裁判字號：臺灣高等法院99年勞上易字第79號民事判決
裁判日期：民國99年11月03日
裁判案由：給付資遣費等
臺灣高等法院民事判決99年度勞上易字第79號上訴人甲○○訴訟代理人 戴雯琪 律師被上訴人中華航空股份有限公司法定代理人丙○○訴訟代理人 蘇文生 律師上列當事人間請求給付資遣費等事件，上訴人對於中華民國99年4月20日臺灣臺北地方法院98年度勞訴字第126號第一審判決提起上訴，本院於99年10月20日言詞辯論終結，判決如下：
主文上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
一、上訴人主張：伊自民國93年9月1日受僱於被上訴人，擔任巡航駕駛員。伊於97年12月21日駕駛編號CI-783號班機落地後與正駕駛機長即訴外人 林輝文 發生情緒性爭執（下稱系爭衝突事件），詎被上訴人分別於98年1月6日、98年1月19日召開紀律審查會，並決議依「人事業務手冊飛航組員獎懲」第
8.2.1條及「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條規定，自98年1月20日起取消伊之巡航駕駛員資格並暫時停止飛行任務之懲處，造成伊短缺薪資新臺幣（下同）6萬8981元（即交通津貼、98年2月之飛航空勤津貼）及98年1月之飛航空勤津貼5萬2422元；然伊並未違反前開規定，被上訴人懲處即屬無據，顯已違反勞動基準法（下稱勞基法）第14條第1項第5款、第6款規定，伊業於98年2月18日以存證信函終止兩造間勞動契約。則算至98年2月19日（存證信函送達日）終止勞動契約止，伊工作年資合計為4年6個月（自93年9月1日起至94年7月1日止計10個月，適用勞退舊制；自94年7月1日起至98年2月28日止計3年8個月，適用勞退新制），而伊離職前6個月之平均工資（含飛航、巡航津貼及三節獎金）為18萬1655元，被上訴人應給付伊之資遣費為48萬4716元；是被上訴人應給付伊資遣費、短缺薪資、飛航空勤津貼共計60萬6119元（計算式：484716＋68981＋52422＝606119），爰依勞基法第14條第4項、第17條及勞動契約法律關係，求為命：被上訴人給付上訴人60萬6119元，及自98年5月23日起算法定遲延利息之判決（原審為上訴人敗訴判決）。上訴聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人應給付上訴人60萬6119元，及自98年5月23日起至清償日止，按年息5％計算之利息。
二、被上訴人則以：上訴人與機長 林揮文 於97年12月21日共同執行航班任務，於降落階段擔任主飛者（即PF）時，當機長認飛行狀況有需要接手，經其兩次呼叫（callout）：「Iha
vecontrol（我接手）」時，上訴人未按正常程序回答：「
Youhavecontrol（你接手）」，卻回覆：「什麼」、「喔」等語，違反F.O.M手冊（FLIGHTOPERATIONMANUAL，即航務手冊）第5.3.5條之規定，有礙飛安。上訴人復於航機停妥後，與機長林輝文發生言語衝突，遭提報召開紀律審查會。嗣經紀律審查會認上訴人有潛在嚴重影響技術操作之飛安問題，於98年1月19日第2次紀律審查會決議，依「人事業務手冊飛航組員獎懲」（下稱飛航組員獎懲）第8.2.1條、「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條規定，自98年1月20日起取消上訴人之巡航駕駛員資格並暫時停止飛行任務之懲處，並評估其能否繼續擔任空勤職務，於法有據。另依被上訴人「飛航組員空勤加給支給規定」第4.1條及第
