裁判字號：臺灣高等法院高雄分院105年海商上更(一)字第1號民事判決
裁判日期：民國107年02月14日
裁判案由：損害賠償
臺灣高等法院高雄分院民事判決105年度海商上更㈠字第1號上訴人台灣產物保險股份有限公司法定代理人 李泰宏 訴訟代理人 蔣瑞琴 律師被上訴人 林逸熙 訴訟代理人 林昇格 律師
李志成 律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國103年6月30日臺灣高雄地方法院101年度海商字第6號第一審判決提起上訴，經最高法院發回更審，本院於107年1月24日言詞辯論終結，判決如下：
主文擴張之訴駁回。
擴張之訴及發回前第三審訴訟費用（除確定部分外）由上訴人負擔。
事實及理由
一、上訴人主張：被上訴人及原審共同被告 張穎 依序為AllOcea
nsTransportationInc.（即全洋海運股份有限公司，賴比瑞亞籍，下稱全洋公司）所有貨櫃輪Y.M.Cypress輪（即柏明輪）之船長及大副。被上訴人因錯誤規劃及設定航線，指揮監督當值駕駛之大副張穎駕駛柏明輪航行於非貨輪慣行之航道，復違反1972年國際海上避碰規則（下稱系爭避碰規則），致柏明輪於民國100年5月12日凌晨4時48分許，在台南市國聖港外約6海浬之海域航行時，與上訴人承保之訴外人行政院海岸巡防署（下稱海巡署）海岸巡防總局（下稱海巡總局）所有編號GC-126巡防艦（即台南艦）發生碰撞事故（下稱系爭事故），台南艦因而受有損害，應由被上訴人與張穎負侵權行為連帶賠償責任。彼二人係全洋公司之受僱人，全洋公司為原審共同被告陽明海運股份有限公司（下稱陽明公司）之關係企業，而柏明輪係陽明公司集團下所屬船舶，全洋公司與陽明公司亦應負侵權行為賠償責任。上訴人已向海巡局支付系爭事故所生損害之修理費用新台幣（下同）226,337,730元等情。爰依保險法第53條、海商法第96條規定及共同侵權行為法律關係，求為命被上訴人與全洋公司、張穎，被上訴人與陽明公司、張穎各自連帶給付上訴人3,00
0萬元，及自起訴狀繕本送達最後一位之翌日起至清償日止，加計法定利率之利息；上開給付經任一人為給付，其他人就已給付部分，免除給付義務之判決（原審判命陽明公司與張穎、全洋公司與張穎分別連帶給付3,000萬元之本息部分，未據彼等聲明不服）；於本院前審擴張聲明，請求被上訴人再與全洋公司、陽明公司各自連帶給付500萬元，及自本院前審上訴理由一狀送達翌日起至清償日止，加計法定遲延利息。
二、被上訴人則以：系爭事故係因台南艦於當日凌晨4時55分至56分許，毫無預警錯誤右轉在先，嗣又未採取減速或停俥措施之錯誤及不當避碰行為所導致。而柏明輪為大型貨櫃輪，台南艦之機動性遠高於柏明輪，若台南艦遵守系爭避碰規則正確操船，當能避免系爭事故之發生。此外，全洋公司已依原審判決清償上訴人34,126,685元等語，資為抗辯。
三、原審判決陽明公司、張穎應連帶給付上訴人3,000萬元，及自101年1月21日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；全洋公司、張穎應連帶給付上訴人3,000萬元，及自101年1月21日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；上開給付部分，於其中1人給付時，其他人於其給付範圍內，免除給付責任，並駁回上訴人其餘之訴。上訴人就其敗訴部分提起上訴，並於本院前審為訴之擴張，經本院前審判決駁回上訴人之上訴及擴張之訴，上訴人提起第三審上訴，經全部廢棄發回後，於本院撤回上訴聲明，而仍擴張聲明：（一）被上訴人應給付上訴人500萬元，暨自本院前審上訴理由一狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息
