裁判字號：臺灣高等法院高雄分院100年海商上字第6號民事判決
裁判日期：民國101年03月06日
裁判案由：損害賠償
臺灣高等法院高雄分院民事判決100年度海商上字第6號上訴人泰安產物保險股份有限公司法定代理人 李松季 訴訟代理人 許志勇 律師被上訴人東方海外貨櫃航運有限公司(OrientOverseasCon
tainerLineLtd.)法定代理人ＢoscoBunLouie被上訴人臺灣東方海外股份有限公司法定代理人 吳伯琦 共同 郭錦茂 律師訴訟代理人上列當事人間因損害賠償事件，上訴人對於民國100年7月29日臺灣高雄地方法院99年度海商字第4號第一審判決提起上訴，本院於101年2月21日辯論終結，判決如下：
主文上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
一、被上訴人公司東方海外貨櫃航運有限公司之法定代理人於訴訟中變更為ＢoscoBunLouie，有董事會議記錄在卷可稽（見本院卷85頁），並具狀聲明承受訴訟，經核並無不合。
二、本件上訴人持由被上訴人臺灣東方海外股份有限公司（下稱台灣東方公司）代理東方海外貨櫃公司（OrientOverseasContainerLineLtd.，下稱OOCL公司）於西元2008年3月
2日即民國97年3月2日所簽發之編號OOLZ0000000000載貨證券（下稱系爭載貨證券），並以OOCL公司及台灣東方公司為被上訴人，就編號OOLU0000000貨櫃內之貨物（下稱系爭貨物）提起損害賠償訴訟，自屬因載貨證券法律關係所生之爭議；又依修正前涉外民事法律適用法第6條第1項規定，以系爭貨物之裝載港為我國高雄港，又託運人即出口商即訴外人德馬科技股份有限公司（下稱德馬公司）為中華民國法人，故適用我國海商法並未不利於託運人，且較方便，暨兩造亦合意以我國海商法為準據法，是關於載貨證券之準據法應為我國法。又因讓與系爭載貨證券予上訴人之讓與人為訴外人萬達國際物流股份有限公司（下稱萬達公司），系爭貨物之要保人為出口商即訴外人德馬公司，該二公司與上訴人均為我國籍法人，是依涉外民事法律適用法第6條第2項規定，關於債權讓與契約及保險代位法律關係之準據法亦均應為我國法。
三、上訴人主張：德馬公司出口立式綜合加工機共14片，分裝於
3只貨櫃中，委由萬達公司承攬運送，萬達公司又轉委由OOCL公司，並以定期傭船人即中海集裝箱股份有限公司（Chin-aShippingContainerLinesCo.Ltd.，下稱CSCL公司）所提供之CSCLHamburg輪第0119N航次（下稱系爭船舶）自台灣地區高雄運送至大陸地區上海，於西元2008年3月5日駛往上海港之航程中，於北緯30度36.2分，東經123度10.5分之海上，與中國船籍LIANHUAFENG散裝貨輪（下稱蓮花峰輪）發生碰撞意外，受貨人即訴外人江蘇省設備成套有限公司（下稱江蘇省設備公司）受領貨物前，發現系爭貨物有受損，損失為新台幣（下同）2,929,832元。而OOCL公司係系爭載貨證券所載之運送人，依海商法第62條須使承運貨物之船舶於發航前及發航時具備「配置相當船員」之堪航能力，而該條文係承襲海牙規則「相當船員」之規定，係指除船舶配置之船員人數不得少於法令之規定，及持有合格之證書外，船員尚須對擔任之工作必須具有熟練技術及經驗，始得該當。依「香港特別行政區政府海事處海事調查科」出具之碰撞調查報告記載，足認系爭船舶碰撞發生之原因係負責瞭望當值之船員不具備從事瞭望工作之能力，船長亦不具備執行船長職務之能力。系爭貨物受損既因系爭船舶不具備適航能力所致，OOCL公司自應對系爭貨物之受損，依法負載貨證券發給人、運送契約不履行之損害賠償責任，並無從援引同法第69條第1款規定主張免責。