裁判字號：臺灣臺南地方法院101年重訴字第119號民事判決
裁判日期：民國105年02月26日
裁判案由：債務不履行損害賠償
臺灣臺南地方法院民事判決101年度重訴字第119號原告臺南市政府法定代理人 賴清德 訴訟代理人 蔡雪苓 律師被告財團法人船舶暨海洋產業研發中心法定代理人 蔡宗亮 訴訟代理人 陳林福
許坤立律師被告松林造船有限公司法定代理人 林三進 訴訟代理人 李合法 律師複代理人 洪于普 律師訴訟代理人 趙培皓 律師
劉芝光 律師被告中華民國山河探險協會法定代理人 黃一元 訴訟代理人楊瓊雅律師訴訟代理人 林建享
徐海鵬 上列當事人間請求債務不履行損害賠償事件，經本院於民國105年1月28日言詞辯論終結，判決如下：
主文被告松林造船有限公司應給付原告新台幣參佰柒拾參萬壹仟捌佰零肆元，及自民國一０一年六月三十日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
被告中華民國山河探險協會應給付原告新台幣參佰柒拾參萬壹仟捌佰零肆元，及自民國一０一年十月二十日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
上開被告如其中一人已為給付，其他被告於該給付範圍內，免為給付。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告松林造船有限公司、中華民國山河探險協會負擔二分之一，餘由原告負擔。
本判決第一、二項於原告各以新臺幣壹佰貳拾肆萬元為被告松林造船有限公司、中華民國山河探險協會供擔保後，得假執行。但被告松林造船有限公司、中華民國山河探險協會如於執行標的物拍定、變買前，各以新臺幣參佰柒拾參萬壹仟捌佰零肆元為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序方面：按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但請求之基礎事實同一者、擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限；被告於訴之變更或追加無異議，而為本案之言詞辯論者，視為同意變更或追加，民事訴訟法第255條第1項第2款、第3款、第2項分別定有明文。本件原告起訴時原僅列財團法人船舶暨海洋產業研發中心（下稱船舶中心）、松林造船有限公司（下稱松林公司）為被告，並聲明請求：「一、被告船舶中心應給付原告新臺幣（下同）8,460,781元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。二、被告松林公司應給付原告8,460,781元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。三、上開被告如其中1人已履行給付者，他被告於其給付範圍內，免為給付。五、原告願供擔保，請准予宣告假執行。」嗣於民國101年10月3日以民事追加起訴狀追加中華民國山河探險協會（下稱山河探險協會）為本件被告，並變更訴之聲明為：「一、被告船舶中心應給付原告8,460,781元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。二、被告松林公司應給付原告8,460,781元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。三、被告山河探險協會應給付原告8,460,781元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。四、上開被告如其中1人已履行給付者，他被告於其給付範圍內，免為給付。六、原告願供擔保，請准予宣告假執行。」其後復於104年5月14日以民事準備十狀將其請求損害賠償之金額減縮為7,601,411元，並於104年11月3日以民事爭點整理摘要狀變更訴之聲明為：「
一、被告船舶中心應給付原告7,601,411元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。二、被告松林公司應給付原告7,601,411元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。
三、被告山河探險協會應給付原告7,601,411元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。四、上開被告如其中1人已履行給付者，他被告於其給付範圍內，免為給付。六、原告願供擔保，請准予宣告假執行。」因原告請求之基礎事實同一，且被告對原告之追加及變更並無異議即為本案之言詞辯論，揆諸前開規定，自應予准許。
貳、實體方面：
一、原告起訴主張：㈠原告為文化推廣之目的，復原重現古代戎克船，即建造一傳
統木造帆船，並配合現代化機電設備，乃委請被告船舶中心設計此一船舶，雙方於97年年3月13日簽訂「古代戎克船復原重現工程規劃設計監造勞務契約書」（第1期標案），約定由被告船舶中心負責有關之專案管理、圖說設計、招標協助與監造及諮詢等工作項目。另原告於97年10月9日與被告松林公司簽訂「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」，約定由被告松林公司負責建造完成該船舶。嗣因原告希望該船舶能兼具碼頭展示及海上遠航之能力，復以具連續性質事務為由，另委請被告船舶中心設計第2期「遠航性能優化方案」，變更加強船舶之設計並提供監造服務，使之適於海上航行，被告船舶中心於99年3月1日提出建造需求規範書後，原告遂於99年5月20日與被告松林公司簽訂「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約」，由其續為船舶設備之增修。其後系爭船舶於100年1月24日取得高雄港務局核發船舶檢查證書與噸位證書，100年1月27日驗收，並於100年4月29日正式由被告松林公司移交予原告，命名為「臺灣成功號」。而臺灣成功號之經營原由好樂好股份有限公司（下稱好樂好公司）得標，好樂好公司營運績效不彰遭原告解約後，原告於100年9月9日發布招標公告，復於同年9月15日發布更正公告，以限制性招標方式由被告山河探險協會得標，並由原告所屬之臺南市立文化資產管理處於100年10月4日與被告山河探險協會簽訂一般勞務採購契約，約定由被告山河探險協會負責臺灣成功號之管理維護與航行。詎系爭船舶「臺灣成功號」之操船團隊即被告山河探險協會於100年12月29日執行夜航任務，由安平港出發往南航行時，竟於100年12月30日凌晨3時55分，在高雄外海發生主桅折斷之事故，乃緊急申請進入高雄港停泊，迄至101年8月8日始拖回臺南安平港停放。而系爭船舶驗收不及1年，且事故發生當時海上風浪並不大，竟發生導致船舶無法航行之損壞，經兩造多次開會討論，被告遲遲不願負責，原告不得已始提起本件訴訟。
㈡系爭船舶「臺灣成功號」發生主桅斷裂係可歸責於被告船舶中心、松林公司、山河探險協會：
⒈被告船舶中心之責任部分：
⑴系爭船舶之保險人富邦產物保險股份有限公司（下稱富
邦產物保險公司）委請寶島海事檢定有限公司（下稱寶島海事檢定公司）於101年5月10日作成進度報告，其中
六、損失原因研判記載（本院卷㈠第43頁）略以：「⒈臺灣成功號之主桅最初設計僅適用於航行於港區內，於第1期完工後，原告再提出遠航性能優化方案，被告船舶中心卻未再加強主桅設計，僅靠被告松林公司在主桅夾四周加強鐵框。故不排除其主桅無法承受船隻於航行之振動，容易導致斷裂」。
⑵系爭船舶為了主桅保濕，如需規劃灑水系統，此應為以
其專業能力承攬系爭船舶之設計與監造之被告船舶中心之責任，是被告船舶中心就系爭船舶主桅未能保濕之事故原因，亦應負賠償責任。
⑶依鑑定人 王偉輝 教授於103年1月15日所為之「臺灣成功
號」事故鑑定報告（下稱系爭鑑定報告）第12點已可確認被告船舶中心於執行監造上顯有監造不實之違約責任：
①依被告船舶中心與原告間之契約，就系爭船舶第1次
之「古代戎克船復原重現工程」及第2期「遠航性能優化方案」，被告船舶中心均負有規劃、設計及監造之義務。系爭船舶兩次採購案之建造需求規範書均為被告船舶中心所提出，主桅桿所用之木料，非但係由被告船舶中心規劃設計，其施作亦係由被告船舶中心以監造單位之身份認可採納。
②在系爭船舶之第1階段造船採購案，經鑑定機關認主
桅可採用組合式桅桿，且材料為上等 柳安 木；至進口之 黃柳安 是否為上等柳安，應由被告松林公司提出證明，並由被告船舶中心以監造機關之地位審核確認。
③然在第2階段係要求系爭船舶能具有出海航行之能力
，被告船舶中心所提出第2階段優化方案之設計重點即在於此。乃於99年3月1日由被告船舶中心對系爭船舶提出之遠航性能優化方案之建造需求規範書中第26頁，對桅桿之要求，即已改為：十七、船桅及風帆。
本案共有兩根桅桿，使用木料製作，木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。明顯可知，系爭船舶桅桿要求使用之木料並非黃柳安木，然被告松林公司於99年5月20日送出之桅桿結構圖，仍系採用黃柳安木之組合主桅。
④系爭鑑定報告雖稱：「前後兩次採購案，前一次已同
意使用黃柳安木之組合式主桅；後一次又要求不同木材之主桅，是甲方前後要求不一的無心之過？還是船廠建造時，始終如一的認定就是用這種黃柳安木之組合式主桅就可以了，需看甲乙雙方之交涉過程。」等語，惟承上所述，系爭船舶兩次採購案之建造需求規範書均為被告船舶中心所提出，主桅桿所用之木料亦均係由被告船舶中心規劃設計及監造，故絕非原告前後要求不一的無心之過，而係被告船舶中心在為第2階段遠航性能優化方案設計時，係認定「主桅木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。」然其在監造時，對被告松林公司仍採用黃柳安木為主桅，卻未盡到核實監造之責任，此顯為被告船舶中心之過失。
⒉被告松林公司之責任部分：
⑴由系爭鑑定報告第1、2、5、6、9點可知，被告松林公
司就系爭船舶之施作瑕疵及擅加鐵框之履約過失責任，已極明顯，故被告松林公司應負起系爭船舶桅桿折斷之主要責任。至系爭船舶主桅桿之螺釘有否有依木質漁船船體構造規範第15條規定鍍鋅，依系爭鑑定報告第14點回復，應由被告松林公司提出螺栓材料及表面處理之出廠證明得知。
⑵又由鑑定人王偉輝教授於103年11月13日所為之「臺灣
成功號」事故鑑定報告之補充鑑定事項回復（下稱系爭補充鑑定報告）可知，關於系爭船舶主桅斷裂之原因，鑑定人王偉輝教授認原因包括有：①主桅未保濕而收縮乾裂，②桅夾上部鐵架誤加了彎摺加強鋼板，③夜航時未 張帆 。
①有關主桅未保濕部分：被告松林公司自99年4月27日
豎立主桅，迄至100年6月13日完成保固保養交船予原告之1年多之期間，從未進行主桅保濕，此1年多之時間已足影響主桅之狀況。再者，被告松林公司雖謂其於服務企劃書內有建議規劃灑水系統而善盡提醒之責，惟該服務企劃書係被告松林公司於投標時，對於執行計畫之承諾與建議，並非原告應辦理之責任。由被告松林公司交給原告之系爭船舶保養手冊內，隻字未提到需要噴水保溼，且在被告松林公司所提出第1期採購案之保固保養報告書及第1年度保固保養月報總表內（期間自99年6月14日起至100年6月13日止）亦未有松林公司進行主桅保溼工作之紀錄，更遑論如系爭補充鑑定報告第10頁內所指之：「木質帆船對桅桿之保養除保濕外；尚須定期抹油（50%桐油）防乾裂；另尚需上漆以防腐；打蠟以防脆化。」等保養主桅之建議與提醒。
②有關桅夾上部鐵架部分：被告船舶中心在設計系爭船
舶第2期「遠航性能優化方案」時，就原先僅為靜態展示之目的，變更為實際上要進行遠航操作之系爭船舶，就主桅桿部分之設計，並無增加或修改。其後事故發生時，系爭船舶主桅夾前、後有一鐵製的框，此鐵框並不包含在第1期及第2期之設計圖說內，且於99年6月14日第1次驗收合格時，系爭船舶上並無此鐵框，此鐵框係被告松林公司於驗收後於100年1月18日自行加在系爭船舶（第2期驗收日期100年1月27日），原告並無同意被告松林公司加裝鐵框之情事，故此擅自加裝桅夾上部鐵架，並誤加彎摺加強鋼板，導致螺栓無法鎖緊之責任，即在被告松林公司。
⒊被告山河探險協會之責任部分：
⑴原告就系爭船舶自100年10月4日起即委由被告山河探險
協會操船，依財團法人中國驗船中心（下稱中國驗船中心）101年5月14日（101）驗中檢字第01473號函所附之臺灣成功號主桅斷裂勘查報告記載主桅斷裂係因船舶頂浪前進，船舶受到頂浪產生大幅度縱搖，復未定期施予潤濕保養。
⑵依系爭鑑定鑑定報告第四點說明：「系爭船舶並非以正
確之駕駛方式航行，在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘又未張帆航行」等語可知，被告山河探險協會未依其於服務企劃書第4頁所載夜航仍應張帆，但下降3分之1之航行方式執行工作，且日常保養不當，導致系爭事故之發生，故其就系爭事故亦應負損害賠償責任。
㈢系爭船舶主桅製造設計安裝應屬第2期遠航性能優化方案契
約之範圍，且於100年12月30日系爭事故發生時，尚未逾船舶之保固期限，是被告松林公司應付保固責任：
⒈依據被告松林公司所簽訂「古代戎克船復原重現計畫遠航
性能優化方案」保固切結書第1點規定：「…廠商對本船之船體結構、裝備、材料（正常消耗品及機關供給者除外），應負驗收接船後1年保固之責。如發生品質不良或損壞或因設計、施作及安裝不當而導致之缺陷等概由廠商負責」。
⒉系爭船舶主桅製造設計安裝原屬第1期古代戎克船復原重
現工程之範圍，然被告船舶中心對系爭船舶提出遠航性能優化方案之建造需求規範書中第26頁，對桅桿之要求即已改為：十七、船桅及風帆，本案共有兩根桅桿，使用木料製作，木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。故在第2期遠航性能優化方案契約對主桅之材料已有修改，故系爭船舶主桅製造設計安裝應屬第2期遠航性能優化方案之範圍。⒊系爭船舶驗收日期為100年5月13日，迄101年5月12日才保
固期滿，而由被告松林公司於100年11月18日所提送之報價單可知，系爭船舶主桅折斷之損壞既發生於保固期間內，自應由被告松林公司負起保固責任修復完成，豈有另外要求原告支付價金之理？㈣第1期「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」就系爭主
桅桿設計及施作方式並不具有第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」所要求之適於海上遠航性能；被告船舶中心設計第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」未就系爭船舶之主桅桿重新設計建造或加強，顯有過失：
⒈系爭船舶第1階段之設計僅為於港內靜態展示之目的（未