（二）願供擔保，請准宣告假執行。被上訴人則答辯聲明：上訴駁回。
四、兩造不爭執事項
（一）上訴人於100年3月間，以編號第00-00-00000000-000號船體險保單，承保海巡總局所有編號GC-126之巡防艦之船體及4分之4碰撞責任保險（下稱系爭保險契約）。
（二）台南艦與原審共同被告ALLOceansTransportationInc.登記所有之賴比瑞亞籍貨櫃輪Y.M.Cypress輪於100年5月12日約凌晨4時58分至5時0分間，在台南市國聖港外約6海浬之海域（下稱系爭海域）發生碰撞事故。事故發生當時，天氣良好，能見度尚可（約10浬），故可排除天氣、能見度等因素致生事故。
（三）台南艦因系爭事故，致受有左舷直昇機甲板、裝設於左舷之救生艇、左推進器之主軸及減速機等設施受損。上訴人依系爭保險契約約定，賠付系爭損害所生修復費用226,337,730元後，並於給付範圍內受讓取得海巡總局對於被上訴人所生之侵權行為損害賠償請求權。
（四）訴外人 江東興 為台南艦之艦長，於系爭事故發生前，訴外人即船員 柳錦良 之執勤時間為100年5月12日凌晨3時0分至5時0分，事故發生當時，柳錦良正與另一船員胡志坤進行交接，並於4時54分許完成交接，交接無內容。柳錦良並無二等船副以上之合格適任證書。
（五）被上訴人及原審共同被告張穎分別為柏明輪之船長及大副，於系爭事故發生時，張穎為當值船員，受被上訴人指揮監督。全洋公司與被上訴人及張穎簽訂僱傭契約，而僱用上開兩人。又原審共同被告陽明海運股份有限公司為柏明輪之經理人及營運人，依陽明公司與全洋公司間之期間租船合約，柏明輪船長及大副之主要薪資係由全洋公司支付發給，加班費則由陽明公司支付。全洋公司為陽明公司之關係企業，廣義而言，柏明輪為陽明公司集團下所屬船舶，柏明輪船體外觀之「YM」等字樣，即象徵陽明集團。
（六）台南艦於99年建造完成，總長99公尺、總噸位2,462噸、載重噸565噸，吃水深度3.8公尺；柏明輪於90年3月建造完成，總長275公尺、總噸位64,254噸、載重噸68,303噸，吃水深度12.02公尺。
（七）全洋公司於原審判決後之103年8月15日，已電匯34,126,685元（包含第一審裁判費用、判決主文金額及起訴狀繕本送達翌日即101年1月21日起至電匯日之法定利息）至上訴人開立於訴外人兆豐國際商業銀行城中分行之銀行帳戶。
五、兩造爭執事項：（一）一般貨輪往返高雄港與基隆港之台灣海峽中間，有無合法慣行之航道？如有，該慣行航道與直航航道關係為何？該航道是否為柏明輪之合法預定航程？柏明輪於系爭事故發生當日之航行軌跡是否落於上開合法預定航程上？如未落於上開合法航道上，是否有違遵照預定航程航行之義務？應否負過失責任？過失比例為何？該過失與系爭事故發生間，有無相當因果關係？（二）上訴人依債權讓與、代位關係、民法第184條第1項前段、同條第2項及船員法第67條請求被上訴人賠償5,000,000元，是否有據？分述如下：
（一）一般貨輪往返高雄港與基隆港之台灣海峽中間，有無合法慣行之航道？如有，該慣行航道與直航航道關係為何？該航道是否為柏明輪之合法預定航程？柏明輪於系爭事故發生當日之航行軌跡是否落於上開合法預定航程上？如未落於上開合法航道上，是否有違遵照預定航程航行之義務？應否負過失責任？過失比例為何？該過失與系爭事故發生間，有無相當因果關係？
