裁判字號：最高行政法院92年判字第1036號判決
裁判日期：民國92年08月14日
裁判案由：民用航空法
最高行政法院判決九十二年度判字第一○三六號
上訴人瑞聯航空股份有限公司代表人甲○○被上訴人交通部民用航空局代表人乙○○訴訟代理人 柯莉娟 律師右當事人間因民用航空法事件，上訴人不服中華民國九十一年五月二十一日臺北高等行政法院九十年度訴字第三九二一號判決，提起上訴，本院判決如左：
主文上訴駁回。
上訴審訴訟費用由上訴人負擔。
理由本件上訴人起訴主張：被上訴人於民國八十九年五月十一日至十六日，至上訴人公司執行臨時檢查，檢查上訴人對航空器MD-82B-88888、B-88889、B-88898、B-88899、B-88989共五架航空器之維護狀況；於八十九年五月十二日舉行對上訴人實施航務、機務及財務特檢會議，並於同年、月十七日以標準二（八九）字第○○一四七四九號函送達上訴人，認上訴人違反民用航空法（以下簡稱民航法）第四十條及第十四條第一項第三款之規定，而為即日起停止所有飛機之飛行任務，並撤銷系爭五架航空器適航證書之處分，上訴人不服，循序提起行政救濟，均遭駁回。惟查依交通部航空器適航檢定給證規則第三條前段意旨可知，行政機關對於航空器適航證書之申請核發或撤銷作成處置前，應對於該特定航空器本身為具體檢定，方得決定是否發給或撤銷。被上訴人從未登機就上訴人現有之五架航空器現狀為具體檢定，且其為臨時檢查及作成處分之時，B-88899B-88889及B-88898號航空器均不在國內，被上訴人實無從登機為具體檢查，實有違反「禁止恣意原則」之違法。次查關於航空器是否適航，端視該航空器本身之狀況如何，且依前開航空器適航檢定給證規則第六條第二項，並無任一款之規定係以航空業者之財務情況，為判斷航空器是否適航之標準。民航主管機關於作成是否以航空器不適航為由撤銷其適航證書時，不應考量航空業者之財務、人事問題，此二者間並無實質之內在關聯，不得互相聯結，原處分以上訴人財務困難云云，撤銷上訴人系爭航空器之適航證書，顯有違反「禁止不當結合」原則之違法。另訴願決定書中所述發生意外之情形，係發生於MD-82B-88888、B-88898及B-88989等三架航空器上，其他之B-88889及B-88899二架航空機並無發生飛安事故之情形，應無同受撤銷適航證處分之理。被上訴人將上訴人全部現有之五架航空器適航證書均予以撤銷，其所採之手段與其所欲達成之行政目的間，顯欠缺適當性、必要性與一定之比例，原處分及訴願決定顯有違反行政法上「比例原則」之違法。又被上訴人先於八十九年五月十二日，就上訴人之航務、機務、財務特檢，達成決議，要求上訴人自五月十五日起每日留置一架於地面進行改善，上訴人亦已全力配合依此方式進行各項業務之改進，然被上訴人竟在無特殊原因下，突然改變前決議，將上訴人所有五架航空機之航空器適航證書撤銷，又其撤銷適航證書之處分，乃於八十九年五月十七日以標準二（八九）字第○○一四七四八號函作成，而前開五月十二日之會議記錄，卻於同日以標準二（八九）字第○○一四七四九號函送上訴人，則被上訴人究係以何公文中所為之公法上意思表示為準，實不得而知，被上訴人顯有違反行政法上「誠信原則」及「明確性與可預測性原則」之違法。且上訴人所有編號B-88899之航空器，於被上訴人作成撤銷適航證「全面停航」處分時，仍於菲律賓國內執行飛航任務，被上訴人乃於八十九年五月十九日另核發「特種適航證」，命該航空器遠洋飛航返國。設如被上訴人所辯，既然「五架飛機已處於不適航狀態」且「各項缺失已嚴重影響航空器維持合於適航安全條件，情況相當嚴重」，則被上訴人卻又核發「適航證」予上訴人；其「全面撤銷適航證」之前處分與「核發特種適航證」之後處分，顯相互矛盾，爰請撤銷原處分及訴願決定。
