裁判字號：臺灣高雄地方法院89年訴字第609號民事判決
裁判日期：民國91年04月19日
裁判案由：損害賠償
臺灣高雄地方法院民事判決八十九年度訴字第六○九號
原告新欣企業股份有限公司法定代理人丙○○法定代理人乙○○被告P&ONedlloydLtd.法定代理人甲○○○○○右當事人間請求損害賠償事件，本院判決如左：
主文原告之訴暨其假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、原告起訴主張：㈠緣原告自高雄出口貨物乙批至美國LosAngeles（中譯名：洛杉磯），裝於二只
四十呎貨櫃，委由被告P&ONedlloydLtd.（下稱Ｐ＆Ｏ公司）運送，此有被告鐵行渣華股份有限公司（下稱鐵行渣華公司）代理被告Ｐ＆Ｏ公司簽發之載貨證券（編號：POCLTWZ000000000）可稽。詎系爭貨物運抵目的港LosAngeles後，被告Ｐ＆Ｏ公司竟將該批貨物交付予未持有載貨證券之人，致使原告無法取得該批貨物之售價，原告因此受有相當於該批貨物價額美金七萬一百一十七元四分之損害。又被告Ｐ＆Ｏ公司係未經我國認許成立之外國法人，被告鐵行渣華公司代理該公司與原告簽訂本件運送契約，並代理該公司簽發原證一號載貨證券。被告鐵行渣華公司自應依民法總則施行法第十五條規定，與被告Ｐ＆Ｏ公司對原告負連帶賠償責任。至新修正之海商法第七十八條第一項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」本件原告主張權利之依據之一為被告鐵行渣華公司代理被告Ｐ＆Ｏ公司簽發之原證一號載貨證券。因此依前揭海商法規定，鈞院就本件應有管轄權。
㈡本件之準據法為何？
⒈載貨證券係運送人或船長單方面製作之文書，其所載條款乃單方面所為之意思
表示，不能認係雙方當事人之約定，因此無涉外民事法律適用法第六條第一項規定之適用，最高法院六十七年度第四次民事庭庭推總會決議（二）、最高法院八十年度台上字第一八三０號、八十五年台上字第九０四號民事判決闡釋甚詳。準此，有關於準據法之認定，即不能遽以載貨證券背面條款所記載之準據法為依據。
⒉載貨證券固係運送契約雙方當事人間運送契約關係存在之證明文件，惟其亦只
係運送契約關係存在之證明文件而已，至於其背面所載之印刷條款，應不得認係運送契約之內容。因此，在託運人基於運送契約關係主張權利時，有關運送契約關係之內容，仍應依法律之規定，而非載貨證券背面所記載之印刷條款。
準此，本件之準據法不能依載貨證券背面條款之規定認定之。
⒊其次，載貨證券係一種最典型之定型化契約，而定型化契約條款係未經當事人
搓商、合意之條款，因此其條款不能認係當事人間合致之意思。再者，載貨證券背面條款所記載之管轄法院及應適用之法律，其目的無非在迫使託運人或載貨證券持有人因須至外國求償、須花費鉅額費用或求償不方便，進而放棄對運送人求償，亦即該項記載之最主要目的，係在保護運送人之利益，而非在謀求糾紛之解決。況且載貨證券背面條款記載以我國法律為準據法者，幾乎未曾有之，因此若承認載貨證券背面所載準據法條款之效力，則我國海商法恐將永無適用之日，將成為具文。職是，最高法院始會一再堅持載貨證券背面條款之記載屬運送人單方面所為之意思表示，並無拘束契約相對人之效力。
⒋再者，原證一號載貨證券背面條款第二十四條規定：「LAWANDJURISDICTION
(1)UnlessClause25or27applies,anyclaimagainsttheCarrierunderthisBillofLadingbedeterminedaccordingtoEnglishlawin
theHighCourtofjusticeinLondon.(2)TheCarriershallbeentitledtopursueanyclaimagainsttheMerchantinLondonaccordingtoEnglishLaworinanyjurisdictioninwhichtheMerchanthasassetsbuttheninaccordancewiththelocallawofthatjurisdiction.(3)Nothinghereinshallpreventthepartiesto