5.1.2條規定，發給空勤加給之前提以實際有從事飛行職務為準，而上訴人自98年1月20日起被暫停飛行任務後，未提供任何駕駛飛機之勞務，被上訴人僅發給上訴人基本薪，亦無違法減薪可言。復依被上訴人「飛航組員TRB/DRB作業辦法」第5.2.12條規定：「飛航組員如當月因TRB/DRB停飛，空勤加給依IP-056【飛航組員加給支給規定】」辦理，則依前開支給規定第5.2.1.1條之規定，因犯過錯違反飛航組員獎懲規定第8.2項「技術操作類」，經核定予以停飛處分者，自該核定之日起停支空勤加給；又停飛期間僅支給基本薪，即不發給交通津貼。故被上訴人於上訴人經審查會決議停飛後，不發給飛航空勤津貼及交通津貼，自屬合法。上訴人主張被上訴人短發上開費用，而違反勞基法第14條第5款、第6款，並據此終止勞動契約，顯無理由等語，資為抗辯。答辯聲明：上訴駁回。
三、上訴人主張其並未違反前開飛航組員獎懲第8.2.1條、「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條規定，被上訴人擅自98年1月20日起取消伊之巡航駕駛員資格並暫時停止飛行之懲處不當，顯已違反勞基法第14條第1項第5款、第6款規定，其遂於98年2月18日以存證信函終止兩造間勞動契約等情，無非據其提出「員工工作規則」、申訴書、98年1月6日、98年1月19日召開紀律審查會決議紀錄各1件、人事通報、存證信函等件為論據（見原審勞調字卷第12-21頁），然為被上訴人否認，並以其召開紀律審查會議依前開「員工工作規則」所做懲處決議於法有據等語為辯。
四、按被上訴人之前揭飛航組員獎懲第8.2.1條明定：「經查證屬實因技術操作違反民航法或航管規定或F.O.M手冊、航務通告等相關規定，或因而導致飛航事故（含失事、意外事件或重大意外事件等）或其他有礙飛航飛安之發生者，由航務處長召集會議審議後，視情節輕重給予當事人停飛、調（降）職、資遣或解僱之處分」（原審勞訴卷第35頁）。「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條亦分別規定：「員工有下列情事之一，經查證屬實者，予以記大過或降調職務或降級：（⒐）無故違抗主管正當之管理或業務督導人員合理指導、態度倨傲者；（⒕）有其他相當於前述各款程度之不當行為者」（見同上勞調卷第18頁）。又按航務手冊（即
F.O.M手冊）第5.3.5條關於航機操控權交接（TransferringControl）第1項明定：「隨時保持航機之正確操控是飛航安全的關鍵要素。航機操控權交接時，飛航組員應使用『YOUHAVECONTROL』及『IHAVECONTROL』之術語。操控權交接過程，兩位交接組員均須保持狀況警覺」，第2項規定：「在負責監控航機組員（即PM）之最佳判斷下，若認為航機可能遭遇任何立即威脅飛航安全之狀況時，負責監控之組員得宣告『IHAVECONTROL』後，自操控組員方（即PF）取得航機操控權。狀況許可時，原操控組員應以『YOUHAVECONTROL』回應。在該緊急威脅狀況解除前，航機操控權不應再交回原操控組員」（見原審勞訴卷第143頁）。再按F.O.M手冊第10章安全及保安第10.11.1條第1項前段亦規定：「當飛航組員就兩次提示未標準或適當回應時，應被懷疑失能」（見原審勞訴卷第175頁）。前揭F.O.M手冊、飛航組員獎懲、「員工工作規則」等規範，乃因航空公司之機師具有高度技術性之專門職業技術人員，其工作執行過程中，是否準確遵守相關流程規範，攸關一般民眾及機組人員自身之人身、財產安全之保障，與激烈之市場競爭；非一般非技術類之從業人員可比；是為有效從事市場競爭，基於機師行業的特殊性及飛航安全考量，航空公司針對飛航人員之技術操作、勞務活動應注意事項及紀律等事宜，所制訂相關細目規範，除非違反法律強制規定或團體協商外，自應為勞務契約內容之一部，而有拘束勞雇雙方之效力。