裝設航海安全設施之左紅右綠航行燈），不僅船底壓載不足，且缺乏動力設備、輪機系統、駕駛所必須之各項航海儀器，皆未符合航政規範下之船舶條件，僅能於港內拖帶航行，根本不能出海航行，因此才會再有第2期遠航性能優化方案之加強，惟被告船舶中心就主桅桿部分之設計並無任何增加或修改，是被告船舶中心辯稱第1階段設計時系爭船舶即有規劃遠航能力云云，實不足採。
⒉又依系爭鑑定報告第12點所述，系爭船舶兩次採購案之建
造需求規範書均為被告船舶中心所提出，主桅桿所用之木料均係由被告船舶中心規劃設計及監造。第1次被告船舶中心已同意使用黃柳安木之組合式主桅，然其所提出第2階段遠航性能優化方案之設計時，係認定主桅木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。是其所設計之主桅木料材質已有不同，堪認第1期之設計並不符合第2期所要求之適於海上遠航性能。
⒊惟被告船舶中心於第2期遠航性能優化方案監造時，對被
告松林公司仍採用黃柳安木為主桅，竟未盡到核實監造之責任，顯為被告船舶中心之疏失。
㈤系爭船舶驗收完成後，對於主桅應定期施予潤溼或如何噴水
保養當屬於被告松林公司依約應對原告履行之教育訓練義務範圍，蓋被告松林公司於交船予原告時，同時亦交付船舶保養手冊，該保養手冊之內容即為被告松林公司依約應對原告履行之教育訓練義務範圍，詎被告松林公司於該手冊內未盡任何告知義務，隻字未提到對於主桅應定期施予潤溼或如何噴水保養等事宜。
㈥綜上所述，原告主張依據古代戎克船復原重現工程規劃設計
監造勞務契約書第14條第8項規定、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告船舶中心；依據古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約、100年5月12日保固切結書第3點規定、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告松林公司；依據勞務採購契約、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告山河探險協會負連帶損害賠償責任（不真正連帶債務），應有理由。茲將原告求償之金額及項目臚列於下：
⒈船隻返回臺南安平港上架費用947,500元：細目包括拖船
移泊、船隻上架、工作人員、工作設備及相關保險等費用895,000元，原告已如數支付完畢，並有發票影本為證。
被告松林公司、山河探險協會就此費用均無意見，僅被告船舶中心空言指稱系爭船舶仍可航行云云，惟在未查明斷桅原因前，原告自無不顧船員生命安全而貿然要求航行之可能。至寶島海事檢定公司之公證費52,500元，係為確認船隻受損情形暨有助日後查明斷桅原因，亦為船隻返回安平港之所必須。
⒉修復工程費用（4,250,000元）及保險費（476,000元）共
計4,726,000元：此金額包括臺灣成功號修復作業決標金額4,250,000元及臺灣成功號覆蓋保護措施決標金額476,000元。本次修復作業之內容係將斷桅部分全部修復，且已包含先前獨立請求之工程保險費用在內，並包括臺灣成功號覆蓋保護措施之費用，因在事故發生時，原告尚無從知悉斷桅之原因，如貿然修復怕事故再度發生；且初時原告尚催請被告松林公司修復，因被告松林公司拒絕，原告乃自行修復，加覆蓋物是避免損害擴大。
⒊修復工程設計監造費280,000元：此為修復作業工程所必須之費用。
⒋事故發生後所增加之額外費用1,647,911元：此部分係核
實請求，檢據實銷，其細目已詳列於原證18（本院卷㈡第17-22頁）。
⒌以上總計共7,601,411元。
㈦原告就本案事故或損害結果之發生，無須負與有過失責任：
⒈原告就系爭船舶之設計及建造部分，均係委由被告船舶中
心及松林公司為之；另被告山河探險協會於系爭事故發生當日之航行及操作方式並非由原告決定，而係由操船團隊考量全盤狀況決定是否張帆航行。故在兩造契約之履行上，被告等所應履行之部分，均較原告更具備該方面之專業知識，原告並未對被告等有指揮監督之權限，因此原告就本案事故或損害結果之發生，並無過失責任。
⒉退步言，若認原告應就被告山河探險協會之行為負與有過
失責任，而減少對其他被告之請求金額，則就此減少之部分，原告即可依約向被告山河探險協會求償；同理，若原告應就被告船舶中心、松林公司之建造、設計與驗收系爭船舶負與有過失責任，而減少對其他被告之請求金額，則就此減少之部分，原告即可依約向被告船舶中心、松林公司求償，因原告係主張因被告3人各有造成主桅損害之原因，爰依不真正連帶債務之規定，請求渠等賠償。
㈧並聲明：
⒈被告船舶中心應給付原告7,601,411元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。
⒉被告松林公司應給付原告7,601,411元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。
⒊被告山河探險協會應給付原告7,601,411元，及自起訴狀
繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。
⒋上開被告如其中1人已履行給付者，他被告於其給付範圍內，免為給付。
⒌原告願供擔保，請准予宣告假執行。
二、被告船舶中心辯稱：㈠被告與原告於97年3月13日簽訂「古代戎克船復原重現工程
規劃設計監造勞務契約書」，屬第1期標案，為建造約30公尺長度全木質、無動力，可使用風帆在安平港區內航行之 鄭成功 復原船1艘，系爭船舶於99年5月14日建造完工，於99年6月14日驗收合格，保固期間1年（自99年6月14日起至100年6月13日止），因系爭船舶之主桅於終止保固檢驗時並無異狀，原告乃同意退還保固保證金2,879,520元予被告松林公司。嗣系爭船舶於100年12月29日，由操船團隊即被告山河探險協會執行夜航任務，由安平港出發往南航行時，於100年12月30日凌晨3時55分，在高雄外海發生主桅折斷事故，原告遂依上揭勞務契約書第14條第8項規定向被告請求損害賠償，惟該勞務契約書第14條第9項規定：「乙方（即被告）履約有瑕疵時，應於接獲甲方（即原告）通知後自費予以修正或重做。但以本案標的船建造完成驗收後1年內者為限。」因原告主張之損害非在系爭船舶建造完成驗收後1年期限內，故其損害賠償請求已逾上揭勞務契約書第14條第9項但書規定之期限。
㈡系爭船舶「臺灣成功號」發生主桅斷裂之原因非可歸責於被告：
⒈鑑定人王偉輝所為之系爭鑑定報告認定桅桿折斷原因係該
組合桅由於接合部鬆動，而組合桅接合部鬆動原因有二：一是上下接合部之膠合欠佳；另一則是上部桅夾鐵架構造之彎摺加強鋼板有妨礙桅桿螺栓鎖緊之抵制副作用。組合桅之接頭鬆動其第1點原因是施作有瑕疵；第2點原因則是桅夾上鐵架未及時拆除改善，以利螺栓鎖緊。同時桅桿之噴水保濕工作中斷了近1年，在斷口處木纖維呈現普遍乾裂情況，故維修與保養之疏失亦係造成組合桅接合部鬆動之原因。再者，系爭船舶並非以正確之駕駛方式航行，在外海暨使用引擎動力頂浪前進40分鐘，又未張帆航行，而即使駕駛方式有誤，僅會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因，主桅折斷之主因是組合桅接合部位鬆動，大幅降低抗彎強度所造成。出航前未即時將組合桅接合部位之螺栓予以鎖緊，其後果就是將主桅最大受彎矩處之抗彎強度大幅削弱，以致折斷。問題是木質乾縮，螺栓鬆動，主桅接合部之抗彎強度大幅喪失，才是造成主桅折斷之根本原因。船廠已善盡告知原告，只是未去執行噴水而已。主桅接合部木質因而乾縮鬆動，造成主桅抗彎強度不足以致折斷。
⒉系爭補充鑑定報告書亦認為：⑴系爭船舶主桅木材長期未
保濕而使主桅木材太乾燥而收縮，造成螺栓鬆動是主桅斷裂之主因。⑵主桅未保濕而收縮乾裂，致抗彎強度受損，其損失量橫搖時達60%以上，縱搖時達40%以上。⑶夜航時未張帆，在主桅桿鬆動之狀況下會加速其斷裂。足證系爭船舶發生主桅斷裂之原因非可歸責於被告。
⒊根據中國驗船中心101年5月14日、同年7月3日函附之勘查
報告及說明可知，系爭船舶主桅斷裂之原因為：⑴操船頂浪而行、⑵平日停泊時，疏於潤濕保養及檢查作業，純屬操船及維護管理等因素，與設計製造毫無相關。
⒋至原告提出之寶島海事檢定公司鑑定報告，係由富邦產物
保險公司所委辦，非法院囑託，且該進度報告係僅作為保險理賠使用，不作其他用途。從而，上揭鑑定報告，自無證據能力，不得作為本件訴訟認定系爭船舶主桅折斷原因之證據。
㈢被告對於設計第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優
化方案」未就「臺灣成功號」之主桅桿重新設計建造或加強乙節，並無疏失；第1期「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」就系爭主桅桿設計及施作方式具有第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」所要求之適於海上遠航性能：
⒈系爭鑑定報告認為系爭船舶主桅之設計寸法係依木質漁船
船體構造規範之要求設計，並予以加大，以增安全性，經核算並未發現設計上寸法不足之問題。系爭補充鑑定報告亦認為系爭船舶之寸法計算及構造方式與木質漁船構造規範並無不符。松木、杉木及柳安木之材質強度均在伯仲之間，三者稱得上是同級品，設計方面未找到失誤之處。
⒉再者，系爭船舶主桅長度28公尺高，雖未設保濕噴水之設
備，然經系爭鑑定報告認為系爭船舶未設保濕噴水設備，並無設計不當。又系爭船舶於設計時，主桅桿的長度及直徑是否符合規定、系爭船舶未設置橫靜索、後支索及前支索，與主桅桿斷裂有無因果關係、是否有設計不當等情，經系爭鑑定報告認為：由99年3月1日被告船舶中心所提出之系爭船舶遠航性能優化方案，其建造需求規範書第二章船體結構篇，第10所述：本案採木質結構，依古法及古用料建造，為確保船舶結構具有耐航強度，相關構材之寸法及木質應高於我國交通部發佈之木質漁船構造規範之要求。且承造之松林公司於其2010年4月所提之十七世紀臺灣船遠航性能優化方案之規格企畫書中，P4附有所參照之一幅日本松浦史料博物館的臺灣船圖卷，顯示該古代戎克船之造型，其主桅並無橫靜索、後支索及前索之設置，而主桅桿之長度亦與系爭船舶者相仿；而系爭船之主桅桿直徑經核算是高於規範之要求，故主桅之設計應無不當。
⒊關於被告船舶中心就系爭船舶主桅材質設計採用黃柳安木
，且採取組合式上、下兩段組裝，接合處卻位於主甲板上，而非置於甲板下，是否適於海上遠航？系爭鑑定報告認為被告松林公司之前於2009年11月23日所提供之古代戎克復原重現計算桅桿結構圖中，是聲明桅桿木料為黃柳安木，且經高雄港務局船舶建造審核合格，為何之後之遠航性優化方案未更換桅桿材料或變更設計，待進一步查清楚。主桅上、下兩段式組裝，接合處位於主甲板上，此種型式之主桅，在古帆船上是很常見的一種構造方式，只要將接合處栓緊，海上遠航並無問題。
⒋原告雖辯稱系爭船舶第1階段之設計僅為於港內靜態展示
等，第2期才有海上遠航能力之要求，被告船舶中心就主桅部分之設計竟無任何修改，實難令人置信云云。惟依⑴原告所屬文化觀光處許處長 耿修 於97年10月28日召開「古代戎克船復原重現計畫」推動小組第一次會議之會議紀錄六會議決議事項所載：「㈠本案遵行原則：遵行古法並能出港航行。㈡有關承造船廠與設計監造單位基於建造船隻未來航行安全性、維修方便性等考量，提出船隻規劃設計酌予變更…。」、⑵97年10月30日召開「古代戎克船復原重現計畫」推動小組第一次會議之會議紀錄六會議決議事項所載：「本船建造原則：㈠儘量遵行古法；⑵符合現代航海安全標準；㈢能出港到達鄭成功足跡所到之處。…」、⑶97年11月10日召開「古代戎克船復原重現計畫」推動小組第二次會議之會議紀錄七決議事項所載：「本船以㈠儘量遵行古法；㈡符合現代航海安全標準；㈢能出港到達鄭成功足跡所到之處為建造原則：通過。本船隻之建造設定以B外海-離岸100海浬-為航行條件：通過。」原告97年召開上揭會議迄今，時隔多年，原告上開所辯容係出於遺忘有此會議決議，未經查閱會議資料，導致此項誤會。
⒌被告松林公司於97年9月16日參加本案第1階段復原建造競
標，當時提送之服務企劃書簡報第17頁，確有「防乾海水噴霧保溼設施之特色」字眼，口頭報告即說明為防止本船依規劃長期岸置展示，將造成原本浸泡於海水中之外板乾裂，造成防水捻縫失效漏水，應於地面設置噴霧保溼設施，定時噴灑海水以節省維護作業人力，如同同頁下項「預留動力設施空間」，均屬被告松林公司對原告之善意建議事項，嗣因原告於97年10月31日正式簽約儀式時，即公開宣佈，改變要求，由模型岸置靜態展示，改成可動態實航設計，船舶以水中停靠碼頭為常態，長期岸置之需求即不復存在，故建造規範書及設計圖說均無此項要求，顯見被告船舶中心並無任何設計或監造疏失。
㈣承上所述，系爭船舶發生主桅斷裂之原因，既非可歸責被告
，且被告就系爭船舶之設計並無疏失，並就系爭主桅桿設計及施作方式均具有第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」所要求之適於海上遠航性能。從而，原告依據古代戎克船復原重現工程規劃設計監造勞務契約書第14條第8項、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告負不真正連帶損害賠償責任，顯無理由。
㈤另針對原告求償之金額及項目，茲答辯如下：
⒈船隻返回臺南安平港上架費用947,500元：無理由。
⑴寶島海事檢定公司之公證費52,500元，係原告擬請求保
險賠償而支出，如保險可賠償將列入賠償範圍內，則因原告投保疏失致使保險求償失效，過咎在原告，應由原告自行吸收，不應轉向被告求償。
⑵系爭船舶僅主桅受損，仍有自航能力，且經高雄港務局
海事評議認定非海事事件，其受損通信裝備僅需簡易維修即可自行返航臺南安平港，並應由船員操作自有場地機具上架維修，然原告故意滯留高雄港達半年以上，船員無受上架訓練，船舶缺乏維修，致高雄港務局以具航行危險性要求拖航出港，產生之拖船移泊暨船隻上架費895,000元，過咎在原告，應由原告自行吸收，不應轉向被告求償。
⒉修復工程費用（4,250,000元）及保險費（476,000元）共
計4,726,000元：原告不願和解，纏訟2年多，為恐標的物受損，始加覆蓋物，顯有行政失職。又修復作業項目並非全屬主桅損害事項，如外板重新防水施工，機電設備整修等，故有關主桅損壞之修復費用項目與金額，應由原告依招標內容明列詳述之，而非全額計算。
⒊修復工程設計監造費280,000元：本項費用與主桅損害無關，不應將此項費用轉嫁給被告。
⒋事故發生後所增加之額外費用1,647,911元：系爭事故發
生後，原告因保險不獲理賠竟將本船棄置高雄港達半年以上，其間船員無所適事，船舶任憑日曬雨淋，加速損害，原告顯有行政失職，過咎在原告，不應將此項費用轉嫁給被告。
⒌綜上，原告請求被告連帶給付7,601,411元，顯無理由。
㈥原告就本案事故或損害結果之發生，與有過失：
⒈原告因委任之操船團隊過失致生本案事故，是原告應就其使用人即被告山河探險協會之過失負與有過失之責：
⑴系爭船舶於被告松林公司交船前皆依工作實務進行定期
