裁判字號：臺北高等行政法院99年簡字第100號判決
裁判日期：民國100年02月25日
裁判案由：汽車運輸業管理規則
臺北高等行政法院判決
99年度簡字第100號原告和欣汽車客運股份有限公司代表人 梁樾 （即法定代理人順翊投資有限公司所指派之代
表人）被告交通部公路總局代表人 吳盟分 （局長）住同上上列當事人間汽車運輸業管理規則事件，原告不服交通部中華民國98年12月22日交訴字0000000000號及交訴字0000000000號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序事項：本件原告代表人於訴訟繫屬中由 林福生 變更為順翊投資有限公司（指派代表人：梁樾）；被告代表人於訴訟繫屬中由陳威仁變更為吳盟分，並已具狀聲明承受訴訟。
貳、事實概要：原告所有如附表1之營業大客車，於所示時、地，分別遭臺北市公共運輸處、被告所屬監理所（站）人員查獲有未依核定路線行駛之情事，遂以民國（下同）98年7月23日交公北監字第021776號等11件舉發違反汽車運輸業管理事件通知單（同附表）舉發違規，經被告以98年9月10日000000000號等11件違反汽車運輸業管理事件處分書，分別裁處原告9,00
0元罰鍰，此外，原告所有如附表2之營業大客車，於所示時、地，另有相同情事被告所屬嘉義區監理所98年7月10日嘉監公字第70C950484號及臺北市公共運輸處98年7月24日北市運（98）字第27000165號等9件舉發違反汽車運輸業管理事件通知單舉發其違規，案移被告所屬嘉義區監理所麻豆監理站處理，該站以被告98年9月10日75-70C950484號等9件違反汽車運輸業管理事件處分書，分別裁處原告新臺幣（下同）9,000元罰鍰。原告不服，分別提起訴願，經遭駁回，遂向本院提起行政訴訟。
參、本件原告主張：
一、被告曾同意他客運業者以接駁方式載運旅客，即同意一條路線得以二種不同車型來提供服務，亦即同意業者得開行部份路段班車，原告以此原則為調度並未逾越核可範圍。
被告於96年9月20日召開之「公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議」（下稱第59次委員會議）中，曾同意日統客運公司就其「台北─梅山」國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行駛，即同意一條路線得以二種不同車型來提供服務（附證三）。可知被告曾同意客運業者對於其所營運之路線得分成兩段路線（即分為台北─斗六、斗六─梅山）為接駁服務之營運，並非嚴格要求同一營運路線皆須以單一車輛行駛全程。另同一路線以不同車型提供服務，就單一車輛以觀，無異是行駛一條路線之部分路段，例如行駛台北─斗六路段即形同行駛台北─梅山路線之部分路段，則既是同意以不同車型提供服務，亦等同間接承認業者於此種情形得開行部分路段，否則豈有同意以不同車型提供服務之可能。經查：
（一）附表一情形：
1、被告曾於91年9月26日公路汽車客運審議委員會第9次全體委員會議（下稱第9次委員會議）中同意原告於旅客欲為兩條路線之轉乘時，得於兩條路線之起點同時販售該兩線之車票（附證四）。例如倘有旅客欲由台北前往高雄，即是先搭乘台北─台南路線之班車至新營後轉乘嘉義─高雄路線之班車，而這種情形原告得於台北同時販售台北─高雄之聯程車票。是以，被告既已許可原告於兩條路線轉乘時，得為聯程車票之販售，依論理法則自可合理推論原告得以行駛台北─高雄路線，否則被告豈有准許販售聯程車票之可能。
2、被告尚曾於第9次委員會議中同意原告為聯程車票之販售，而與本件所不同者僅係決議係認為聯程車票之路線須於中途點經換車始為許可，而本件原告未經換車即轉換路線行駛係屬逾越許可範圍。可知，被告確實曾同意原告在轉運點（新營）換車後即可轉換路線行駛至高雄，惟換車後行駛之路線與未經換車所行駛之路線於外觀上實無不同，則換車與否有何實質意義，實令人不解。毋寧認為經換車之作法反而更加耗費乘客之時間、造成乘客搬運行李之不便，實有違公路法增進公共福利之精神。