OOCL公司為未經我國認許之外國法人，台灣東方公司以OOCL公司之名義為其簽發上開載貨證券，依民法總則施行法第15條之規定，應與OOCL公司就上述損失負連帶賠償責任。受貨人江蘇省設備公司已將其就系爭貨物所有之一切權利讓予德馬公司，又上訴人乃系爭貨物之保險人，並業已賠償德馬公司2,929,832元，依保險法第53條第1項規定，得代位行使德馬公司之所有權利，並得向萬達公司請求損害賠償，又萬達公司已將其對OOCL公司之請求權讓與上訴人，以起訴狀繕本送達作為債權讓與之通知，爰依債權讓與、保險代位、載貨證券、運送契約之法律關係之規定，求為命被上訴人連帶給付上訴人2,465,795元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止按週年利率5%計算之利息；並願供擔保，請准宣告假執行等語之判決。
四、被上訴人以：OOCL公司受萬達公司委任運送系爭貨物，台灣東方公司代理OOCL公司簽發系爭載貨證券，將系爭貨物裝載於與OOCL公司有聯營約定之CSCL公司提供之系爭船舶上。系爭船舶發生碰撞時，船長及三副均具備我國及船籍國之執業資格，且符合「航行船舶船員配置標準」，並分別經高雄港務局及香港港務主管機關准許出港發航，足見系爭船舶於發航準備及發航時，具有堪航能力，即配置相當船員。系爭貨物之損害，係因船長及海員於航行船舶之行為有過失所造成，是OOCL公司自得依海商法第69條第1款之規定免責，而台灣東方公司亦無庸負連帶賠償責任等語，資為抗辯。
五、原審審理後，為上訴人敗訴之判決，上訴人提起上訴，聲明：⑴原判決廢棄。⑵被上訴人應連帶給付上訴人2,465,795元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。⑶第一、二審訴訟費用由被上訴人負擔。⑷願供擔保請准宣告假執行。被上訴人答辯聲明：⑴上訴駁回。
⑵第二審訴訟費用由上訴人負擔。⑶如受不利判決，願供擔保請准免為假執行。
六、兩造不爭執事項：㈠德馬公司出口立式綜合加工機共14件，分裝於3只貨櫃中，
委由萬達公司承攬運送，萬達公司又轉委由OOCL公司運送，裝載於與OOCL公司有聯營約定之CSCL公司提供之系爭船舶上，由台灣地區高雄港運送至大陸地區上海。
㈡系爭船舶載運系爭貨物，於西元2008年3月5日21時01分，
該航程運送途中，在東中國海舟山島附近，位置係北緯30度
36.2分，東經123度10.5分，與中國船籍之蓮花峰輪發生碰撞。嗣貨物先在中國上海的貨櫃場檢驗，後貨物送到貨主處，貨主再做第二次檢驗，貨主認為受損嚴重無法在大陸做修復，又重新裝櫃送回台灣製造商德馬公司，在台灣再做一次公證。
㈢依碰撞調查報告記載，系爭船舶上其中4只貨櫃掉落在LIAN
HUAFENG散裝貨輪（即蓮花峰輪）甲板上，又肇事因素係系爭船舶在追越蓮花峰輪時，系爭船舶三副未與上開被追越船蓮花峰輪保持適當距離，及被追越船未使用音響信號，暨兩船未及時通告船長處理所致。
㈣上訴人已與中海發展股份有限公司貨輪公司在大陸地區以美
金13,300元達成和解，以起訴時之美金即期賣出匯率折算，當時匯率為1：34.89，折合新台幣為464,037元。又本件請求金額已扣除上開金額。
㈤系爭船舶已具備海商法第63條所規定對於承運貨物之裝載、
卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。
七、兩造爭執事項：㈠OOCL公司及台灣東方公司就系爭船舶有無盡海商法第62條規
定之「堪航能力」即「配置相當船員」之義務？㈡OOCL公司及台灣東方公司得否依海商法第69條第1款規定就
系爭貨物毀損主張免責？㈢若OOCL公司、台灣東方公司就系爭貨物毀損應負連帶賠償責
任，上訴人得請求賠付之金額應為若干？
八、本院之判斷：㈠OOCL公司及台灣東方公司就系爭船舶有無盡海商法第62條所
規定「配置相當船員」之義務？⑴按依載貨證券主張法律關係者，應適用本法即海商法規定