維修保養，驗收時主桅功能完全正常，無鬆動無異音，然原告接船後，長期任由日曬風吹未確實維護保養（系爭船舶之操船團隊宣稱100年10月24日人員到齊接船，但被告松林公司於100年4月30日即交船予原告，顯見系爭船舶長達半年期間係在缺乏維護之狀況下），加速材質惡化，是原告長期保管不善造成材質惡化致木質乾縮之主要原因。再者，系爭船舶於100年4月30日正式由被告松林造船公司交付原告，當日升前、後帆交船，且連續多日開放供媒體及市民自由參觀，皆無不良反應，顯見一切正常，嗣被告及被告松林公司於原告100年11月20日召開主桅異音會議前上船檢視查勘，即見系爭船舶主桅搖動，異音不斷，且接合面顯見錯位移動，全船舷牆接縫乾縮透光、水線上船殼捻縫白化脫落、木甲板多處隆起，精神象徵之龍目更有橫裂惡兆，經被告及被告松林公司確認主桅端頭接合面迫緊螺栓因木質嚴重乾縮而鬆動，造成主桅發生移位磨擦異音，並共同認知「需立即改善，以免發生危險」，顯見原告聘用之操船團隊即被告山河探險協會未善盡維護保養之責，而原告亦未善盡督導查核職責，胥為系爭船舶主桅乾縮發生之主因。又被告松林公司於100年11月18日會議前提送予原告之維修報價單，其中主桅重新緊定之報價僅92,000元，因原告不採納專業意見將報價單束之高閣，未及時修復主桅防範風險，再逕行出航加大損壞而致禍端。另被告及被告松林公司於上開會議皆主張應立即維修才可出航，特別是鐵架安裝事宜，被告在會中即指出有妨礙螺栓緊定之缺點，被告松林造船公司亦承諾上架後立即拆除改善，然當被告與被告松林公司離席後，原告與被告山河探險協會再單獨討論，原告之文化局長問接頭鬆動是否是主桅病因，被告山河探檢協會之徐海鵬答稱不然，並主張桅頂屬具重量才是成因，顯有誤導情事，嗣因原告年度維修經費不足，復有文建會之建國百年航行展示任務，最後決定於101年2月再上架維修，當日並排定吊換駕駛艙進行夜航訓練，故接頭鬆動及鐵架拆除，均為可預知危險且可立即改善之事項，惟因原告及被告山河探險協會誤判延誤，釀成系爭船舶主桅斷裂。如系爭補充鑑定書所載，接頭鬆脫造成有效抗彎強度劇減，再加事前即決定刻意不張帆航行及長時間頂風頂浪縱搖運動，終致悲劇發生，顯見被告山河探險協會缺乏危險認知及實務經驗，原告亦忽視公有財產及人命安全，兩者就系爭船舶主桅斷裂，無從卸責。此外，系爭船舶於事故發生後遭原告棄置高雄港約半年，未即時為修繕或其他保養維護行為，顯屬行政怠惰，期間亦有造船公會高雄業者中信造船公司願提供免費維修，然遭原告拒絕，是其要求被告賠償完全不合理。從而，原告怠忽職守，未善盡管理職責，未編列維修預算，未有效投保分散風險，其操船團隊復不具本職學能，疏於維護保養，操作錯誤百出，自需承擔最大損壞責任，不得歸責於被告。⑵原告與被告、被告松林公司及山河探險協會雖均有訂立
契約，然原告與被告所簽訂之契約係就系爭船舶之設計監造部分，屬委任及承攬之混合契約，原告與被告山河探險協會所簽訂之契約為勞務契約，故被告山河探險協會為原告之使用人，被告並非原告之使用人，故原告應就其使用人關於船舶之航行及操作之過失負與有過失之責。
⒉關於被告船舶中心、松林公司未依照木質漁船船體構造規
範就主桅規定建造及設計而予以驗收，並交付被告山河探險協會，應否負與有過失責任乙節，按所稱未依「木質漁船船體構造規範」建造，亳無事實根據，純屬假議題：
⑴系爭船舶自第1期復原建造開始，於97年10月30日簽約
典禮時，即由原告主動變更使用需求為外海航行，被告及被告松林公司依約配合變更設計，船舶噸位由100噸→150噸，船深由2.5公尺→3公尺，乾舷由0.5公尺→1公尺，全部船體結構（含桅桿）皆依木質漁船船體構造規範設計，其中主桅直徑更由500mm→600mm，皆有航政主管審圖及中國驗船中心檢驗記錄為證，故第2期遠航優化對主桅無任何變更實屬正常。
⑵高雄港務局於98年9月9日召開之技術會議，明確指定審
圖及船舶監理需依木質漁船船體構造規範辦理，故全程由交通部授權之中國驗船中心進行船舶監理檢驗，由高雄港務局負責圖說審查及發證，皆依法定程序如實完成，且本案監察院對高雄港務局之調查無缺失，中國驗船中心更具函證明查驗合格，並指稱主桅維護不良造成木質乾縮，在接頭鬆動情況下長期以進出港用動力頂風頂浪航行，造成共搖而使主桅折斷，故原告及被告山探險河協會懷疑系爭船舶之設計及建造未依木質漁船船體構造規範執行，即是對我國航政主管機關及最高船舶檢驗機構之不實污蔑。
⑶鑑定人王偉輝明確回覆系爭船舶之寸法已超過木質漁船
船體構造規範之要求，接合方式屬正常工法，並列舉相近材料認為強度相當，及特別指出長期欠缺維護造成木質乾縮，使接合部螺栓鬆動，造成接合部摩擦固著力不足，由固定端點變成可變位端點，握持力下降至40%，再加上不張帆、長期頂風頂浪航行等不正確操作，因此加速加大主桅受力及擺幅，至使主桅折斷，科學分析十分明確。
⑷綜上所述，被告及被告松林公司係依原告之要求將船舶
使用目的變更為外海航行，並完全依木質漁船船體構造規範進行船舶設計、建造及監造，其中圖說預先送請高雄港務局審查並依圖建造，建造期間亦全程接受中國驗船中心之檢驗作業，一切合法合格而獲頒全部船舶證書，100年4月30日正式交付原告時，更經公開查驗及展示證明全部正常，其後係因原告同意被告山河探險協會所提出不張帆以進出港動力航行訓練之非專業要求，罔顧船舶已不適航之事實，由被告山河探險協會於100年12月30日強行夜航肇事，顯屬公務機關及操船團隊對可預防之危險而故意不預防之怠忽職守導至肇事情事，責任歸屬原告及被告山河探險協會。
㈦並聲明：
⒈原告之訴及假執行之聲請均駁回。
⒉如受不利之判決，被告願供擔保，請准宣告免為假執行。
三、被告松林公司辯稱：㈠系爭船舶「臺灣成功號」發生主桅斷裂之原因非可歸責於被
告：依系爭補充鑑定報告，系爭船舶主桅折斷之原因包括主桅未保濕而收縮乾裂，致抗彎強度受損；桅夾上部鐵架誤加彎摺加強鋼板，想將接頭螺栓鎖緊亦不可得；夜航時未張帆，在主桅桿鬆動之狀況下會加速其斷裂。
⒈關於主桅未保濕而收縮乾裂乙節：依系爭補充鑑定報告第
㈠1.因果關係圖所載，主桅接頭鬆動係因未為保濕所致，亦即系爭船舶主桅長期未噴水保溼，為本案事故發生之根本因素。就此節：
⑴被告雖未於保固保養報告書或保固保養月報總表特別記
載對主桅或船隻為保濕工作，惟此係因保濕乃木造船舶日常維護所必需，並非保固工程特有項目，合約及規範書亦未要求記載此項目，始未記載於上開報告。實際上被告於保固保養期間均妥為主桅及船體之保濕，此由交船予原告時，系爭船舶主桅並無缺水乾縮及螺栓鬆動情形，原告接收時均未提出異議可得證實。
⑵又對主桅之噴水保養並非被告應對原告履行之教育訓練
義務範圍（詳後述），且木造船舶必需噴水保濕乙節，於古代戎克船復原重現計畫推動小組第二次會議紀錄記載，與會人員於97年間即已將增設岸置防乾裂設施列入優化方案討論事項，被告於服務企畫書中亦建議規劃灑水系統而善盡提醒，然未受採納；由原告所提臺灣成功號委外管理維護及航行勞務採購案之採購需求與評選須知要求投標業者「從木船維修、防縮防漏…」等方面提出妥適規劃；再依被告、被告船舶中心於100年11月22日與原告召開之會議中，已多次向原告之文化局人員強調保溼之重要性，被告山河探險協會人員徐海鵬亦稱其就自己所有之木造船舶亦是每日澆水兩次，則原告、被告山河探險協會亦知悉木造船舶需噴水保養防止乾縮之情，業屬可認。而系爭船舶主桅為木造，自然亦需噴水保溼，惟原告、被告山河探險協會竟未確實執行對系爭船舶主桅保濕之動作，致主桅因乾縮鬆動而生本案事故，就此應難認可歸責於被告。
⑶縱認對主桅之噴水保養為被告應對原告履行之教育訓練
義務範圍，原告就系爭船舶主桅未保溼致收縮乾裂而生本案事故，亦有民法第217條與有過失之情。
⒉關於桅夾上部鐵架加裝鋼板部分：系爭補充鑑定報告固記
載被告所加裝鐵框有礙螺栓鎖緊，為本案事故發生原因之一，惟：
⑴鑑定人王偉輝到庭證述其於系爭鑑定報告所稱「施作錯
誤」係指主桅夾前後鐵框之施作方向擋住固定主桅之螺栓位置，惟不致造成主桅於結構上斷折；而該等鐵框拆卸簡易省時，無需上架即可拆卸（被告就此節曾聲請調查證據，惟遭原告拒絕，其證據上不利益自應由原告負擔），原告及操船團隊於日常保養維修時，即可自行檢查鎖緊主桅螺栓。另系爭船舶因主桅桿乾縮鬆動，縱無施作之鐵框，亦需鎖緊螺絲以固定主桅桿，始能免於主桅折斷，惟系爭船舶未經鎖緊螺絲，又不張帆直接使用引擎動力頂浪出海夜航，始為本案事故發生之最根本因素。此外，鑑定人亦表示「鐵框加得很好，就是方向弄的無法進一步鎖，為什麼在鐵框上斷，不在鐵框下斷，最好把鐵框加到桅桿頂全部不斷」等語，可認被告施作之鐵框與本案事故之發生應無因果關聯性，自不宜逕認就此有過失。
⑵縱認被告加裝鐵框有過失而為本案事故原因之一，原告就此亦有民法第217條與有過失之情。
⒊關於系爭船舶於夜航時未張帆部分，完全係被告山河探險協會於以錯誤駕駛方式操船所致，非被告之責任。
㈡由被告與原告所簽訂之「古代戎克船復原重現計畫財物採購
契約」可知，系爭船舶之保固期係自99年6月14日至100年6月13日止，保固期間並未發現瑕疵，保固保證金2,879,520元業於100年8月19日由臺南市立文化資產管理處發函同意退還予被告，並於100年9月30日匯入被告所有之臺灣銀行帳戶。至「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」財物採購契約內容與主桅構造完全無涉，自不能以系爭船舶主桅於該契約保固期間內發生事故，逕擴張契約保固範圍而要求被告負保固責任。又觀諸原告所提原證九，被告負責人雖曾表示保固係「全船保固」，惟由前後對話可知，該等「全船保固」係指「古代戎克船復原重現計畫契約」即第1期之保固係就全船保固（非就主桅杆有獨立保固），而非指「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案契約」亦就全船均有保固，其情甚明。
㈢驗收完成後，對於主桅應定期施予潤溼或如何噴水保養並非屬於被告依約應對原告履行之教育訓練義務範圍：
⒈被告交付予原告之保養手冊內，雖無應對主桅定期施予潤
濕保養或如何噴水保養之記載，惟由兩造於97年10月9日簽訂「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」及99年5月20日與被告松林公司簽訂「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約」內均未規定需就保溼及保溼方法為教育訓練，可證該事項並非被告應對原告履行之教育訓練義務範圍。
⒉觀諸上開兩契約第13條第二、㈠4、5點均以完成訓練及交
付訓練資料為驗收條件，而系爭船舶相關驗收程序均告完成、原告並無任何異議等情事，亦足佐證對於主桅應定期施予潤溼或如何噴水保養等事項並非被告依約應對原告履行之教育訓練義務範圍。
㈣綜上所述，系爭船舶於100年12月30日發生主桅折斷事故時
已逾「古代戎克船復原重現計畫」財物採購契約保固期，且主桅事故不在「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」財物採購契約保固範圍內；又被告交船時已經驗收合格，加裝之鐵框雖為契約原設計所無，惟與本案主桅折斷事故發生並無因果關聯；且被告已依約履行教育訓練等義務業如前述，主桅使用之黃柳安木及結構並經高雄港務局審核合格而無任何承攬工作瑕疵或不完全給付致生本案事故或損害之情事。故原告依據古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約、100年5月12日保固切結書第3點規定、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告負連帶損害賠償責任（不真正連帶債務），自屬無據。
㈤另針對原告求償之金額及項目，茲答辯如下：
⒈船隻返回臺南安平港上架費用947,500元：被告無意見。
⒉修復工程費用（4,250,000元）及保險費（476,000元）合
計4,726,000元：原告就此部分請求，原係以原證16「101年12月修正求償金額計算表」項次貳、肆說明各部分修復費用及保險費，其後則以系爭船舶整體修復作業決標金額及覆蓋保護措施決標金額為該項目之求償金額，惟原告原提出之修復項目，實際上有諸多項目均非本案主桅折斷事故所致，且事故發生至今已逾3年，系爭船舶露天置於岸上未為適當保養及維護，全船損壞狀況較事故發生時更為嚴重，亦即整體修復作業決標金額及覆蓋保護措施決標金額中已包括非系爭事故所致之修復費用，又保險費與本案事故尚無關聯，自均難認屬本件事故所造成之損害。
⒊修復工程設計監造費280,000元：因原告未提出與得標單
位之契約內容，又求償明細包括「設計」監造費，原證35於「標案名稱」乙欄又記載為「臺灣成功號修復作業監造『與紀錄』」，故此部分求償金額是否包括變更船舶設計之費用或原告為留存書面或影像紀錄以作為歷史文件之紀錄費用而與本案無因果關係，尚非無疑。原告既未能舉證此部分費用僅為修復工程監造費用（不含設計費及紀錄費），則就此部分請求，自難認於法有據。
⒋事故發生後所增加之額外費用1,647,911元：被告除就其
中高雄港停泊規費與清潔規費無意見外，就系爭船舶停放於高雄港期間，是否有必要由「3等船長1人、輪機長1人、全職船員3人看守船隻並負責事故物證保全」並負擔該5人之住宿費，均非無疑，原告又未舉證以實其說，則就該等請求應屬無據。
㈥原告就本案事故或損害結果之發生，與有過失：
⒈原告因委任之操船團隊過失致生本案事故，是原告應依民
法第217條第3項準用第1項之規定，就其使用人即被告山河探險協會之過失負與有過失之責：
⑴木造船舶必需噴水保濕乙節，由97年間古代戎克船復原
重現計畫推動小組會議已將增設防乾裂設備列入討論事項，被告亦於服務企畫書中建議規劃灑水系統並多次向文化局人員強調木船保溼之重要性，甚而原告提供予經營團隊投標業者之勞務採購需求與評選須知即要求業者就防漏防縮提出妥適規劃，顯然原告及操船團隊亦知悉系爭船舶木造部分需噴水保養之情，業如前述。則縱認被告就主桅之保溼應負教育訓練之契約義務而未確實履行，原告及操船團隊既已明知保溼之重要性，於系爭船舶展示中及交付經營後，竟未確實執行及監督對系爭船舶主桅保濕之保養程序，亦從未向被告諮詢或尋求操作保濕方式之建議，致主桅因乾縮鬆動而生本案事故，自難謂原告就此無可歸責事由。
⑵被告主張於主桅夾前後加裝鐵框，與系爭事故之發生並
無因果關係，業如前述。惟倘本院認被告因加裝鐵框而應對原告負損害賠償之責，因該鐵框於交船時已裝設於船上，原告並未提出異議並同意驗收、接船；況該鐵框便於拆卸，無需上架即可鎖緊螺絲；且於100年11月18日，被告已就「主桅桿木頭乾燥有異音，固定處理」提出92,000元之報價，是被告於本案事故發生前已就主桅螺栓鬆動提出解決方案告知原告，原告卻捨此不為，致生系爭事故，原告就此節與有過失之情甚明。
⑶被告於100年11月22日與原告及相關人員之會議中，一
再重申應將主桅修好、鎖緊再出航才有意義，惟原告、被告山河探險協會於被告離席後繼續開會討論，並明知主桅桿有鬆動情事，仍輕率決意於維修主桅、鎖緊螺栓前逕任操船團隊由新任船長第一次出航即進行夜航，隨後於同年12月30日出航致生本案事故。是縱認被告就本案事故之發生及損害為可歸責，原告就此有與有過失之情，亦屬顯然。