１、按船長非因事變或不可抗力，不得變更船舶預定航程，船員法第62條定有明文。次按「在每一航次前，各船舶之船長應確保從發航港至第一靠泊港之預定航線，係利用預定航程所需之適當海圖及其他航海刊物予以計劃，包括該次航行之限制與危險之正確、完整及最新資料，不論是永久性或可預測現象及與航行安全有關者均含之」。亦為一九七八年航海人員訓練、發證及當值標準國際公約（下稱系爭當值標準公約）第VIII章第A-VIII/2節第2部分第5條所規定（見原審卷二第22頁）。而所謂預定航程即指依契約或習慣應行航經之路程。是船長既有遵照預定航程航行之義務，苟非因事變或不可抗力，擅自變更船舶預定航程，依船員法第67條規定，對於此一執行職務中之過失，固應負責任。上訴人主張：海巡署岸際雷達所測繪顯示之海圖，可見其中有一經我國主管機關標示並公告，經劃分為「貨輪航道」之特定航道（見原審卷二第194頁）。其意涵係指貨輪航道右側為近海漁船經常聚集作業，屬交通壅擠頻繁之近岸淺水區，故噸位較大，且航速較快之商船（貨輪），於預作航行計畫時，應遵照海圖標示，將其航線規劃於「貨輪航道」內，此即為慣行航道，方屬合法之預定航線。而柏明輪屬大型貨輪，於往返高雄港與基隆港時，即應將貨輪航道設為預定航道。其次，直航於兩岸之船舶，只要進入我國領海，即須循直航航道前行，而柏明輪雖屬懸掛賴比瑞亞旗之外國籍船舶，然經常往來直航於兩岸，加諸本次高雄港出發至基隆港裝載貨物後，係要前往大陸裝卸貨，自應依規定，航行於直航航道。又被上訴人為柏明輪之船長，依法應遵循柏明輪應航行之預定航道即貨輪航道或直航航道，詎系爭事故發生時，柏明輪並未航行於預定航道，顯見被上訴人非因事變或不可抗力，擅自變更柏明輪之預定航程，依船員法第67條規定，係屬執行職務中之過失，而該過失與系爭事故之發生，具有相當因果關係，則被上訴人就台南艦所受損害，自應負損害賠償責任云云。惟被上訴人否認之，並抗辯：並無貨輪航道，自無所謂慣行航道。其次，依台灣地區與大陸地區海運直航許可管理辦法（下稱直航辦法）第3條規定，直航船以該條第1項第1到3款所規定之情形為限，而柏明輪之資本及登記國，均非臺灣、大陸或兩岸三地任一地，也非從事境外航運中心運輸或是砂石運輸等外國船舶，而屬全貨櫃輪，顯見柏明輪不屬直航辦法所規範之船舶，自無須航行於直航航道。又依直航辦法第8條第2項、第10條規定，必須是走直航航線的船舶，才應依政府公告的航路或航道航行，柏明輪於事故發生前，係自高雄港航行至基隆港，顯非自大陸地區直航台灣地區，亦無須航行於政府公告之直航航道。再者，系爭事故之發生，與兩造於當時所採取之避碰措施等有關，而與柏明輪航行航道是否變更無關，則被上訴人縱使有變更航行之航道，亦與事故發生間，不具相當因果關係，自不負損害賠償責任等語。
２、經查，上訴人於100年3月間，以系爭保險契約承保海巡總局所有台南艦碰撞責任保險。而台南艦與全洋公司登記所有賴比瑞亞籍貨櫃輪柏明輪於100年5月12日約凌晨4時58分至5時0分間，在系爭海域發生碰撞事故。台南艦因系爭事故，致受有左舷直昇機甲板、裝設於左舷之救生艇、左推進器之主軸及減速機等設施受損。上訴人依系爭保險契約約定，賠付系爭損害所生修復費用226,337,730元後，並於給付範圍內受讓取得海巡總局對於被上訴人所生之侵權行為損害賠償請求權。又被上訴人及張穎分別為柏明輪之船長及大副，於系爭事故發生時，均受僱於全洋公司乙節，為兩造不爭執，並有保單、台南艦國籍證書、海事報告、船舶修理契約、修理費用匯款單、柏明輪船舶資料及權利讓與證明書（以上均影本）附卷（見原審卷一第12-35頁，卷二第14頁）可稽，堪予認定。
３、關於貨輪航道部分