3、簡言之，被告為免乘客須於中途點另行購票之不便，而同意原告為聯程車票之販售，則基於同樣之考量，以原車轉換路線之方式對於乘客而言更是便利，豈有禁止之理？蓋此種作法既是普遍性同意，各家客運業者均得考量自身營運為適度之調配，即各家客運業者均立於相同之立足點，並不會產生不公之狀況。況被告對於同一條路線申請增加中途停靠點之情形係採開放之政策，則「由不同路線之部分路段為銜接」與「同一條路線增加中途停靠點」實質上並無不同。倘謂銜接之情形會壓縮其他業者之生存空間而不應准許，則同一條路線增加停靠點之作法難道就不會壓縮其他業者之生存空間？倘真僅考慮市場秩序，是否對於各種情形均應嚴格限制，禁止客運業者於路線核可後作任何之增加、調配。惟若採如此作法，勢必將嚴重影響人民行之便利，實非立法者所樂見。是以，公路法授權主管機關訂定規則管制客運業者固有其必要性，然就管制程度之寬嚴，尚應考量立法精神而有所調整。本件原告所為之行駛方式並未逾越核可路線之範圍，被告卻嚴格解釋汽車運輸業管理規則（下稱管理規則）第40條規定，逕認原告已屬違規而處以罰鍰，實有違公路法授權管制之精神。
（二）附表二情形：原告將其台北─台南之營運路線，以朝馬為中途點分為台北─朝馬、朝馬─台南兩段營運（參附圖二之A1、A2），另將台中─嘉義路線亦以朝馬為中途點，分為台中─朝馬、朝馬─嘉義兩段營運（參附圖二之B1、B2），而為服務從台北前往嘉義之乘客，原告先行駛於台北-台南路線中之台北─朝馬路段（即A1），再銜接台中─嘉義路線中之朝馬─嘉義路段（即B2），即台北─台南之路線係將車輛行至朝馬後，由其他車輛繼續行駛朝馬─台南路段，而原車輛即調派行駛朝馬─嘉義路段，故造成形式上系爭車輛是行駛台北─嘉義路線之外觀（參附圖二之路線A1+B2），然實際上僅係同一車輛接連行駛不同路段。蓋就台北─台南以及台中─嘉義兩條路線分別觀察，皆與日統公司所申請之以中途點為接駁服務之情事完全相同，並未衍生新路線，所不同者僅是原車輛行駛至中途點後，原告即將原車輛調派至其他路線行駛，然無論是被告之會議決議或現行法規之規定，皆未規定於此種情形下，原車輛行駛至中途點後須由原路線返回起點，是原告基於營運之考量將原車輛調派行駛其他路線，並未違反現行之法規。
二、管理規則第40條修正說明並未登載於交通部公報，亦未曾通知客運業者，原告實無從得知該次修法之真意。
被告稱其於92年5月7日以交路發字第092B000041號令頒管理規則第40條之修正說明，惟查於交通部公報第40卷第5期所登載者僅有修正後之條文，並未有修正說明之公告（附證五）。原告為接駁營運前曾依當時之管理規則第40條規定向交通部為申請，並未獲回應（附證六）。嗣管理規則第40條即經修正，惟遍查政府相關資訊均無法得知該次修法之理由。原告基於法學方法及同業日統客運曾獲接駁營運許可之案例（日統客運公司申請「台北─梅山」國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行使案），對於修正後之管理規則第40條理解為修正後客運業者為接駁營運時無須再經申請，尚非無據。
三、原告早於92年1月15日依據當時之管理規則第40條規定，向被告申請銜接營運，被告卻於92年5月7日修改上開條文，並否准原告之申請，其行為顯有悖誠實信用原則。
按「行政行為，應以誠實信用之方法為之，並應保護人民正當合理之信賴。」行政程序法第40條定有明文。經查，本件原告於92年1月15日基於當時之管理規則第40條規定之信賴，向被告申請銜接營運，被告未依當時之法規審酌核發新證，卻於92年5月7日修改上開條文，刪除原條文中「營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證」乙節文字，並認原告之銜接營運係逾越許可路線範圍而課予罰緩，即原告依法令規定聲請時，被告不依法令為之，卻於嗣後修改法規並認原告有違法情事而課處罰緩，此顯有違誠實信用原則。
四、原告所為之行駛停靠方式，實為客運業之普遍情形，並不具限制之實質意義。
本件被告稱原告未依核定路線行駛，惟原告所為之行駛停靠路線，均在原告本身獲許可營運路線之範圍內，並無逾越之情形。此種營運方式不僅為國內客運業之普遍情況，世界各國之客運業亦均採如此之營運方式。而被告為恐影響營運秩序造成不公情形，而嚴格解釋得以營運行駛之範圍，固有其考量。然實際上真正影響營運秩序而有不公情形者，應係客運業者行駛停靠完全未經許可之地點之狀況，例如甲客運得以行駛高雄→台中→台北及嘉義→台中→台北兩條路線，惟其竟行駛高雄→台中→新竹→台北路線，或行駛屏東→台南路線，此種逾越許可範圍行駛新竹、屏東、台南等地之情形，始為嚴重影響營運秩序而具有規範之實質意義。準此，本件原告均係在許可營運之範圍內為調度，並無逾越之情形，原處分機關逕予課處罰緩，於法未合。
五、原告對於轉換行駛路線會遭處以罰緩並無預見可能性，不具被罰鍰之主觀要件。