anyclaimordisputeundertheBillofLadingfromagreeingtosubmittheclaimordisputetoarbitrationbymutuallyacceptablearbitrator(s)onmutuallyacceptabletermsatamutuallyacceptablevenue.」（請見附件三號）（中譯：法律及管轄（１）除非適用第二十五或二十七條，否則基於本載貨證券對運送人所為之請求，皆應在倫敦高等法院依據英國法。（２）運送人有權利在倫敦依據英國法律對商人請求賠償，或在商人有財產之地方對商人提起訴訟，惟須適用管轄法院當地之法律。（３）當事人基於本載貨證券券所為之請求或糾紛，不得禁止該當事人基於合致之意思，在雙方同意之仲裁人、仲裁地及仲裁條款下，將基於本載貨證券所為之請求及糾紛提付仲裁。）依載貨證券此項規定，只有基於載貨證券所生之糾紛，始有該條款之適用。查本件原告係基於與被告P&ONedlloydLtd.（下稱P&O公司）間簽訂之運送契約及民法總則施行法第十五條之規定，向被告二人請求賠償，並非基於載貨證券主張權利，因此並不屬於因載貨證券所產生之糾紛，因此本件自無前述載貨證券背面條款第二四條規定之適用。
⒌本件運送契約之運送人（即被告P&O公司）屬英國籍法人，託運人（即原告）
為我國籍法人，二人之國籍不同，而本件運送契約之簽訂地係在我國台中，因此依涉外民事法律適用法第六條第二項規定，本件之準據法應係我國法律。
⒍末按，海商法上關於貨物之毀損、滅失，係指貨物在裝載上船後船上卸載前之
海上運送期間所發生者而言，若貨物之毀損、滅失係於裝載上船前或自船上卸載後之期間發生，則無海商法之適用，而應適用民法運送一節之規定，最高法院八十五年度台上字第九０四號民事判決、台灣高等法院八十八年度海商上更字第四號即持此見解（原證二）。查本件貨物係被告P&O公司運抵目的港美國
LOSANGELES，卸載入倉庫後，始遭未持有載貨證券之第三人領走，亦即本件貨物之滅失係發生貨物卸載後之陸上階段，因此本件應無海商法之適用，而應適用我國修正前民法運送一節之相關規定。退而言之，縱使無民法運送一節之規定，亦應適用我國修正海商法（下稱舊海商法）之規定。
㈢原告之請求權是否已罹於時效？
⒈本件運送契約係於八十七年八月間簽訂，而我國新修正通過之民法債篇係於八00年0月0日生效，因此本件應適用修正前民法運送一節之規定。
⒉本件貨物依被告鐵行渣華股份有限公司（下稱鐵行渣華公司）主張，係於八十
七年九月十八日左右抵達目的港卸載，則請求權時效期間應自八十七年九月十九日起算，至八十九年九月十八日始告屆滿，而原告係於八十九年二月二十三日對被告P&O公司及被告鐵行渣華公司起訴。因此，原告對被告P&O公司及被告鐵行渣華公司之請求權時效尚未罹於二年時效期間。
⒊其次，本件縱應適用舊海商法，惟查舊海商法第一百條第二項固規定「受領權
利人」之損害賠償請求權，自貨物受領之日或自應受領之日起一年內，不行使而消滅，惟該法條所規範者係「貨物受領權利人」對運送人行使權利之期間，並非託運人行使權利之期間。而所謂之「受領權利人」，係指載貨證券上所記載之受貨人，託運人並非該條項所謂之受領權利人。因此舊海商法對託運人行使權利之期間並無規定，而應依舊海商法第五條規定，適用修正前民法第六百二十三條規定，認為託運人對運送人之損害賠償請求權之時效期間為二年。原告係基於與被告P&O公司間簽訂之運送契約，以託運人之身份向被告P&O公司請求賠償，故依上所述，本件之請求權時效期間應係二年。次查本件貨物係於八十七年九月間抵達目地港，則原告之請求應至八十九年九月間始罹於時效，惟原告於八十九年二月二十三日即對被告二人提起訴訟。準此，原告對被告之請求自然尚未罹於時效消滅。
⒋時效期間係權利變動原因之一，易言之，時效係一種法律事實，因此法律有關
消滅時效期間之規定，屬實體事項之規定，被告亦持相同見解（請見被告九十年三月五日答辯狀第三頁第六行以下，九十年五月二十九日準備書狀第二頁倒數第四頁）。因此，應無程序從新原則之適用，亦即有關消滅時效期間之規定，應適用法律行為發生時法律之規定。準此，有關本件原告之請求權消滅時效期間自應適用舊海商法及其相關規定。
⒌退而言之，縱使認為本件原告之請求權消滅時效期間為一年，因本件貨物係於
