最高法院85年度台上字第1561號民事判決

裁判字號：最高法院85年台上字第1561號民事判決

裁判日期：民國85年07月18日

裁判案由：損害賠償

最高法院民事判決八十五年度台上字第一五六一號
上訴人南泰海運股份有限公司法定代理人 楊璟璇 被上訴人勝大實業股份有限公司法定代理人 蔡金絨 訴訟代理人 范纈齡 律師右當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十四年十月二十三日台灣高等法院第二審更審判決（八十四年度保險上更㈠字第三號），提起上訴，本院判決如左：
主文原判決廢棄，發回台灣高等法院。
理由本件被上訴人主張：伊於民國八十年十一月間，自馬來西亞進口原木二千二百二十一支，合計六千二百四十五萬二千零四立方米，七千零一十公噸，委由上訴人以其所屬之「南新輪」第２Ｓ航次承運來台。詎該輪竟然超載，且甲板上載貨欄柱應力強度不足，又未予適切固縛，致該輪於航行中稍遇風浪即傾側，欄柱斷裂，所載原木四百十六支落海，伊受有新台幣（下同）三百二十一萬九千九百元之損失。此乃上訴人未盡海商法第一百零六條、第一百零七條義務所致，伊自得請求上訴人賠償等情，求為命上訴人如數給付，並加付法定遲延利息之判決。
上訴人則以：南新輪為航行三個月左右之新船，具堪航能力。事故發生時，如有被上訴人所指不堪航行之事由，亦係發航後始發生，與海商法第一百零六條所指發航前或發航時之要件不符。本次事故係因風浪太大所致，屬無法預料之海上危險，伊得主張免責。且被上訴人向伊傭船，於傭船契約其他條款第四項約定傭船人在裝、卸貨港，應僱用並提供裝卸碼頭工人及理貨員，進行貨物裝載、卸貨、堆存及平艙，即係以ＦＩＯＳＴ運送條件傭船，系爭貨物如因綑紮不牢而落海，應由被上訴人自負其責。另傭船契約第九項引用UNIFORMGENCONC\\P第二部分第五Ｂ款，運送人亦得免責。又因原木之運送，依航運慣例，得裝載於甲板，故兩造約定：「甲板貨物：貨物任何部分需裝載於甲板上時，應取得船長之許可。且船方對因此所致之任何損失不負責任。」依此約定及海商法第一百十七條但書之規定，伊亦可不負賠償責任。再運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之，而目的地之價值，並不等於ＦＯＢ商業發票金額加上運費等語，資為抗辯。並於原審請求被上訴人賠償伊因本案假執行所為之給付及所受損害共三百二十一萬九千九百元及其中二百二十二萬二千七百八十四元自八十二年八月二十七日起、九十九萬七千一百十六元自八十二年十一月十五日起之法定遲延利息。
原審維持第一審所為被上訴人勝訴之判決，駁回上訴人之上訴及前開請求，無非以：被上訴人於八十年十一月間，自馬來西亞進口原木二千二百二十一支，委由上訴人以其所屬之「南新輪」第２Ｓ航次承運來台，於運送途中，所載原木四百十六支落海之事實，為兩造所不爭執，並有被上訴人提出之運送契約、載貨證券、商業發票、包裝明細、船長之事實陳述書、海事報告、公證報告等件影本可證，堪信為真實。上訴人僱用之船長所製作之事實陳述書及海事報告記載：本件貨損事故之發生，係於承運船舶南新輪離開裝貨港後第五天之西元一九九一年十一月二十一日海上運送期間，於遭逢七級陣風僅數分鐘之情況下，發生「兩舷所有直立撐木全部斷裂落海，左舷鐵製撐架二支全部斷裂落海」之事故，進而導致：「第二艙甲板所載原木四百一十四支，僅剩六支，其餘均告落海」之結果。