被上訴人則以：被上訴人為確認航空器之型別，必須進行登機檢查。惟因航空器內裝之零組件無法一一具體檢視，故於實務上對於航空器後續適航之檢查，主要依據航空器適航檢定給證規則及民航法第一百二十一條所制訂之相關法規及程序之規定檢視航空器之維修記載是否已具體展現執行適航安全管制條件之要求，倘航空器所有人或使用人無法維持形式上之持續適航條件，則無法期待航空器所有人或使用人能確保航空器之實質適航條件。倘航空器所有人或使用人無法徹底執行維護工作，即使航空器處於不合於適航安全條件，此種不適航根本無庸登機檢查即可發現。且被上訴人於進行臨時檢查時確實發現上訴人所有之航空器及其維修人員有多項嚴重不適航缺失，故被上訴人依據民航法第四十條第二項之規定為停航及撤銷適航證書之處分，並無違反禁止恣意原則之情事。次查適航條件包括適航能力之維持，而非端視航空器本身之狀況而定，加上被上訴人發現上訴人之航空器上裝置有不適航之輪轂、煞車盤、發動機固定螺桿及未能對航空器妥善之維護導致其安全適航條件無法維持及部分維修工作由不合格人員執行、維修人力不足、公司缺乏資金無法採購適航裝備、器材未能有效及時籌補造成拆拼率偏高、員工薪資發放不正常連帶影響人員士氣低落、人員訓練無法按計畫執行，維修管理、品質管制及品質保證系統未能發揮功能等等事實，且被上訴人又於財務檢查中確認上訴人之財務困難，實為導致人事問題及機務無法正常運作之重要原因，該原因已直接表現於上訴人無法立即補充應更換航空器零件及立即有效改正缺失或繼續保持其適航維護能力，情況已經相當嚴重，被上訴人所作之處分並非僅以該航空公司之財務及人事問題為處分依據，並未違反行政法上「禁止不當結合」原則。另上訴人自八十九年以來被被上訴人發現上訴人之航空器發生多起與飛安有關之事件。上訴人發生該等飛安堪慮之事件，未能有效具體改善，縱使上訴人之B-88889及B-88899兩架航空器尚未發生過意外，但上訴人根本無法證明其對該兩架航空器有維持適航安全條件之能力，又經被上訴人於八十九年五月十六日整合航務、機務、財務臨時檢查之結果後，發現上訴人違反適航安全條件之情節相當嚴重，若不要求上訴人全面停飛徹底執行改善，恐危及飛航之安全；因此被上訴人於八十九年五月十七日決定立即發函與上訴人，依民航法第四十條之規定撤銷其現有五架航空器適航證書，此應無違反「比例原則」。末依據航空器適航檢定給證規則第二十三條第一項第三款及同條第二項規定可知，在上訴人依被上訴人之要求將不適航之航空器飛回國內維修之特殊情況下，上訴人依法自當得申請特種適航證書。又查上訴人係依航空器適航檢定給證規則第二十四條規定，檢具必要文件於五月十九日以（八九）瑞機字第○四二號申請書向被上訴人申請該機由馬尼拉飛渡回高雄國際機場執行維修，並於申請書中寫明預計作業時間僅四小時，被上訴人依航空器適航檢定給證規則第二十三條及第二十四條核發上訴人該機特種適航證書，效期僅至八十九年五月二十日止，乃於法有據，並無不當或前後處分矛盾之情事等語，資為抗辯。
原審斟酌全辯論意旨，及調查證據結果以：查航空器適航檢定給證規則第六條第二項第二款規定，領有適航證書之航空器，其所有人或使用人應對航空器為妥善之維護，並應於飛航前確遵規定施行檢查，保持其適航安全條件。是航空器適航條件除登機檢查外，尚包括適航能力、適航能量之查驗；本件被上訴人於進行臨時檢查時，由工作紀錄卡及航空器後續維修紀錄等資料發現上訴人之航空器上裝置有不適航之輪轂、煞車盤、發動機固定螺桿及未能對航空器妥善之維護導致其安全適航條件無法維持及部分維修工作由不合格人員執行、維修人力不足、公司缺乏資金無法採購適航裝備、器材未能有效及時籌補造成拆拼率偏高等諸項缺失，顯見上訴人所有之航空器及其維修人員前述嚴重不適航缺失，足使航空器處於不合於適航安全條件之情況，基於飛航安全考量，依法即得為停航之處分，上訴人指摘被上訴人未登機檢查即作成撤銷適航證書之處分，有違行政法上「禁止恣意原則」一節，顯屬誤解法令，實不足採。