裁判字號：臺灣臺北地方法院94年消字第9號民事判決
裁判日期：民國95年07月10日
裁判案由：損害賠償
臺灣臺北地方法院民事判決94年度消字第9號原告甲○○原告乙○○前列二人共同訴訟代理人 莊國明 律師被告中華航空股份有限公司法定代理人丙○○訴訟代理人 劉法正 律師訴訟代理人邵達愷律師訴訟代理人 陳志傑 律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於九十四年六月二十日言詞辯論終結，判決如下：
主文被告應給付原告乙○○新台幣壹仟肆佰陸拾萬元及自民國九十四年九月二十四日日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。
被告應給付原告甲○○新台幣壹仟伍佰萬元及自民國九十四年九月二十四日日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息。
本判決第一項於原告乙○○以新台幣參佰萬元供擔保後，得假執行；但假執行實施前，被告以新台幣壹仟肆佰陸拾萬元為原告乙○○供擔保後，得免予假執行。
本判決第二項於原告甲○○以新台幣參佰萬元供擔保後，得假執行；但假執行實施前，被告以新台幣壹仟伍佰萬元為原告甲○○供擔保後，得免予假執行。
原告其餘之訴及其餘假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由被告負擔二分之一，餘由原告平均負擔。
事實及理由
一、程序方面：
１、被告法定代理人變更部分：被告之法定代理人業於民國94年11月25日變更為丙○○（提出公司變更登記表及經濟部函供參，卷p196），依法聲明承受訴訟，應為准許。
２、原告聲明減縮，請求權基礎之法律關係修正部份：⑴原告起訴請求損害賠償之依據：民用航空法第91條第1項
前段（航空器賠償責任），消費者保護法第7條第1、3項，消費者保護法第51條（懲罰性賠償金），民用航空法第99條（適用民法規定），民法第192條第1項（殯葬費），第194條（非財產上損害賠償）。
請求：殯葬費61萬元（原告父母雙亡，原告乙○○支出），精神慰撫金原告二人各請求1500萬元。計算上，被告應賠償原告乙○○3122萬元（即1561*2=3122萬元），應賠償原告甲○○3000萬元（即1500*2=3000萬元）。被告於事故發生後，已給付原告乙○○101萬元，經扣除後，應付原告乙○○3021萬元。
⑵原告修正並減縮為：
原告起訴時將民法規定之請求權納入民用航空法之請求項目中，並援引消費者保護法第7條第1項與第51條之規定，分別向被告請求損害額一倍之懲罰性賠償金。
仍依民用航空法與民法之規定為請求，但將兩個請求項目予以分開，且不再援引消費者保護法之規定請求懲罰性之賠償，原告乙○○並減縮聲明為2960萬元。
原告乙○○部分：依民用航空法及航空客貨損害賠償辦法向被告請求1500萬元，依民法第194條規定向被告請求精神慰撫金1500萬元、依民法第192條第1項規定向被告請求殯葬費之損失61萬元。扣除被告已付之101萬元，被告尚應給付原告乙○○2960萬元。原告甲○○部分：依民用航空法及航空客貨損害賠償辦法向被告請求1500萬元，依民法第194條規定向被告請求精神慰撫金1,500萬元，被告應給付原告甲○○3000萬元。
⑶此付分是聲明之減縮及對法律關係之更正而為敘明，參見
民事訴訟法第255條第1項第③及第256條，且被告對原告捨棄請求懲罰性損害賠償亦表同意（參卷p325），故此部分之程序，應為准許。
二、原告之陳述：
１、相關事實：⑴原告甲○○、乙○○之父 張育元 、母 黃璧芬 （原證一號）
於民國91年05月25日下午由桃園中正國際機場，搭乘被告所有編號CI611定期班機(機型B747-200、國籍標誌及登記號碼B-18255)，欲飛往香港赤臘角國際機場，飛機於當日15時29分在澎湖縣馬公市東北方約23浬海面高度34,900呎處空中解體，墜毀海面，機上19名機組人員及206名乘客全數罹難。原告之父母張育元、黃璧芬亦無法倖免，有台灣澎湖地方法院檢察署相驗屍體證明書為憑（原證二、三號）。
⑵本件空難事故，經行政院飛航安全委員會（下稱飛安會）調查結果，認定被告有重大過失：
①本件空難發生後，飛安會邀集交通部民用航空局、被告
及美國國家運輸安全委員會（NTSB）授權代表美國聯邦航空總署（FAA）、波音飛機公司（BoeingComzany）與普惠公司（PrattandWhitney）歷經3年之調查，於94年02月25日發布調查報告，發現與本件事故有關之重要因素計有六項（原證四號）：
1.根據座艙語音紀錄器（CockpitVoiceRecorder,CVR）與飛航資料紀錄器（FlightDataRecorder,FDR）紀錄、雷達資料、艙地板通氣閥開關位置及殘骸分佈情形與檢視結果，CI611班機接近巡航高度時，很可能因機身後段底部之結構失效而發生空中解體。