五、經查證人林輝文即機長於原審證稱：本次（即於97年12月21日上訴人與其共同執行CI-783臺北至胡志明市航班任務時）飛航途中上訴人曾發生幾次錯誤被伊糾正，主要是快到達目的地飛機已下降途中，航管單位要求伊儘速下降至1萬呎，上訴人在高度為1萬2000呎時，突然減慢下降速度，這會影響飛航安全，也就是會有飛機接近甚至碰撞的風險。機師在飛航過程中，必須依照航管單位指示飛航，航管單位要求伊儘速下降至1萬呎，是為了避免飛機接近甚至碰撞風險，機師收到指示必須按照機艙所有之裝備儘速在最短時間內達到航管要求的高度，不可中途減速，故伊詢問上訴人為何減速，上訴人稱係根據機艙內防撞警示之顯示，認為附近其他飛機高度比較高，不會有碰撞風險才減速，但這樣做是違反ATC（航警管制單位）的要求，且防撞警示並非完全可靠，因並非所有飛機都裝設此裝置，若有飛機未裝設，渠等之防撞警示不會感應，就無法警示，而塔台是用雷達偵測，可看到整個空域的飛機，故伊告知上訴人不可憑個人預測，要依塔台指示，上訴人就修正。待下降至1萬呎以下，航管指示與前機距離太近，要求減速至250海哩，渠等當時速度是300海哩，照理應要減速，雖然會使得下降幅度變小；但上訴人使用飛機上「垂直下降率」的功能，下降幅度為每分鐘500呎，造成飛機雖下降但無法達到減速的要求，伊要求上訴人使用另一項「OPENDESCENT」的功能，可使飛機先減速再下降，上訴人有照伊指示。到最後進場階段，也就是飛機已抵達跑道延伸線上空時，上訴人無法按照精確性進場的下滑道指示，也就是指示飛行員上下、水平，將飛機保持穩定在指示的數據，此係飛行員的任務，若未做到會造成進場降落時的風險，最嚴重飛機會墜毀。伊發現上訴人無法保持穩定，遂按規定要求接手，而兩次向上訴人稱：「Ihavecontrol」，表示要接手操控飛機，上訴人未按規定回答：「Youhavecontrol」，而是回答：「什麼？」、「喔」。伊接手後飛機安全落地，依分工規定此時係伊駕駛，故應由副駕駛與航管溝通，上訴人必須告訴伊航管如何指示滑行至停機坪，但上訴人沒有這樣做。但因胡志明市的機場有引導車，故伊跟著引導車滑行至停機坪。飛機停好後，伊發現上訴人臉色不高興，我問上訴人有什麼話要說，上訴人就把耳機拔下來到旁邊對伊說，難道要我拍你馬屁嗎？伊回答：你這是什麼態度？這跟拍馬屁何關？上訴人回說：你爽就好，伊告知上訴人為何要接手操控飛機，上訴人大吼說不用，你爽就好等語至為明確。證人林輝文並於上訴人原審訴訟代理人問及證人接手時有無超出不穩定之著路標準時，證述：「並沒有所謂超出不穩定多少比例才叫標準的規定。我們的儀表在進場時，會顯示類似水平、上下之指示，也就是上下各有兩個點，保持穩定的話必須保持在上下兩個點中間，不可以超出，否則就要重飛，原告剛剛說的下降率的規定是下降的速率，而且是1200英呎。如果連螢幕上最上下方的兩個點都超出，飛機要重飛，已經不是機長接手的問題，原告雖沒有超出螢幕上最上下方的兩個點，但我是依照我飛航23年的判斷，原告飛行不穩定。另原告所述他不須轉達塔台關於滑行指示給我，此與公司規定不合，我可另外提供公司規定。若原告沒有告知我塔台的導引指示，會造成飛機滑錯滑行道，會發生與其他地面飛機或車輛碰撞的情形」等情綦詳（見原審勞訴卷第148-149頁背面）。