被上訴人主張該事故之發生，係因運送人未盡海商法第一百零六條、第一百零七條之義務所致，被上訴人則否認之。按傭船契約乃承攬契約之一種，傭船人並不占有船舶；關於船長、海員之僱用、航行上所需之給養、船舶之指揮、監督與貨物裝卸、堆存、保管、運送及看守，均由船舶所有人負責，或由其委由船長負責，傭船人僅負有支付運費之義務。故海上貨物運送，如交運時為完善而無瑕疵者，而交付時有毀損短少者，推定運送人有海商法第一百零六條或第一百零七條之過失，運送人應負其責。但如運送人能證明已盡第一百零六條及第一百零七條之注意而為必要之措施者，則於第一百十三條所列舉之各種情形，運送人均可免責。查上訴人抗辯南新輪為航行三個月左右之新船，依其本航次發航時之「船舶狀況報告書」（conditionreport）所載，發航時之定傾中心達○‧三九五公尺，依國際海事組織（ＩＭＯ）之決議案「甲板裝載木材，具有繫牢捆綁設施時，除動穩度之要求外，離港時定傾中心高度至少為○‧一○公尺」之標準觀之，其定傾中心已達國際最低標準云云，雖據提出中國驗船中心八十二年九月四日（八二）驗中技字第○二○五七號函、船舶狀況報告書、南新輪積載圖、南新輪船舶逐日航行電報各一件為證。惟上開船舶狀況報告書及南新輪船舶逐日航行電報之真正，已為被上訴人否認，則其所載之定傾中心高度即難加採信。又國際海事組織要求離港時定傾中心高度至少為○‧一○公尺，係適用於長度一○○公尺以下之船舶，業經中國驗船中心前開函件敍明，而南新輪長度為一○九‧九八公尺，並非該標準所適用之範圍。根據被上訴人提出之南山公證有限公司（以下稱南山公證公司）之公證報告記載：「根據我們調查及訪談所獲以及自船公司獲得之資料，我們發現如下：㈠略㈡、裝載狀況：平均重量：甲板貨物1cm=1‧33公噸、貨艙貨物1cm=1‧012公噸。貨物重量：甲板貨物2860‧68公噸、貨艙貨物4149‧62公噸。甲板裝載貨物（重量）比例：四十％。開航定傾中心－○‧二三六公尺（二三‧六公分）」，與依中華民國船長公會主編交通部船員訓練委員會審訂之船長要務與大副要務第五章「貨物裝卸實務」中有關木材船部份第９點載明：「一般六千噸級木頭船ＧＭ至少要維持於三十公分以上為妥當」相較，南新輪開航時之定傾中心僅○‧二三六公尺，其安全航行能力顯有不足。次查上訴人雖抗辯南新輪裝載於甲板上之原木共有七百九十六支，總體積僅占全部貨物體積之百分之三十四左右，於航運習慣，甚屬正常，並未超載云云。然是否超載，因無明確之數據資料及證據，尚難認定。且縱南新輪於本航次並無超載，然運送人或船長經託運人同意或航運種類或商業習慣所許之情形，而將貨物裝載於甲板，對於海商法第一百零七條所定基本注意義務，運送人仍應遵守，不得免除。如以契約約定運送人不盡此項法定基本注意義務，仍不負賠償責任者，依海商法第一百零五條規定，其約定應屬無效，運送人仍應盡必要之注意及處置，始可免責，其所負之責任為過失責任，非一經甲板運送，即可主張免責。本件用以綑縛固定之撐木，大部分為南新輪上固有之設備，非託運人所提供，有證人 許文男 之證言可憑，遭折斷的撐木既為上訴人所提供，上訴人即不得據海商法第一百十三條第十五款及第十七款等規定，主張免責。上訴人主張依ＦＩＯＳＴ運送條件或甲板運送，伊均可免負原木落海之損害賠償責任云云核無可取。