2.B-18255航空器於民國69年2月7日在香港發生機尾觸地事件，該機於當日以不加壓方式飛渡返台，次日完成暫時性修理，於民國69年5月23日至26日期間完成永久性修理。
3.事故航機於民國69年機尾觸地事件永久性修理，未割除該機46段受損處蒙皮，且修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度，不符合波音飛機公司結構修理手冊之規範。
4.於機身後段底部、第2100站中段附近、及S-48L及S-49L縱桁間，被修理補片覆蓋之蒙皮，其靠近補片邊緣處發現疲勞損傷，其中包含一長15.1吋之主要貫穿裂紋及與其相鄰之多處損傷，且大部份的疲勞裂紋其生長之起源點為民國69年機尾觸地事件造成之刮痕處。
5.由殘餘強度分析結果顯示，主疲勞裂紋及多處損傷之結合已足夠造成局部疲勞裂紋在兩框架內（40吋）相互連結成一連續的裂紋。分析中亦指出，在正常操作負載情形下，當裂紋長度超過58吋時，裂紋附近結構之殘餘強度已處於臨界極限。由加強補片上所發現的環狀磨擦痕跡，及斷裂面上的規則亮紋及鍍鋁層擠壓變形現象，研判該機於解體前，機身上存在一至少71吋，長度足以造成機身結構失效之連續裂紋。
6.事故前之維修檢查，皆未察覺B-18255航空器於民國69年結構修理之缺失及補片下之疲勞裂紋。
②飛安會調查報告中發現與風險有關之事項七項（請參原證四號），其中六項與被告有關：
1.被告於民國82年11月第一次對B-18255航空器實施腐蝕預防及控制計畫(CorrosionPreventionandControlProgram,CPCP）檢查，由於機身下腹部腐蝕預防反制計畫為每4年檢查一次，因此該機機身下腹部第二次腐蝕預防及控制計畫檢查時間應為86年11月。而被告於應受檢日13個月後，方完成檢查。被告係將當時航空器之飛行時數配合維修排程電腦系統，依預估之飛時／落地次數轉換至曆年，再據此排入各級檢查。後由該航空器之使用率較預期為低，導致檢查時間遭到延遲而超過腐蝕預防及控制計畫之檢查時間，而被告之自我督察系統未發現此延遲檢查之現象。
2.根據維修紀錄，B-18255航空器自民國86年11月起，共有29項腐蝕預防及控制檢查項目未依被告維護計畫及波音高齡航空器腐蝕預防及控制計畫實施檢查，自86年11月起，該機即在未解決安全缺失之情況下運作。
3.結構修理評估計畫（RepairAssessmentProgram，RAP）所規定最大起降次數之執行門檻，係依製造過程中航空器結構疲勞測試結果而定，並未考量修理、維護、施工品質及航空器使用人後續檢驗標準不同等變數。
4.被告於民國90年11月為結構修理評估計畫，而對B-18255航空器進行之結構補片上之污痕顯示，該補片所覆蓋之蒙皮可能有潛在之結構損傷。
5.事故前，被告未完整地記錄部分早期的維修工作，以致有些維修紀錄不全或未尋獲。
6.民國87年B-18255航空器實施期中檢查時，未在第一次結構檢查前即清潔艙底區域之防蝕劑，基於安全之考量，艙底區域應於檢查前清理乾淨，以確保檢查人員更容易仔細檢查。
⑶被告確有重大過失之論述：
①按領有航空器適航證書之航空器，其所有人或使用人，
應對航空器為妥善之維護，並應於飛航前依規定施行檢查，保持其適航安全條件，如不適航，應停止飛航、檢查員或機長認為不適航時，亦同，民用航空法第40條第1項定有明文。被告係國內歷史最悠久、機隊陣容最龐大之航空公司，但被告所擁有之航空器，每隔幾年就發生一次重大空難事件，飛安事件頻傳，獨占國內最高失事紀錄，在全球飛安專業評估網站上「致命失事比率」亦高居全球之冠，顯示其疏於內部控管與對航空器之保養與維護，其飛安體系存在著無法清除之盲點，所屬航空器方會接二連三出事。
②民國83年名古屋空難事件發生後，被告並未徹底檢討飛
安，改進缺失，因之民國87年02月16日又再發生大園空難，造成慘重傷亡，此為不容被告否認之事實，被告面對各方責難，自應注意且能注意加重其對航空器妥善維修與保養之注意義務，保持其適航安全條件。但被告依舊麻木，仍疏於注意對航空器之檢查、保養、維修與內部控管，造成飛安之漏洞，讓不適航之CI611班機貿然飛行，才會於民國91年05月25日發生澎湖空難。顯示被告對飛安之改進未有任何成效，本件航空器之失事，被告顯有重大過失，因其過失，導致CI611班機失事，原告父母因之罹難死亡，是其過失與原告父母之死亡顯有客觀之因果關係。
⑷相關證據：
原證一號：戶籍謄本二份。
原證二號：澎湖地方法院檢察署相驗屍體證明書一件。
原證三號：澎湖地方法院檢察署相驗屍體證明書一件。
原證四號：中華航空公司CI611班機飛機事故調查報告發布說明會書面資料一冊。
２、損害賠償之說明：⑴損害賠償之依據：
原告起訴時將民法規定之請求權納入民用航空法之請求項目中，並援引消費者保護法第7條第1項與第51條之規定，分別向被告請求損害額一倍之懲罰性賠償金。
修正後，仍依民用航空法與民法之規定為請求，但將兩個請求項目予以分開，且不再援引消費者保護法之規定請求懲罰性之賠償。
⑵損害賠償之計算（並請求供擔保宣告假執行）：
