裁判字號：臺灣高等法院臺中分院91年上訴字第891號刑事判決
裁判日期：民國92年03月11日
裁判案由：過失致死
臺灣高等法院臺中分院刑事判決九十一年度上訴字第八九一號
上訴人臺灣臺中地方法院檢察署檢察官即被告甲○○選任辯護人曾慶崇右上訴人因過失致死案件，不服臺灣臺中地方法院九十年度訴字第三０六二號中華民國九十一年四月二十三日第一審判決（起訴案號：臺灣臺中地方法院檢察署九十年度偵字第二一七八九號），提起上訴，本院判決如左：
主文原判決撤銷。
甲○○無罪。
理由
一、公訴意旨略以：甲○○係交通部台灣鐵路管理局（下稱台鐵）豐原站副站長，民國（下同）九十年三月十二日上午八時許，接獲台灣鐵路貨物搬運股份有限公司（下稱台搬）搬運工 梁光郎 之口頭申請調車，擬利用九時十七分二四四三次車至九時五十七分一００七次車之列車空檔，將豐原站南端號誌解鎖，由司機 陳坤興 以十噸之調動機牽引裝載一一二根廢鋼軌之五台平車，由八股道開至二股道北端卸貨。甲○○核准調車作業計劃後，指派台鐵豐原站轉轍工 徐志文 執行移動轉轍器及監視車輛調動之業務。同日九時二十五分，甲○○接獲徐志文以揚聲器報告，表示調車列車剎不住，逾越最外轉轍器停在站外即基隆站起一八三Ｋ十六四八Ｍ處之東正線上，無法推進至二股道，甲○○指示試著將調動機推回站內，並向彰化調度所調度員 廖順興 報告，廖順興下達就地控制之行車命令。甲○○於七十六年間調派豐原站副站長有十三年之經歷，應注意調動機不得駛出站外，且豐原站至台中站距離約十五公里，其縱向坡度為千分之七至千分之十三．一九之連續下坡，陳坤興所駕駛之調動機牽引之總重約為一四七．八噸，若該調動機及聯掛之平車由豐原站往南端調車時，因進入千分之十一．四之下坡段，調動機牽引力僅為一００噸，已無力將列車推回站內，又單靠調動機之煞車軔力，亦無法克服下坡加速力，故應通知駕駛人員使用止輪器，等待救援，不得任意移位，然甲○○疏未注意，而於得知該列車分別停置於豐原市○○路○○道北方約七公尺處及通過平交道南方約七．五公尺處，均無法倒車回豐原站內，竟未徵得調度員廖順興之同意，擅自指示運務工 簡泉福 通知徐志文將列車駛至潭子站，並親自與徐志文通話，下達列車駛至潭子站煞停之命令，使得列車上之人員將貫通之氣軔鬆軔
後，將該列車駛向潭子站，然該列車溜逸至潭子站煞停未果，反而高速撞及台中站南端拖上線之止衝檔，而翻覆於台中市○○路與建國路高架橋下之道路，致列車上之人員梁光郎、徐志文、陳坤興因此受傷致頭部外傷、頭顱挫裂而死亡，因認甲○○涉有業務過失致死罪嫌。
二、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得推定其犯罪事實，刑事訴訟法第一百五十四條定有明文。公訴人認上訴人即被告（以下稱被告）甲○○涉有上述罪嫌，係以下列各點為依據：①右揭犯罪事實，業據被告坦承不諱，核與運務工簡泉福、 賴茂樹 、看柵工 黃英權 供證相符。②卷附被告與簡泉福、賴茂樹、徐志文之無線電通話內容譯文、臺中線坡度表可證。③梁光郎、徐志文、陳坤興確係因本件調動機溜逸翻覆而死亡，此亦經檢察官督同法醫相驗屬實，有勘驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書在卷。④監察院調查報告、行政院勞工委員會中區勞動檢查所檢查報告書可資佐證。惟訊之被告雖不否認擔任豐原站副站長，而在九十年三月十二日上午八時許，核准附圖紅色箭頭所示之調車路線，由陳坤興、梁光郎、徐志文三人執行，其後在同日上午九時二十五分，被告接到徐志文用揚聲器報告稱