次查上訴人自八十九年以來發生多起與飛安有關之事件，被上訴人基於飛安不能妥協及保障人民生命安全考量，對本件上訴人所有MD-82B-88888、B-88889、B-88898、B-88899、B-88989共五架航空器執行臨時檢查，認上訴人公司財務困難，造成相關航務、機務人員不足，員工士氣低落，未能落實適航指令、維修工具及工作不符合法令規定，以目前作業缺乏航務及機務系統正常運作所需之資源，已無法維持法規規定之航空器運作最低安全標準，而為撤銷上訴人所有全部航空器適航證書，自無違反行政法上「禁止不當結合原則」之可言。又上訴人之B-88889及B-88899兩架航空器，雖尚未發生過意外，但上訴人根本無法證明其對該兩架航空器有維持適航安全條件之能力，又經被上訴人於八十九年五月十六日整合航、機務、財務臨時檢查之結果後，發現上訴人違反適航安全條件之情節相當嚴重，若不要求上訴人全面停飛徹底執行改善，恐危及飛航之安全；故被上訴人考量全民生命財產安全之「公益原則」，一併撤銷前揭二架航空器適航證書，亦無違反行政法上「比例原則」之可言。另按飛航安全為航空器停航與否之首要考量，本件被上訴人雖於八十九年五月十七日以標準二（89）字第○○一四七四九號函送同年五月十二日會議結論，指稱自五月十五日起每天留置一架飛機在地面執行改善，做好一架，放行一架，持續至完全改善為止，又於同日以標準二（89）字第○○一四七四八號函為本件停航及撤銷適航證之處分。但查保障飛航安全，健全民航制度，符合國際民用航空標準法則，促進民用航空之發展，為民航法制定之本旨，航空事業為公用事業，肩負大眾運輸之責，業者負有對航空器為妥善之維護，並應於飛航前依規定施行檢查，保持其適航安全條件之責任。被上訴人於會議後之五月十四日又發現上訴人機號B-88888之發動機於空中因兩個發動機推力差異太大，有產生航空器失控而失事危險之虞；復於五月十六日發現上訴人之航空器尚有諸多不適航情形。嚴重影響航空器維持合於適航安全條件，且於財務檢查中確認上訴人之財務困難實為導致人事問題（含人力與能力）及機務無法正常運作之重要原因，上訴人無法立即更換航空器零件，以及立即有效改正缺失或繼續保持其適航維護能力，顯非可以容任其「做好一架，放行一架」而讓不適航之航空器繼續執行飛航任務，危及乘客生命、財產之安全，是被上訴人為保障飛航安全，防患於未然，採取緊急必要措施，最終作成撤銷上訴人現有五架航空器適航證書之處分，尚難謂有違反行政法上之「誠信原則」及「明確可預測性原則」。又被上訴人所為之標準二（八九）字第○○一四七四八號處分與標準二（89）字第○○一四七四九號處分，雖然均係八十九年五月十七日作成，但上訴人並非不知悉標準二（89）字第○○一四七四九號處分僅是八十九年五月十二日會議之決議，且被上訴人又已於五月十五日將書面會議紀錄交與上訴人之副總 陳勇 ，故上訴人於被上訴人於五月十七日寄發決議書時已知決議內容；而標準二（89）字第○○一四七四八號處分係被上訴人完成臨時檢查後之最終結論，故並無讓上訴人不知何者為被上訴人最終決議之混淆，上訴人執以指摘，亦非可採，判決駁回上訴人之訴。上訴論旨，除執前詞外，並以依交通部航空器適航檢定給證規則第三條前段規定之立法意旨，行政機關對於航空器適航證書之申請核發或撤銷作成處置前，除相關工作及維修記錄之查驗外，更應對於該特定航空器本身為具體檢定，始得決定是否發給或撤銷，以與其所擬現制使航空器處於適航之實際狀態相當，否則尚無法據以判斷是否適航。查被上訴人從未登機就上訴人所有之五架航空器現狀為具體檢定，更無視於上訴人迭依被上訴人指示所為之相關改善措施，即片面逕將該五架航空器之適航證書予以撤銷，自有悖於禁止恣意之原則。