而上訴人於原審亦自承：「除了未摔耳機、大吼外，是有證人林輝文所說之事，但伊不認為操控有誤，且林輝文兩次稱「Ihavecontrol」時，飛機只差25秒就落地，時間太短伊來不及反應，才說「什麼？」、「喔」。飛機落地後，雖由林輝文駕駛，伊負責與航管聯繫，但依規定林輝文必須重複伊跟航管聯繫的話，而不是由伊告知林輝文航管說了什麼，...（法官問：為何進場時無法按照精確性進場之下滑道指示以保持穩定？）因當時天候有亂流，而伊認為飛機並未偏離航道等語，...（法官問：有無任何規定可超出精確性進場之下滑道指示？）不行，一超出就是不穩定」等語無訛（見原審勞訴卷第148頁背面至第149頁）；參酌林輝文當日向總機師之e-mail報告當時發生情形，及上訴人面談時所寫之報告，均屬大致相符（原審勞訴卷第20-21頁）；且98年1月10日DRB報告亦詳載其討論：「最後approach階段飛機操作確實比較粗糙，PIC（機長）勢必要作改善動作，甲○○應該要釋懷。二人飛行要互動合作，FO（即甲○○）看Capt沒反應，要有適當回應動作，不能只是沉默沒有任何反應。」等旨，亦說明機長取回控制權係屬必要之改善補救動作，但盡量避免使用攻擊性之口氣而組員FO應避免負面思考之情（原審勞調卷第12頁）；另證人即航務處航訓部CRM（組員資源管理）組長 于卓然 於原審亦證稱：98年1月6日紀律會議要求上訴人實施CRM訓練，主要針對駕駛員及其他機組員關於溝通技巧、團隊合作等，而與飛航安全有關之訓練，目的在避免因人為疏忽造成飛安事故。上訴人應於98年1月10日上午10點30分到場，但當天遲到40分鐘，兩個小時訓練無法進行。伊閱讀過其他機組員報告，上訴人與證人林輝文非僅言語衝突，還包括技術面疏忽，例如控制權交接疏忽，上訴人未表明「Youhavecontrol」，而未清楚交接會造成飛航安全。面談過程中上訴人不認為過程有錯誤，而認為錯誤是在機長林輝文，包括飛機下降過程、減速的事情，上訴人都認為是機長過度反應等語（見原審勞訴卷第164頁背面、第165頁），足見上訴人於飛行途中，先發生未按航管單位指示，儘速將飛機下降至1萬呎，反減慢下降速度之缺失；待航管單位指示上訴人駕駛之飛機與前機距離太近須減速時，又未適當使用「OPENDESCENT」功能，以利飛機先減速再下降而有操控不當情形，嗣雖服從機長口頭指示，然不免令人疑慮；至最後進場階段時，上訴人因天候因素，而發生無法按照精確性進場之下滑道指示，將飛機穩定保持在指示數據之情事，造成進場降落之風險，甚有墜毀可能，此時負責監控航機之機長林輝文依其長年飛航經驗之判斷，認有威脅飛航安全可能，故兩次向上訴人表示「Ihavecontrol」之指示，欲自上訴人取回航機操控權，縱飛機只差25秒即落地，上訴人仍非無足夠時間按標準作業流程回覆稱：「Youhavecontrol」，然上訴人竟答以「什麼？」、「喔」等語，顯然就機長之兩次提示，未能標準且適當回應，確有被懷疑失能狀況之虞等情無訛，足認上訴人所為已違反上開F.O.M手冊第5.3.5條第1項、第2項及第10.11.1條之規定。