（１）本件原審囑託鑑定機關國立台灣海洋大學（下稱海洋大學）以102年8月20日海商字第1020013899號函檢附分析報告（見原審卷三第37-100頁，下稱系爭鑑定），其中關於台南艦與柏明輪之航跡及航行動態圖示（見原審卷三第86頁），固可見在台灣海峽中間標識出「貨輪航道」。惟我國雖非國際公約締約國，然從船舶適航性所需船舶應配置的各類海圖要求而言，所謂海圖應係國際公約及國際組織所承認，至於我國海軍大氣海洋局繪製的海圖，解釋上應不包括在內。
（２）其次，上開雷達航跡標示之「貨輪航道」，因無主管機關公告或規定，係由雷達操作人員依轄區貨輪常態性航行方向所繪製，故無規範國籍、船型或種類之分，亦無限制適用對象，僅供雷達操作人員監看勤務參考使用乙節，有海巡防總局105年9月27日岸勤字第1050018211號函附卷（見本院卷一第110頁）可稽，足見台南艦與柏明輪之航跡及航行動態圖顯示之貨輪航道，並非作為規範船舶航行之用，亦無限制適用對象，而僅供雷達操作人員監看勤務參考之使用。又海巡署岸際雷達所測繪的海圖上，標示之貨輪航道係海巡署自行標註，以利當班官員易於作業，實際船用海圖上是沒有此項標示乙節，亦據海洋大學提出系爭鑑定記載無訛（見原審卷三第80頁，即系爭鑑定第29頁），亦堪認實際船用海圖上，並無該貨輪航道之標示。而按船用海圖既無貨輪航道之標示，且所謂貨輪航道，僅係供雷達操作人員監看勤務參考之使用，自難遽認台灣海峽中間存在所謂「貨輪航道」或慣行航道，則被上訴人擔任柏明輪之船長，於柏明輪自高雄港航行至基隆港途中，依其職務，自無遵照上開所謂「貨輪航道」航行之義務。再者，實際船用海圖既無「貨輪航道」之標示，則被上訴人亦無參酌海圖，使柏明輪航行於「貨輪航道」之義務。是上訴人指摘被上訴人為柏明輪船長，有遵照預定航程即貨輪航道航行之義務，其非因事變或不可抗力，擅自變更船舶預定航程，未使柏明輪航行於「貨輪航道」上，應依船員法第67條規定，對於此一執行職務中之過失負責云云，尚屬無據。
（３）至上訴人主張：我國海軍大氣海洋局、英國海軍根據各國主管機關所發出各該國近海測繪所得之資訊及航海安全通告，分別於西元2010年及西元2011年印製發行，以提供世界各國船舶使用之第0336號，及第2409號台灣西部澎湖水道之紙本海圖（見原審卷四第8-9頁），已明確標示「直航航道」（DirectCross-StraitShippingLinks)，此即為海巡署岸巡雷達所使用電子海圖中所見之「貨輪航道」，足見該「貨輪航道」已經我國主管機關所測繪、發佈，並通告世界各國船舶知悉及遵循，則柏明輪於航行該海域時，自應遵循上開海圖關於「貨輪航道」之規定（見本院卷一第93頁）云云，惟所謂「貨輪航道」，於船用海圖並無貨輪航道之標示，且所謂貨輪航道，僅係供雷達操作人員監看勤務參考之使用乙節，如前所述，自無從為有利於上訴人之認定。
（４）另我國海軍大氣海洋局（下稱海洋局）於99年10月15日印製發行之海圖（見一審卷四第8頁），固於台灣海峽之海域中標識出一「直航航道」（Directcross-straitshipp
inglinksroute）。惟經本院依上訴人請求，檢附上開海圖，列出：①海圖中標示位於台南將軍港外海南北走向之「直航航道」，係由何單位於何時所畫定及要求公告標示？意義及作用為何？②上開經畫定之直航航道於105年
5月1日間是否仍然合法有效，而應予遵循及適用？③直航航道之確切範圍為何？④上開直航航道所規範及應予遵行適用之船舶，有無因國籍、船型或船種之不同而產生差異之情形？有無規定應行轉入或脫離該航道航行之時機及方式？或經劃定應行轉入或脫離之特定轉折點？等詢問事項，向交通部航港局（下稱航港局）查詢，經該局以105年10月11日航安字第0000000000號函（下稱0000000000號函）函復：關於函詢「直航航道」劃設相關事宜，係依直航辦法第10條規定，經營直航客貨運送業務之船舶應依公告航路或航道航行（見本院卷一第107、120頁）；暨就上開相同詢問事項，向海洋局函詢，經該局以105年10月