次查關於本件上訴人所有五架航空器是否適航，端視各該航空器本身之狀況如何，民航主管機關於作成是否以航空器不適航為由撤銷其適航證書時，不應考量航空業者之財務、人事問題，此二者間並無實質之內在關連，不得互相聯結，然原處分竟以上訴人財務困難云云即撤銷上揭航空器之適航證書，顯有違反「禁止不當結合」原則之違法。又被上訴人所列舉上訴人飛安問題，係發生於MD-82B-88888、B-88898及B-88989等三架航空器上，至其餘B-88889及B-88899二架航空器，並無發生任何飛安事故。若以發生意外之情事認定上訴人所有之航空器不具適航性，則上開二架無發生意外事故之航空器，應無同受撤銷適航證處分之理。惟被上訴人竟未就各航空器分別審酌，不分輕重或原因，而一律以最嚴苛之手段，將上訴人所有之五架航空器適航證書均予以撤銷，顯未有任何裁量權行使，應構成「裁量怠惰」之違法瑕疵。再被上訴人處分所採之手段與其所欲達成之行政目的間，亦顯欠缺適當性、必要性與一定之比例，更顯有違反行政法上「比例原則」之違法。另查被上訴人先於八十九年五月十二日，就上訴人之航務、機務、財務特檢，另成立專案小組並召開專案檢討會議，會中決議自同年月十五日起，上訴人應每日停放一架航空器於地面，俟被上訴人特檢小組檢查完畢後始行放飛，亦即「做好一架、放行一架」，持續至上訴人所有五架航空器全部依被上訴人標準改善為止，上訴人皆依決議內容逐步進行改善。詎被上訴人竟於八十九年五月十七日突然改變前決議，將上訴人所有五架航空機之航空器適航證書撤銷，此顯有違行政法上誠信原則。又被上訴人撤銷五架航空器之適航證書，先於八十九年五月十六日以「召開記者會」之「書面以外」方式對外宣布，此是否合於行政程序法第一百十條第一項後段規定「以適當方法通知或使其知悉」之要件，實待商榷。且同年五月十二日之會議記錄，其決議內容與上揭處分之意思表示完全相反，被上訴人原處分之作成程序，顯有違行政程序法第一百十條第一項規定，更嚴重悖離行政法上明確性及可預測性之原則。另有關上訴人就航空器執行「非破壞性檢驗」之人員資格問題，經查，上訴人所屬檢驗員 王笑鐸 ，曾奉派赴美國參與磁化及液滲兩項非破壞性檢驗之訓練，且取得二級證書，並經被上訴人於八十七年十二月二十三日以標準二（八七）字第三五○二六號函核准王員編號ULA-NDl-4之檢驗章，據以合法執行相關航空器之NDI檢驗工作。非如被上訴人所述「上訴人相關維修檢驗工作由不合格人員執行」云云，其立論基礎顯未依相關事實，顯有判決不備理由之違法。又上訴人所有編號B-88899之航空器，於被上訴人作成撤銷適航證「全面停航」處分時，仍於菲律賓國內執行飛航任務，被上訴人乃於八十九年五月十九日另核發「特種適航證」，命該航空器遠洋飛航返國。其「全面撤銷適航證」之前處分與「核發特種適航證」之後處分，二者之間顯相互矛盾，為此請求廢棄原審判決，訴願決定及原處分均撤銷等語。經查，近代航空運輸，屬人類重要交通工具，航空器之結構精密，其維修具有高度專業性，加以航空器在高空快速飛行，其安全與否，於公共利益有密切關係，因而從事航空業之經營，包含其航空器及維修人員須受高度之專業訓練外，不得有任何影響營運之因素存在，此為航空業經營者應具之理念與必要條件。航空業之主管機關更應依民航法、航空器適航檢定給證規則等相關法規，從事定期或臨時飛安總檢，為維護大眾身體與財富之公共利益把關，一有任何疑慮即應予從嚴處置。至於行政機關所為之行政處分，是否違背禁止恣意原則、禁止不當結合原則、比例原則、明確性與可預性原則以及誠信原則，除本於該事業性質之要求外，應本於客觀具體事實認定之，非得由當事人依其主觀意見恣意主張之。