調動機出站停在站外之東正線上，無法推進至二股道，被告指示陳坤興等試推無效後，指示運務工簡泉福通知徐志文將列車駛往潭子站停車，及事後陳坤興之調動機至潭子站無法煞停，通過潭子站後，衝撞臺中站南端拖上線之止衝檔，梁光郎、徐志文、陳坤興因而死亡等各節均無爭執，但堅決否認有何過失；辯稱：①本件是徐志文沒有依照調車計畫內容執行，違規把調動機從八股道往南方牽引到東正線的連續下坡路段，意圖直接推進二股道，以節省調車時間。被告擔任行車副站長，核准調車後就把轉轍器的扳轉器管理權、車輛移動權交給現場的轉轍工或調車工，被告既無法控制轉轍器，也沒有辦法經由號誌顯示來操控車輛之位置轉移。②陳坤興臺鐵第十期車輛調動機駕駛訓練班結業，到事故發生之時，擔任駕駛工作已有十六年，未遵照調車計畫行駛，不能認為被告有過失。③依臺灣鐵路管理局行車實施細則（按：已於九十一年七月一日廢止，見司法院單機版法學檢索系統單機版）第四百六十九條、第四百七十四條之規定，列車司機員遇有故障時究竟應該停車請求救援，或駛至最近站，應由司機員獨立判斷，被告請司機員駛往潭子站僅屬建議性質，於法應屬有據。④潭子站坡度為千分之二，有效長四一五公尺，坡度較平坦，行駛到該處依以前的經驗應該可以煞停，本件無法煞停，是因摘除軔管導致列車制軔力不足。列車停在豐原市○○路○○道北方七公尺處，及通過南方約七公尺處停車時，司機員於再度行駛時，應注意先回復氣軔貫通，始得再行駛，梁光郎沒有接復氣軔管，陳坤興沒有確認氣軔貫通，徐志文沒有確實做好列車監視工作即行駛，應為本件肇事之主因等語。
三、經查：㈠刑法第二百七十六條規定：「因過失致人於死者，處二年以下有期徒刑、拘役或
二千元以下罰金」、「從事業務之人，因業務上之過失犯前項之罪者，處五年以下有期徒刑或拘役，得併科三千元以下罰金」，從以上刑法條文分析，過失致死罪之要件有二，其一為行為人有過失，其二為過失行為與被害人死亡之結果間有相當之因果關係，現依過失致死罪成立之要件，分項析述如後。
㈡本件係因台鐵站內調車作業發生事故，依臺鐵向監察院查復之結果，以往類似本
件的調車作業，均是由使用單位負責人將使用路線、時間等，以口頭向值班副站長申請，經該副站長確認不妨礙列車運轉及擬定調車計畫後，口頭告知轉轍工執行，未有作業之書面；根據臺鐵對監察院所作的推測，由豐原站八股道至二股道卸貨，其可能之調車方式約有三（見四００號相驗卷第二二八頁以下監察院調查報告，下述轉轍器編號可參見附圖），即：①將九、七、六區號誌解鎖後，由八股道往北推經五五、五三轉轍器，停於二七Ｂ轉轍器前方，下車現場操作二七Ａ、二七Ｂ轉轍器至反位，再至繼電室操作十五Ａ、十五Ｂ轉轍器至反位，將列車推至十五Ａ轉轍器外方，再至繼電室操作十五Ａ轉轍器至定位，經三股道駛至二二Ａ轉轍器外方，現場操作二二Ａ、二二Ｂ轉轍器至反位，將列車推入二股道。