依行政罰法第7條第1項規定，行政罰當以行為人主觀上具有可責性及可非難性為前提。本件係涉及管理規則第40條修正後應如何解釋適用之問題，然就此次修正之說明並未經公告，已如前述，原告就修正後之法規意旨實無從預見。再者，被告尚曾於第9次委員會議中允許原告採行聯程車票之販售方式。因此，原告之系爭違規車輛係先行駛於台北─台南路線，以新營為中途點，再接續行駛嘉義─高雄路線，至遭被告以原告行駛台北─高雄路線開單處以各9,000元之罰緩。惟被告既已許可原告為聯程車票之販售，依論理法則自可合理推論上訴人得以行駛上開路線，否則被告豈有准許販售聯程車票之可能。然被告卻先係允許販售聯程車票，嗣後卻又認為此種方式屬未依核定路線行駛而處以罰緩，如此作法顯有違行政程序法第8條之誠實信用原則，更有害原告正當合理之信賴。甚者，被告於96年9月20日召開之第59次委員會議中，尚且肯認業者以不同車輛接駁之營運方式。原告因信賴被告所為之決議，比照日統公司之作法於自身獲營運許可之路線為接駁營運，則就經決議通過之接駁營運方式會遭認定為逾越核可路線乙事，顯無預見可能性，自無法認為原告具可非難性，實不該當行政罰之主觀要件，被告逕自課予罰緩，顯於法有違。
六、政府對大眾運輸路線採特許制度，目的無非在管制大眾運輸業之行車安全，並保障乘客之行的便利性。而在高鐵通車營運之衝擊下，業者之經營實已日趨困難。是以，在不違背法律規範目的下，主管機關應給予業者足以生存之空間，本件原告以銜接營運方式載運乘客，此不僅符合經營效益，對於乘客而言，其所能選擇搭乘之車次、路線更是增加，且乘客無須中途轉換車輛，免除其搬運行李及等候之時間，實際上對於乘客行之便利性可謂係更地保障，自無禁止之實質意義。且此種營運方式不僅為國內客運業之普遍情況，世界各國之客運業亦均採如此之營運方式。而被告為恐影響營運秩序造成不公情形，而嚴格解釋得以營運行駛之範圍，固有其考量，然實際上真正影響營運秩序而有不公情形者，應係客運業者行駛停靠完全未經許可之地點之狀況，例如甲客運得以行駛高雄→台中→台北及嘉義→台中→台北兩條路線，惟其竟違規行駛高雄→台中→新竹（停靠未經核可之站點）→台北路線，甚至嚴重違規行駛屏東→台南（起迄點均未經營運許可）路線。此種逾越許可範圍違規行駛新竹、屏東、台南等地之情形，始為嚴重影響營運秩序而具有禁止之實質意義。準此，本件原告均係在許可營運之範圍內為調度，並無逾越之情形，並不具限制之實質意義，被告逕予課處罰緩，實有違立法精神。
七、司法院釋字第432號解釋意旨謂：「法律明確性之要求，非僅指法律文義具體詳盡之體例而言，立法者於立法定制時，仍得衡酌法律所規範生活事實之複雜性及適用於個案之妥當性，從立法上適當運用不確定法律概念或概括條款而為相應之規定。有關專門職業人員行為準則及懲戒之立法使用抽象概念者，茍其意義非難以理解，且為受規範者所得預見，並可經由司法審查加以確認，即不得謂與前揭原則相違。」；另「行政機關為行政行為時，除法律另有規定外，應依本法規定為之。」、「行政行為之內容應明確」行政程序法第3條第1項、第5條定有明文。可知，行政機關欲對人民課予處罰須符合明確性原則始可為之，亦即必須具備理解可能性、預見可能性及司法審查性始得作為處罰之正當依據。經查，本件被告無非以原告違反管理規則第40條之規定，而依公路法第77條第1項課予罰緩。然管理規則第40條並未明確規定業者不得為銜接營運之行為。是以，業者對於銜接營運會遭主管機關處以罰緩並無預見可能性，被告以管理規則第40條為依據，課予原告罰緩之行政處分，亦違反行政程序法第
5條要求行政命令亦須符合明確性之規定，於法不合等情。並聲明求為判決撤銷訴願決定及原處分。
肆、被告則以：
一、按公路法第77條第1項：「汽車或電車運輸業，違反依第79條第5項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣9,000元以上90,000元以下罰鍰，並得按其情節，吊扣其違規營業車輛牌照1個月至3個月，或定期停止其營業之一部或全部，並吊銷其非法營業車輛之牌照。」同法第79條第5項：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」次按管理規則第1條：「本規則依公路法第79條規定訂定之。」同規則第23條第6款：「汽車運輸業有下列情事之一者應備具有關書類圖說報請公路主管機關核准。…