3日海洋航圖字第0000000000號函（下稱0000000000號函）函復：①本案直航航道為交通部及國防部於98年6月25日以交航字第00000000000及國作聯戰字第0980001540號函（下稱系爭函示），請本局修正臺灣地區（基隆【含臺北】、高雄【含安平】、臺中、花蓮、麥寮、布袋、蘇澳及和平等各港）與大陸地區海運直航範圍。本局於98年7月9日以第99號航船佈告刊發。②本案自98年6月25日起生效實施。③該直航航道之確切範圍，如附件。④有關直航航道相關規範非該局權責（見本院卷一第109、112頁）等語，足見海洋局於99年10月15日印製發行之海圖，於台灣海峽之海域中標識出一「直航航道」，係指依直航辦法第10條規定，交通部及國防部會銜公告，並經海洋局修正後，於98年7月9日以第99號航船佈告刊發之直航航道，以規範經營兩岸直航客貨運送業務之船舶，應按交通部及國防部會銜公告之直航航道航行。
４、關於直航航道部分
（１）按經營臺灣地區與大陸地區航線船舶入出臺灣地區直航港口，所經航路或航道，交通部得依實際需求，會同有關機關劃設公告，並刊登政府公報，船舶應依公告之航路或航道航行。運送客貨之船舶航經臺灣地區之金門、馬祖限制或禁止水域入出大陸地區直航港口，所經航路或航道，交通部得依實際需求，會同有關機關劃設公告，並刊登政府公報，船舶應依公告之航路或航道航行。為直航辦法第10條所規定。其次，依直航辦法第10條規定，交通部及國防部會銜公告，並經海洋局修正後，於98年7月9日以第99號航船佈告刊發之直航航道，係指台灣24浬鄰接區界線海域，設置9個通過點，大陸直航船舶須先保持鄰接區界線外航行，至預定靠泊港口外之通過點後，始可進入我方管轄海域，循直航航道進入我方靠泊港口。通過點以中心點經緯度，劃設直徑6浬之圓周範圍。直航航道以通過點延伸至我方港口，寬6浬直線，啟、止及轉折點標明經緯度乙節，有海洋局0000000000號函檢附該局98年7月9日以第99號航船佈告刊發之航道圖附卷（見本院卷113頁背面）為憑，堪認所謂直航航道，係指以通過點延伸至我方港口，寬6浬直線所形成，且應遵循直航航道航行之船舶，依照海洋局佈告刊發交通部及國防部會銜公告之系爭函示所示，係以大陸地區直航台灣地區之船舶為限，並不及於台灣地區直航大陸地區之船舶。
（２）次按從事臺灣地區與大陸地區海上客貨直接運輸之船舶，以符合下列各款情形之一者為限：一、臺灣地區或大陸地區資本，並在兩岸登記者。二、臺灣地區或大陸地區資本，並在香港登記者。三、本辦法施行前，已從事境外航運中心運輸、兩岸三地貨櫃運輸或砂石運輸業務之臺灣地區或大陸地區資本之外國籍船舶。前項第三款以外之外國籍船舶經航港局核轉交通部許可者，得航行於臺灣地區與大陸地區港口。其次，依直航辦法第10條第1項規定，依公告之航路或航道航行，僅適用於直接航行於兩岸港口間為限。而直航辦法第4條第1項所稱從事臺灣地區與大陸地區海上客貨「直接運輸之船舶」，係指其營運航線範圍內，包含直接航行於兩岸直航港口間之客貨船舶；申請直航許可之客貨船舶無限制僅能從事直航運輸之業務，亦可能同時經營其它航線乙節，有航港局106年3月6日航務字第1061610083號函附卷（見本院卷二第73頁）可稽，堪認依公告之直航航道航行，僅適用於直接航行於兩岸港口之間之船舶為限，而直航辦法第4條第1項所稱「直接運輸之船舶」，係指其營運航線範圍內，包含直接航行於兩岸直航港口間之客貨船舶，然申請直航許可之客貨船舶，並未限制僅能從事直航運輸之業務，亦可能同時經營其它航線。