①原告乙○○部分：
依民用航空法及航空客貨損害賠償辦法向被告請求1500萬元，依民法第194條規定向被告請求精神慰撫金1500萬元、依民法第192條第1項規定向被告請求殯葬費之損失61萬元（參原證五）。扣除被告已付之101萬元，被告尚應給付原告乙○○2960萬元。
②原告甲○○部分：
依民用航空法及航空客貨損害賠償辦法向被告請求1500萬元，依民法第194條規定向被告請求精神慰撫金1500萬元，被告應給付原告甲○○3000萬元。
⑶相關證據：
原證五號：恆安禮儀有限公司殯葬費收據影本一件。
原證六號： 張育原 大學畢業證書影本一件。
原證七號：黃璧芬大學畢業證書影本一件。
原證八號：經濟部工廠登記証影本一件。
原證九號：張育元、黃璧芬87年度綜合所得稅結算申報書影本一件。
原證十號：張育元、黃璧芬88年度綜合所得稅結算申報書影本一件。
原證十一號：財政部台北市國稅局黃璧芬90年度綜合所得稅核定通知書影本一件。
原證十二號：財政部台北市國稅局黃璧芬91年度綜合所得稅核定通知書影本一件。
原證十三號：財政部台北市國稅局遺產稅核定通知書影本一件。
三、被告之陳述：
１、不爭執事項：⑴就原告之父張育元、母黃璧芬於91年05月25日下午由桃園
中正國際機場，搭乘被告之編號CI611定期班機，飛往香港赤臘角國際機場途中失事罹難乙節不爭執。
⑵就被告應負過失責任乙節不爭執，但爭執過失之程度及責任範圍。
⑶原告乙○○支付殯葬費61萬元不爭執，對101萬元扣項部分無意見。
⑷對原證1號至原證13號之形式上真正不爭執。
２、爭執事項：⑴關於被告究否有重大過失乙節，應由原告負舉證責任。
①原告固謂，本件空難發生後，飛安會歷時3年調查，其
結果認定被告有重大過失云云。惟「飛安會對於飛航事故之調查，旨在避免類似飛航事故之再發生，不以處分或追究責任為目的。」飛航事故調查法第5條第1項定有明文，準此，飛安會無由為重大過失之認定，且其報告亦乏相關用詞，是原告上開主張，顯屬無據。
②原告復謂，被告之致命失事比率高居全球之冠，疏於內
部控管，飛安體系有無法清除之盲點，方會接二連三出事，而顯有重大過失云云。被告謹否認之，是原告亟有必要證明被告之注意程度，否則尚難主張被告有重大過失。
⑵關於慰撫金之計算，慰撫金之性質與功能。
①慰撫金之功能在於損害填補及慰撫被害人在法益遭受侵
害所受之痛苦，性質上非對於不法行為之制裁（請參被證1號：見前大法官王澤鑑著，民法學說與判例研究第2冊，第267頁）。立法者對於慰撫金採取較為保守之態度，歸納其立法理由可分為三點（請參被證1號：前大法官王澤鑑著，民法學說與判例研究第2冊，第260頁）：１非財產上損害賠償，事涉被害人之主觀感情，其是否發生、範圍為何，客觀上難以斷定，倘被害人動輒請求龐大之慰撫金，則行為人恐有不堪負荷之虞；２非財產上損害，不若財產上之損害嚴重；３廣泛承認慰撫金，將會貶抑人格價值，使其趨於商業化。除參照立法意旨外，另請參酌前案判決酌定慰撫金：查最高法院88年度台上字第1767號乙案，被告之客機於日本國名古屋機場失速墜毀，台灣高等法院於該案中審酌家屬之痛苦及被告資力，酌定精神上損害為50萬元整，前揭金額為最高法院所維持（請參被證2號：最高法院88年度台上字第1767號判決），敬請參酌之。
②下列事項，請併予考量：
慰撫金之計算固需考量雙方之資力、地位及加害程度等因素，惟加害人之主觀心態理應併予考量（請參被證1號：前大法官王澤鑑著，民法學說與判例研究，第2冊，第276頁及第277頁）。查被告實就系爭澎湖空難欠缺侵害故意，難與其他作奸犯科、殺人放火之輩相比擬。面對系爭空難，被告毫無卸責，甫於事故發生時，旋主動給付罹難者家屬慰問金及喪葬補助費，並聘任打撈公司及大陸漁民搜尋遺體（請參被證3號：打撈作業支出費用明細表），動員250名志工撫慰、協助家屬，且為罹難者舉行法會公祭。甚者，被告更主動召開家屬協調會（請參被證4號：歷次協調會記錄），為免家屬生活發生困難，更承諾先行給付650萬元特別慰助賠償金，負責之態度，實難與一般肇事逃逸者相比擬。
雖航空客貨損害賠償辦法所定賠償上限為300萬元，然為儘速安撫家屬，俾免於訟爭所面對之二次苦痛，遂自行提高和解金額，誠可謂已盡慰撫之能事，此節請併予考量。
⑶請求駁回原告之訴，並請求供擔保免予假執行。而提出相關證據供參：
被證一號：前大法官王澤鑑著，民法學說與判例研究第2冊，節影本乙份。
被證二號：最高法院88年度台上字第1767號判決乙則。
被證三號：打撈作業支出費用明細表乙份。
被證四號：歷次協調會記錄影本乙份。
被證五號：最高法院91年度台上字第1495號判決乙則。
四、雙方爭點之整理：
１、事實部份：⑴而被告就原告之原證一至十三形式上之真正均無爭執，原
告就被告所陳稱之被證三、四亦無爭執，又雙方就原告乙○○支付殯葬費61萬元不爭執，對101萬元扣項部分亦無意見。
⑵本件存在事實上之爭點僅「飛航過失」：
①原告認為「本件空難，經飛安會調查結果，認定被告有重大過失」。
②被告認為「不爭執應負過失責任，但爭執並非重大過失（過失程度及責任範圍）」。