八十七年九月間運抵目的地，故一年時效期間應於八十八年九月間始屆滿，惟原告曾於時效屆滿前之八十八年八月二十五日發函向被告鐵行渣華公司請求賠償，被告鐵行渣華公司係於同年八月二十六日收受此項請求之意思表示（請見原證十三號），因此原告對被告鐵行渣華公司之請求權消滅時效期間自八十八年八月二十六日起即已中斷，而原告係在八十九年二月二十三日起訴，距被告鐵行渣華公司收受原告請求意思表示之日（八十八年八月二十六日）尚未滿六個月，因此原告對被告鐵行渣華公司之請求權尚未罹於時效消滅。
⒍末按原告係本件貨物之所有權人，因被告P&O公司之故意（至少亦有重大過
失）致貨物遭未持有載貨證券之人領走，而受有喪失貨物所有權之損失，被告公司此種因故意或重大過失侵害原告權利之行為，當然構成侵權行為，而須依民法第一百八十四條第一項、第一百八十八條第一項規定負賠償責任，而侵權行為損害賠償請求權之時效期間，依民法第一百九十七條第一項規定為二年。
基此，原告對被告之侵權行為損害賠償請求權亦尚未罹於時效消滅。
⒎綜上所述，原告對被告二人之請求權時效，不論係債務不履行損害賠償請求權或侵權行為損害賠償請求權皆尚未罹於時效。
㈣原告之起訴是否違反訴訟程序之規定？
⒈本件應適用八十八年修正前民法運送一節之規定，已詳述於前，因此關於原告之請求是否合法之認定，即應依修正前民法之規定。
⒉海商法第五十六條第二項規定之一年期間，其性質屬除斥期間。而除斥期間係
法律對某種權利所預定之存續期間，期間經過後，權利即當然消滅，因此除斥期間之規定當然屬實體事項之規定。準此，某種權利，法律是否預定其存續期間，當然須以法律行為發生時之法律規定為準，亦即除斥期間之規定並非程序事項，應無程序從新原則之適用。
⒊承上，海商法第五十六條第二項係債權人權利存續期間之規定，亦即債權人須
於貨物受領日或應受領日後一年對運送人提起訴訟，否則債權人之債權即歸於消滅。若債權人係於一年期間經過後始對運送人提起訴訟，則原告之訴即無理由，而應受敗訴之判決。因此海商法此項一年期間之規定，應只與原告之實體上請求有無理由有關，與原告之起訴是否合法無涉。
⒋原告之起訴是否合法，屬程序事項之規定，應依民事訴訟法對起訴要件所為之
相關規定。海商法第五十六條第二項規定，係針對債權人權利存續期間所為之規定，屬實體事項之規定，並非被告所主張之程序規定。因此，縱使本件有該法條之適用，亦係原告請求有無理由之問題，與原告起訴是否合法無涉。
㈤被告P&O公司、鐵行渣華公司應否對本件貨物之滅失負連帶賠償責任？
⒈依最高法院六十七年度台上字第一二二九號、八十六年台上字第二五０九號判
例所持見解，運送人未收回載貨證券，而將貨物交付於未持有載貨證券之人，即應對託運人負賠償責任。
⒉本件被告P&O公司將貨物運抵卸貨港美國LOSANGELES港卸入倉庫後，卻交付予
未提出及交還載貨證券之人，致使原告受有不能收取貨物售價及喪失貨物所有權之損失。則依前舉最高法院判例、判決所持之一貫見解，被告P&O公司自應對原告負債務不履行及侵權行為損害賠償責任，而被告鐵行渣華公司則應依民法總則施行法第十五條規定，與被告P&O公司對原告所受之損害負連帶賠償責任。
㈥本件有無單位責任限制之適用？
⒈本件運送契約關係係於舊海商法施行期間成立，因此應適用舊海商法之規定，
已詳敘於前。而依最高法院向來所持之見解，舊海商法有關運送人單位責任限制之規定，必須貨物之毀損滅失係於海上運送期間發生始有適用，若貨物之毀損、滅失非係於海上運送期間發生，運送人即不得享有單位責任限制之利益。本件貨物係自船上卸下後，於寄存於倉庫期間，因被告P&O公司之故意過失將其交付與未持有載貨證券之人而滅失，因此本件貨物之滅失並非於海上運送期間發生，則依前舉最高法院所持見解，被告即不得享有單位責任限制之利益。
⒉縱使被告得主張負單位責任限制利益，惟在貨物係以貨櫃方式運送之情況下，
舊海商法第一百十四條第二項所規定之「件」，係指載貨證券上所記載裝填於貨櫃內之貨物件數，而非貨櫃之數量，最高法院八十四年度台上字第一八五四號判決闡釋甚詳。查依原證一號載貨證券所載，本件滅失之貨物係裝載於二個四十呎貨櫃內，其數量共有三千三百三十件，以每件單位責任限制新台幣（下同）九千元計算，運送人即被告P&O公司所應負之單位限制責任共計為二千九百九十七萬元（3,330X9,000=29,970,000，原告辯論意指狀誤為二百九十九萬七千元），遠超過原告之求償金額美金七萬一百十七元四分（以起訴時一美金兌換新台弊三０．九九元計算，等於新台幣二百十七萬二千九百三十八元）。基此原告請求被告連帶給付美金七萬一百十七元四分，應屬有據。