，海商法第77條定有明文；又「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：
一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。」，海商法第62條定有明文，故被上訴人應遵守海商法第62條規定之必要注意及措置，上訴人主張依香港澳門關係條例之規定，自無可採。OOCL公司負有使承運貨物之船舶具有堪航能力之義務，包括「配置船舶相當船員」，故OOCL公司若未能舉證證明已履行上開義務，即須對承運貨物之毀損、滅失負債務不履行賠償責任。所謂配置船舶相當船員，係指海員之人數應與船舶正常營運所需要者相當，並應具備海員之任用資格而言。
⑵上訴人主張海商法第62條規定之所謂配置「相當船員」，
係承襲西元1924年海牙規則第3條第1項第2款之規定，亦即除船員人數不得少於法令規定及持有合格之證書外，船員尚須對於所擔任之工作具有熟練技術及經驗之要件，始得認為船舶「配置相當船員」云云。惟我國海商法於民國88年7月14日修正公布前，原將船員相關規定於第四章「海員」之章節，修正後迄今之現行法並未規定有船員之章節，而改另訂船員法加以規範。船員法係88年6月23日公佈施行，依船員法第6、7條規定：「船員資格應符合一九七八年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約及其修正案規定，並經航海人員考試及格或船員訓練檢覈合格。」、「具有前條資格者，應向交通部申請核發適任證書，始得執業。」，基此，足見船員執業資格具有國際性標準，亦即須符合西元1978年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約規定，如此在船舶航行靠泊世界各國港口，停泊港始有相同標準之規範，以審查停泊船舶上是否配置國際公約規定之相當船員。換言之，依前述船員法第6、7條規定，取得國家核發適任證書之船員，即可執業，法令並無規定應具備擔任工作實際經驗。復參酌95年8月25日修正公布之「航行船舶船員最低安全配置標準」（原審卷第297、298頁），細繹其規定內容，係依船舶航行之航線、種類、大小規範應配置之船員員額，且船員均有持有當值適任證書或認可證書，即該當所謂「航行船舶船員」之「最低安全配置標準」，本件既以我國海商法為準據法，我國海商法精神上雖亦承襲海牙規則而來，但我國海商法既有如上述修正、船員法等規定及實務運作情形，自應直接適用我國海商法及相關法規，非全面引用國際公約海牙規則之規範作為「相當船員」之解釋。因此若船長、船員已取得國家標準適任證書者，依我國實務運作，原則上可認已具有相當技術，適任其工作，即已配置相當船員，除非證明有不適任之情形，例如上船前已知有酗酒、健康不佳等狀況，縱取得證書，可認未配置相當船員。
⑶又依交通部高雄港務局100年2月9日高港技術字第1000
001634號函說明：「二、有關停泊船舶預報出港，應依船舶法及國際海上人命安全公約之規定檢送各項有關船舶證書文件，船舶證書須在有效期間內並經檢查合格後，始准予開航出港。三、堪航能力分為二種，旨述屬於形式適航性，即依國際公約之規範檢查合格取得證書，其證書所表彰意義為是。另一種為實質適航性，除前揭條件外，其船員配置、貨物裝載以及船舶發航時對航行區域之天候條件有十足抗浪性始稱有完整之堪航能力」，此有該局100年
2月9日高港技術字第1000001634號函在卷可稽（原審卷第260頁），並參以「基隆港船舶進出港簽證作業須知」第6、7條規定（原審卷第236頁），在船舶出港簽證應辦妥事項中，除出港前應依船員法檢送船員名單，並應依船舶法檢送各項船舶證書、船舶文書正本，送交港務局查核，且在違反船舶法等有關處置停止航行船舶，以及適航性發生疑義之船舶，港務局得禁止其出航等語以觀，足見停泊港有港口國管制權，對於適航性有疑義之船舶，得禁止其出航。