２、雙方在法律意見上容有爭議（包含是否可以請求慰撫金）。
⑴原告稱：
①民用航空法第91條第1項所定航空器運送人之責任係屬
無過失責任，若航空器之運送人有重大過失時，則應加重運送人之賠償責任。且民用航空法第91條第1項前段、第93條第1項及航空客貨損害賠償辦法有關損害賠償範圍之規定，係指航空器之運送人對每名乘客之賠償而言。且以每一乘客為單位，於乘客死亡時，此項損害賠償請求權由其繼承人繼承之。此時乘客之繼承人因繼承而取得對航空器運送人之損害賠償請求權。
②但乘客之繼承人如依民法規定，得基於侵權行為之法則
，獨立向航空器之運送人為損害賠償之請求時，則此項損害賠償請求權，係基於民法之規定而生之固有權，自有別於依民用航空法第91條第1係前段、第93條第1項及航空客貨損害賠償辦法規定因繼承乘客而取得之損害賠償請求權。又航空器失事之賠償責任，除本法另有規定外，適用民法之規定，為民用航空法第99條所明定。原告就父母於本件航空器失事死亡所受非財產上損失，仍得依民法第194條之規定請求賠償。
③這是兩各獨立而且並存的法律關係，是訴訟上單純合併
。依民用航空法第91條及航空客貨損害賠償辦法請求，同時依民用航空法第條準用民法第194條請求之。
⑵被告稱：
①原告不得依民法侵權行為之規定請求損害賠償。民用航
空法第91條第1項前段，僅就「責任原因」為限制，至「請求權主體範圍」，法文不以乘客為限，更及於家屬，而均為渠等固有權限，是以，於乘客受傷時，乘客得依其固有權向運送人求償；而乘客死亡時，其家屬亦得依其固有權向運送人求償。民航法乃民法之特別法，此節為原告所自承，自應優先適用，要無適用民法之餘地，是以，原告不得獨立於民航法規之外，再依民法侵權行為之規定請求損害賠償。
②航空事故之損害賠償均不包含慰撫金。民用航空法應優
先民法適用之，而該民航法實未課予運送人賠償慰撫金之法定義務，自不請求之。
③即使可以請求，面對系爭空難，被告毫無卸責，甫於事
故發生時，旋主動給付罹難者家屬慰問金及喪葬補助費，並打撈搜尋遺體、召開家屬協調會（被證3、4號）等。原告雖稱被告曾提高理賠金至1420萬元，基於禁反言
原則，不容被告於本案訴訟中就賠償總額為低於此一數額之主張云云。惟被告雖提出前揭高額和解要約，然遭原告拒絕，民法第155條既規範要約之拘束力，自應優先於禁反言原則而適用，被告自不受拘束（理賠金1420萬元）。
五、本件相關法規之適用。
１、科技的發展伴隨著危險之增加，便捷的交通工具，帶給人類生活上的便利，同時有承受著更高度的危險，航空器本身是一種危險的交通工具，但卻帶來高度之便利，正因為其危險性及其無可取代的便利性，如何控管就更重要，而航空事故過失之證明也更為困難，故各國立法例上，都對於航空器之損害賠償採取無過失責任主義，在國際公約上（如華沙公約）以同一觀點。
⑴我國民用航空法之相關規定：
①第91條第一項本文：乘客於航空器中或於上下航空器時
，因意外事故致死亡或傷害者，航空器使用人或運送人應負賠償之責。（採無過失責任主義）。
②第91條第一項但書：但因可歸責於乘客之事由，或因乘
客有過失而發生者，得免除或減輕賠償。（可歸責於乘客者，仍不免於無過失責任主義，僅免除或減輕賠償而已）。
③第93條第一項：乘客或航空器上工作人員之損害賠償額
，有特別契約者，依其契約﹔特別契約中有不利於中華民國國民之差別待遇者，依特別契約中最有利之規定。無特別契約者，由交通部依照本法有關規定並參照國際間賠償額之標準訂定辦法，報請行政院核定之。（損害賠償之約定）。
④第99條：航空器失事之賠償責任及其訴訟之管轄，除本
法另有規定外，適用民法及民事訴訟法之規定。（補充規定）。
⑵而其民用航空法與民法間之適用：
①民用航空法為民法之特別法應優先適用民用航空法，故關於飛航事故之損害賠償應適用民用航空法。
②民用航空法第91條第一項「無過失責任」，航空器運送
過程之損害，運送人應負損害賠償責任。此部分之規範意旨與華沙公約第17條相符。
③就華沙公約而言，並未對損害賠償之計算標準為相關規
範，除該公約第22條（運送人責任限額之規定）外，航空事件繫屬的各締約國法院有權依據本國法律來決定損害以及賠償之金額，但適用上應進一步敘明。
一般而言，航空事件可以依契約主張，也可以依侵權行為主張之，就計算賠償之標準而言，如果主張契約債務不履行之損害賠償是無法主張非財產上之損害賠償，而侵權行為之訴訟，應該可以主張此項損害賠償。
④民用航空法第93條第一項「賠償之約定」，此部分我國
行政院亦訂有「航空客貨損害賠償辦法」可供參酌（參見原證19，卷p241）。且該辦法第6條第1項亦明文「因故意或重大過失致生損害，其賠償責任不受本辦法賠償額標準之限制」。
⑤民用航空法第99條「補充規定」，其稱航空器失事之「
賠償責任」及其「訴訟之管轄」均在準用之內，如同華沙公約而言，並未對損害賠償之計算標準為相關規範，我國民用航空法亦未對損害賠償之計算標準為相關規範，當然要適用民法之相關規定以補充之。
⑶本案相關規範之適用。