六、變更或增減營運路線或區域。…」同規則第40條：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」及同規則第137條：「汽車運輸業違反本規則規定者，應依公路法第77條第1項之規定舉發。」均定有明文。
二、系爭車輛於附表所列時間、地點（如證物3）遭被告所屬監理所站稽查人員攔檢舉發其未依核定路線行駛，有違反汽車運輸業管理事件通知單、談話紀錄及現場稽查照片可稽（如證物4），其違規事實洵堪認定。
三、復按管理規則第40條於92年5月7日修正前，原條文為：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，不得逾越。營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」其於92年5月7日修正理由並載明：「營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，應屬不同旅次之新路線，主管機關倘核予新證，恐影響營運秩序造成不公情事，故宜輔導以共站、班次調整等營運整合方式，在無逾越各業者原核准營運路線範圍內提供轉運服務，爰刪除銜接營運核發新證相關文字。」業者如擬達成不同營運路線間以接駁轉運之目的，就其銜接營運必須為新路線之申請，非得逕以某轉運點分為二段路線營運，合先敘明。
四、本件原告訴稱：「被告曾同意他客運業者以接駁方式載運旅客，即同意一條路線得以二種不同車型來提供服務，亦即同意業者得開行部分路段班車，原告以此原則為調度並未逾越核可範圍。被告於96年9月20日召開之第59次委員會議）中，曾同意日統客運公司就其『台北─梅山』國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行駛，即同意一條路線以二種不同車型來提供服務云云。」被告於96年9月20日召開之第59次委員會議中，該次會議決議係因日統客運公司之申請，其公司臺北至梅山本身具有路線經營權，只是在斗六至梅山路段改採中型巴士提供轉運接駁服務，是一條路線以二種不同車型來提供服務，並未衍生新路線，與統聯客運公司所規劃之中港轉運站轉運接駁將產生多點對多點的服務並衍生新路線的情形，顯有不同。本件原告表示被告同意業者得開行部分路段班車，並以此原則為調度，並未逾越核可範圍為由，並非事實。依管理規則第40條規定：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」被告自行調度所有車輛開行部分路段班車，違反上開規定至為明確。
五、原告復訴稱：「原告所為之行駛停靠方式，實為客運業之普遍情形，並不具限制之實質意義……然實際上真正影響營運秩序而有不公情形者，應係客運業者行駛停靠完全未經許可之地點之狀況……」惟管理規則第40條定有：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」故原告所持理由仍核予上開規定不符，洵非可採。
六、原告再訴稱：「原告對於轉換行駛路線會遭處以罰鍰並無預見可能性，不具被罰鍰之主觀要件。依行政罰法第7條第1項規定，行政罰當以行為人主觀上具有可責性及可非難性為前提云云。」為由，惟交通部據公路法第79條第5項之授權規定，就汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營業路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸營業執照之要件等細節性及技術性事項予以詳細規定，係基於母法授權所訂定汽車運輸業管理規則，並未逾越母法授權範圍。又原告所有之車輛經本局嘉義區監理所麻豆監理站前於97年5月13日及97年9月
9日因未依核定路線行駛分別開立39件違反汽車運輸業管理事件處分書，各裁處罰鍰9,000元，該件並經原告提起訴願及行政訴訟駁回在案（如證物6），合先敘明。而本件原告再因未依核定路線行駛經被告嘉義區監理所麻豆監理站於如附表所列日期開立第00-000000號等19件違反汽車運輸業管理事件處分書（如證物4），各裁處原告罰鍰9,000元，尚難謂原告對於轉換行駛路線會遭到罰鍰並無預見可能性之情事。