⑷再由被告山河探險協會以不正確之駕駛方式，以原設計
用於進出港所需之引擎動力未升帆頂浪夜航，致系爭船舶發生主桅折斷事故，惟其於本案訴訟中仍一再抗辯其操船方式無誤、系爭船舶可使用引擎動力於外海行駛、船舶難以逆風前進等，顯見被告山河探險協會於駕駛中國古代帆船之經驗及專業能力均屬不足。又系爭船舶之經營原由好樂好公司得標，好樂好團隊營運績效不彰遭原告解約後，原告於100年9月9日發布招標公告，同年9月15日又發布更正公告，以限制性招標方式由被告山河探險協會得標，惟系爭船舶先前經營團隊既已有成效不彰之前例，原告於第2次招標時自應就投標機構資格為更加謹慎之審核，以確認得標業者有正確駕駛系爭船舶及良好經營之能力，詎原告將投標機構資格放寬，致將船舶交予無航行專業之被告山河探險協會操船，且其專案負責人徐海鵬竟為遭解約之好樂好公司實質負責人，顯然原告選任被告山河探險協會為系爭船舶經營廠商，其決定於程序及實質上均屬有瑕，且其又未對操船人員之專業善盡監督之責，並因使用人山河探險協會之錯誤操船等過失致生本案事故，應難認原告就本案可免於與有過失之責。
⑸由最高法院94年第台上字第1909號判決意旨可知，凡損
害賠償權利人可經由其得指揮、監督之第三人達成經濟、使用目的或擴張其活動範圍者，該第三人即屬損害賠償權利人之使用人。本件原告以勞務採購契約委任被告山河探險協會對系爭船舶為管理維護及航行等事宜，即原告係透過被告山河探險協會以達成利用系爭船舶及對其管理維護之經濟、使用目的，且被告山河探險協會出海是否張帆航行等均須向原告報告，原告對被告山河探險協會就系爭船舶之操作與航行有指揮監督之權限，是被告山河探險協會自屬原告之使用人（被告因受原告委任造船而非使用船舶，故被告非原告之使用人），依民法第217條第3項準用第1項規定，原告應就被告山河探險協會過失造成系爭船舶發生主桅折斷事故負與有過失之責，於法應屬有據。
⒉被告山河探險協會主張被告有未依木質漁船船體構造規範
就主桅規定建造系爭船舶之過失，尚與事實未符：被告依照經航政主管機關高雄港務局審查之設計圖說施工建造系爭船舶，建造期間亦全程接受交通部授權之中國驗船中心進行船舶監理檢驗，系爭船舶亦依法取得各項船舶證書，於100年4月30日交付予原告時亦一切正常，可證被告並無任何違反木質漁船船體構造規範之處。反之，系爭船舶於交船後因長期欠缺保溼保養，又因原告未顧及已發生搖晃異音主桅有維修必要性，逕准由欠缺專業之被告山河探險協會，並由新任船長以錯誤之駕駛方式未張帆使用引擎動力頂浪夜航，始肇致本案事故。故被告山河探險協會主張原告應就被告未依規範建造系爭船舶之過失，負與有過失之責，於法尚屬無據。
㈦並聲明：
⒈原告之訴駁回。
⒉如受不利之判決，被告願供擔保，請准宣告免為假執行。
四、被告山河探險協會則以：㈠系爭船舶「臺灣成功號」發生主桅斷裂之原因非可歸責於被告：
⒈由系爭船舶之保險人富邦產物保險公司委請寶島海事檢定
公司於101年5月10日所作成進度報告，其中六、損失原因研判記載可知，系爭船舶主桅斷裂原因實為被告船舶中心設計不當、被告松林公司施工不當所造成，與被告操作系爭船舶及保養維護無關：
⑴被告船舶中心於97年7月12日所提出古代戎克船復原重
現計畫建造需求規範書（即第1期標案）及於99年3月1日所提出第2期古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案建造需求規範書中均載明，船體結構：「本案採全木質結構，依古法及古用料建造，為確保船舶結構具有耐航強度，相關構材之寸法及材質應高於我國交通部發佈之『木質漁船構造規範』之要求」；木料：「船體各部結構使用之木料依古制及可獲取之材料而定，但原則上骨架使用硬材，板料使用軟材。造船用木料分硬材及軟材兩類，分成甲、乙、丙三級，如下表所示，本案船體主要結構材料不得使用丙級木料」；船桅及風帆：「本案共有兩根桅桿，使用木料製作，木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。」可知，被告船舶中心、松林公司就主桅杆設計與施作部分應高過交通部發佈之「木質漁船構造規範」，然依被告松林公司98年11月25日松林船字第000000-0號函古代戎克船桅桿結構圖送審資料可證被告松林公司所使用桅桿材料為黃柳安木（且其無法證明黃柳安木是否為上等柳安）、構造為下段為實木，上段為片木膠合後加工，則何以被告船舶中心監造代表陳林福對於桅桿結構圖無意見並審核通過？是被告船舶中心所提出兩次採購案之建造需求規範書，主桅桿木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體，然其於監造時，對被告松林公司就系爭船舶仍採用黃柳安木為主桅、主桅結構未貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體，竟未盡核實監造責任，顯有過失。
⑵系爭船舶依交通部發佈之木質漁船構造規範，其主桅杆
設計建造不可選用黃柳安樹，亦不得採兩段式設計以斜面膠合之銜接組合方式。黃柳安木屬丙級木料，容易收縮乾裂，通常不會被選用來做為桅杆部位，既然選用屬於丙級木料之黃柳安木，其容易乾裂需保溼，卻未有任何保溼設備之設計及建造，豈無設計不當？又系爭船舶主桅上、下兩段組裝，接合處卻位於主甲板上，而非置於甲板下，不易承受船隻於航行之振動，容易導致斷裂，是被告船舶中心實有設計監造之疏失。另被告松林公司於施作主桅桿時，於上下段、接合處強行將螺絲敲入固定，而非鑽螺絲孔將螺絲鎖入固定主桅夾，造成鑽螺絲孔破壞木材的纖維拉力，使主桅材質脆化，加速主桅斷裂，顯有施工不當之情形。
⑶木質漁船船體構造規範載明船桅之材料應為檜木或上等
洋松、杉木之類，其寸法不得小於第十三表之規定；橫靜索、後支索、頂支索與前支索以及橫靜索之條數，應不小於第十四表之規定；固著法均無桅桿接合法及固著法，故桅桿應為實體一支，不能分段接合；另該規範全無陳述灑水保養。而為確保系爭船舶結構具有耐航強度，相關構材之寸法及木質應高於我國交通部發佈之木質漁船船體構造規範之要求，惟被告船舶中心設計、松林公司施作系爭船舶未按上開規範之要求，選用正確支木材、架設索具、整支主桅，且系爭船舶自下水交船予原告約8個月，航行總時數尚未超過50小時，並均在高雄港務局核可之風及浪的天氣內航行，倘被告船舶中心設計及被告松林公司施作系爭船舶均按上開規範要求，則主桅應不致那麼快就斷裂。
⑷關於黃柳安是否高於規範所訂，應以甲級材質之檜木、
上等洋松、上等洋杉所製之桅桿材質？鑑定人王偉輝稱按關西造船設計便覽所列有關松木、杉木及柳安木之材質強度均在伯仲之間，三者稱得上是同級品云云，惟依關西造船設計便覽一般艤裝材料（其出處來自「關西造船設計便覽」），桅杆並未在其艤裝範圍內，故「關西造船設計便覽」與「木質漁船船體構造規範」不同，木質漁船船體構造規範將桅杆列入船體構造，足證桅杆應使用檜木或上等洋松杉木之類，而非一般裝置。至鑑定人王偉輝列表舉例之七種木材，其中菲律賓的柳安並非系爭船舶所使用之馬來西亞黃柳安，且因產地、強度均不同，故不能參考。從而，鑑定人認被告船舶中心無設計及監造之疏失，與系爭船舶委託設計建造契約不符，亦有偏頗之情。
⒉鑑定人王偉輝認關於主桅斷裂之原因包括有：⑴主桅未保
濕而收縮乾裂，致抗彎強度受損、⑵桅夾上部鐵架誤加彎摺加強鋼板：
⑴就有關主桅未保濕部分：
①被告松林公司自99年4月27日豎立主桅，迄至100年6
月13日完成保固保養交船予原告之1年多之期間，從未進行主桅保濕，此1年多之時間已足影響主桅之狀況。再者，被告松林公司雖謂其於服務企劃書內有建議規劃灑水系統而善盡提醒，惟該服務企劃書係被告松林公司於投標時，對於執行計畫之承諾與建議，並非原告應辦理之責任，被告松林公司交給原告之系爭船舶保養手冊內，隻字未提需噴水保溼，更遑論系爭鑑定報告第10頁所指：「木質帆船對桅桿之保養除保溼外；尚須定期抹油（50％桐油）防乾裂；另尚需上漆以防腐；打蠟以防脆化。」等保養主桅之建議與提醒。況系爭船舶主桅高達28公尺，材質黃柳安木，其上塗上厚厚一層防水漆，被告應如何定期施予潤溼保養？被告船舶中心對於主桅未設計保濕噴水設備，又被告松林公司逕自在主桅上、下二段接合處四周設置加強鐵框，被告如何進行主桅上、下二段木質接合處之檢查？②被告並無木質船舶之主桅杆保養維護不當之情事，系
爭船舶自主桅杆豎立以來至99年12月完工驗收、再至100年10月4日被告承攬經營前之近兩年期間，被告船舶中心、松林公司均未曾對系爭船舶進行桅杆潑水保溼作業，亦未曾提供相關之主桅桿保養操作規範或作業手冊等給原告以供標案設定勞務工作要求事項，是被告船舶中心、松林公司均未設計及建造關於主桅杆進行潑水保溼作業之相關設備、設施，亦無相關主桅杆潑水保溼作業規範，豈可逕認被告有木質船舶之主桅杆保養維護不當之情事，此顯係被告船舶中心、松林公司事後卸責之詞。
③被告與原告所屬之臺南市立文化資產管理處間之「臺
灣成功號委外管理維護及航行勞務採購－II」，並未有主桅桿保濕之勞務，在船舶管理維護工作部分，被告完全依船舶日常保養操作，每日進行兩次甲板潑灑海水水份保溼清潔作業、關注船隻各項狀況，並作成記錄，透過每週檢送航行及輪機日誌向臺南市立文化資產管理處回報，且原告之投標公告及被告松林公司之教育訓練，皆無要求或告知被告要做桅桿之噴水保濕工作，被告係於100年10月底接船、同年11月3日依契約要求第1次開始出港航行訓練，至100年12月30日事故發生時不足兩個月，故系爭船舶維修與保養之疏失應不可歸責於被告。
⑵就有關桅夾上部鐵架部分：
①被告船舶中心在設計系爭船舶第2期「遠航性能優化
方案」時，就原先僅為靜態展示之目的，變更為實際上要進行遠航操作之系爭船舶，就主桅桿部分之設計，並無增加或修改。其後事故發生時，系爭船舶主桅夾前、後有一鐵製的框，此鐵框並不包含在第1期及第2期之設計圖說內，且於99年6月14日第1次驗收合格時，系爭船舶上並無此鐵框，此鐵框係被告松林公司於驗收後於100年1月18日自行加在系爭船舶（第2期驗收日期100年1月27日）。是系爭船舶擅自加裝桅夾上部鐵架，並誤加彎摺加強鋼板，導致螺栓無法鎖緊之責任即在被告松林公司。
②被告松林公司私自擅加鐵框後，將主桅受力支點由甲
板面提高約2公尺到鐵框上緣，才是造成系爭船舶在4級風（系爭船舶可在7級風6級浪內航行）上下之天氣中航行，主桅竟從鐵框上緣斷裂之主因。
⒊鑑定人王偉輝雖認主桅斷裂之原因包括被告夜航時未張帆
；而中國驗船中心於101年5月9日所為臺灣成功號主桅斷裂勘查報告記載：三、事故原因分析：「⒈研判主桅斷裂原因應是船舶受到頂浪產生大幅度縱搖，造成桅桿向上拉伸，加上主桅上、下二段接合處已有鬆動之前因，船伯復頂浪前進，主桅不堪承受向上及向前之力量，遂於上、下二段接合處斷裂，並傾倒於駕駛室上。⒉本船於實施海上試車時，並未發現主桅接合處有異常現象，現況主桅上、下二段接合處鬆動之原因，研判應是木材受氣候影響產生乾燥收縮致與固定螺栓之間產生間隙，…」云云，惟：
⑴被告於100年12月29日晚間執行「臺灣成功號」夜航訓
練，航至高雄外海錨地附近時於100年12月30日凌晨3時15分返航，此時是頂浪風力4級，3時45分發現主桅瞬時搖擺異常，3時55分瞬時主桅倒向駕駛台，系爭船舶雖是頂浪而行，然並非高速航行，系爭船舶並無因頂浪而產生大幅度縱搖，主桅斷裂係因主桅上、下二段接合處鬆動之原因，倘主桅上、下二段接合處未鬆動，頂浪前進並不會造成主桅斷裂。再者，系爭船舶設計具有海上遠航之能力，並無不能頂浪航行之限制，事故發生當天倘非頂浪前進，主桅非縱搖倒下，必定造成船舶翻覆，船員傷亡情況不堪設想。
⑵被告於發現主桅桿有鬆動問題時，即正式以公文要求原
告於100年11月22日召開「臺灣成功號主桅結構與維修事宜討論會議」，被告之徐海鵬經理當場表示主桅晃動情形嚴重，歲修前將不操作升、降帆訓練，但仍會以船上主機為動力，出港作夜航訓練，當時被告船舶中心、松林公司亦表示主桅無問題，未對該主桅杆之挫動異聲現象提出迫切危急之警示，且在被告提出進行出港夜航訓練以不升船帆航行之船舶主機測試項目的航行需求時，被告船舶中心、松林公司均未表示意見，亦未提出應停止試航作業之建議或要求，原告亦未要求被告停止航行，故被告係在大家共識結論下才出港航行訓練，該次出港訓練在離岸前相關設備都按標準作業程序已經儲存及捆綁固定成，特別是主帆與主桅之間及主帆都在駕駛臺前的置帆架上捆綁固定完成，故非如鑑定人王偉輝所言「船長研判無法張帆」，況此次出港航行訓練根據上開會議結論本來就是不張帆航行，是故不張帆航行不代表為「非正確航行方式」，且被告此次航行完全按國家規範之要求（7級風及6級浪以內），無因違反航行規定遭高雄港務局懲處，鑑定人王偉輝亦同意當日海象可出海航行，故系爭船舶發生主桅斷裂不可歸責於被告。又被告根據航行經驗認張帆航行時桅杆承受之彎曲載荷較不張帆航行時大很多，不同意鑑定人王偉輝之意見，否則當颱風來時豈非應趕緊張帆航行比不張帆航行安全？另鑑定人王偉輝手畫之四張圖（本院卷㈢第241頁），完全沒考慮當時風向（安平高雄沿海偏北風，風由北往南吹），亦即縱當時張帆，亦屬逆風，根本無法往北航行。
⑶被告船舶中心及松林公司辯稱木造帆船不可頂風頂浪航
行，只能以之字型航行云云，顯不實在，蓋所謂以之字型航行係因帆船無法在以風帆為動力時之正向逆風而行之描述說法，常理上無任何船舶設計上係不可頂風頂浪航行。頂風頂浪為一般口語描述在航行狀態時，船舶之縱向與風向浪向為正90度之說法，船舶可承受風浪級數應係依該船設計其所耐受風浪級數之限定，並經驗船合格後載明於該船之中華民國船舶檢查證書內容中，而斷桅事故當日的航行當下，系爭船舶全程皆航行於規範限定的3至4級風浪級數之內，且海況十分平穩並無特殊之風浪狀況。又依臺灣成功號穩度計算說明：「本船船型於無升帆自航時，完整穩度可符合國際間現行公約的要求」等語，此即表示被告使用引擎夜間航行符合國際間現行公約之要求，且高雄港務局亦已完成船舶海事報告書認可被告是依法航行。「考慮本船於正浮狀態、生全帆或生半帆，而且帆面位於船縱向位置，其承受橫風風力BF5、BF6、BF7、BF8級時的能力，如穩度計算說明書所示。」表示被告於100年12月30日夜間航行（海象BF4左右），用引擎頂浪推進40分鐘，主桅桿於正常狀態下，桅夾係鎖緊時，主桅不致折斷。是由上可證，被告於事故發生當日並無航行海域、風浪級數與頂風頂浪之操作不當。
⑷所謂「出港後原則採揚帆航行，主機不使用。」此乃係
原則，並非主機不可使用，否則為何原告、被告松林公司、船舶中心於100年11月22日會議時同意只要不再升帆航行及在天候條件允許下，可以出港航行訓練？所謂「操帆時需注意左右舷重心的移動，適時調整帆受風面積大小及角度。」此係考量帆受風時會往受風另側傾斜，必須特別注意不能超過範圍而導致翻船，不張帆即不必擔心此問題，而夜間航行減少帆受風面積，同樣亦係不能導致翻船之考量，是鑑定人王偉輝並無船長證照及航行經驗，其稱「系爭船舶並非以正確之駕駛方式航行，在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘，又未張帆航行。」等語，顯屬無據。
⑸依鑑定人王偉輝提出附件五實用中式帆裝設計與使用之