②將０、九、七、六調車區解鎖，操作十六Ｂ、二十轉轍器至反位（應係十六Ｂ定位、二十反位之誤），由八股道往南駛至拖上線，經六股道往北方推至十五Ｂ轉轍器前方，下車至繼電室操作十五Ａ、十五Ｂ轉轍器至反位，再將列車推至十五Ａ轉轍器外方，至繼電室操作轉轍器至定位，經三股道牽引至二二Ａ轉轍器外方，現場操作二二Ａ、二二Ｂ轉轍器至反位，將列車駛入二股道（按即被告所稱核准之調車路線，如附圖紅色箭頭所示）。③於０、六、八調車區解鎖後，至南方繼電室操作十六Ａ、十六Ｂ、十四Ａ、十四Ｂ、十八轉轍器至反位，違規將列車由八股道往南方牽引至東正線，直接推進至二股道（附圖藍色箭頭所示）。另依證人即臺鐵行車保安委員會總幹事 張應輝 稱另有一種可能，即：④因二十至十二Ｂ轉轍器間之距離在一百公尺以上，大於調動機及平車之長度，故在列車越過十四Ａ轉轍器後在十二Ｂ轉轍器前停車，再將列車往北推向六股道（以後調車之方式即與②相同，見本院卷第一宗第一四一頁、第一四二頁）。雖被告甲○○核准之調車計畫，並無須同時將第八調車區（即十二Ｂ、十四Ａ、十六Ａ轉轍器，見相驗卷第二二七頁監察院調查報告）解鎖，但被告甲○○稱是因為徐志文請求順便保養十四Ａ轉轍器，故同時將第八調車區同時解鎖，經查無任何證據足以證明被告甲○○核准之調車計畫為上述③、④兩種，且徐志文負責保養之轉轍器確包括十四Ａ、十四Ｂ轉轍器（四００號相驗卷第一二五、一二六頁，臺鐵調查報告所附轉轍器清潔檢查紀錄表），且並無證據證明被告採行其他調車計畫，其所供之調車計畫路線應可採信。按被告既有核准調車路線之權限，對於採行調車計畫，當有裁量之權限，被告所核准之上開調車路線雖非最經濟、穩妥的路線，但基本上仍可安全到達預計卸貨之地點，不致於發生調動機進入東正線駛出豐原站之情形，雖臺鐵認調車計畫未盡周全（四００號相驗卷第九十五頁），但不能認為有何過失，公訴人亦未認此部分被告有何過失。
㈢陳坤興、梁光郎、徐志文三人在臺搬及臺鐵工作多年，擔任轉轍工及司機、引導
工至事發之時分別有十六年、二十一年及十三年的工作資歷（四００號相驗卷第二二四頁、第二二五頁監察院調查報告），均熟知豐原站相關場站環境及轉轍設備，衡情應無在調車之時同時發生錯誤（即轉轍工徐志文轉轍器操作錯誤、司機員陳坤興駕駛調動機操作錯誤），而誤將調動機及聯掛之平車駛入五股道之理；而且本件事故中十六Ａ、Ｂ轉轍器係電動轉轍器，無法在轉轍器所在的現場操作，須至轉轍器外約一百一十公尺處之豐原站南端繼電室始能操作（見本院卷第一宗第一四一頁證人張應輝之證言），如非有意將十六Ａ、Ｂ轉轍器扳轉反位，則調動機及聯掛之平車依理應無法從八股、六股而進入五股（東正線），況且依被告核准調車計畫之正常作業情形，調車時應由轉轍工逐一確認轉轍器正反位，操作完成後，站於十六Ｂ轉轍器附近等候，發手勢給引導工梁光郎，再通知司機員陳坤興將列車開到南端拖上線（本院卷第一宗第一四一頁證人張應輝之證言），而徵之本件實際發生之狀況，陳坤興所駕駛之調動機停於豐原站外東正線上，已足以證明徐志文在進行調車作業時，有意將十六Ａ、Ｂ轉轍器扳轉反位，陳坤興、梁光郎、徐志文並有意進入五股進行調車；此外，參照轉轍工簡泉福於調動機駛出豐原站後，奉被告甲○○之命前往將十六Ａ、Ｂ轉轍器扳轉為「反位」、十四Ａ、Ｂ轉轍器扳轉為「定位」之前，十四Ａ、Ｂ轉轍器係在「反位」狀態（按即調動機及聯掛之平車往北推時，會通往四股、三股道之方向），此已據證人簡泉福於本院調查中證稱：「我只有將十四號定位，十六號我不記得了（按：當時十六號轉轍器應在反位之狀態，否則調動機無法駛入五股），所以在我還沒有按燈（按係按鈕之誤，以下同）之前，十四號轉轍器應該是在反位。