①原告主張飛航事故為推定過失，適用民用航空法第91條
第一項，原告就過失情節無需舉證。此部分被告並無爭議，被告也自認有過失，但否認有重大過失。
②本件有民用航空法第93條第一項「賠償之約定」，如原
告主張不受上限之約定，應就該辦法第6條第1項「因故意或重大過失致生損害，其賠償責任不受本辦法賠償額標準之限制」，負舉證責任。參見民用航空法第99條適用民法第222條「故意或重大過失之責任，不得預先免除」，此部分華沙公約第32條亦有相雷同之規範，航空器運送人如有重大過失，即使有以契約限制賠償額，仍應負無限額度之賠償責任。
③損害賠償之計算，相關請求之細項，因為民用航空法未
為進一步之規定，均適用民法之相關規定（民用航空法第99條稱適用而非準用）。所以在原告證明有重大過失之下，賠償額將不受行政院發布「航空客貨損害賠償辦法」（參見原證19，卷p241）之限制。或者，如「航空客貨損害賠償辦法」第6條第1項但書「但被害人仍證明其受有更大損害者，得就其損害請求賠償之」，在「推定過失」下，被害人仍證明其受有更大損害者，得就其損害請求賠償之，被害人當然有主張非財產上損害賠償請求之可能。
④原告主張侵權行為損害賠償者，當然可以依據民用航空
法第99條航空器之賠償責任，適用民法第194、192條之規定。
２、關於雙方就法律意見之不採之理由。⑴原告部分：
①原告稱：各自獨立之兩種損害賠償請求權。
民用航空法第91條第1項前段、第93條第1項及航空客貨損害賠償辦法有關損害賠償範圍之規定，以每一乘客為單位，於乘客死亡時，此項損害賠償請求權由其繼承人繼承之。此時乘客之繼承人因繼承而取得對航空器運送人之損害賠償請求權。而乘客之繼承人如依民法規定，得基於侵權行為之法則，獨立向航空器之運送人為損害賠償之請求時，則此項損害賠償請求權，係基於民法之規定而生之固有權，自有別於因繼承乘客而取得之損害賠償請求權。
②實際上，民用航空法第91條第1項前段（無過失責任）
、第93條第1項（賠償約定），只是一種損害賠償規範要件之一，並非對損害賠償者，權利歸屬之限制，僅說明如果主張航空事故是推定過失責任，而如無故意或重大過失，賠償責任是受限制的，原告強將民用航空法第91條第1項前段（認為因繼承而取得）、第99條適用民法192、194條（基於民法之規定之固有權），其觀察與規範之意旨有違，而無可採。
換言之，原告稱「這是兩各獨立而且並存的法律關係，是訴訟上單純合併。依民用航空法第91條及航空客貨損害賠償辦法請求，同時併依民用航空法第99條準用民法第194、192條請求之」，顯非足採。而是二者應該結合適用的。
⑵被告方面：
①被告稱：主張民用航空法不可以主張慰撫金。
由就體系解釋而言：非財產損害而請求金錢賠償（慰撫金），我國法制就慰撫金之請求採列舉主義，未經明文列舉者，當禁止適用或類推適用非財產上損害賠償之規定，故適用民用航空法不得主張非財產上損害賠償。又立法者雖於例外情形規定無過失責任，但規定無過失責任之各種情形，均未有得求非財產上損害賠償之明文規定；民法上過失責任、無過失責任存在之理由與危險責任存在之理由，相互對照之下，原為民法上之過失責任所設計之非財產上損害賠償，自無法比附爰引至民航法第91條危險責任之損害賠償。而凡法律規定危險責任者，大抵同時定有最高限額賠償，用以限制義務人之責任至一定風險，以臻合理，更遑論發生與否不易認定、數額之非財產上損害賠償，是民航法第91條所謂之損害賠償，實未包含精神慰撫金。而且慰撫金之功能在於損害填補及慰撫被害人在法益遭受侵害所受之痛苦，性質上非對於不法行為之制裁。
②事實上，損害賠償原因之認定，與損害賠償範圍之認定
，不必然要在同一個關聯因素上，採取無過失責任主義，非必然就一定要限縮損害賠償之範圍，雖然二者常有相伴規範之情況，但二者並非必然對立存在，誠如「航空客貨損害賠償辦法」第6條第1項但書亦明文「但被害人仍證明其受有更大損害者，得就其損害請求賠償之」，法律規定危險責任者，大抵同時定有最高限額賠償，用以限制義務人之責任至一定風險，以臻合理，但非必然限制認而毫無例外。
所以被告主張一旦適用民用航空法就無法主張民法上非財產上損害賠償請求是有所誤。如果「在推定過失下」，被害人仍證明其受有更大損害者，得就其損害請求賠償之，被害人當然有主張非財產上損害賠償請求之可能；如果在「重大過失之下」，就更有可能。被告此部分之主張自無由可採。
六、本件航空事件之過失程度。
１、過失情節可否參酌飛安調查報告。⑴原告稱本件有飛安調查報告可參，但被告否認之。
⑵飛航事故調查法第5條第3項：「飛安會之調查報告，不得
作為有罪判決判斷之唯一依據。」之規定，且飛安報告不以處分或追究責任為目的（飛航事故調查法第5條第1項參照），這是一個國際上共同分享經驗的做法，讓相關飛行人員、地勤人員、引行人員可以毫無保留的將空安事件之原因呈現，有助於經驗之交換，一般而言航空事故之損害都非常嚴重，此舉更有助於飛航安全之提昇；但此部分應該是對於參取飛航活動之個人，不宜以飛安調查報告來追究該個人之責任（尤其是刑事責任），但不意味著不能以飛安調查報告來認定航空公司之相關責任（尤其是民事責任）。