引述可知，未張帆時即無「形成於風在帆上產生之大量靜力」，當然係未張帆航行時較張帆航行時桅杆上之主要應力彎曲載荷較小，航行較安全。張帆時帆的重量增大這些力，而空氣阻力，即使完全無風，也能形成附加載荷。另由系爭臺灣成功號穩度計算說明書「第21頁考慮升全帆時承受橫風之能力：帆面位於船前後向操作狀況時，假設遭遇風力Beaufort5、Beaufort6、Beaufort
7，風力垂直作用於帆之條件下，計算本船可承受橫風之能力。第24頁考慮升半帆時承受橫風之能力：帆面位於船前後向操作狀況時，假設遭遇風力Beaufort6、Beaufort7、Beaufort8，風力垂直作用於帆之條件下，計算本船可承受橫風之能力。」意即升半帆時承受橫風之能力達到Beaufort8，比升全帆時承受橫風之能力達到Beaufort7為佳，故無升帆自航時能承受橫風之能力一定比升半帆時更佳，達到Beaufort9，因此鑑定人王偉輝認為未張帆航行非正確之操船法云云，並非事實，且與其提出附件五之引述不符。
⑹退萬步言，鑑定人王偉輝亦認不論張帆航行或未張帆航
行，若主桅桅夾能鎖緊，均不會因未保濕而使主桅木材乾燥收縮、加裝彎摺加強鋼板、未張帳航行而發生主桅桿折斷之情事，且系爭鑑定報告第五項問題之鑑定意見亦認「即使駕駛方式有誤，僅會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因。」是主桅桅夾鎖緊與否並非被告之責任。此外，系爭補充鑑定報告亦認「若主桅未鬆動，不張帆航行，尚不致造成主桅斷裂」，被告於100年11月22日原告召開會議時已決議不張帆夜航，並經原告同意，故原告辯稱被告未依其於服務企劃書內第4頁夜航仍應張帆，但下降3分之1之方式航行之方式執行工作，導致事故亦應負責云云，顯無足採。
㈡被告船舶中心設計第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性
能優化方案」未就「臺灣成功號」之主桅桿重新設計建造或加強，顯有疏失；第1期「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」就系爭主桅桿設計及施作方式並不具有第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」所要求之適於海上遠航性能：
⒈承上所述，依被告船舶中心所提出古代戎克船復原重現計
畫建造需求規範書、遠航性能優化方案建造需求規範書之記載，相關構材之寸法及材質應高於我國交通部發佈之木質漁船構造規範之要求；木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。詎被告松林公司送出之桅桿結構圖，仍是採用黃柳安木之組合主桅，監造單位之被告船舶中心竟予認同，顯見主桅桿設計及施作均未依我國交通部發佈之木質漁船構造規範之要求，更遑論應高於木質漁船構造規範之要求，是被告船舶中心設計第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」未就臺灣成功號之主桅桿重新設計建造或加強，顯有疏失。
⒉被告船舶中心就第1期標案已同意使用黃柳安木之組合式
主桅，第2期遠航性能優化方案之設計時，仍認主桅木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。故第1期「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」所施作之主桅桿並不具有第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」所要求之適於海上遠航性能。
㈢驗收完成後，對於主桅應定期施予潤溼或如何噴水保養係屬於被告松林公司依約應對原告履行之教育訓練義務範圍：
⒈被告船舶中心、松林公司既於設計監造及建造系爭舶舶主
桅時，未依木質漁船構造規範所要求之材質及施作方法，顯應預見黃柳安木材質容易乾裂脆化，且主桅採上、下兩段組裝，接合處卻位於主甲板上，而非置於甲板下，不易承受船隻於航行之振動，容易導致斷裂，故系爭船舶需做保濕噴水保養。
⒉被告松林公司應於交船予原告同時交付船舶保養手冊，該
保養手冊之內容即為被告松林公司依約應對原告履行之教育訓練義務範圍，故對於主桅應定期施予潤溼或如何噴水保養係屬於被告松林公司依約應對原告履行之教育訓練義務範圍，被告松林公司於交付原告之船舶保養手冊未盡任何告知義務，對於主桅應定期施予潤溼或如何噴水保養等事亦隻字未提，故主桅保濕噴水保養非被告承攬之勞務範疇。
㈣綜上所述，原告主張依據勞務採購契約、民法第227條、第4
95條第1項規定請求被告與被告船舶中心、被告松林公司負不真正連帶債務，顯無理由。
㈤另針對原告求償之金額及項目，茲答辯如下：
⒈船隻返回臺南安平港上架費用947,500元：被告無意見。
⒉修復工程費用及保險費4,726,000元：此費用過高，應以
寶島海事檢定公司於101年5月10日作成進度報告，其中
七、被告松林公司所提出之修理費用2,686,950元為當時之損害範圍。
⒊修復工程設計監造費280,000元及事故發生後所增加之額外費用1,647,911元：均與系爭事故所發生之損害無關。
㈥原告就本案事故或損害結果之發生，與有過失：
⒈依被告與原告間之勞務契約約定，被告操作系爭船舶航行
均須向原告報告，且每次可否出航亦均須開會決定，若原告認不適航，被告即無法出航航行，是被告為原告之使用人，原告對被告就系爭船舶之操作及航行雖有指揮監督之權限，惟：
⑴依原告與被告間之一般勞務採購契約內容，被告於100
年12月29日晚間執行「臺灣成功號」夜航訓練係履行上開契約，況依同年11月22日會議結論，系爭船舶不張帆航行係經原告同意，且不張帆航行不代表非正確之航行方式，是被告之操船團隊並無過失。
⑵再者，依上開勞務採購契約之採購需求與評選須知三、
臺灣成功號簡介可知，系爭船舶應依交通部頒行之木質漁船構造規範標準建造，為全木質結構，而被告信賴系爭船舶已依木質漁船構造規範之標準建造（即主桅桿之材質應選用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體），且倘依上開材質建造，主桅桿不易乾縮脆化，根本無須就主桅桿灑水保濕，僅需就船體木質結構為保養，故被告已盡善良管理人之注意義務，對於處理委任事務並無過失，無須對原告負賠償之責。
⒉又原告就系爭船舶之專案管理、圖說設計、招標協助與監
造及諮詢等工作委由其使用人即被告船舶中心負責，並由其使用人即被告松林公司建造，惟被告船舶中心、松林公司對於系爭船舶之索具、主桅採用之材質及施作之結構均未依木質漁船構造規範之要求，詎原告竟予以驗收，且被告松林公司於驗收後，逕於100年1月18日自行加裝桅夾上部鐵架及誤加彎摺加強鋼板，豈料原告復於100年1月27日為第2期驗收，致主桅桿乾裂，螺栓無法鎖緊，而發生事故，故原告就本案事故或損害結果之發生與有過失。
⒊另原告未依與好樂好公司之採購契約覈實審查系爭船舶產
物保險內容與理賠要件，致主桅桿斷裂後之相關損毀修復費用難以獲得理賠，及被告船舶中心就第1期標案已同意使用黃柳安木之組合式主桅，其於設計第2期遠航性能優化方案時，建造需求規範書之主桅要求木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體，惟被告松林公司並未重新施作主桅，原告於第1期驗收後，未就主桅為第2期驗收，致被告松林公司保固期到期而不負保固責任，因此原告就上情亦應負與有過失之責任，並自行向被告船舶中心、松林公司、訴外人好樂好公司求償。
㈦並聲明：
⒈原告之訴及假執行之聲請均駁回。
⒉如受不利之判決，被告願供擔保，請准宣告免為假執行。
五、本件經依民事訴訟法第270條之1第1項第3款規定，整理並協議兩造不爭執事項暨簡化爭點為：
㈠兩造不爭執之事項：
⒈原告與被告船舶中心於97年3月13日簽立「古代戎克船復
原重現工程規劃設計監造勞務契約書」（第1期標案），契約約定由被告船舶中心負責該案之專案管理、圖說設計、招標協助、監造及諮詢等工作項目。另原告與被告松林公司於97年10月9日簽訂「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」，約定由被告松林公司負責建造完成該船舶。嗣系爭船舶於99年5月14日建造完工，於99年6月14日驗收合格，並由被告松林公司出具保固切結書，約定保固期限為1年（自99年6月14日起至100年6月13日止），保固金額為2,879,520元（本院卷㈠第79、125頁）。
⒉原告為使系爭船舶具碼頭展示及海上遠行能力，另委請被
告船舶中心設計第2期「遠航性能優化方案」，被告船舶中心於99年3月1日提出建造需求規範書後，原告遂於99年5月20日與被告松林公司簽訂「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約」，由被告松林公司續為船舶設備之增修。其後原告所屬臺南市立文化資產管理處於100年3月22日與被告船舶中心簽訂「古代戎克船復原重現工程規劃設計監造勞務契約變更協議書」，第2條約定「古代戎克船復原重現工程」係指「古代戎克船復原重現計畫」與「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」兩項財務採購案。嗣系爭船舶於100年5月12日驗收合格，並由被告松林公司出具保固切結書，約定保固期限為1年，即自100年5月13日起至101年5月12日止（本院卷㈠第45頁）。
⒊系爭船舶於100年1月24日取得高雄港務局核發之船舶檢查
證書及噸位證書，並於100年4月29日由被告松林公司移交予原告，命名為「臺灣成功號」。
⒋臺南市立文化資產管理處於100年8月19日以南市文資處字
第0000000000號函同意退還「古代戎克船復原重現計畫」保固保養之保固保證金2,879,520元予被告松林公司，並於100年9月30日匯入被告松林公司所有之臺灣銀行帳戶（本院卷㈠第80頁、第128-129頁）。
⒌臺灣成功號之經營原由好樂好公司得標，好樂好團隊營運
績效不彰遭原告解約後，原告於100年9月9日發布招標公告，又於同年月15日發布更正公告，以限制性招標方式由被告山河探險協會得標。原告所屬之臺南市立文化資產管理處於100年10月4日與被告山河探險協會簽訂一般勞務採購契約，約定由被告山河探險協會負責臺灣成功號之管理維護與航行。
⒍被告松林公司於100年11月18日提出臺灣船成功號上架檢
修報價單，其中檢修主桅桿木頭乾燥有異音之項目費用須92,000元（本院卷㈠第134頁）。
⒎原告於100年11月22日通知被告船舶中心、松林公司、山
河探險協會就臺灣成功號主桅問題召開船況檢討會（本院卷㈠第135頁）。
⒏被告山河探險協會於100年12月29日未張帆、以引擎動力
就系爭船舶執行夜航任務，由安平港出發往南航行時，於100年12月30日凌晨3時55分，在高雄外海發生主桅折斷之事故，緊急申請入高雄港停泊，於101年8月8日拖回至臺南安平港停放。
⒐兩造於101年2月14日召開臺灣成功號主桅斷裂事故討論會
議，會議記錄如本院卷㈠第109-119頁背面所載。⒑系爭船舶之保險人富邦產物保險公司委請寶島海事檢定公
司於101年5月10日作成進度報告，其中六、損失原因研判記載（本院卷㈠第43頁）略以：
⑴「臺灣成功號」之主桅最初設計僅適用於航行於港區內
，於第1期完工後，原告再提出遠航性能優化方案，被告船舶中心卻未再加強主桅設計，僅靠被告松林公司在主桅夾四周加強鐵框。故不排除其主桅無法承受船隻於航行之振動，容易導致斷裂。
⑵主桅構造屬於上、下兩段組裝，接合處位於主甲板上，
下段材料屬實木，安裝於主甲板下，上段屬於片木膠合外露於甲板上。主桅斷裂處位於上、下段接合處，並且位於上段片木膠合處，且接合處有鑽螺絲孔並以螺絲穿過固定主桅夾，因此不排除因鑽螺絲孔可能破壞木材之纖維拉力，加速主桅斷裂，亦不排除片木膠合不完整。
⑶當初主桅設計未設計保濕噴水之設備，不排除導致木材太乾燥，破壞木材纖維以致造成主桅斷裂。
⒒中國驗船中心101年5月14日（101）驗中檢字第01473號函
所附之臺灣成功號主桅斷裂勘查報告記載：三、事故原因分析：「⒈…研判主桅斷裂原因應是船舶受到頂浪產生大幅度縱搖，造成桅桿向上拉伸，加上主桅上、下二段接合處已有鬆動之前因，船伯復頂浪前進，主桅不堪承受向上及向前之力量，遂於上、下二段接合處斷裂，並傾倒於駕駛室上。⒉本船於99年12月3日實施海上試車時，並未發現主桅接合處有異常現象，現況主桅上、下二段接合處鬆動之原因，研判應是木材受氣候影響產生乾燥收縮致與固定螺栓之間產生間隙，…」（本院卷㈠第102-102頁背面）。
⒓中國驗船中心101年7月3日（101）驗中檢字第02021號函
就臺灣成功號主桅斷裂事故原因勘查報告提出進一步說明，說明如下（本院卷㈠第105-106頁）：
⑴木質船舶係依靠螺栓緊固結合木材維持結構強度及利用
捻縫保持結構之水密，故建造期間相關船體結構之檢驗，與建造完成後航行期間之例行檢查及維護保養均須注意；尤其木材並非均勻物質，易受氣候變化造成乾縮，更須特別關切。
⑵木質船舶航行時應儘可能避免船體受大風浪侵襲及快速
頂浪航行，因其有可能會造成緊固螺栓之鬆動及捻縫處之震動，進而影響船體強度及水密。
⑶「臺灣成功號」係為古代戎克船復原重現，亦即仿古木
船設計建造，第一階段建造（港內拖帶與展示）及後續遠航性能優化方案，本中心並未參與規劃及設計，僅就建造現況檢驗，建造期間有關船體結構之檢驗及海上試車時，並未發現主桅上、下二段接合處螺栓有鬆動之現象。
⑷「臺灣成功號」主桅斷裂後，本中心驗船師於登船勘查
事故原因時，據船員口述獲知事故前，主桅上，下二段接合處，航行有持續性之異音及晃動現象，此一異常狀態並未徹底解決又再度航行，其發生事故之機率大增；而今又頂浪而行更是險上加險，最終造成主桅斷裂。⑸本中心建議，一般就船舶行安之風險評估而言，執行航
前檢查確認及消除危安因子，是為航安之確保必要工作，而主桅上、下二段接合處之檢查是為平日停泊時之之重要保養及檢查作業，若航行時再考量天候及海象，趨吉避險，妥慎操船避免頂浪而行，應可避免類似問題發生。
⒔被告船舶中心在設計系爭船舶第2期「遠航性能優化方案
」時，就原先僅為靜態展示之目的，變更為實際上要進行遠航操作之系爭船舶，就主桅桿部分之設計，並無增加或修改。其後事故發生時，系爭船舶主桅夾前、後有一鐵製的框，此鐵框並不包含在第1期及第2期之設計圖說內，且於99年6月14日第1次驗收合格時，系爭船舶上並無此鐵框，此鐵框係被告松林公司於驗收後於100年1月18日自行加在系爭船舶（第2期驗收日期100年1月27日）。
⒕被告松林公司交船予原告時所附上之「臺灣成功號」保養
手冊內，並無應對主桅定期施予潤濕保養或如何噴水保養之記載。在被告松林公司所提出之第1期採購案保固保養報告書及第1年度保固保養月報總表內（期間自99年6月14日起至100年6月13日止），也未有松林公司進行主桅保濕工作的紀錄。
㈡兩造之爭執事項：
⒈系爭船舶「臺灣成功號」發生主桅斷裂之原因為何？是否