（３）經查，陽明公司曾於100年5月間，依交通部訂定之「境外航運中心設置作業辦法」以「柏明輪」貨船向交通部基隆港務局（現已改制為交通部航港局）申請「D124北美西岸航線（含大陸）」境外營運航線許可在案；境外航運中心設置作業辦法未有航道管制之規範，惟其仍有直航兩岸之事實存在，應依「臺灣地區與大陸地區關係條例」第30條之規定準用現行航政法規，經營兩岸航線；船舶入出臺灣地區直航港口，仍應遵循直航辦法第10條規定，依公告之航路或航道航行，以確保國家安全乙節，有航港局106年3月6日航務字第1061610083號函附卷（見本院卷二第73頁正背面）可稽，堪認陽明公司曾於100年5月間，依交通部訂定之「境外航運中心設置作業辦法」以「柏明輪」貨船向航港局）申請「D124北美西岸航線（含大陸）」境外營運航線許可在案，嗣因境外航運中心設置作業辦法未有航道管制之規範，然仍有直航兩岸之事實存在，應準用現行航政法規，於船舶進入臺灣地區直航港口時，仍應遵循直航辦法第10條規定，依公告之直航航道航行。其次，柏明輪停泊高雄港之前，係停泊於大陸地區鹽田國際港口，自西元2011年（100年）5月9日離開鹽田國際港後，於西元2011年5月11日抵達高雄港，而系爭碰撞事故，係發生於西元0000年0月00日，即柏明輪從高雄港開往基隆港之途中，系爭事故發生後，柏明輪自西元2011年5月12日起迄15日止，停泊於基隆港進行暫時性修理，於西元2011年5月15日發航前往美國西岸洛杉磯港，並於當地時間西元2011年5月25日抵達洛杉磯港乙節，業據被上訴人陳述綦詳（見本院卷一第162、卷二第167-168頁），並有被上訴人提出DepartureCondition、PortOfCallLi
st、港口追踪船舶動態附卷（見本院卷一第79頁正背、第172-175頁）可稽，且為上訴人不爭執（見本院卷第168頁），堪可認定。則被上訴人抗辯柏明輪於系爭事故發生之該航次，係自大陸地區鹽田港開始起航，其航行終點為美國洛杉磯港（見本院卷二第168頁），應可認定。而陽明公司既於100年5月間，依規定以柏明輪向航港局申請「D124北美西岸航線（含大陸）」境外營運航線許可在案，並於100年5月9日自大陸地區鹽田國際港啟航，並於同年月11日抵達高雄港，揆諸前揭說明，柏明輪自大陸地區鹽田港航行進入台灣地區高雄港時，即應遵循上開主管機關公告之直航航道，此參諸被上訴人自承柏明輪於事故發生之航次為81E，該81E航次航行之航線，係「D124北美西岸航線（含大陸）」（見本院卷二第80頁背面至81頁）等語，益堪認定。
（４）其次，柏明輪自大陸地區鹽田港航行進入台灣地區高雄港時，固應遵循上開主管機關公告之直航航道，惟系爭事故並非發生於柏明輪自大陸地區鹽田港航行進入台灣地區高雄港之途中，而係發生於柏明輪自我國高雄港啟航前往基隆港之途中，顯見系爭事故發生時，柏明輪並非直接航行於兩岸港之間，則揆諸前開說明，自無依「臺灣地區與大陸地區關係條例」第30條之規定準用現行航政法規，於入出臺灣地區直航港口，應遵循直航辦法第10條規定，依公告之直航航道航行之必要。是上訴人主張柏明輪自高雄港啟航前往基隆港途中，仍應依直航辦法第10條規定，按公告之直航航道航行云云，即屬無據。
（５）據上，柏明輪自高雄港啟航前往基隆港途中，既無須遵循直航辦法第10條規定，按公告之直航航道航行，則被上訴人擔任柏明輪之船長，於柏明輪自高雄港航行至基隆港途中，依其職務，自無遵照直航航道航行之義務。從而，上訴人指摘被上訴人為柏明輪船長，有遵照預定航程即直航航行之義務，其非因事變或不可抗力，擅自變更船舶預定航程，未使柏明輪航行於直航航道上，應依船員法第67條規定，對於此一執行職務中之過失負責云云，洵屬無據。