⑷本件系爭船舶既曾於西元2007年7月6日、2008年5月1
日、2009年5月1日、2010年4月12日定期做年度定期檢查合格（原審卷第227頁），且已具備符合船舶法及國際海上人命公約規定之相關船舶證書文件，船舶證書亦均在有效期間內，經高雄港務局檢查合格後始准該輪開航出港，為上訴人所不爭執，且參酌前述高雄港務局回函，以及「基隆港船舶進出港簽證作業須知」規定，停泊船於具備船舶法及國際海上人命公約規定之各項船舶文書證件，且船舶文書在有效期間，並經主管機關檢查合格後，即可出航，船舶有無安全航行能力乃事實問題，運送人固應於發航前及發航時注意及維護其船舶之堪航能力，但尚無法令規定船舶需於該航次發航準備完成前再為船舶檢驗之必要，故上訴人徒以系爭船舶未於發航前再為船舶檢驗，不得認系爭船舶有適航能力云云，自屬無據，無足採信。
⑸上訴人主張系爭碰撞事故調查報告第6大點「結論」中之
第2項「肇事因素」中之第5點記載及「建議」欄下記載，主張系爭船舶船長並不具備從事指揮船舶之能力，且當值之船員不具備從事瞭望之能力，據此主張系爭船舶不能認為配置相當（適當）海員，不具有適航能力云云。惟據系爭碰撞事故調查報告所載，系爭船舶印度籍船長持有有效之香港船長適任執照，該執照依據所持之英國執照所核發，已擔任船長9個月，系爭船舶菲律賓籍三副持有香港甲板三等船副適任執照，該執照依據所持有之菲律賓執照所核發；系爭船舶及蓮花峰輪之當值船員均持有必備之適任證書等情（見原審卷第218頁），並參以高雄港務局檢查時，亦認系爭船舶於發航前及發航時，已符主管機關規定之航行船舶船員配置標準，乃准予開航，且無證據證明船長、船員在上船之前即有不適任工作情事等情以觀，自應認系爭船舶已配置符合船舶種類規定之數量之船員。
⑹又參酌上訴人提出之公證報告（原審卷第196-203頁）及
系爭碰撞事故調查報告（原審卷第138-169頁、第215-22
3頁）），均認定系爭貨物毀損係因船舶碰撞所發生，並未記載或認定系爭船舶並無堪航能力而致系爭貨物受損之情；且依照系爭碰撞事故調查報告所載，系爭碰撞事故發生，係因當值之船員未依標準程序執行瞭望工作及遇險時之經驗不足，船長又未能及早輔助、執行船長職務所致觀之，足認係因船員執行職務偶發之疏失所致，尚難認船長不具執行船長職務能力及船員不具瞭望能力。上訴人以此主張系爭船舶未配置相當船員，無堪航能力云云，尚無足採。
⑺基上所述，OOCL公司就系爭船舶於發航前及發航時，已為
必要注意及措置，亦已具備前述高雄港務局所稱之形式及實質之堪航能力，使船舶具有安全航行能力，並配置船舶相當充足船員、設備及供應，及使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載，自已盡海商法第62條船舶適航性、適載性之義務。
㈡OOCL公司及台灣東方公司得否依海商法第69條第1款規定就
系爭貨物毀損主張免責？⑴按「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有
人不負賠償責任：一、船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。」，海商法第69條第1款定有明文。OOCL公司已證明其承運系爭貨物之船舶具有海商法第62條規定之適航能力，業已如前述，如系爭碰撞事故係因船長或海員於航海或管理船舶之行為有過失，而導致系爭貨物之毀損，OOCL公司自得援引海商法第69條第1款規定不負賠償責任。
⑵被上訴人抗辯系爭船舶與蓮花峰輪發生碰撞而致系爭貨物