那裡總共有四個燈我有按十四號的燈」（本院卷第二宗第五十五頁，並參照本院卷第一宗第一三０頁無線電通聯錄音紀錄）等各節，足認陳坤興、梁光郎、徐志文有意將調動機駛入五股後直接往二股道之方向調車（如附圖藍色箭頭所示）。
㈣被告輾轉透過徐志文指示將調動機駛向潭子站，業經被告供明在卷，並有無線電
通聯錄音紀錄在卷可稽（本院卷第二宗第一三二頁）。而調動機試推回豐原站無效駛往潭子站之前，首度停於豐原站外南陽路平交道北方約七公尺處，先由梁光郎將第一．二台平車間，及第二．三台平車間之氣軔軟管摘除，並拉鬆軔閥，將軔缸內的壓縮空氣洩放後，嚐試將平車推回豐原站無效，其後調動機又往南通過平交道南方約七．五公尺處第二次停車，再度試推仍然無效，其後始依被告之指示，將調動機駛向潭子站，此已據看柵工黃英權於應監察院調查時稱：「事故當日時，該列車（調動機車頭）第一次於平交道北方約七公尺處停住，往北開但開不動，車上台搬公司員工下車搬石碴擋在車頭之車輪與軌道間，並拆開前一、二台平車間之煞車氣軔管，然後往北開還是開不動，當時調動機冒黑煙很大，站工（ 徐員 ）即與豐原站副站長聯絡，此第一段停車時間約十分鐘。後台搬公司引導工（梁員）將石碴搬開，駕駛開動列車往南，當互車（平車車尾）通過平交道南方約七．五公尺處再次停住，欲往北倒車但開不動，台搬公司引導工放下止輪器，防止列車下滑（因調動機汽缸壓力不斷煞車，其壓力逐漸降低），此第二段停車時間約八分鐘。後見徐員以無線電與豐原站副站長聯繫，台搬公司引導工拿起止輪器，調動機慢慢往南牽引，約一下子就已看不到列車」等語（四００號相驗卷第二三六頁正面、背面），及於本院調查時稱：「我看到的是有人先拉開鬆軔閥，後來推不動，才將軔管拆開」、「調動機沒有拆，我看到他拆二次，第一次他拆的是第一台跟第二台平車間的軔管，第二次他拆的是第二台與第三台間的平車間軔管」、「拆軔管的人是搬運工（指梁光郎）我認識，但是名字我不知道，那個人是老年人不是年輕人，年紀差不多跟被告一樣」等語在卷（本院卷第二宗第五七頁）。故本件陳坤興係依被告之指示將調動機開往潭子站，而且陳坤興將調動機開往潭子站時，第一．二台平車間、第二．三台平車間之氣軔已被摘除，已無疑義；所爭執者為：被告在上述狀況下指示將調動機開往潭子站能否認為有過失？或者如被告所主張的，調動機從八股道行駛到東正線並非被告所能控制、依規章規定列車司機員遇有故障時，究竟停車請求救援或駛至最近站，應由司機員獨立判斷，被告之指示只是供司機員參考，故不能認為被告有過失？㈤所謂過失，係指按其情節應注意，並能注意，而不注意而言（刑法第十四條第一
項參照）。故過失自係以被告違反注意之義務為前提，基於以下各點，被告就調動機駛出豐原站雖不能認為有過失，但被告指示停在豐原站外之調動機駛向潭子站仍屬違反其注意義務，而有過失：
①被告雖辯稱：依已廢止之臺灣鐵路管理局行車實施細則第四百六十九條、第四