又查系爭貨物之裝載，依ＦＩＯＳＴ運送條件，雖由傭船人即被上訴人自行僱工，惟被上訴人之義務不過自行付費僱工出勞力而已，關於貨物應如何裝置、搬移、堆放、整理、綑縛，仍在船長之指揮監督下，依船長對貨物及船舶之安全考量下進行作業，不可能任由裝貨工人隨便堆置，或不依船方要求之專業技術、方式、方法為之。如謂船長對裝置作業可認事不干己，而不聞不問，殊乃違背情理及經驗法則，並有違海商法第一百零七條之運送人注意義務。故被上訴人對工人在船上之裝卸、堆裝及整理工作，並無監督之權，此等工作係由船上大副秉承船長之命為之，則船上貨物裝載、堆存若有不當，船長自不能免其疏失之責。南山公證公司之公證報告載明：「資料顯示貨艙內貨物之平均重量較輕但材積較大，並且太多空間浪費掉，由於重貨都在甲板上，佔百分之四十，以致使定傾中心降至0‧235公尺，此外，該船於發生事故時所在位置遇上近七級風浪，海水打上甲板，更增加甲板上之負載，致使船身傾斜，並導致甲板上圓木移位，撞倒欄柱，發生第二艙甲板上之大部分圓木翻落下海之結果。同時，第一艙甲板上圓木亦因而移位至左舷，致使船身傾斜達二十一度」，可見除原木有固縛不牢情形外，船長指揮分配貨艙、甲板之裝載，亦有未盡適當之情形，而造成重心不穩，甲板貨物擠壓移位，使甲板之大部分原木翻落下海之結果。是南新輪遭遇七級風力雖屬事實，惟船長在貨物裝載上未盡必要之注意、處置義務，始為發生本件海上事故之原因，上訴人自不得藉詞由被上訴人僱工進行貨物之裝船，主張有海商法第一百十三條第十五款之免責事由。再查上訴人雖抗辯南新輪於行經菲律賓外海途中，遭遇七級陣風，該風力為不可預料之海上危險，伊無須為原木落海負賠償之責云云。惟所謂海上或航路上之危險或意外事故，係指因不可預料之海上自然力所發生之變故而言，如其事故之發生，係可預料，為航行上必然或可能發生者，即無適用該條之餘地。依據中央氣象局八十年十一月十五日至同年月二十六日之氣象預報資料（註：南新輪係於八十年十一月十七日自裝貨港啟航，於同年月二十一日發生系爭事故）顯示，南新輪啟航前、航行中或事故發生後，氣象局每日預報之巴士海峽風力，陣風均無低於八級以下者，是以南新輪斯時於巴士海峽所遭遇之七級陣風，並非不可預料。又依蘭嶼觀測站及恆春觀測站自一九八九年至一九九二年間每日極大陣風電腦資料顯示，近巴士海峽之恆春、蘭嶼附近海域（為南新輸自馬來西亞啟航至蘇澳港航程中必定航經之海域），每年在十一月間，風力動輒達七級以上者，事屬平常。再證人南新輪船長許文男之證言，亦足證明巴士海峽海域，冬季東北季風盛行時，七級陣風事屬常見。雖許文男亦證稱：「這種強的風力是很常見，但是正好風配上浪是不尋常之巧合」等語，惟海浪之形成，乃係因受風之影響而生相應之變化，是其此項證言自不足採信。南新輪於一九九一年八月甫建造完成下水首航，至事故發生時之一九九一年十一月，為一船齡僅達三個月之新船，而其噸位淨重為四千八百五十二噸，載重為八千餘噸，依其船齡新舊及噸位大小而言，船舶設備如無缺失，應足以抵禦七級陣風。詎竟於遭遇非不可預料之七級陣風時，船上所載原木即因捆綁不牢而落海，足證上訴人未盡海商法第一百零六條第一項第三款、第一百零七條之注意及處置之義務，因此致被上訴人託運貨物毀損，自應負賠償責任。系爭貨物即原木損失計四百十六支，依ＦＯＢ商業發票金額加上運費之價格計三百二十一萬九千九百元。