六、被上訴人98年1月6日紀律會議雖僅決議保留其RP職務，停止派遣一年觀察後效，並要求上訴人實施CRM訓練，以加強其與其他機組員關於溝通技巧、團隊合作等自我情緒管理能力。惟上訴人不服提出申訴，且據CRM訓練組報告其執行結果；因上訴人當天遲到，且上訴人先前於96年5月14日與機長 李希傑 執行ＣI801飛機之飛行時亦曾於接手過程中有激烈衝突，該次事件後未獲改善，恐對飛安造成威脅。因而於98年1月19日紀律會議決議自次日起停飛，有執行報告及紀律會議決議紀錄可佐（見原審勞訴卷第23-24頁，原審勞調字卷第14頁），上訴人雖否認與機長李希傑於接手過程發生衝突之情，然查96年5月14日機長李希傑與副機長即上訴人共同執行ＣI-801飛機之飛行勤務時，二人對於ＡＴＣ指令解讀有不同看法時，照規定是要謀求一致，若仍不一致，最後是要聽機長的。他們是在落完地之後，上訴人在駕艙將情緒發洩出來，業據證人乙○○即助理總機師於本院陳證明確（本院卷第43頁），且有面談溝通紀錄表可稽（見原審勞訴卷第19頁）；並據證人組長于卓然於原審證稱：上訴人與另位機長李希傑之衝突發生時，我是CRM（組員資源管理）助理組長，當時是2007年5月。被証2文件（即上揭面談溝通紀錄表）不是我寫的，是另一位助理總機師所寫，他建議上訴人必須參加CRM加強訓練。我並未約談過上訴人與李希傑，但他們的事件會呈報到我們的單位，根據其他組員的報告，飛機降落後，上訴人與李希傑在駕駛艙內爭吵，聲音非常大，連機艙內其他空服員都聽到，機隊介入調查後發現雙方在接手駕駛及操作方面有不同意見等語相符（見原審勞訴卷第165頁）。上訴人空言否認應非可採。按飛航控制權交接乃飛行關鍵時刻，與飛行安全關係至切，足可能導致飛航事故，而上訴人二度於接手駕駛過程中均與機長暴發衝突，已非單純情緒管理，難謂非飛航安全隱憂、威脅；又上訴人與機長接手駕駛過程中屢次與機長暴發衝突，顯非各別之單一事件，紀律會議綜合考量各情所為懲處處分，應無不當。被上訴人98年1月19日之紀律審查會決議依上揭飛航組員獎懲規定第8.2.1條規定，「員工工作規則」第12.10.9條、第12.10.14條規定，所為自98年1月20日起取消其巡航駕駛員資格，並暫時停止飛行任務之懲處處分，難認有何違法可言。
七、被上訴人前揭停飛懲處既屬合法，按諸「飛航組員空勤加給支給規定」第5.2.1.1條規定：「因犯過違反飛航組員獎懲規定第8.1項『一般及飛航紀律類』或違反第8.2項『技術操作類』，經核定予以停飛處分者，自該核定之日起停支空勤加給」；則被上訴人於上開停飛之懲處決議後，僅發給上訴人基本薪，而未發給飛航空勤津貼及交通津貼，即無不合，亦非違法減薪；自無勞基法第14條第1項第5款、第6款之情事。上訴人主張被上訴人不當懲處而短發薪資6萬8981元及98年1月之飛航空勤津貼5萬2422元，均無足採。上訴人復主張基於勞基法第14條第1項第5款、第6款之終止事由，自行於98年2月18日通知被上訴人終止兩造間勞動契約，並請求被上訴人依勞基法第14條第4項、第17條給付資遣費云云，亦屬無據。
八、綜上所述，上訴人依勞基法第14條第4項、第17條及勞動契約法律關係，求為命：被上訴人給付上訴人60萬6119元，及自98年5月23日起算法定遲延利息之判決。自屬無據，不應准許。原審為上訴人敗訴之判決，及駁回其假執行之聲請，並無不合。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應予駁回。
九、本件事證已臻明確，上訴人請求選任鑑定人陳述飛行專業知識經驗，已無必要。兩造其餘攻擊防禦及未經援用之證據，經審酌後核與判決結果不生影響，爰不一一論述，附此敘明。上訴人請求判讀CVR，據被上訴人 陳明 已無保存，無從提供判讀。併此敘明。
十、據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449條第1項、第78條，判決如主文。
中華民國99年11月3日
勞工法庭
審判長法官吳謀焰
法官許紋華法官李瑜娟正本係照原本作成。
不得上訴。
中華民國99年11月8日
書記官鐘秀娥