可歸責於被告船舶中心、松林公司或山河探險協會？⒉被告松林公司部分：第1期古代戎克船復原重現工程、第2
期遠航性能優化方案之契約保固範圍為何？系爭船舶主桅製造設計安裝是否屬第1期古代戎克船復原重現工程或第2期遠航性能優化方案契約之範圍？於100年12月30日系爭事故發生時，是否已逾船舶之保固期限？⒊被告船舶中心設計第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航
性能優化方案」未就「臺灣成功號」之主桅桿重新設計建造或加強是否有疏失？第1期「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」就系爭主桅桿設計及施作方式是否具有第2期「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案」所要求之適於海上遠航性能？⒋驗收完成後，對於主桅應定期施予潤溼或如何噴水保養是
否屬於被告松林公司依約應對原告履行之教育訓練義務範圍？⒌原告依據古代戎克船復原重現工程規劃設計監造勞務契約
書第14條第8項規定、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告船舶中心；依據古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約、100年5月12日保固切結書第3點規定、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告松林公司；依據勞務採購契約、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告山河探險協會負連帶損害賠償責任（不真正連帶債務）有無理由？⒍如有理由，原告求償之金額及項目是否有理由？⑴船隻返回臺南安平港上架費用：947,500元。
⑵修復工程費用（4,250,000元）及保險費（476,000元）：4,726,000元。
⑶修復工程設計監造費：280,000元。
⑷事故發生後所增加之額外費用：1,647,911元。
⑸以上總計共7,601,411元。
⒎原告就本案事故或損害結果之發生，是否與有過失？
⑴如原告因委任之操船團隊過失致生本案事故，被告松林
公司主張原告應就使用人山河探險協會之過失負與有過失之責，有無理由？⑵被告船舶中心及被告松林公司未依照木質漁船船體構造
規範就主桅規定建造及設計而予以驗收，並交付被告山河探險協會，是否應負與有過失責任？
六、本院得心證之理由：㈠系爭船舶「臺灣成功號」發生主桅斷裂之原因為何？是否可
歸責於被告船舶中心、松林公司或山河探險協會？⒈因兩造就系爭船舶「臺灣成功號」發生主桅斷裂之原因是
否係可歸責於被告船舶中心、松林公司或山河探險協會有所爭執，是本院乃指定國立臺灣海洋大學工學院系統工程暨造船學系教授王偉輝為鑑定人，並依兩造之聲請事項囑託其鑑定，鑑定人於103年1月23日函送其鑑定報告，就本院囑託鑑定之事項回覆如下：【臺灣成功號（下稱系爭船舶）於100年12月30日凌晨3時55分，在高雄外海發生主桅斷裂之事故。有關該事故之原因及責任鑑定項目有十四個，鑑定結果如下：一、系爭船舶桅桿之受損情形為何？造成原因為何？是設計、施作有瑕疵？或係駕駛方式有誤？或怠於維修致船況不適於航行？鑑定意見回復：系爭船舶桅桿於船之前後方向折斷。折斷位置恰在主桅桅夾上部鐵架之上緣，受彎矩最大處。桅桿折斷之原因，由斷口研判，是該組合桅由於接合部鬆動，在該船頂浪前進時，主桅前後晃動，致桅夾上部鐵架上緣處之主桅根部斜接面被拉起，有兩塊主桅組合材膠合剝離，上下端均斷裂，數根前螺栓向上彎折，螺栓向上彎折量約50公分。組合桅接合部鬆動原因有二：一是上下接合部之膠合欠佳；另一則是上部桅夾鐵架構造之彎摺加強鋼板有妨礙桅桿螺栓鎖緊之抵制副作用。一旦組合桅之接頭鬆動，則其依靠摩擦力產生力偶之抗彎強度即喪失大半。由次看來，組合桅之接頭鬆動其第一次原因是施作有瑕疵；第二點原因則是桅夾上鐵架未及時拆除改善，以利螺栓鎖緊。同時桅桿之噴水保濕工作中斷了近一年，在斷口處木纖維呈現普遍乾裂情況。故維修與保養之疏失也是造成組合桅接合部鬆動的原因。
二、系爭船舶就主桅之設計、施作是否有瑕疵一？如有瑕疵，則該瑕疵與系爭事故之發生是否有相當之因果關係？鑑定意見回復：主桅之設計寸法係依「木質漁船船體構造規範」之要求設計，並予以加大，以增安全性，經核算並未發現設計上寸法不足之問題。然在組合主桅之桅夾上部鐵架之施作確有無法將桅桿螺栓鎖緊之問題存在。該瑕疵與系爭事故之發生是原因之一。三、系爭船舶於事故發生時是否適航？鑑定意見回復：系爭船舶主桅於100年12月30日凌晨3：55在高雄外海向北頂浪航行時折斷。當時七股附近浮標之浪高顯示為l.5m（屬4級海象），風力為9.9～10.3m/s（合35.6～37km/h）屬蒲福風級5級，在原設計的穩度範圍，5～7級風白天是可升全帆航行的；8級風白天可升半帆航行。夜問航行時，所有用帆必須下降三分之一，以策安全。但事發當時，船長研判無法張帆，卻仍進行夜航，且已知主桅鬆動的情況，似乎已經違背了「臺灣成功號」穩度計算說明書中：10.1避免翻覆的一般規定之
10.1.3…船隻出航之前，應特別注意…或相關設備，都已經儲存或捆綁固定完成，以降低航行中因為橫搖、縱搖所造成的加速度效應，會使得物品產生縱向、或橫向移動的可能性。四、系爭船舶之正確駕駛方式為何？被（誤載為報）告中華民國山河探險協會於100年12月間即東北季風強烈時期未張帆、自高雄外海使用原設計為停靠碼頭時使用之引擎動力頂浪前進40分鐘，是否為系爭船舶正確之駕馳方式？鑑定意見回復：按「臺灣成功號委外管理維護及航行勞務採購案－Ⅱ之「一般勞務採購契約」中，台南市立文化資產管理處於「採購需求與評選須知」，第2頁即規定：本船配置雙車雙軸雙主機（160HP*2），主要提供進出港時之主動力，以利操控，出港後原則採揚帆航行，主機不使用。而臺彎山河探險協會亦於其「服務企劃書」中第4頁承諾：3.船舶穩度：操帆時需注意左右舷重心的移動，適時調整帆受風面積大小及角度。夜間航行時，所有帆必須下降三分之一減少帆受風面積以策安全。航行中遇大風浪時，適時調整航艏與風浪的角度。顯然，系爭船舶並非以正確之駕駛方式航行，在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘，又未張帆航行。五、依事故發生時的船舶狀況，如駕駛方式有誤，是否與系爭事故發生有相當之因果關係？即系爭船舶操作不當，是否造成系爭船舶主桅折斷之原因？鑑定意見回復：即使駕駛方式有誤，僅會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因。主桅折斷之主因是組合桅接合部位鬆動，大幅降低抗彎強度所造成。
六、系爭船舶於事故前，是否因怠於維修致主桅異位挫動？若未即時改善而逕行出航，是否與系爭事故之發生有相當之因果關係？鑑定意見回復：主桅異位挫動的確是因施作不當及怠於噴水保養造成。出航前未即時將組合桅接合部位之螺栓予以鎖緊，其後果就是將主桅最大受彎矩處之抗彎強度大幅削弱，以致折斷。七、被告船舶中心就系爭船舶主桅材質設計採用「黃柳安木」，且採取組合式上、下兩段組裝，接合處卻位於主甲板上，而非置於甲板下，是否適於「海上遠航」？鑑定意見回復：主桅桿材質聯合船舶設計發展中心於99年3月1日提出之古代戎克船復原重現計算遠航性能優化方案之「建造需求規範書」中第26頁，規定:十七、船桅及風帆要求：本案共有兩根桅桿，使用木料製作，木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構分需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。但松林造船公司之前於2009年11月23日所提供之古代戎克船復原重現計算「桅桿結構圖」中，是聲明桅桿木料為黃柳安木，且經高雄港務局船舶建造審核合格。為何之後之遠航性能優化方案未更換桅桿材料或變更設計，待進一步查清楚。至於主桅採取組合式上、下兩段接合，在2009年11月23日送出之「桅桿結構圖」中即已註明桅桿木料，使用黃柳安木外；其構造形式下段為實木，上段為月木膠合後加工。接合膠：採用AB兩劑型高強度EPOXY接著劑。加固圈：
採用埋入式鐵製加固圈，並應適當設置。主桅上、下兩段式組裝，接合處位於主甲板上，這種型式之主桅，在古帆船上是很常見的一種構造方式，只要將接合處栓緊，海上遠航並無問題。八、系爭船舶主桅長度28公尺高，未設保濕噴水的設備，有無設計不當？被告松林公司施作主桅桿時，未以低溫冷縮方式將螺絲鎖入固定主桅夾，而係於上下段接合處先以電鑽鑽出直徑略小於螺栓尺寸1.5公釐之螺絲孔，再使用大鎚將螺栓打擊穿入，兩端以螺帽接合之工法是否合於契約規範？有無破壞木村纖維拉力、使主桅材質脆化之施工不當情形？如有，該等施工不當與本件事故之發生有無因果關係？鑑定意見回復：本船未設保濕噴水設備，並無設計不當。因本船99年3月l日提出建造需求規範書中，第二章船體結構之一、概述即已闡明本案係依古法及古用料建造。故船上未設桅桿保濕設備並不能作為主桅未做保濕噴水保養之藉口。松林公司施作主桅桿之工法，與99年3月1日「建造需求規範書」中第19頁第二章船體結構之五、船釘與螺栓之使用注意事項1，並無不符。對主桅接合部螺栓之使用是很正常的工法，關鍵是必須鎖緊，以螺帽及螺絲頭提供之摩擦力，來大幅彌補因螺栓鑽孔而損失的一部份木質纖維的強度。故對本項問題之綜合回復是：工法不是問題，螺栓接合也不是問題；問題是木質乾縮，螺栓鬆動，主桅接合部之抗彎強度大幅喪失，才是造成主桅折斷的根本原因。九、被告松林公司施作設計圖說所無之主桅夾前後鐵框，與本案事故有無因果關係？鑑定意見回復：當然有因果關係，主桅夾之上鐵框摺板妨礙了螺栓的鎖緊。該系爭船舶使用人，想去保養主桅將其接頭鎖緊，亦沒有辦法做到，除非將系爭船舶上架拆除鐵框後，才有可能將接合部螺栓鎖緊。十、驗收完成後，對於主桅應定期施予潤濕或如何噴水保養，是否屬於松林公司依約應對原告履行之教育訓練義務範圍？鑑定意見回復：驗收完成交船後，有一年的保固期可用來處理這些教育訓練及保養整修的事，非常難以理解為何會拖到保固期結束，才發現噴水保濕問題。另在97年10月9日台南市政府與松林造船公司所簽之「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」中，由松林造船公司所提之「服務企畫書第33頁
七、耐候評估」即已言明：本專案以建造需求規範書做塗裝施工，對於木船之耐候度是可提升不少，但木船本身木質之特性，離水太久木材會自然收縮，而使接縫處有縫隙產生之虞，又木船浸泡於海中，海水中之管線蟲會鑽食木材，如在水中超過三個月後，需要再上架清洗船底及上船底漆。故如該船在架上展示之時間較長，可規劃灑水系統以固定間隔之日數，如2天或3天啟動灑水系統，使木材含水並自然風乾，以防裂縫產出之虞（以海水噴灑佳，經驗參考）。松林公司既已於契約中承諾善盡告知應加以灑水的責任，請貴院應查明為何未執行本項承諾，否則，合約訂了只是光說不練。十一、系爭船舶之主桅噴水設施是否係被告船舶中心依約應履行之範圍？若是，系爭船舶未設計對主桅噴水之設施或告知原告台南市政府要定期對主桅噴水保養，是否屬被告船舶中心或被告松林公司之疏失？與本件事故之發生有無因果關係？鑑定意見回復：本項問題如第十項回復意見，松林公司已善盡告知木材離水太久會自然收縮，建議規劃灑水系統，以固定問隔2～3天啟動灑水系統，使木材含水並自然風乾，以防止裂縫產生之虞…。以上契約文件顯示船廠已善盡告知原告台南市政府了，只是未去執行噴水而已。主桅接合部木質因而乾縮鬆動，造成主桅抗彎強度不足以致折斷。十二、根據卷內契約，系爭船舶是否允許不用實木主桅桿，而用膠合？是否允許主桅桿使用黃柳安？如允許使用馬來西亞進口黃柳安，是否應經過主管機關或驗船機構認可（「木質漁船船體構造規範」第11條規定）？鑑定意見回復：在97年7月12日船舶中心提出之「建造需求規範書」中言明以下幾個重點：⒈第8頁：第二章船體結構，一概述本船採木質結構，依古法及古用料建造，為確保船舶結構有耐航強度，相關構材之寸法及材質應高於我國交通部發佈之「木質漁船構造規範」之要求。⒉第26頁：第三章船體艤裝，五帆桅桿主甲板上設置木製前桅桿及主帆桅桿，如一般佈置圖所示，原則上風帆桅桿均應穿過主甲板固定於船體結構材上，…。以上描述均未提及主桅桿是否用實木以及採用何種木材？但在97年10月9日台南市政府與松林公司簽訂之「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」中，雙方即已約定如下：⒈P19參、建造技術，五.建造程序，10.桅桿製作與安放桅桿以四月實木組合，再取所需之形狀加以刨製，桅桿長度再銜接時，四面接合時，同一斷面只能單面有接縫，…。⒉P34伍、復原功能，一.材質用料，32.桅桿－用料為上等柳安或杉木。顯見第一階段之造船採購案可確認甲、乙雙方已同意採用組合式桅桿，且材料為上等柳安木，至於進口之黃柳安是否為上等柳安，則超出本人知識範圍，需另請專業人士認定。在99年3月1日船舶中心對系爭船舶提出之遠航性能優化方案之「建造需求規範書」中第26頁，對桅桿之要求，即已改為：十七、船桅及風帆本案共有兩根桅桿，使用木料製作，木料應使用檜木或上等洋松、上等杉木之類，其結構必需貫穿主甲板與龍骨上下接合為一體。很明顯的，桅桿要求使用之木料不是黃柳安木，但松林公司於99年5月20日送出之桅桿結構圖，仍是採用黃柳安木之組合主桅。故前後兩次採購案，前一次已同意使用黃柳安木之組合式主桅；後一次又要求不同木材之主桅，是甲方前後要求不一的無心之過？還是船廠建造時，始終如一的認定就是用這種黃柳安木之組合式主桅就可以了，需看甲乙雙方之交涉過程。本鑑定人僅就文案部分加以釐清。按「木質漁船船體構造規範」第11條規定，主桅材料由檜木或上等洋松、上等杉木改為黃柳安，當然需經主管機關或驗船機構認可後，再比照核定其寸法。十
三、系爭船舶於設計時，主桅桿的長度及直程是否符合規定？系爭船舶未設置橫靜索、後支索及前支索，與主桅桿斷裂有無因果關係？是否有設計不當？鑑定意見回復：由99年3月l日船舶中心所提出之系爭船舶遠航性能優化方案，其建造需求規範書第二章船體結構篇，第10頁所述：本案採木質結構，依古法及古用料建造，為確保船舶結構具有耐航強度，相關構材之寸法及木質應高於我國交通部發佈之「木質漁船構造規範」之要求。且承造之松林公司於其2010年4月，所提之「十七世紀臺灣船遠航性能優化方案」之規格企畫書中，P4附有所參照之一幅日本松浦史料博物館的臺灣船圖卷，顯示該古代戎克船之造型，其主桅並無橫靜索、後支索及前支索之設置，而主桅桿之長度亦與系爭船舶者相仿；而系爭船之主桅桿直程經核算是高於規範之要求。故主桅之設計應無不當。十四、系爭主桅桿之螺釘是否有依「木質漁船船體構造規範」第15條規定鍍鋅？鑑定意見回復：木質漁船船體構造規範第15條是規定：造船用螺釘及打入釘，應採用符合現格之一般構造用壓延鋼材或再生鋼材而經鍍鋅作成者。此點可請松林船廠提出螺栓材料及表面處理之出廠證明得知。】有該鑑定報告在卷可稽（本院卷㈢第11-14頁背面），則依前開鑑定之意見，系爭主桅折斷之主因是組合桅接合部位鬆動，大幅降低抗彎強度所造成，且駕駛方式有誤（會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因）；而組合桅接合部鬆動原因則有二：一是上下接合部之膠合欠佳，另一則是上部桅夾鐵架構造之彎摺加強鋼板有妨礙桅桿螺栓鎖緊之抵制副作用，且組合桅之接頭鬆動原因係施作有瑕疵及桅夾上鐵架未及時拆除改善以利螺栓鎖緊，及桅桿之噴水保濕工作中斷。