毀損，係因船長或海員於船舶航行之行為過失所致等語，並提出系爭碰撞事故調查報告及摘要中譯本為據（原審卷第138-169頁、第215-223頁）。而據系爭碰撞調查報告及摘要中譯之肇事因素記載：系爭CSCLHamburg輪與蓮花峰輪於2008年3月5日2101時在舟山島附近相撞，位置北緯30度36.2分，東經123度10.5分。系爭CSCLHamburg輪左舷船舯往後位置頗大範圍與左後船尾船殼嚴重受損。四只貨櫃掉落於蓮花峰輪輪甲板上。肇事之因素：LIANHUAFENG（即蓮花峰輪）三副懷疑追越船（即系爭船舶）有無採取適當措施遠離本船時，未使用音響信號。兩船均使用雷達，但值班船副沒有利用ARPA，AIS及船舶操控資料提供之資訊，協助判斷碰撞危險級應採何種措施避碰。又航海人員訓練發證當值標準國際公約(STCWCode)第三章明示執行當值之標準。該章程特別指出當值船副為確保船舶安全應採取何種措施有疑慮時，應通知船長。本案兩位值班船副沒有在碰撞前儘早通知船長。…即使當天已執行駕駛人員管理簡報簽認程序，強調何時應呼叫船長之重要性，但CSCLHamburg輪（即系爭船舶）之駕駛人員未有效執行安全管理系統作業。兩船之航線趨於碰撞會合點，兩位三副仍忠實受限於各別之預定航線上，未檢查並全面評估當時狀況，亦無意修正預定航向或者採取其他避碰措施，例如儘早減速。雖然兩位當值人員均持有必備之適任證書，就當值人員之經驗方面仍顯不足。兩船之船長在船舶近岸航行時任令經驗不足之船副單獨在駕駛台當值。…等語（原審第222頁）。足見系爭船舶與蓮花峰輪發生船舶碰撞，係因系爭船舶在追越蓮花峰輪時，系爭船舶三副未與上開被追越船蓮花峰輪保持適當距離，被追越船復未使用音響信號，暨兩船未及時通告船長處理所致無訛。又依上開報告所列出系爭船舶採取之措施及上開肇事原因記載，既足認定系爭船舶當值人員（三副）在追越被追越船時，並未依據國際避碰規則第7條適當使用雷達，自動辨識系統（AIS）或自動雷達標繪儀器（ARPA），偵測實際狀況，僅依賴VHF即無線通訊，亦未注意到語言之障礙及可能之誤解，又在兩船趨近時，未與蓮花峰輪保持適當距離，又未減速或採取必要措施以避免碰撞，復未依系爭船舶船長常態性指令第7條規定（原審卷第221頁），於與他船接近而無法與他船保持於2浬外時，應通知船長，並及早採取適當行動以避免碰撞，致船長趕上駕駛台時，為時已遲，而無法採取有效避碰措施，故本件船舶碰撞事故，顯屬船長或船員航行上過失所生之船舶碰撞致系爭貨物受損至明。
⑶綜上所述，堪認系爭貨損與系爭船舶之船長、海員對於航
行有過失行為具有因果關係。從而，OOCL公司抗辯其得依海商法第69條第1款規定不負損害賠償責任，洵屬有據。
㈢OOCL公司、台灣東方公司就系爭貨物毀損無應負擔連帶賠償
責任，已如前述，則本院就上訴人主張被上訴人得賠付之金額，即無庸審酌。
九、綜上所述，上訴人依照我國民法之債權讓與、保險代位、載貨證券、運送契約之法律關係，請求被上訴人連帶給付上訴人2,465,795元及利息部分，為無理由，應予駁回。原審為上訴人敗訴之判決，並駁回其假執行之聲請，並無不當。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。
十、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條第2項、第78條，判決如主文。
中華民國101年3月6日
民事第五庭
審判長法官簡色嬌法官林紀元法官郭慧珊以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中華民國101年3月6日
書記官曾允志附註：
民事訴訟法第466條之1：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1項但書及第2項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。