七、原告訴稱：「本件原告以銜接營運方式載運乘客，此不僅符合經濟效益，對於乘客而言，其所能選擇搭乘之車次、路線更是增加，且乘客無須中途轉換車輛，免除其搬運行李及等候之時間，實際上對於乘客行之便利性可謂更地保障，自無禁止之實質意義……本件原告均係在許可營運之範圍內為調度，並無逾越之情形，並不具限制之實質意義，被告逕予課處罰鍰，實有違立法精神。」按公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，為管理規則第40條所明定。本件系爭車輛遭攔查當時，實際行駛營運之路線起點、經過地點、終點或里程顯與營運路線許可證所載路線內容不符，即屬未依核定路線行駛，違反上開規定並無違誤。
八、按行政程序法第117條規定：「違法行政處分於法定救濟期間經過後，原處分機關得依職權為全部或一部之撤銷；其上級機關，亦得為之。」此乃就違法行政處分，始有上開規定之適用，本件被告依法裁處，於法並無不合，自無撤銷必要，原告訴稱應為無理由等語，資為抗辯。並聲明求為判決駁回原告之訴。
伍、兩造不爭之事實及兩造爭點：如事實概要欄所述之事實，業據提出系爭交通部公路總局營運路線許可證（交路晉字第24062號、第24344號）、公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議記錄、系爭汽車運輸業管理事件通知單、談話紀錄及現場稽查照片附原處分卷為証，其形式真正為兩造所不爭執，堪信為真，兩造之爭點厥為：
一、原告於本案中所行駛之路線，是否有逾越主管機關之營運許可範圍？原處分是否有違公路法授權管制之精神？
二、原告就系爭罰鍰有無預見可能性？
陸、本院之判斷：
一、本件應適用之法條與法理：
（一）公路法第77條第1項規定：「汽車或電車運輸業，違反依第七十九條第五項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣九千元以上九萬元以下罰鍰‧‧。」
（二）公路法第79條第5項規定：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」，可知政府不僅對「大眾運輸業」採特許制，對「大眾運輸路線」亦如是，蓋大眾運輸路線經營之准許與否非僅涉及人民就大眾運輸營業權之規範，且涉及大眾運輸路線之規劃、修建、安全、養護、健全及發展，於公共福利與交通安全均有莫大影響（公路法第1條參照）。
（三）汽車運輸業管理規則第1條規定：「本規則依公路法第79條規定訂定之。」、第23條第6款規定：「汽車運輸業有下列情事之一者應備具有關書類圖說報請公路主管機關核准。‧‧六、變更或增減營運路線或區域。‧‧」、第40條規定：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」及第137條規定：「汽車運輸業違反本規則規定者，應依公路法第77條第1項之規定舉發。」，均係交通部依公路法第79條第5項授權所制定，係為使汽車運輸業之案件更具體化而訂定之技術性、細節性行政規則，未逾原法律授權範圍，行政機關予以適用，自無違誤。
二、原告於本案中所行駛之路線，確實逾越主管機關之營運許可範圍，原處分並未違反公路法授權管制之精神：
（一）查原告所有如附表之營業大客車，於附表1、2所示時、地遭被告所屬監理所（站）及臺北市公共運輸處人員攔檢舉發未依核定路線行駛，有系爭98年9月10日000000000號等11件違反汽車運輸業管理事件處分書及98年9月10日75-70C950484號等9件違反汽車運輸業管理事件處分書、現場稽查照片、對駕駛或乘客談話紀錄及車票影本附卷可稽，其違規事實洵堪認定。
（二）按汽車運輸業管理規則第40條92年5月7日修正前原條文為︰「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，不得逾越。營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證。
除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」，其修正理由載明︰「營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，應屬不同旅次之新路線，主管機關倘核予新證，恐影響營運秩序造成不公情事，故宜輔導以共站、班次調整等營運整合方式，在無逾各業者原核准營運路線範圍內提供轉運服務，爰刪除銜接營運核發新證相關文字。