⒉惟因兩造就前開鑑定報告仍有疑義，本院乃依兩造之聲請
事項再囑託鑑定人補充鑑定，鑑定人於103年11月14日函覆稱：【㈠就國立海洋大學檢送「臺灣成功競」事故鑑定報告之鑑定意見第一點認定系爭船舶主桅折斷之原因為組合桅接合部鬆動乙節：⒈系爭船舶主桅木材長期未保濕而使主桅木材太乾燥，造成螺栓鬆動係為組合桅接合部鬆動之主因或次因？又其占主桅斷裂因素之比例為何？⒉系爭船舶主桅折斷之原因，究竟包括那些？各原因所占主桅斷裂因素之比例各為何？亦即爭船舶主桅長期欠缺噴水保濕，除致桅桿木材乾燥收縮使主桅接合部鬆動外，是否亦導致木材脆化而與主桅折斷有因果關係？如有，未為噴水保濕之保養疏失所致木材脆化是否與組合桅接合部鬆動同為主桅折斷之主因或次因？（此部分為上開鑑定報告未提及所為之補充鑑定）⒊如系爭船舶主桅與桅夾鬆動之螺栓鎖緊，操船團隊於同年12月30日出海執行夜航訓練是否會發生本案主桅斷裂之事故？⒋鑑定意見認定「同時桅桿之噴水保濕工作中斷了近l年，在斷口處木纖維呈現普遍乾裂情況。故維修與保養之疏失也是造成組合桅接合部鬆動的原因。」與系爭船舶99年12月4日之影像資料是否不符？⒌系爭船舶之桅桿未施作噴水保濕工作，系爭船舶前桅桿是否有狀況或異狀？前桅桿是否有木纖維呈現普遍乾裂情況？若無，主桅桿之保養與否是否係造成組合桅接合部鬆動之原因？或係因前桅與主桅之設計寸法、質量、重心、所受彎曲力矩不同而異其結果？補充鑑定事項㈠回復：⒈系爭船舶主桅木材長期未保濕而使主桅木材太乾燥而收縮，造成螺栓鬆動是主桅斷裂之主因。主桅鬆動發出異音在99-12-4首航時即已發生過；旋於99-12-18再度出海航行即無異狀，其原因如松林公司答辯說明二之1～4點。問題出在第4點：「松林公司經研討後為避免將來遠航時遭遇不可預期的惡劣海況，主桅亦可能急劇橫搖，船廠將設法改善桅夾端鎖緊定度，使與主桅同步運動，故有事後主動無償善意加設鐵框之作為。」這項加設之鐵框由於施作方式有誤，在000-00-00出海執行夜航訓練時，卻成了組合主桅接頭鬆動後妨礙其進一步鎖緊之阻檔物。事隔一年，一方面主桅長期沒有噴水保養，以致接頭木材因收縮而鬆動，加了鐵框後想將接頭螺栓鎖緊也無法做到。將保濕、木材乾裂、脫膠、接頭鬆動、螺栓鎖不緊、操船未張帆，以致主桅斷裂之因果關係繪圖如下（圖如本院卷㈢第237頁背面），以便於貴院判明責任分攤比例，至於各項疏失因素所佔比例，尚請貴院定奪，本鑑定人不便置啄，僅願提供因果關係圖供參考。⒉主桅折斷之原因包括有3項：⑴主桅未保濕而收縮乾裂，致抗彎強度受損，其損失量橫搖時達60%以上，縱搖時達40%以上。主桅木材未保濕而收縮乾裂之照片與施工中之木材情況比照，如附件一（本院卷㈢第243-250頁）。⑵桅夾上部鐵架誤加了彎摺加強鋼板（見附件二，本院卷㈢第251頁），想將接頭螺栓鎖緊亦不可得，除非上架拆了鐵框、鎖緊螺栓、或在膠合完善的情況下，再出航，才不致斷桅出事。⑶夜航時未張帆，在主桅桿鬆動之狀況下會加速其斷裂，其理如下：張帆航行－桅桿受力有風壓、慣性力及離心力三項，風壓可抵銷慣性力，使鬆動之桅桿不致搖晃而產生撞擊力。未張帆航行－桅桿受力僅有慣性力及離心力兩項，鬆動之桅桿會相對於船體前後搖晃而產生撞擊力，使桅桿容易折斷。況且主桅桿是向後折斷傾倒，更易判明是桅桿與鐵框間的撞擊力造成。⒊主桅桅夾如能鎖緊，以上l、2兩點之現象即不致發生，但仍以張帆航行為正確之操船法。故原鑑定報告第五項問題之鑑定意見回復稱：「即使駕駛方式有誤，僅會增加主桅之前後晃動量，但並非主桅折斷之主因。」⒋99年12月4日之組合桅接合部鬆動，影像資料顯示的是上下接頭之橫縫出現鬆動，只能說明是膠合不良，與系爭事故主桅斷口處之縱縫亦發生鬆脫不一樣。縱縫之鬆脫，原因有二，一是膠合不良；一是螺栓未鎖緊；而二者之共同原因又都是木材未噴水而收縮乾裂。⒌至於乾裂之木材材質有無變脆，尚不得而知，除非去進一步做材料比對組之取樣測試，才可確認。⒍木材未噴水保濕在太陽下曝曬是確定會收縮乾裂的，接頭的鬆動，這就造成了接頭的鬆動。補充鑑定事項：㈡就鑑定意見第二點認定主桅之設計寸法係依「木質漁船船體構造規範」之要求設計，並予以加大，以增安全性，經核算並未發現設計上寸法不足之問題乙節：⒈鑑定人核算方法及數據為何？如何判斷予以加大，以增安全性？⒉系爭船舶之設計、監造及驗收船舶是否應依「木質漁船船體構造規範」之要求為基礎來作業？根據財團法人船舶暨海洋產業研發中心99年3月l日「臺南市政府古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案建造需求規範書」第10頁船體結構概述「本案採全木質結構，依古法及古用料建造，為確保船舶結構具有耐航強度，相關構材之寸法及材質應高於我國交通部發布之木質漁船船體構造規範」之要求，則系爭船舶主桅之設計是否與木質漁船船體構造規範第144條、第145條、第五章之接合法及第六章之固著法所稱之規範不符？本件主桅之設計是否與系爭船舶事故發生有因果關係？⒊黃柳安是否高於規範所訂，應以甲級材質之檜木、上等洋松；上等洋杉所製之桅桿材質？⒋主桅桿以下段為實木，上段膠合法之施作，是否高於規範之工法？⒌依上開規範內容桅桿應為實體一枝，不能分段接合。否則為何規範內未記載如何接合及固著？⒍鑑定人所謂「然在組合主桅之桅夾上部鐵架之施作確有無法將桅桿栓鎖緊之問題存在」，其中施作鐵架如何阻礙桅桿螺栓鎖緊？與前桅桿相較，鐵架位置是否遮擋主桅接合處之結構，致使用人無法即時判斷桅桿稈之狀態？補充鑑定事項㈡回復：⒈按附件三（英）Haslaer，H.G.及（英）Mcleod，J.K.著，大陸海洋出版社譯著之「實用中式帆裝設計與使用」一書，P130所列主桅直徑（D）之計算公式：D＝（LAP＋2√SA）/0.85其中LAP＝桅孔加固板以上長度＝23.38mSA＝帆面積＝15ml2.5m＝187.5㎡故主桅之主要直徑23.38＋2√187.523.38＋213.69D＝…59.72cm，而實船主桅在主甲板處之有效剖面積＝80cm63.75cm，長寬竟均大於要求之直徑59.72cm。另按交通部發佈之「木質漁船構造規範」要求之主桅直徑＝2.3cm/m23.38m＝53.77cm。故證明採用之剖面80cm63.75cm較設計公式算出之59.72cm直徑；與按交通部規範算出之53.77cm均大。⒉寸法計算及構造方式與「木質漁船構造規範」並無不符。⒊按附件四（本院卷㈢第255頁）關西造船設計便覽中所列有關松木、杉木及柳安木之材質強度均在伯仲之閒，三者稱得上是同級品。彙整出相關木料之比重、壓縮強度、彎曲強度、彎曲彈性係數及剪切強度等加以比較如下表（本院卷㈢第239頁）。⒋請規劃單位答復即可。
⒌亦請規範開立單位答復即可，不用鑑定。規範怎麼要求就怎麼做。因鑑定人已將第一次鑑定所附之資料全部寄回，現手邊並無資料可考。⒍如附件二之圖。補充鑑定事項：㈢就鑑定意見第三點關於系爭船舶於事故發生時是否適航乙節：⒈系爭船舶於事故發生當日之浪高、風力之狀況是否適航？航程所受風浪是否符合穩度要求？⒉系爭船舶事故地點之位置（2237.52N，12012.2lE），為何選用距離系爭船舶事故發生較遠處之經濟部水利署七股之水文資訊，而非採用較近之中央氣象局大鵬灣與小琉球之風浪資料？⒊系爭船舶於事故發生當日已有主桅接合部鬆動情形而未經修復，且經操船團隊認定不能張帆，則當時是否適航？⒋事故發生當日操船團隊並未張帆航行，乃系爭船舶在未張帆之情形下航行，主桅是否會受到風力影響？主桅是否折斷與當日風浪狀況有無因果關係？其責任歸屬為何？⒌桅桿於張帆與不張帆兩種狀態下，在相同物理空間環境下，何種狀態對桅桿之受力較大？⒍所謂「船長研判無法張帆，卻仍進行夜航」之依據何在？⒎何謂違背「臺灣成功號」穩度計算說明書中10.1避免翻覆的一般規定之10.1.3…之現定？⒏加裝鐵框之後的穩度計算說明書與未加裝鐵框的穩度計算說明書是否相同？㈣就鑑定意見第四點關於系爭船舶未張帆、使用原設計為停靠碼頭時使用之引擎動力頂浪前進40分鐘是否為系爭船舶之正確駕駛方式乙節？⒈系爭船舶正確之駕駛方是為何？⒉在主桅桿鬆動情況下，夜間張帆航行（所有用帆竹須下降3分之l）與不張帆航行，何種情況桅桿受力較大？⒊所謂「操帆時需注意左右舷重心的移動，適時調整帆受風面積大小及角度。」是否考量帆受風時會柱受風另側傾斜，必須特別注意不能超過範圍而導致翻船？不張帆是否即無須擔心此問題？⒋頂浪前進是否為描述船航行方位與浪的關係？所謂「系爭船舶在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘」依據何在？依當天的浪高、風力之狀況是否屬駕駛方式有誤？㈤就鑑定意見第五點關於駕駛方式錯誤是否與系爭事故發生有因果關係乙節：⒈被告中華民國山河探險協會於100年12月間即東北季風強勁時期未張帆、自高雄外海使用原設計為停靠碼頭時使用之引擎動力頂浪前進40分鐘等錯誤之駕駛方式，致增加主桅前後晃動量，與正確行駛時之主桅前後晃動量差距比例為何？⒉如被告中華民國山河探險協會於100年12月30日採用正確駕駛方式張帆航行，系爭船舶主桅折斷之事故是否仍會於當日凌晨發生？⒊被告中華民國山河探險協會以上開錯誤之駕駛方式進行夜航，與主桅折斷之事故是否有因果關係？係為共同主因或次因？如是造成主桅折斷之原因，占主桅斷裂因素之比例為何？補充鑑定事項㈢㈣㈤綜合回復：⒈第一次鑑定報告，第三項已說明主桅斷裂當日海象是可出海航行的，但需用帆及降帆三分之一。⒉船長研判無法張帆，看他的舉證資料如何？鑑定人旨在找主桅斷裂的原因。利用引擎動力頂浪推進40分鐘，對鬆動的主桅是很不利的，其原因是前後搖晃之桅桿根部向後撞擊甲板之力較向前撞擊甲板之力為大，故向後折斷是合乎物理意義的，鑑定人之解釋如下：●未張帆航行情況一⑴船體艏俯縱搖時，桅桿產生向前之瞬時加速度；⑵鬆動之桅桿即產生向後之慣性力，而使桅桿後倒，產生向後之運動；⑶此時前進之船體甲板孔緣即與桅桿相撞；⑷此桅桿下緣與甲板對撞之力大；⑸有往上之離心力。情況二⑴船體艏仰縱搖時，桅桿產生向後之瞬時加速度；⑵鬆動之桅桿即同時產生向前之慣性力，使桅桿往前倒，產生謊前晃之運動；⑶此時前進之甲板孔緣與桅桿下緣係同向運動之碰撞而已⑷同向碰撞之力，會小很多；⑸桅桿同樣有往上之離心力存在。●張帆航行⑴多了帆壓力後主桅之晃動量減少很多，主要的原因是撞擊彎矩會變小；⑵桅桿晃動量小了，往上之離心力自然就小很多，桅桿接頭螺栓之螺桿亦不易被往上拉彎。以上將（帆壓對桅/甲板處彎矩）與（慣性力對桅/甲板處彎矩）相加即得（桅/甲板處之總彎矩），此總彎矩在航行中大部分時間是落在正彎矩範圍，不會造成桅桿/甲板處之撞擊力，即使撞擊其值亦甚小，這是所以在張帆航行情況下推斷桅桿不致發生折斷之理由。補充鑑定事項：㈥就鑑定意見第六點關於系爭船舶是否因怠於維修致主桅異位挫動乙節：⒈系爭船舶如無主桅桿保濕設備，實際上船員以人力就直立之桅桿作保濕作業，是否能產生保濕作用？前桅桿尺寸小主桅桿甚多，應更容易造成木纖維乾裂，則為何前桅桿未出事？⒉依鑑定項目十鑑定意見回復引述「故如該船在架上展示之時間較長，可規劃灑水系統以固定間隔之日數，…啟動灑水系統…」，該採購契約之意，是否在架上展示之時間較長時才規劃灑水，而非經常灑水？船舶在海水中是否仍需要灑水？是否有相關規範？被告松林造船有限公司所提「服務企劃書第33頁七、耐候評估」所指灑水責任並非指主桅桿之灑水保養？補充鑑定事項㈥綜合回復：⒈木質帆船對桅桿之保養除保濕外；尚須定期抹油（50%桐油）防乾裂；另尚需上漆以防腐；打蠟以防脆化。這些在「實用中式帆裝一設計與使用」一書中，均有詳細的解說（附件五）。或許是木殼船的建造、使用在國內已中斷有3、40年了，木質帆桅船廠更已超過50年都未造過，一些經驗早已失傳。仿古船的建造，其難處亦可見一斑。⒉加裝鐵框後之穩度，粗估僅提高重心1～2cm而已，定傾高減少一點點，但排水量亦增加一點點，兩者相乘所得之扶正力矩變化量，可忽略不計。⒊事故發生當日之水文資訊，當初係按貴院提供之資料來鑑定，非鑑定人去特別選用七股之水文資料。⒋有關㈢⒎之問題『何謂違背「臺灣成功號」穩度計算說明書中10.1避免翻覆的一般規定之10.1.3.…之規定』？此點，因已將所有第一次鑑定所附之文案資料悉數寄回，故鑑定人已不復記得其內容為何了。補充鑑定事項：㈦就鑑定意見第七點認定「主桅上、下兩段式組裝接合位於主甲板上，這種型式之主桅，在古帆船上是很常見的一種構造方式，只要將接合處栓緊，海上遠航並無問題」乙節：⒈請說明依據為何？並舉證有何古帆船？⒉系爭船船於設計、製造、操作方面，與本次主桅折斷之事故相關聯部分，有何不當之處？補充鑑定事項㈦綜合回復：⒈參考附件五所附組合桅之說明，及該附件中「後記」所述，「實用中式帆裝一設計與使用」一書，雖係英國造船航海學家Haslaer及Mcleod兩人所著，是他們將空氣動力學理論與揚帆航海實務結合的實用中式帆裝設計與使用所寫出之專著。他們與中國遠隔重洋，卻將我國造船專家和木船傳承師傅想做、應做，卻未做的工作作了，非常了不起。其中所談之木質帆船及組合桅均是中國古船之作法。⒉設計方面未找到失誤之處；製造方面就是主桅接合部之接著、彌縫及鐵框鎖固有誤，已如前述；操作方面亦如前述，主桅鬆動了不張帆航行，易造成主桅折斷；若主桅未鬆動，不張帆航行，尚不致造成主桅斷裂。補充鑑定事項：㈧就鑑定意見第八點認定「問題是木質乾縮，螺栓鬆動，主桅接合部之抗彎強度大幅喪失，才是造成主桅折斷的根本原因」乙節：⒈前桅桿尺寸小主桅桿甚多，應更容易造成木纖維乾裂，則為何前桅桿未出事？⒉主桅上段木材組合方式與螺栓方向是否在設計或施作上有錯誤，導致接合部位鬆動？主桅接合處之螺栓位置與數量是否有不當之情形？補充鑑定事項㈧綜合回復：⒈前桅是不是組合桅，已不清楚了。手邊沒有資料，恕無法說明。但前桅較矮，直徑較小，曝曬後應較粗大之主桅不易乾裂，因為瘦桅會乾得快，但裡外乾得亦較均勻，故不易裂。⒉僅後加之鐵框，施工方向有錯而已。補充鑑定事項：㈨就鑑定意見第十三點關於系爭船舶主桅桿長度及直徑之設計是否符合規定、未設置靜索、前後支索與主桅桿斷裂有無因果關係乙節：⒈系爭船舶設計及施作若均按「木質漁船船體構造現範」之要求，選用正確之木材、架設索具、整枝主桅，主桅是否同前桅桿一樣至今無鬆動斷裂？⒉鑑定人認系爭船舶主桅桿直程經核算高於規範要求，設計應無不當，請鑑定人依木質漁船船體構造統範附表十三，核算出主桅長度及直程之數據。⒊系爭主桅桿直徑既經核算高於規範要求，則何以無需依規範要求設計橫靜索、後支索、頂支索與前支索等，以加強系爭船舶遠航時主桅之穩度？補充鑑定事項㈨綜合回復：⒈整支主桅是一種設計型式，組合桅亦是一種設計型式，設計型式不會是只有一種；不同型式的設計，各有其設計要點，當初圖面上確是標示組合桅，只要按圖施工即可。⒉已如前示㈡⒈回復，說明如何算得。鑑定人已很夠意思幫忙算了一下，則找我鑑定，我的責任應是就當初怎麼算的，鑑定其是對是錯罷了。⒊仿古船成功號原來似乎就沒有那些所謂的橫靜索、後支索、頂支索、與前支索等。要加支索是加支索的設計法，不加支索有不加支索的設計法，主桅寸法不會一樣，這也是設計構型的問題。既然已選了無支索的主桅構型，就不需去扯加支索的主桅，這是兩碼事。】有該補充鑑定報告在卷可稽（本院卷㈢第237-242頁背面），是依前開之補充鑑定報告之內容，鑑定人仍認系爭船舶主桅斷裂之原因為未保濕、木材乾裂、脫膠、接頭鬆動、螺栓鎖不緊、操船未張帆等所造成。