⒊受貨人請求交付貨物時，必須繳回載貨證券正本，此非但法律定有明文（舊海
商法第一百零四條準用修正前民法第六百三十條參照），且係航運界向來之慣行，被告P&O公司係世界第二大貨櫃船公司，不可能不知道此慣例，且該公司在未收回載貨證券之情況下，即將貨物交付予未持有載貨證券之人，就原告所知，於八十七年間，除本件外，另外尚有二件。由此可見，被告P&O公司將貨物交付與未提出及未持有載貨證券之人，非屬偶一事件，則被告對因未收回載貨證券致使貨物滅失，縱無故意存在，亦應有重大過失存在，於此情況下，應不得主張享有單位限制責任之利益。
㈦原告對損害之發生有無過失？
⒈本件原告之所以受到無法取得價金及喪失貨物所有權之損害，純粹係因被告
P&O公司未收回載貨證券即將貨物交付與未持有載貨證券之SIN公司所致，與原告是否向買受人SIN公司請求給付價金無涉。因此，原告縱使未向買受人SIN公司請求給付價金，亦與原告所受之損害無關。
⒉原告向被告P&O公司主張權利之依據係基於雙方間成立之運送契約，而向買受
人SIN公司主張權利之依據係雙方間成立之買賣契約，二者之法律關係並不相同；再者原告受損之原因係基於被告P&O公司將貨物交付予未持有載貨證券之人之同一事實，則被告P&公司與買受人SIN公司對原告所負之債務係屬不真正連帶債務，原告本得選擇行使權利之對象。準此，被告以原告未向SIN公司求償為由，主張原告對本件貨損之發生與有過失顯不可採。
⒊原告於八十七年十二月二十二日（即本件貨物運抵目的地後三個月）即發存證信函向被告請求賠償，而SIN公司係於八十八年七月一日始經美國裁定破產。
因此，被告主張原告係於買受人SIN公司宣告破產後始向其請求賠償，即與事實不符。
⒋被告又主張本件貨物有瑕疵且原告同意將貨物交付與買受人SIN公司。被告此
項主張並不可採。蓋被證五號並無法證明貨物確實有瑕疵（事實上本件原告出口之貨物亦無瑕疵），且該函之受文者亦非SIN公司；且收函者於覆文中應允支付之金額美金五萬九千四百元亦與本件貨物之售價美金七萬零一百十七元四分不符。因此可知，該函件根本與本件無關。
⒌原告是否向美國破產法院申報權利，係原告之權利，不能以原告未向美國破產
法院申報權利，遽予認為原告未受損害。且本件原告所受之損害，並非因原告未向美國破產法院申報權利所致，因此原告未向美國破產法院申報權利，不能認為對本件貨損之發生與有過失。其次，本件貨物係於八十七年九月間由被告P&O公司交付與SIN公司，距美國法院裁定SIN公司破產之八十八年七月一日將近一年，在此情況下，本件貨物是否仍在SIN公司持有中，已不無可疑，如何強令原告必須向破產法院行使權利；再者，依被告主張，於本件貨物後，原告又前後出售三批相同之吊扇與SIN公司，則於SIN公司受破產宣告時，本件貨物是否仍在SIN公司占有中，更屬有疑，若本件貨物已不在SIN公司占有中，又如何強令原告行使權利；末查美國法院之裁定內容為何？美國法律之相關規定內容為何？本件貨物於SIN公司破產時是否尚在該公司占有中？俱未見被告提出資料加以證明，於此情況下，自然不能遽予採信被告前述主張，強令原告須千里迢迢並花費鉅資（向美國破產法院申報債權，勢必委託律師為之，而美國律師收費之高，更是眾所週知之事）向美國破產法院申報一個是否存在尚不明確之債權，並進而使被告得藉此免除責任。況且被告之主張若真得可採，豈不謂強令由原告為一定之行為，而該行為之目的竟然係在免除或減輕被告因債務不履行本應負擔之賠償責任，如此一來，非但與法律所欲追求之公平正義原則有違，亦與一般人之法律感情大相逕庭。準上，被告以原告未向美國破產法院申報權利為由，主張原告對損害之發生與有過失，即不足採信。
㈧綜上，求為判決：先位聲明
⒈被告應連帶給付原告美金柒萬壹佰壹拾柒元四分，暨自九十年十月九日起均至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
⒉訴訟費用由被告連帶負擔。
⒊願供擔保，請准宣告假執行。
備位聲明⒈被告應連帶給付原告新台幣貳佰壹拾柒萬貳仟貳佰貳拾陸元，暨自九十年十月九日起均至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