」，純以文字解釋而論，上開規則之文字修正容有「修正後客運業者為接駁營運時無須再經申請」或「修正後客運業者不得再為接駁營運之申請」兩歧解釋，但以公路法對於經營大眾運輸採取特許制之精神而言，本無業者可在核准路線外自行銜接營運之空間，此為體系解釋之所當然，否則即有違特許制之精神，而無以達到公路法兼顧人民營業權及公共福利之目的。且經母法（即公路法）授權而制定之子法（即汽車運輸業管理規則）斷無可能推翻母法之基本精神，上開規則修正意旨無非重申「營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，為免影響營運秩序造成不公情事，業者如擬達成不同營運路線間接駁轉運之目的，就其銜接營運必須為新路線之申請，非得逕以所謂『路網』連接方法經營之」，此並應為從事大眾運輸之客運業者所知悉。
（三）本件原告前經查獲所屬車輛行駛之路線，確非經獲准之營運路線，原告雖主張其基於營運成本及乘客便利性之考量、彈性調整而以路網銜接之方式經營已取得許可之路線，此為法之所許，此由汽車運輸業管理規則於92年5月7日修正第40條及前揭9次、第59次會議相關結論即可推認云云，惟查︰
１、原告將其核可路線分段營運，顯與前揭營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運有所不同，有違汽車運輸業管理規則第40條規定，得依公路法第77條第1項處罰。
２、依卷附公路汽車客運審議委員會第9次委員會會議記錄及第59次委員會議記錄內容以觀：第9次會議係同意原告於原核准路線中之新營站連結其「高雄-新營-嘉義」、「台南-新營-台北」」二條國道路線，發售「台北-新營」、「高雄-新營」兩條路線之聯乘票；第59次會議則決議日統客運公司臺北至梅山本身既具有路線經營權，在斗六至梅山路段改採中型巴士提供轉運路線，只是在一條路線以二種不同車型來提供服務，並無不可，與訴外人統聯客運公司所規劃之中港轉運站轉運接駁將產生多點的服務並衍生新路線的情形，顯有不同，故同意日統客運公司之申請案。核此二決議均係以業者於「取得許可之營運路線範圍」內（起訖點及路線均無變動），容許業者考量本身之營運績效及乘客搭乘便利性等因素，而同意業者發售聯乘票或換車，並不等同承認客運業者得僅開行部分路段，或自行變更營運路線，與原告在「未取得許可之營運路線」，以變更原准許路線之衍生停靠點方式，連結原准許路線行車之情狀，顯不相同，無從類比援引。原告主張被告未援引上開會議之精神，有違公平原則、誠實信用原則云云，尚無足採。
三、原告就系爭罰鍰有預見可能性：按汽車運輸業管理規則第40條於92年5月7日前揭若干文字修正說明縱未登載於交通部公告，也未曾通知客運業者，但原告自承於該規則修正前曾向主管機關申請營運路線間之銜接轉駁，未獲回應，但原告未向主管機關詢問結論，即逕為營運，甚且於多次受罰後仍繼續營運，其所謂就「轉駁連接路線應另行申請始得營運，無預見可能性」云云，其孰能信？且上開規則修正迄本案為被告查獲止，已達6年有餘，如對修法真義有所疑義，為何未曾請求主管機關釋明？其逕行推論「自該規則修正後，所經營路線間之轉駁連接無庸再行申請」，顯然有悖於公路法對大眾運輸路線採取特許制之精神，何況原告所有之車輛前即曾因未依核定路線行駛，經被告予以裁罰，且經本院98年度簡字第27號判決在案，原告當知違反管理規則第40條規定之行為內容及應受裁罰之可能，原告訴稱從管理規則第40條規定，無法預見對銜接營運會遭處罰鍰一節，難謂可採。
四、從而，原告所有之系爭車輛未依核定路線行駛之違規事實明確，有違公路法第79條第5項授權所規定之規則，被告依同法第77條第1項規定，就原告各次違章行為，以如附表1、
2之違反汽車運輸業管理事件處分書，各裁處原告法定最低額9,000元罰鍰，核無違誤，訴願決定遞予維持，並無不當，原告仍執前詞求為撤銷，為無理由，應予駁回。
五、兩造其餘攻擊防禦方法均與本件判決結果不生影響，故不逐一論述，併此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。
中華民國100年2月25日
臺北高等行政法院第七庭
法官畢乃俊上為正本係照原本作成。
本件以訴訟事件所涉及之法律見解具有原則性者為限，始得於本判決送達後20日內向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如已於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補具上訴理由（均按他造人數附繕本），且經最高行政法院許可後方得上訴。
中華民國100年2月25日
書記官簡信滇