５、被上訴人並未擅自變更船舶預定航程，不負船員法第67條規定之執行職務中過失乙節，如前所述。則本爭點有關：柏明輪於系爭事故發生當日之航行軌跡是否落於上開合法預定航程上？如未落於上開合法航道上，是否有違遵照預定航程航行之義務？應否負過失責任？過失比例為何？該過失與系爭事故發生間，有無相當因果關係等事項，即無探究必要，併予敘明。
（二）上訴人依債權讓與、代位關係、民法第184條第1項前段、同條第2項及船員法第67條前段規定，請求被上訴人賠償5,000,000元，是否有據？
１、按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任。民法第184條第1項前段、同條第2項分別定有明文。次按船長對於執行職務中之過失，應負責任。船員法第67條前段規定。
２、上訴人主張：被上訴人非因事變或不可抗力，擅自變更船舶預定航程，未使柏明輪航行於貨輪航道或直航航道上，應依船員法第67條規定，對於此一執行職務中之過失負責，且被上訴人之過失與系爭事故發生間，具有相當因果關係云云。惟被上訴人並未擅自變更船舶預定航程，不負船員法第67條規定之執行職務中過失乙節，如前所述，被上訴人就上訴人此部分主張，自不負侵權行為損害賠償責任。其次，上訴人另主張：被上訴人為柏明輪船長，其所指派之夜間當值之船員張穎就柏明輪之操船及航行，在碰撞發生前，採取違反航海實務及避碰規則之方式操航航行，致生系爭事故，且未立即透過VHF無線電16號緊急呼叫頻道辨識台南艦之名稱及呼號並警告台南艦，可見張穎若非經驗不足即係個性輕率，致對航海避碰規則及緊急電訊、聯繫方式等航行安全必須知悉之規定及操作方式無法遵行，此派任已違反系爭當值標準公約第9條規定，屬違反保護他人規定之過失行為，亦應負過失侵權行為損害賠償責任云云。惟張穎之過失侵權行為（經原審判決張穎應就其過失負連帶損害賠償責任確定）係代理被上訴人之期間所為，而侵權行為並無從依代理行為為之，故被上訴人就張穎過失侵權行為，不負損害賠償責任。此外，上訴人亦未證明被上訴人對於張穎之操船行為有何指示錯誤或不當、並共同促成系爭事故之發生等共同過失事實，自難謂被上訴人就張穎過失侵權行為，應負共同侵權行為連帶賠償責任。從而，上訴人依債權讓與、代位關係、民法第184條第1項前段、同條第2項及船員法第67條前段規定，請求被上訴人賠償5,000,000元，即屬無據。
六、綜上所述，上訴人依債權讓與、代位關係、民法第184條第
1項前段、同條第2項及船員法第67條前段侵權行為損害賠償請求權，於本院擴張請求被上訴人給付上訴人500萬元，暨自本院前審上訴理由一狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，應予駁回。
七、據上論結，本件擴張之訴為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第78條，判決如主文。
中華民國107年2月14日
民事第四庭
審判長法官徐文祥法官黃悅璇法官李昭彥以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。
上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。
中華民國107年2月14日
書記官戴育婷附註：
民事訴訟法第466條之1：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1項但書及第2項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。