百七十四條之規定，列車司機員遇有故障時究竟應該停車請求救援，或駛至最近站，應由司機員獨立判斷，證人張應輝亦稱本件情形應由司機員自行決定是否請求救援（本院卷第一宗第一四四頁）。但臺鐵站內坡度規定不得超過千分之三．五，車輛調動機牽引車輛調車速度亦限定每小時不得超過十五公里，在安全無虞之情形下，為調車效率，並未強制規定站內調車時要貫通氣軔，但禁止向有千分之十以上之下坡度路線調移車輛（見四００號相驗卷第二二九頁正面、背面監察院調查報告），由此對照臺灣鐵路管理局行車實施細則第二條第十款規定：「一○、列車，指一輛以上之動力車單行或牽引車輛，具有完備列車標誌，『以向站外路線運轉為目的者』」，第五條第一項規定：「列車氣軔應全部貫通，：：：」之規定，可知：聯掛平車之調動機本來就是預計在坡度平緩的站內作業，與向站外路線運轉為目的之列車不同，臺灣鐵路管理局行車實施細則就列車既明文定義為「以向站外運轉為目的」，同細則第四百六十九條、第四百七十四條自應作同一解釋，被告所辯應適用上開行車實施細則之規定，由司機員陳坤興判斷停車請求救援或駛至最近站，並非合理之法律解釋方法。
②臺灣鐵路創建於西元一八八七年（清光緒十三年），為巡撫 劉銘傳 所倡導，殖
民者日本政府繼續拓展劉銘傳巡撫所創建之台灣鐵路，自一八九九年由新竹開工經山線建築至高雄，一九０八年終於完成縱貫線，鐵路西部幹線除有貫通南北交通，將臺灣地區南北串連成一體之歷史上重大意義外，並為現今臺灣陸上運輸之大動脈，應無異論。有多少人利用鐵路西部幹線南來北往，即有多少人生命安全、家庭幸福繫於被告等鐵路運輸從業人員妥慎處理鐵路運輸業務。基於鐵路運輸對於臺灣地區的重要性，社會自係嚴格要求全體鐵路運輸從業人員各自善盡自己的注意義務，以確實提供鐵路運輸安全之多重保障，而非容忍其中一人對於自己應盡的事項未予嚴格遵守，而將事故之不發生繫於其他鐵路運輸從業人員謹守自己的本分。臺鐵站內坡度規定不得超過千分之三．五，車輛調動機牽引車輛調車速度亦限定每小時不得超過十五公里，在安全無虞之情形下，為調車效率，並未強制規定站內調車時要貫通氣軔，但禁止向有千分之十以上之下坡度路線調移車輛，已如前述，而「臺灣鐵路局車輛調動機、車輛移動機及推車機使用須知」第一節第四點規定：「車輛調動機、車輛移動機及推車機，不得在站外正線調移車輛。但中央控制區間，經調度員准許者，不在此限。調車處理須知第三十一條所規定之站，不得越過最外轉轍器調移車輛」（四００號相驗卷第一０八頁），豐原站至臺中站距離約十五公里，其縱向坡度為千分之七至千分之十三．一九之連續下坡（四００號相驗卷第二三０頁背面監察院調查報告、第一一一頁），故豐原站下行方向屬調車處理須知第三十一條所規定，不得越過最外轉轍器調移車輛之車站之一（四００號相驗卷第一００頁、第一０九頁），如調動機越過豐原站南端最外側轉轍器直接向站外行駛，不免發生因作業環境不同產生之危險，以上各點，均為自七十六年間調派豐原站副站長，已有十三年以上工作經驗之被告（見四００號相驗卷第二二四頁、第二二五頁）所不能諉為不知，詎其應注意、能注意而疏未注意，因陳坤興所駕駛之調動機停於東正線上妨礙豐原站九時五十七分開出之第一００七次車行駛（本院卷第一三一頁至第一三二頁，被告於無線電通聯中稱：「慢慢開到潭子，駛到潭子」、「一００七豐原五七分開，不要擋到」），而貿然違反上開規定指示陳坤興等將調動機駛向潭子站，為有過失，被告以陳坤興等尚有獨立判斷是否將調動機駛向潭子站之空間、陳坤興違規調車，或被告無法現場控制調動機等各節，主張無過失云云，自非可採。