⑶被告之抗辯，本院認為僅對被告所屬之從業人員得為有利
之抗辯，但對被告本身而言，是無法藉詞而否認的，故本院認為，認定被告有無過失情節是可以參酌飛安調查報告。而且本院並非認定任何從業人員有罪與否，而是認定被告就本件事故之過失程度，自無被告所稱「類推適用前引飛航事故調查法第5條第3項，除原告提出補強證據外，該報告當不得作為不利於被告之證據」之必要。所以飛安調查報告是可以獨立作為證據來參酌。
至於，原告另提出之（原證14號，雜誌另放）西元2006年2月6日Newsweek報導（日本雜誌）為證據，謂被告飛航安全指數在亞洲國家敬陪末座者，本院認為該部分屬於訊息之累計，屬於印象之統合，並不足以呈現個案之過失情節，而無法參酌，亦此敘明。
２、飛安報告關於過失情節之認定：⑴發現與本件事故有關之重要因素計有六項（參卷p-53，顯
示幾乎可以確定與事故發生有關之重要因素，包括「不安全作為」、「不安全狀況」、「造成本件事故之安全缺失」）：
①根據座艙語音紀錄器（CockpitVoiceRecorder,CVR）
與飛航資料紀錄器（FlightDataRecorder,FDR）紀錄、雷達資料、艙地板通氣閥開關位置及殘骸分佈情形與檢視結果，CI611班機接近巡航高度時，很可能因機身後段底部之結構失效而發生空中解體（參卷p-54）。
②B-18255航空器於民國69年2月07日在香港發生機尾觸地
事件，該機於當日以不加壓方式飛渡返台，次日完成暫時性修理，於民國69年05月23日至26日期間完成永久性修理（參卷p-57）。
③事故航機於民國69年機尾觸地事件永久性修理，未割除
該機46段受損處蒙皮，且修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度，不符合波音飛機公司結構修理手冊之規範（參卷p-57）。
④於機身後段底部、第2100站中段附近、及S-48L及S-49L
縱桁間，被修理補片覆蓋之蒙皮，其靠近補片邊緣處發現疲勞損傷，其中包含一長15.1吋之主要貫穿裂紋及與其相鄰之多處損傷，且大部份的疲勞裂紋其生長之起源點為民國69年機尾觸地事件造成之刮痕處（參卷p-68）。
⑤由殘餘強度分析結果顯示，主疲勞裂紋及多處損傷之結
合已足夠造成局部疲勞裂紋在兩框架內（40吋）相互連結成一連續的裂紋。分析中亦指出，在正常操作負載情形下，當裂紋長度超過58吋時，裂紋附近結構之殘餘強度已處於臨界極限。由加強補片上所發現的環狀磨擦痕跡，及斷裂面上的規則亮紋及鍍鋁層擠壓變形現象，研判該機於解體前，機身上存在一至少71吋，長度足以造成機身結構失效之連續裂紋（參卷p-74）。
⑥事故前之維修檢查，皆未察覺B-18255航空器於民國69年結構修理之缺失及補片下之疲勞裂紋（參卷p-79）。
⑵上開調查報告之陳述，足以顯示：
①該班機接近巡航高度時，很可能因機身後段底部之結構
失效而發生空中解體（參卷p-54）。而「後段底部之結構失效」，是因為該航空器於民國69年2月7日在香港發生機尾觸地事件，該機於當日以不加壓方式飛渡返台，次日完成暫時性修理，於民國69年05月23日至26日期間完成永久性修理（參卷p-57）。該次修理，未割除該機46段受損處蒙皮，且修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度，不符合波音飛機公司結構修理手冊之規範（參卷p-57）。
②本事飛行事故機身殘骸之比對（參卷p-61），與69年間
機尾觸地維修（參卷p-63）之間，究竟有無直接之因果關係，由其殘骸檢驗及結構分析（參卷p-71至73），配合航機解體前既存之連續裂紋（參卷p-76至78），可以確認機身之主疲勞裂紋及多處損傷之結合已足夠造成局部疲勞裂紋在兩框架內（40吋）相互連結成一連續的裂紋。分析中亦指出，在正常操作負載情形下，當裂紋長度超過58吋時，裂紋附近結構之殘餘強度已處於臨界極限。由加強補片上所發現的環狀磨擦痕跡，及斷裂面上的規則亮紋及鍍鋁層擠壓變形現象，研判該機於解體前，機身上存在一至少71吋，長度足以造成機身結構失效之連續裂紋（參卷p-74）。其間之因果關係，應堪認定。
⑶飛安會調查報告中發現與風險有關之事項七項（參卷p-83
），其中六項與被告有關（未直接導致本件事故，但涉及飛航安全之風險）：
①被告於民國82年11月第一次對B-18255航空器實施腐蝕
預防及控制計畫(CorrosionPreventionandControlProgram,CPCP）檢查，由於機身下腹部腐蝕預防反制計畫為每4年檢查一次，因此該機機身下腹部第二次腐蝕預防及控制計畫檢查時間應為86年11月。而被告於應受檢日13個月後，方完成檢查。被告係將當時航空器之飛行時數配合維修排程電腦系統，依預估之飛時／落地次數轉換至曆年，再據此排入各級檢查。後由該航空器之使用率較預期為低，導致檢查時間遭到延遲而超過腐蝕預防及控制計畫之檢查時間，而被告之自我督察系統未發現此延遲檢查之現象。