⒊綜觀上開鑑定報告之內容及鑑定人王偉輝到庭結證之證詞
（本院卷㈣第68-85頁），本院認被告松林公司及山河探險協會應就系爭事故之發生負損害賠償責任，理由如下：⑴有關被告松林公司之責任部分：由前開鑑定報告第1、2
、5、6、9點可知，被告松林公司就系爭船舶之施作瑕疵及擅加鐵框之履約有過失責任，且由補充鑑定報告可知系爭船舶主桅斷裂之原因有：①主桅未保濕而收縮乾裂，②桅夾上部鐵架加了彎摺加強鋼板，③夜航時未張帆，而其中有關主桅未保濕部分，被告松林公司雖辯稱其於服務企劃書內有建議規劃灑水系統而善盡提醒之責，惟該服務企劃書係被告松林公司於投標時，對於執行計畫之承諾與建議，並非原告有依計畫應辦理之責任，而被告松林公司交給原告之系爭船舶保養手冊內，既未曾提到系爭船舶需要噴水保溼，且在被告松林公司所提出第1期採購案之保固保養報告書及第1年度保固保養月報總表內（期間自99年6月14日起至100年6月13日止），亦未有松林公司進行主桅保溼工作之紀錄，顯見被告松林公司就其契約之履行自有過失責任；況其中有關桅夾上部鐵架部分，此鐵框並不包含在第1期及第2期之設計圖說內，且於99年6月14日第1次驗收合格時，系爭船舶上並無此鐵框，此鐵框係被告松林公司於驗收後於100年1月18日自行加在系爭船舶（第2期驗收日期100年1月27日），此為被告松林公司所不爭執，而被告松林擅自加裝桅夾上部鐵架之舉，導致螺栓無法鎖緊，而造成系爭事故之發生，益徵被告松林公司於履約有過失行為。
⑵有關被告山河探險協會之責任部分：依系爭鑑定報告第
四點說明：「系爭船舶並非以正確之駕駛方式航行，在外海既使用引擎動力頂浪前進40分鐘又未張帆航行」及補充鑑定報告認定：「利用引擎動力頂浪推進40分鐘，對鬆動的主桅是很不利的，其原因是前後搖晃之桅桿根部向後撞擊甲板之力較向前撞擊甲板之力為大…」顯見被告山河探險協會未依其於服務企劃書第4頁所載夜航仍應張帆，但下降3分之1之航行方式執行工作，導致系爭事故之發生，故其就系爭事故自亦應負損害賠償責任。
⒋原告主張被告船舶中心亦應負損害賠償責任，並無理由：
⑴原告主張被告船舶中心亦應負損害賠償責任，無非係以
富邦產物保險公司委請寶島海事檢定公司於101年5月10日所作成進度報告為據，然該報告中有關損失原因研判雖記載（本院卷㈠第43頁）：「⒈臺灣成功號之主桅最初設計僅適用於航行於港區內，於第1期完工後，原告再提出遠航性能優化方案，被告船舶中心卻未再加強主桅設計，僅靠被告松林公司在主桅夾四周加強鐵框。故不排除其主桅無法承受船隻於航行之振動，容易導致斷裂」，然此報告為富邦產物保險公司因保險事故發生所委託寶島海事檢定公司之鑑定，並非本院所指定之鑑定人所為之鑑定報告，是該鑑定報告所憑據之證據資料不明，鑑定人之專業能力亦未於鑑定前經本院及兩造檢視，自尚難憑該報告即遽認被告船舶中心應負損害賠償責任。況該報告僅稱被告船舶中心未加強主桅設計，「不排除」因主桅無法承受船隻於航行之振動，容易導致斷裂，並未認定主桅無法承受船隻航行之振動為被告船舶中心之責任，復與前開鑑定（補充）報告之認定不同，本院審酌二報告之鑑定人專業、鑑定程序、鑑定報告內容之詳細及專業等，認寶島海事檢定公司於101年5月10日所作成進度報告尚難採為本院認定系爭事故肇責之證據資料。
⑵原告另主張系爭船舶為了主桅保濕，如需規劃灑水系統
，此應為被告船舶中心之責任云云，然主桅的保濕方法，並不一定需規畫灑水系統，此由兩造100年11月22日之會議紀錄中松林公司之發言即可窺知主桅保濕之方法並不限於灑水（本院卷㈠第232頁背面），且原告就此亦未能舉證以實其說，是原告主張被告船舶中心就系爭船舶主桅未能保濕之事故原因，亦應負賠償責任云云，自非可採。
⑶原告又主張依鑑定人王偉輝教授於103年1月15日所為之
「臺灣成功號」事故鑑定報告（即系爭鑑定報告）第12點已可確認被告船舶中心於執行監造上顯有監造不實之違約責任，然系爭船舶兩次採購案之建造需求規範書雖均為被告船舶中心所提出，主桅桿所用之木料，亦係由被告船舶中心規劃設計、監造，然前開報告已認定系爭船舶主桅之設計寸法係依木質漁船船體構造規範之要求設計，並予以加大，以增安全性，經核算並未發現設計上寸法不足之問題，且補充鑑定報告亦認為系爭船舶之寸法計算及構造方式與木質漁船船體構造規範並無不符，松木、杉木及柳安木之材質強度均在伯仲之間，設計方面未找到失誤之處，是原告主張被告船舶中心於設計、監造上有違約之責任，亦難憑採。
⒌被告松林公司雖辯稱系爭船舶於100年12月30日事故發生
時，已逾船舶之保固期限云云，然查，被告船舶中心在設計系爭船舶第2期「遠航性能優化方案」時，就原先僅為靜態展示之目的，變更為實際上要進行遠航操作之系爭船舶，就主桅桿部分之設計，雖並無增加或修改，然系爭船舶主桅夾前、後有一鐵製的框，此鐵框並不包含在第1期及第2期之設計圖說內，且於99年6月14日第1次驗收合格時，系爭船舶上並無此鐵框，此鐵框係被告松林公司於驗收後於100年1月18日自行加在系爭船舶，並100年1月27日辦理第第2期驗收，此為兩造所不爭執之事實，是此鐵框之施作既係於100年1月27日始辦理驗收，距100年12月30日事故發生時尚未逾1年之保固期間，是被告松林公司辯稱系爭事故發生時已逾保固期間，自非可採，附此敘明。㈡原告主張依據古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財
物採購契約、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告松林公司；依據勞務採購契約、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告山河探險協會，二者負不真正連帶損害賠償責任（不真正連帶債務）為有理由：
⒈按因可歸責於債務人之事由，致為不完全給付者，債權人
得依關於給付遲延或給付不能之規定行使其權利。因不完全給付而生前項以外之損害者，債權人並得請求賠償。因可歸責於承攬人之事由，致工作發生瑕疵者，定作人除依前二條之規定，請求修補或解除契約，或請求減少報酬外，並得請求損害賠償。民法第227條、第495條第1項分別定有明文。又按不真正連帶債務之發生，係因相關之法律關係偶然競合所致，多數債務人之各債務具有客觀之同一目的，而債務人各負有全部之責任，債務人中之一人或數人向債權人為給付者，他債務人亦同免其責任（最高法院97年度台上字第453號民事裁判參照）。系爭事故之發生，被告松林公司、山河探險協會應負其契約上之損害賠償責任，已如前述，惟被告松林公司、山河探險協會所負債務，雖係基於前開互異之法律關係，然具有同一經濟上目的，為不真正連帶債務，是原告就系爭事故所致之損害請求被告松出公司、山河探險協會負不真正連帶損害賠償責任，揆諸前開說明，自為有理由。
⒉茲就原告請求之損害賠償金額是否有理由，分敘如下：
⑴船隻返回臺南安平港上架費用947,500元：原告請求此
部分之費用，業已提出原證17、32為憑，並為被告松林公司、山河探險協會所不爭執，亦核屬為必要費用，自有理由。
⑵修復工程費用（4,250,000元）及保險費（476,000元）共計4,726,000元：
①修復工程費用部分：
原告主張此部分修復作業之內容係將斷桅部分全部修復，且包含工程保險費用及臺灣成功號覆蓋保護措施之費用，然為被告所否認，而觀諸原告所提出之原證33、34為決標公告，並無修復工程之明細，且原告係以系爭船舶整體修復作業及覆蓋保護措施之決標金額為求償金額，惟依原告原提出原證16之修復項目，實際上有諸多項目均非系爭主桅折斷事故所致，且事故發生至今已逾3年，系爭船舶若未為適當保養及維護，全船損壞狀況自較事故發生時更為嚴重，故原告主張以整體修復作業決標金額及覆蓋保護措施決標金額中為系爭事故之修復金額，自非可採。
惟按89年2月9日修正之民事訴訟法第222條第2項增訂，當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額，該增訂含有證明責任規範存在價值，損害額證明極度困難時，法院基於全辯論意旨及調查證據結果，仍不能獲得損害賠償額確信時，俾使權利容易實現，減輕損害額證明之舉證責任。本件原告主張其因被告松林公司、山河探險協會之履約過失致其受有損害，業經本院認定如前，然被告松林公司、山河探險協會就原告所請求之損害賠償數額有所爭執，惟原告既已證明其受有損害，參酌民法第222條第2項之修訂意旨，本院審酌寶島海事檢定公司於101年5月10日所作成之進度報告中，被告松林公司曾就系爭事故估算系爭船舶之修理費用為2,686,950元，此有該報告在卷可稽（本院卷㈠第43頁背面），而該修理費用既為被告松林公司所估算，且為被告山河探險協會所不爭執，是本院認系爭事故之修復工程費用應為2,686,950元，原告逾此部分之請求，則無理由。
②保險費部分：原告此部分之請求為被告所否認，而原
告並未舉證證明保險費之支出與系爭損害賠償有何因果關係，亦未證明保險費之支出為損害賠償之必要費用，自難認係屬系爭事故所造成之損害，是原告此部分之請求，為無理由。
⑶修復工程設計監造費280,000元：原告主張此為修復作
業工程所必須之費用，並提出原證35為憑，然為被告所否認，而觀諸原告所提出之原證35，於「標案名稱」乙欄係記載為「臺灣成功號修復作業監造『與紀錄』」，亦未提出其與得標單位之契約內容，且求償費用又包括「設計」監造費，故原告此部分之請求是否包括變更船舶設計之費用或原告為留存書面或影像紀錄以作為歷史文件之紀錄費用，自非無疑，是原告既未能舉證此部分費用僅為修復系爭損害之工程監造費用（不含設計費及紀錄費），則此部分請求，亦難認有理由。
⑷事故發生後所增加之額外費用1,647,911元：原告雖主
張此部分係核實請求，檢據實銷，其細目已詳列於原證18（本院卷㈡第17-22頁），然為被告所否認，且觀諸原證18「經費估算表」之明細，包括人事費、管理維護費、訓練展示費、展示設施建置等，然除其中高雄港停泊規費30,014元與清潔規費67,340元，本院認與系爭事故之損害有關聯且屬損害賠償之必要費用（被告松林公司就此部分亦不爭執）外，其餘之項目實難認與系爭事故之損害有何關連，是原告請求逾97,354元（30,014+67,340＝97,354元）部分，為無理由。
⑸綜上，原告得請求被告松林公司、山河探險協會負損害
賠償責金之金額為3,731,804元（947,500＋2,686,950＋97,354＝3,731,804）；逾此部分之請求，則無理由。
㈢原告就本案事故或損害結果之發生，是否與有過失？
⒈按民法第217條固規定：「損害之發生或擴大，被害人與
有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之。重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失。前二項之規定，於被害人之代理人或使用人與有過失者，準用之。」惟適用此項規定，須損害賠償權利人對使用人之行為得為指揮、監督，始足當之；倘損害賠償權利人對使用人之行為無從予以指揮、監督，即難將使用人之過失視同損害賠償權利人之過失，適用過失相抵之法則減輕賠償義務人之責任，先予敘明。
⒉被告松林公司、山河探險協會雖以前開理由主張原告應負
與有過失之責任云云，然為原告所否認。經查，原告與被告船舶中心所簽立之「古代戎克船復原重現工程規劃設計監造勞務契約書」（第1期標案）及第2期「遠航性能優化方案」，約定由被告船舶中心負責該案之專案管理、圖說設計、招標協助、監造及諮詢等工作項目；而原告與被告松林公司所簽訂之「古代戎克船復原重現計畫財物採購契約」與「古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約」，係約定由被告松林公司負責建造完成該船舶並為船舶設備之增修；另原告所屬之臺南市立文化資產管理處與被告山河探險協會所簽訂之一般勞務採購契約，則係約定由被告山河探險協會負責臺灣成功號之管理維護與航行，本院審酌前開契約之內容事涉專業性極高，除契約主要義務有無履行乙節，得由原告予以驗收外，原告就被告之其餘履約行為實無專業能力、亦無從予以指揮、監督，是被告松林公司、山河探險協會辯稱原告應負使用人之過失責任，實難據採。至兩造於100年11月22日會議中，被告松林公司雖曾提出應將主桅修好、鎖緊再出航「才有意義」，惟被告松林公司並未曾明白告知原告主桅未修好、鎖緊即出航將致損害之發生，且被告船舶中心、松林公司、山河探險協會亦均未明白表示系爭船舶之目前狀況並不適合出航，此有該會議紀錄在卷可稽，是原告基於尊重專業之建議下同意出航，亦難謂原告有何過失行為。
七、綜上所述，原告主張依據古代戎克船復原重現計畫遠航性能優化方案財物採購契約、民法第227條、民法第495條第1項規定請求被告松林公司給付3,731,804元及自起訴狀繕本送達翌日即101年6月30日起至清償日止按週年利率百分之5計算之法定遲延利息部分，及依據勞務採購契約、民法第227條、民法第495條第1項規定，請求被告山河探險協會給付3,731,804元及自起訴狀繕本送達翌日即101年10月20日起至清償日止按週年利率百分之5計算之法定遲延利息部分，為有理由，應予准許；逾此部分之請求則無理由，應予駁回。
惟被告松林公司、山河探險協會所負債務，為不真正連帶債務，是於主文第1項及第2項所命給付之金額，於任一被告履行給付時，於其清償範圍內，他債務因目的達到而消滅，其他被告因此免除給付義務，爰判決如主文第3項所示。又本判決主文第1、2項之請求，兩造陳明願供擔保請為宣告假執行或免為假執行，經核均與規定相符，爰分別酌定相當之擔保金額予以宣告；至原告其餘請求，其假執行之聲請已失所附麗，應併予駁回。
八、因本案事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，均毋庸再予審酌。
九、據上論結，本件原告之訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第79條、第390條第2項、第392條第2項，判決如主文。
中華民國105年2月26日
民事第一庭法官洪碧雀以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於送達後20日內向本院提出上訴狀（須附繕本）。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中華民國105年3月2日
書記官黃稜鈞