按所謂目的地之價值，一船而言，為貨物離岸價格，加上運費、保險費、倉租、稅金及其他費用之總合而言，參諸台北市本材商業同業公會八十一年九月三十日北市木商會總字第一○八號函，臺灣省進口之沙勞越原木價格每BMF約在七點六元至七點七元之間，即每立方公尺約三千二百二十一元至三千二百六十三元間，則被上訴人請求以二千七百六十元計算，作為其目的地價格，並未超過目的地之市價，自無不可。兩造未約定損害賠償應給付之貨幣種類，被上訴人先前請求以美金為給付，嗣改以新台幣為給付，不過為計算方式之變換，亦無不可，從而被上訴人請求上訴人給付三百二十一萬九千九百元及法定遲延利息，應予准許。本件訴訟因未廢棄或變更宣告假執行之第一審判決，從而上訴人依民事訴訟法第三百九十五條第二項規定，請求被上訴人賠償其因假執行所為之給付及所受損害共三百二十一萬九千九百元及其中二百二十二萬二千七百八十四元自八十二年八月二十七日起、九十九萬七千一百十六元自八十二年十一月十五日起之法定遲延利息，自不應准許等詞，為其判斷之基礎。
惟查運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之，民法第六百三十八條第一項定有明文。原審未切實查明系爭原木於應交付時目的地之市價若干，遽依前揭台北市木林商業同業公會函認被上訴人之請求未超過目的地之市價，准其如數請求，復未說明該數額如何計算而得，已難謂允洽。次查南新輪開航時定傾中心如何﹖是否逾越國際標準﹖原審未就相關資料推闡調查明晰。且南山公證公司之公證報告雖記載南新輪之定傾中心為○‧二三六公尺，然未敍明係依何資料為此項事實之認定。而卷存被上訴人提出之船舶狀況報告書（CONDITIONREPORT)記載南新輪之ＧＭ為○‧三九五公尺，Ｏ、Ｍ為○‧二三六公尺（見原審保險上更㈠字卷四五頁），可見南山公證公司之公證報告將Ｏ、Ｍ誤認為ＧＭ，此公證報告自不足據以認定南新輪無適航能力。因之原審憑此公證報告謂南新輪安全航行能力顯有不足、及船長指揮分配貨艙、甲板之裝載未盡適當，致重心不穩、甲板貨物擠壓移位等情，並進而為不利上訴人之論斷，亦有未合，末查裝船義務雖為運送人之法定義務，惟若約定由傭船人為之，而傭船人因自己之裝載行為損及其自己之貨物時，依海商法第一百十三條第十五款規定，運送人就該貨物之毀損、滅失，尚無須負責。兩造不爭執之傭船契約其他條款(OtherTerms）第四項約定：「Chartererstoeng-ageandprovidestevedoresandtally-clerksforloadinganddischargingfreeina-
ndout.stowingandtrimmingthecargoatloadinganddischargingportsf-
reeofexpensestotheship」(中譯：傭船人在裝、卸貨港應僱用並提供裝卸碼頭工人及理貨員、進行貨物裝載、卸貨、堆存及平艙），依此項約定，放置於南新輪第二艙甲板上之系爭原木之堆放、整理及綑縛自應由被上訴人之僱工為之，如有不當，應由被上訴人負責，不能反指船長違反海商法第一百零七條規定之注意義務。乃原審為與此相異之認定，並有可議。上訴論旨執以指摘原判決不當，聲明廢棄，非無理由。
據上論結，本件上訴為有理由。依民事訴訟法第四百七十七條第一項、第四百七十八條第一項，判決如主文。
中華民國八十五年七月十八日
最高法院民事第七庭
審判長法官蕭亨國
法官吳正一法官楊隆順法官陳淑敏法官徐璧湖右正本證明與原本無異
書記官中華民國八十五年八月三日
Ｍ