②根據維修紀錄，B-18255航空器自民國86年11月起，共
有29項腐蝕預防及控制檢查項目未依被告維護計畫及波音高齡航空器腐蝕預防及控制計畫實施檢查，自86年11月起，該機即在未解決安全缺失之情況下運作。
③結構修理評估計畫（RepairAssessmentProgram，RAP
）所規定最大起降次數之執行門檻，係依製造過程中航空器結構疲勞測試結果而定，並未考量修理、維護、施工品質及航空器使用人後續檢驗標準不同等變數。
④被告於民國90年11月為結構修理評估計畫，對B-18255
航空器進行之結構補片上之污痕顯示，該補片所覆蓋之蒙皮可能有潛在之結構損傷。
⑤事故前，被告未完整地記錄部分早期的維修工作，以致有些維修紀錄不全或未尋獲。
⑥民國87年B-18255航空器實施期中檢查時，未在第一次
結構檢查前即清潔艙底區域之防蝕劑，基於安全之考量，艙底區域應於檢查前清理乾淨，以確保檢查人員更容易仔細檢查。
３、被告就本件事故，應屬重大過失。①被告未能詳實維修（前次事故，未依結構修理手冊之規範維修之）於前。
被告所有本件失事客機於69年2月7日在香港機尾觸地，於同年05月23日至26日完成永久性修理，唯修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度，不符波音飛機公司結構修理手冊之規範，此部分已經是嚴重的違反應行注意之義務，結構修理手冊之規範是最低度之注意標準，也是最低度的修理驗收標準，可見該維修根本未達相關標準，本事飛行事故機身殘骸之比對（參卷p-61），與69年間機尾觸地維修（參卷p-63）之間，由其殘骸檢驗及結構分析（參卷p-71至73），配合航機解體前既存之連續裂紋（參卷p-76至78），可以確認機身之主疲勞裂紋及多處損傷之結合，已足夠造成局部疲勞裂紋，又因相互連結成一連續的裂紋，再由加強補片上所發現的環狀磨擦痕跡，及斷裂面上的規則亮紋及鍍鋁層擠壓變形現象，造成該機於解體前，機身上存在一至少71吋之長度，足以造成機身結構失效之連續裂紋（參卷p-74），可見該次「修理補片覆蓋之區域不足以重建受損部位之強度」不符波音飛機公司結構修理手冊之規範，造成該飛機「機身後段底部之結構失效而發生空中解體」，只要該飛機繼續飛行，事故是時間的問題。
②又未能遵期進行計畫內「腐蝕預防及控制計畫檢查」之相關維修於後。
被告於事故前之維修檢查，皆未察覺B118255航空器於69年結構修理之缺失及補片下之疲勞裂紋，該機機身下腹部第二次腐蝕預防及控制計畫檢查時間應為86年11月，卻因該航空器之使用率較預期為低，導致檢查時間延遲而超過腐蝕預防及控制計畫之檢查時間，而被告之自我督察系統未發現此延遲檢查之現象，且自86年11月起，共有29項腐蝕預防及控制檢查項目未依被告維護計畫及波音高齡航空器腐蝕預防及控制計畫實施檢查，致使失事航空器自86年11月起即在未解決安全缺失之情況下運作，不僅違反普通人即可注意之義務，且揆諸本次失事導因於機身後段底部之結構失效而發生空中解體，俱屬可歸責於被告之事由。
③按過失為注意之欠缺，民法上所謂過失，以其顯然欠缺
普通人之注意者，為重大過失（請參最高法院42年台字第865號判例）。而所謂之普通人之注意標準，在專業事務之領域中，就是至少要做到相關準則之標準，在專業事務中已經有相關準則之頒行或發布，這就是最低標準，因為只要依循相關標準為之，自然屬於專業之最低判斷。
飛航安全之維護是極專業之事項，但一定要有一個風險管理之最低驗收標準，這個標準就一般人之注意義務而言，就是遵守相關維修規範，如同開車的人就其車輛「定期保養」，而維修廠商「依原廠維修手冊」進行維修，是最低的標準，被告捨此標準，被告未能詳實維修（前次事故，未依結構修理手冊之規範維修之）於前，又未能遵期進行計畫內「腐蝕預防及控制計畫檢查」之相關維修於後。而這些都是有客觀標準可以依循的，被告自屬應注意而未注意，而且是未達普通人之注意標準，應屬重大過失。
七、原告所主張之損害賠償：
１、損害賠償內容：①原告乙○○部分：
依民用航空法及航空客貨損害賠償辦法向被告請求1500萬元，依民法第194條規定向被告請求精神慰撫金1500萬元、依民法第192條第1項規定向被告請求殯葬費之損失61萬元（參原證五）。扣除被告已付之101萬元，被告尚應給付原告乙○○2960萬元。
②原告甲○○部分：
依民用航空法及航空客貨損害賠償辦法向被告請求1500萬元，依民法第194條規定向被告請求精神慰撫金1500萬元，被告應給付原告甲○○3000萬元。
２、就法律關係而言，本院認定：①損害賠償之計算，相關請求之細項，因為民用航空法未
為進一步之規定，均適用民法之相關規定（民用航空法第99條稱適用而非準用）。所以在原告證明有重大過失之下，賠償額將不受行政院發布「航空客貨損害賠償辦法」（參見原證19，卷p241）之限制。或者，如「航空客貨損害賠償辦法」第6條第1項但書「但被害人仍證明其受有更大損害者，得就其損害請求賠償之」，在「推定過失」下，被害人仍證明其受有更大損害者，得就其損害請求賠償之。故原告主張侵權行為損害賠償者，當然可以依據民用航空法第99條航空器之賠償責任，適用民法第194、192條之規定。