⒉訴訟費用由被告連帶負擔。
⒊願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：㈠本件原告起訴違反訴訟程序規定，其訴應予駁回。
⒈依據原證一號運送契約之記載，有關本件運送糾紛，應由英國法院適用英國法
審理（背面條款第二十四條）。因此，本件當事人間既合意約定契約糾紛應由英國法院管轄，中華民國法院對本案並無管轄權，且無從移送，原告之訴並不合法，應予駁回。
⒉按修正海商法第五十六條第二項規定：「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自
貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。」此項規定之前身，乃修正前海商法第一百條第二項。其規定為：「受領權利人之損害賠償請求權，自貨物受領之日或自應受領之日起一年內，不行使而消滅。」茲比較前述新舊海商法之規定，可以發現修正前之規定以貨物受領權利人（例如載貨證券持有人）為規範主體，但修正後之規定，則已將「受領權利人」五字刪除。由此顯見，修正後之第五十六條第二項不再專以所謂「貨物受領權利人」為對象，其適用範圍已擴及於所有基於運送法律關係而向運送人請求貨損賠償之當事人。再者，修正前係以「損害賠償請求權應於一年內行使」為規範之核心，但修正後則改為「應於一年內起訴」為法所規範之重點。由此足證，同樣為一年期間，但修正前之規定係指請求權之時效，屬於實體規定；修正後則改為起訴之期間，屬於程序規定。此觀最高法院七十九年台上字第二二一九號民事判例：「民法第九百八十二條第二項，係就程序上移轉舉證責任所為之特別規定，依程序從新之原則，不受修正後民法親屬編施行法第一條後段有關實體不溯及既往規定之限制。」甚明。因此：按修正海商法於民國八十八年七月十四日公佈，同年0月00日生效施行。原告主張於民國八十七年九月間，因貨物滅失而受有損害云云，則依修正後海商法第五十六條第二項規定，原告至遲應於一年內，即八十八年九月間（當時修正海商法早已生效施行），即向法院起訴。然而，原告卻遲至民國八十九年二月間，才提起本件訴訟。由此可見，原告起訴之時，已逾法定一年期間，其起訴明顯違反海商法第五十六條第二項之起訴合法之程序規定，其訴並不合法，應予駁回。
㈡民法第六百三十條規定並未以受貨人繳付提單為運送人給付貨物予受貨人之要件，且其於本案並無適用之餘地。
⒈按民法第六百三十條規定：「受貨人請求交付運送物時，應將提單繳還。」由
於運送人與受貨人間並無任何契約關係，故受貨人向運送人請求交付貨物時，應憑提單以證明其權利；此乃本條之法規意旨。本條規範之對象為受貨人，而非對運送人課加義務之規定。此觀其條文文字自明。再者，如運送人與託運人間就貨物之交付已另有安排，則運送人自應將貨物交付託運人所指示之人，亦不發生本條適用之問題。
⒉再者，最高法院八十九年度台上字第一六六號民事判決闡示：「海商法第一百
零四條準用民法第六百三十條規定：『受貨人請求交付運送物時，應將提單交還』，旨不在限制運送人交付運送物，僅於受貨人不憑載貨證券請求交付運送物時，運送人得拒絕交付而已，縱令受貨人未將載貨證券繳回，運送人交付運送物與否，仍難謂無斟酌之權。」由此可見，受貨人繳還提單，並非運送人交付貨物之必要條件。另一方面，運送人交付貨物未收回提單，而該提單嗣後縱因背書轉讓而輾轉由善意第三人取得，亦屬運送人對善意之提單持有人應否負提單責任之問題，與託運人無關。託運人並非運送人，不負提單責任，故不可能因提單未收回而造成託運人之任何損害。
⒊最高法院八十六年度台上字第二五ｏ九號民事判例指出：「運送契約所載之受
貨人不憑載貨證券請求交付運送物，運送人不拒絕而交付，『如因而致』託運人受有損害，自應負損害賠償責任。」該判例亦清楚釋明：運送人將貨物交付受貨人雖未收回提單，但未必造成託運人之損害。必也託運人因此受有損害，才能請求運送人賠償。託運人必須就其所受損害與其間之因果關係，負舉證責任。
⒋原告為託運人，原告與美國受貨人間並非普通、單次之國際貿易，而是採取「