㈥再應說明者，為被告之過失與陳坤興、梁光郎、徐志文三人死亡之結果是否有相當因果關係：
①所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客
觀之事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當之因果關係。反之，若在一般情形下，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係（最高法院七十六年度台上字第一九二號判例參照）。
②本件調動機撞擊止衝擋之原因為未能及時煞停（參照相驗卷第二０二頁行政院
勞工委員會中區勞動檢查所職業災害檢查報告），依證人張應輝於本院調查時依運轉理論證稱：「如果以第二的煞車點（按：即平交道南方停車點）放鬆氣軔，任由列車在無動力的狀態下往潭子方向滑行，速度由每小時○公里增加到每小時十五公里的時速（調動機在站內可以行駛的最高速限），如果在氣軔不貫通的情形，依附表三計算之結果，坡度如果是千分之十，還是沒有辦法煞住，如果是貫通一輛平車，全緊軔的狀態下，八十八公尺可以煞住，如果是貫通兩輛平車的話，依計算的韌力，在四十三公尺可以煞住，如果是貫通三輛的話，三十六公尺可以煞停，如果是貫通四輛的話，三十一公尺可以煞停，這些都有考慮車輛的阻力，依照公式算出來，如果是五輛全部貫通，二十九公尺可以煞停」等語（本院卷第一頁第二三六頁），故調動機是否能及時煞停，變數甚多，除行車速度、坡度、溫度等條件外，尚牽涉到氣軔是否確實貫通以提供足夠的制軔力；且在貫通一輛平車之氣軔，車速未逾每小時十五公里之狀態下，本件調動機及聯掛之平車仍可能煞停；而依前開證人黃英權所證，本件調動機在駛出豐原站之實際狀況，至少調動機及第一．二台平車間、第二．三台平車間之氣軔是處於貫通之狀態下，且在被告指示將調動機駛向潭子站時，亦非不能將氣軔貫通後行駛，在一般同一條件情形下，尚不必然均發生調動機及聯掛之平車無法煞停之情形，難認被告之過失行為與陳坤興、梁光郎及徐志文死亡結果有相當因果關係。
四、綜合前述，被告所為與刑法業務過失致死之要件尚有未合，尚不能證明被告犯罪。原審未察，逕對被告論罪科刑，自有未洽。公訴人上訴意旨認原審判決量刑過輕且諭知緩刑不當，指摘原審判決不當，雖無理由，惟被告上訴意旨主張行為無須負過失致死責任，則有理由，應由本院撤銷原審判決，另為無罪之諭知。
五、依刑事訴訟法第三百六十九條第一項前段、第三百六十四條、第三百零一條第一項，判決如主文。
本案經檢察官乙○○到庭執行職務。
中華民國九十二年三月十一日
臺灣高等法院臺中分院刑事第十庭
審判長法官林照明
法官蔡名曜法官王銘右正本證明與原本無異。
檢察官得上訴。
如不服本判決應於收受送達後十日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後十日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。
書記官洪麗華中華民國九十二年三月十四日
Ａ