②但原告主張「民用航空法第91條第1項前段、第93條第1
項及航空客貨損害賠償辦法有關損害賠償範圍之規定，以每一乘客為單位，於乘客死亡時，此項損害賠償請求權由其繼承人繼承之。此時乘客之繼承人因繼承而取得對航空器運送人之損害賠償請求權。而乘客之繼承人如依民法規定，得基於侵權行為之法則，獨立向航空器之運送人為損害賠償之請求時，則此項損害賠償請求權，係基於民法之規定而生之固有權，自有別於因繼承乘客而取得之損害賠償請求權」者，為無可採，以如前述。故本院就原告之主張，自無重複分成兩項請求權逐一審理之必要。
３、關於精神慰撫金之數額：①顯然應斟酌故失情節：參見最高法院42年台上字第865
號判例「過失不法侵害他人致死者，固應負民法第一百九十二條、第一百九十四條所定之損害賠償責任，惟過失為注意之欠缺，民法上所謂過失，以其欠缺注意之程度為標準，可分為抽象的過失、具體的過失，及重大過失三種。應盡善良管理人之注意（即依交易上一般觀念，認為有相當知識經驗及誠意之人應盡之注意）而欠缺者，為抽象的過失，應與處理自己事務為同一注意而欠缺者，為具體的過失，顯然欠缺普通人之注意者，為重大過失。故過失之有無，抽象的過失，則以是否欠缺應盡善良管理人之注意定之，具體的過失，則以是否欠缺應與處理自己事務為同一之注意定之，重大過失，則以是否顯然欠缺普通人之注意定之，苟非欠缺其注意，即不得謂之有過失」。
②原告主張每人受有精神損失各1500萬元：原告之父母因
航空器失事而罹難，被告之受僱人不法侵害原告父母致死，被告應賠償原告所受精神損失。原告於事故發生後出現嚴重的創傷後壓力症（原證廿八號），原告甲○○係輔仁大學英國語文系畢業（原證廿九號），91年度綜合所得355萬5,995元（原證三十號）、92年度綜合所得267萬6,454元（原證卅一號）、93年度綜合所得260萬3,960元（原證卅二號）、94年度綜合所得252萬0,419元（原證卅三號），社經地價甚高；原告乙○○係東海大學化學工程學系畢業（原證卅四號），並獲銘傳大學管理科學研究所碩士(原證卅五號)，91年度所得總額339萬6,621元（原證卅六號）、92年度所得總額432萬8,936元（原證卅七號）、93年度所得總額448萬5,685元（原證卅八號）、94年度所得總額519萬0,119元（原證卅九號），學歷及社經地位均高，因父母於本件事故罹難，精神痛苦不堪，永遠不能回復，每人受有1,500萬元之損失，即就父母之死亡，被告侵害每一亡者之生命帶給每一原告各750萬元之精神損失，侵害兩名亡者之生命共帶給每名原告1,500萬元之精神損失。
③被告對原告之學歷及社經地位並未爭執，而且被告為有
相當資歷之航空事業，只要依相關維修規則或預定之時間為相關作業，本件疏忽「結構失效而空中解體」是可以避免的，經審酌被告重大過失導致本件飛航事故，併同面對系爭空難，甫於事故發生時，旋主動給付罹難者家屬慰問金及喪葬補助費，並打撈搜尋遺體、召開家屬協調會等，及原告二人之學歷（大學畢業）及社經地位（原告甲○○年所得252至355萬元、原告乙○○年所得339至519萬元），本院認為被告之嚴重疏忽（未依標準維修於前，又未依期限檢視於後），而於事故發生後為打撈遺及慰問，同時考量原告二人之年所得平均3、4百萬元，其稱父母之一人因被告之重大飛安過失而死亡，要求每一人750萬元之精神損失，侵害兩名亡者之生命共帶給每名原告1500萬元之精神損失，應屬合理。
４、原告所主張「這是兩各獨立而且並存的法律關係，是訴訟上單純合併。依民用航空法第91條及航空客貨損害賠償辦法請求，同時併依民用航空法第99條準用民法第194、192條請求之」，顯非足採。而是二者應該結合適用的，民用航空法第91條是損害賠償之原因，而民用航空法第99條（適用民法之規定），是損害賠償之項次及範圍。
①原告乙○○部分：
依民法第194條規定向被告請求精神慰撫金1500萬元、依民法第192條第1項規定向被告請求殯葬費之損失61萬元。扣除被告已付之101萬元，被告尚應給付原告乙○○1460萬元。
②原告甲○○部分：
依民法第194條規定向被告請求精神慰撫金1500萬元，被告應給付原告甲○○1500萬元。
原告超過此部分（及其法定遲延利息）之請求為無理由，應予駁回。兩造其餘主張及舉證與本案爭點無關者，不另一一審酌就此敘明。
雙方均原告陳明願供擔保，請求宣告假執行及免予假執行，核原告勝訴部份並無不合，茲酌定相當之擔保金額，均予以准許。原告敗訴部分其假執行之聲請失所附麗，併予駁回。
八、訴訟費用之負擔：依民事訴訟法第79條、第85條第1項。中華民國95年7月10日
民事第五庭法官陳心弘以上正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀中華民國95年7月10日
書記官許博為