先交貨後付款」之安排。本件原告自民國八十七年二月間起至八十八年二月間止，前後七次將貨物委託被告運往美國交付買送人SouthernInternational公司（以下簡稱美國ＳＩ公司）；此有運送人簽發之載貨證券七件可證（被證三號：載貨證券影本七件及一覽表一件）。在七次之運送過程中，本件運送屬於第四次；前三次及後三次之運送均無任何問題。此為兩造所不爭之事實。因此，原告於一九九八年八月中旬將貨物交付美國ＳＩ受貨人後，應可立即請求ＳＩ公司給付價金。原告卻從未請求，任意坐視ＳＩ公司幾近一年之後宣告破產。由此可見，假設本案原告受有損害，其原因乃原告怠於向受貨人請求價金，以致受貨人嗣後經法院宣告破產所致。其損害並非運送人未收回提單所造成。換言之，縱使運送人當時向美國ＳＩ公司取回提單，但該公司既於一九九九年七月一日已經遭法院宣告破產，原告持有提單仍無從向ＳＩ公司求償。因此，本案與民法第六百三十條之規定無關。原告未能證明其損害係因運送人未收回載貨證券所致，其請求運送人賠償，自無理由。
⒌如前所述，被告既已將貨物交付買受人美國ＳＩ公司，並無任何毀損或滅失之
情形，運送人顯已依約完成運送任務。參諸前述最高法院判決所示，本件運送人既已盡其運送契約之義務，並無將運送物喪失之情事，原告並未受有損害，其請求相當於貨價之賠償，自非可採。
㈢原告主張依據侵權行為而請求賠償，並無理由。
⒈原告起訴主張：因被告運送人之故意或重大過失，以致貨物遭未持有載貨證
券之人領走，原告受有貨物所有權喪失之損害，爰依據侵權行為之法律關係請求被告賠償云云。
⒉原告基於同一運送關係，另行依據侵權行為之法律關係而請求賠償。姑不論
原告之主張並無理由，即就民法第一百八十四條之侵權行為而論，侵權行為之構成要件為「故意或過失不法侵害他人之權益」。因此，行為人之行為必須具備「不法」之要件，始與侵權行為相當。本件運送人將貨物交付美國買受人，乃運送人履行運送契約債務之行為。由於所受交付者確實為向託運人買受貨物之美國買主，運送人交付貨物，當然符合託運人之指示，要無「不法」可言。至於交付貨物予美國買受人時，雖未收回載貨證券，惟斯乃將來苟有善意第三人因背書持有載貨證券而向運送人主張載貨證券文義責任之問題，屬於運送人自行決定負擔之法律風險，亦與「不法」無關。原告主張依據侵權行為而請求賠償云云，於法不合，不應准許。
⒊再者，運送人在美國將系爭貨物交付美國之買受人。因此，假設有所謂「侵
權行為」，其行為地亦為美國，而非台灣。依據涉外民事法律適用法第九條第一項規定，應以侵權行為地即美國之法律為準據法。原告迄未證明依據美國之法律，運送人交付貨物予買受人未立即收回載貨證券為侵權行為，其率邇主張運送人負侵權行為之賠償責任，並無理由，不應准許，應予駁回。
㈣本件原告行使權利違反誠信原則，且對於損害之發生與有過失，其請求不應准許。
⒈本件原告自民國八十七年二月間起至八十八年二月間止，前後七次將貨物委
託被告運往美國交付買受人SouthernInternational公司（以下簡稱美國ＳＩ公司）；此有運送人簽發之載貨證券七件可證（被證三號：載貨證券影本七件及一覽表一件）。在七次之運送過程中，本件運送屬於第四次；前三次及後三次之運送均無任何問題。此為兩造所不爭之事實。本案原告明知受貨人美國ＳＩ公司並未給付第四次貨物之價金，卻仍連續三次將同類吊扇一再出售予與美國ＳＩ公司。足見原告充份信賴美國買受人，並有明示或默示准許買受人先取貨後付款之意思。
⒉美國買受人ＳＩ公司因經營不善，向美國法院聲請破產保護。美國法院前於
八十八年七月一日作成裁定，通知美國ＳＩ公司之利害關係人，至遲應於八十八年八月十六日以前，向美國法院行使權利。被告前於八十八年八月三日，以存證信函將上情通知原告，並檢送美國破產法院之催告裁定書影本一份，請原告立即向美國法院行使權利（被證四號：存證信函及原告收受信函之雙掛號回執影本各一件）。然而，原告卻置之不理，任令其貨物由美國破產法院處理。
⒊由上述事實可知：美國買受人ＳＩ公司前後七次向原告買受吊扇。苟ＳＩ公
司於第四次收受貨物之後，並未依約給付價金予原告，為何原告嗣後仍願連續三次出售吊扇予ＳＩ公司？再者，苟ＳＩ公司確實積欠第四次之貨款未償，為何原告於嗣後三次之買賣中，故意陳默而不向ＳＩ公司請求，或就ＳＩ公司給付之三次貨款主張抵銷？蓋就常理而言，如ＳＩ公司確如原告所謂實積欠第四次之貨款未償，原告倘能於嗣後之第五次、第六次，甚或第七次之交易中，向ＳＩ公司求償，或就ＳＩ公司所預付之價金主張抵銷，則第四次之價金應早已清償，不可能積欠迄今。由此足證，原告所主張第四次價金未償之損害，係因原告嗣後一再放棄求償機會，而縱容、放任美國ＳＩ公司賴債之後果其應負與有過失之責任，至為明顯。原告多次捨棄有利時機，故意不向美國ＳＩ公司求償，卻俟美國ＳＩ公司已宣告破產之後，才轉而向運送人求償。其行使債權，顯然不符常理，並違反誠實信用原則，不應准許。
㈤系爭貨載有瑕疵，原告並未證明目的地市價，其請求不應准許：
⒈按運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之
價值計算之；民法第六百三十八條定有明文。依據最高法院判例所示，此為「民法就運送物之滅失、毀損或遲到所特別設之規定。依上開規定，託運人自不得按關於損害賠償之債之一般原則而為回復原狀之請求。」（最高法院七十一年台上字第二二七五號民事判例參照）。因此，關於系爭貨物在目的地之市價，原告應負舉證責任。惟原告迄今均未證明系爭吊扇之目的地市價，其請求自不應准許。
⒉再者，本件原告出售予美國買受人之吊扇確有瑕疵。本件原告於一九九九年
（即民國八十八年）五月十九日致函美國受貨人表示：「我們認為貨物的付款與瑕疵吊扇不同。你不能由貨款中扣除款項。如你所知，你遲延二只貨櫃的款項未付已達三個月。我們是否應該計算利息供你參考？我們不接受你的扣款。同時，我們也沒有檢查瑕疵的吊扇。我們如何同意扣款？我們只是希望你能付款，且按照發票全額付款。我們不同意你的任何扣款。」（被證五號：原告覆函及中譯文一件）由此函件充份證明原告對於將系爭貨物交予美國ＳＩ公司，早已同意。更有甚者，原告於該函件中並未否認吊扇確有瑕疵，反而表示「我們沒有檢查瑕疵的吊扇」云云，可見原告對於吊扇確有瑕疵一節，當時已經默認，僅拒絕扣款而已。另一方面，原告將前述函件之副本抄送「FrankChen」，可見FrankChen應為原告之受僱人，並清楚雙方間之瑕疵爭執。鈞院命原告查報FrankChen之年籍地址，但原告未為查報，以致有關瑕疵之爭執難以釐清，應由原告承受其不利益。由此足證，本件貨載確有瑕疵，原告應未依民法第六百三十八條第一項規定證明貨載在目的地之市價，渠遽然以所謂發票價格計算損害，於法不合，不應准許等語置辯。
㈥綜上，並聲明：原告之訴及其假執行之聲請均駁回；訴訟費用由原告負擔；如受不利判決，請准預供擔保免為假執行。
三、原告主張自高雄出口貨物乙批至美國LosAngeles，裝於二只四十呎貨櫃，委由被告Ｐ＆Ｏ公司運送，詎系爭貨物運抵目的港LosAngeles後，被告Ｐ＆Ｏ公司竟將該批貨物交付予未持有載貨證券之人，又被告Ｐ＆Ｏ公司係未經我國認許成立之外國法人，被告鐵行渣華公司代理該公司與原告簽訂本件運送契約，並代理該公司簽發原證一號載貨證券等情，業據原告提出被告鐵行渣華公司代理被告Ｐ＆Ｏ公司簽發之載貨證券（編號：POCLTWZ000000000）為證，復為被告所不爭執，自堪信為真實。準此，本件被告Ｐ＆Ｏ公司係外國法人，而系爭貨物之目的港係美國洛杉磯，是本件係屬涉外民事事件。
四、本院有無管轄權？按「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」海商法第七十八條第一項定有明文。本件裝貨港係我國高雄港，且係基於載貨證券所生爭議（如後述），依前揭海商法第七十八條第一項之規定，本院自有管轄權。被告以系爭載貨證券第二十四條之約定認為本件應由英國倫敦法院管轄，主張原告起訴不合法云云，尚無足採。
五、本件準據法為何？按「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。」涉外民事法律適用法第六條第一項定有明文。
經查：
㈠據原告提出之系爭載貨證券第二十四條約定：「LAWANDJURISDICTION
(1)UnlessClause25or27applies,anyclaimagainsttheCarrierunderthisBillofLadingbedeterminedaccordingtoEnglishlawin
theHighCourtofjusticeinLondon.」，然第二十七條約定：「USACLAUSEPARAMOUNT(Ifapplicable)(1)IfCarriageincludescarrigeto,fromorthroughaportintheUnitedStatesofAmerica,thisBill
ofLadingshallbesubjecttotheUnitedStatesCarriageofGoodsby
SeaAct1936(USCOGSA),thetermsofwhichareincorporatedherein
andshallbeparamountthroughoutCarriagebyseaandtheentiretimethattheGoodsareintheactualcustodyofthecarrieronhisSub-Contractoratthesea,terminalintheUnitedStatesofAmericabeforeloadingontothevesselorafterdischargetherefrom,asthecasemaybe.」等語，此有載貨證券影本在卷可稽，而本件目的港係美國洛杉磯，依前揭載貨證券第二十七條之約定，本件基於載貨證券之爭議之準據法應依美國法定之。至於原告主張之最高法院六十七年四月二十五日第四次民事庭庭推總會議決議㈡、八十年度台上字第一八三０號、八十五年台上字第九０四號民事判決之見解認為「載貨證券附記文句，乃單方所表示之意思，不能認係雙方當事人之約定，尚無涉外民事法律適用法第六條第一項之適用。」云云，顯未考慮載貨證券之歷史淵源，顯非的論，且於新修正之海商法第七十七條於八十八年七月十四日公布後，該最高法院見解已無適用之餘地，是原告前揭主張，委無足採。
㈡次按所謂載貨證券之繳回性，係我國通說所採載貨證券之性質之一，其意義即
如我國海商法第六十條準用民法第六三０條規定之「載貨證券持有人請求交付貨物時，應將載貨證券交還。」等。又載貨證券係運送契約之證明文件，載貨證券之內容推定為運送契約之內容。由於運送契約存在於托運人與運送人之間，因此所謂「載貨證券有證明運送契約之效力」，是指就「運送人與托運人」間而言，載貨證券之簽發，推定運送契約之成立生效；載貨證券之內容，推定為運送契約之內容。
本件原告所主張被告Ｐ＆Ｏ公司未收回載貨證券即放貨所致之損害而請求賠償，即係主張載貨證券之繳回性未被貫徹所致，且經被告予以否認原告所稱之損害，自應屬關於載貨證券所生之爭議無疑。至原告主張本件係本於運送契約及民法總則施行法第十五條規定向被告求償，並非基於載貨證券，故無載貨證券條款適用云云，然如前述，原告係托運人，被告Ｐ＆Ｏ公司係運送人，且兩造並未另外簽具運送契約，則兩造間運送契約內容即應推定為載貨證券之內容，如原告主張有不同內容，即應由原告負舉證責任，然原告並未盡其舉證責任，故運送契約內容既已推定為載貨證券之內容，則載貨證券之約定自有適用，原告主張並不足採。
㈢末按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之
法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」海商法第七十七條定有明文。
綜上所述，本件原告係就關於系爭載貨證券繳回性所生損害起訴請求被告Ｐ＆Ｏ公司賠償，並由被告鐵行渣華公司依我國民法總則施行法第十五條連帶負損害賠償責任，然原告並未舉證證明系爭運送契約內容與載貨證券內容不同，是運送契約內容即應推定為載貨證券內容，則依系爭載貨證券第二十七條之約定，托運人即原告與運送人即被告Ｐ＆Ｏ公司即生合意就本件爭議應適用美國法，爰依涉外民事法律適用法第六條第一項規定本件準據法應依美國法定之，然原告僅主張依我國法律請求賠償，並未就本件應適用之美國法盡其舉證責任，本院亦無從比較依我國新修正之海商法較原告有利而適用該法，是原告主張之先位及備位聲明均本於我國法所為請求，其請求於法無據，應予駁回。而原告既受敗訴判決，其假執行之聲請即失所依據，應併予駁回。
五、兩造其餘攻擊防禦，經核與本件判決結果不生影響，爰不一一論列，併此敘明。
六、訴訟費用負擔之依據：本件原告之訴為無理由，應依民事訴訟法第七十八條定之。
中華民國九十一年四月十九日
臺灣高雄地方法院民事第六庭~B法官楊智守右為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後廿日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後十日內補提上訴理由書（須附繕本）。
中華民國九十年四月十九日~B法院書記官劉企萍