本件上訴人於被上訴人八十九年五月十七日以標準二（八九）字第○○一四七四八號停止所有飛機之飛行任務及撤銷系爭五架航空器適航證書處分前發生與飛安有關之事件計有：㈠八十九年一月二十七日，第三一九班次，B-88888機，於空中發生二號發動機發生外物吸入傷害，落地後，檢查發現有十二片發動機風扇葉片有傷痕，多片超限。一號引擎有一片發動機風扇葉片超限，五片有輕微傷痕，至八十九年二月一日始委託遠東航空完成修理；㈡八十九年三月十一日，B-88989機，第三二二班次高雄起飛後艙壓失效空中回航，後續班次取消；㈢八十九年三月十三日，B-88888機，第三一六班次一號發動機震動，班次取消，當天又發生一號發動機震動；㈣八十九年三月十五日，B-88989機，第三二○班次，起飛滾行中機長位置前空速不及100浬，飛機離地後自動油門失效、自動駕駛失效、空中資料計算器（CADC）1及2失效，備用空速表正常，經試用CADC1/2，發現CADC2仍可使用，有自動駕駛及油門，安降松山。機務判斷為數位飛航導引電腦失效，經清理後放行。三二一班次起飛後情況與三二○班次同；㈤八十九年三月十五日，B-88888機發動機震動，班機取消；㈥八十九年三月十九日，B-88888機，第三二○班次飛行中一號發動機運轉異常，狀況不斷發生，同時有不正常機械磨擦擠聲（PAGENO.501477），班次取消。後來以內視鏡檢查發現C-7級葉片內部損傷（PAGENO.501478）；㈦八十九年三月二十日，B-88888機發動機震動，三月二十一日班機取消；㈧八十九年三月二十三日，B-88898機，六九八班次，飛機滑出時一號發動機之壓縮比突然上升，飛機向前衝。該機收油門回機坪，發現為控油器故障；㈨八十九年三月二十五日，B-88888機，三二一班次一號發動機震動，檢查後發現發動機固定減震包損壞超限。㈩八十九年三月二十八日，B-88898機，七九六班次，單發動機落地。機場起飛爬升至二萬九十呎平飛，一號發動機油門桿無法自動收回，立即解掉自動油門系統以手動方式收小油門但發動機仍停滯於壓縮比一．八位置，左油門連桿推拉無效返航。最後進場階段關斷一號發動機安降。更換燃油幫浦、控油器，但未以維護困難向被上訴人報告，直至本次檢查發現後才於八十九年五月二十二日補報；八十九年三月三十一日，B-88989機，九一七班次，地面滑行時右發動機自動熄火；八十九年四月二十三日，B-88888機，三一九班次，二號發動機空中關車；八十九年四月二十六日，B-88898機，一號發動機空中關車；八十九年五月十四日，B-88888機，一號與二號發動機推力差異過大，空中回航等事實，業經原審法院審認明確，且為上訴人所不爭執，堪予認定，即上訴人所有五架中之三架航空器均發生足以威脅航安全之事件，被上訴人縱未派員分別登機就系爭五架航空器逐一具體檢查，即命系爭五架航空器全部停止飛行任務，亦無違行政法上禁止恣意原則。此外，當民航主管機關依民航法第一百二十一條之規定所制訂之適航檢定給證規則檢閱航空器經歷記錄等之檢查時，若發現航空器未執行適航管制通知或維護程序之要求，即屬於不合於適航安全之條件，被上訴人得依民航法為停航並撤銷適航證書之行政處分。而被上訴人於進行臨時檢查時確實發現上訴人所有之航空器及其維修人員有多項嚴重不適航缺失，故被上訴人依據民航法第四十條第二項之規定為停航及撤銷適航證書之處分，顯無違反恣意原則之情事。又所謂適航條件尚包括適航能力之維護，而非端視航空器本身之狀況而定，加上被上訴人發現上訴人之飛機上裝置有不適航之輪轂、煞車盤、發動機固定螺桿（CONEBOLT）及未能對航空器妥善之維護導致其安全適航條件無法維持及部分維修工作由不合格人員執行、維修人力不足、公司缺乏資金無法採購適航裝備、器材未能有效及時籌補造成拆拼率偏高、員工三月份第三筆及四月份薪資未發、薪資發放不正常連帶影響人員士氣低落、人員訓練無法按計畫執行，維修管理、品質管制及品質保證系爭未能發揮功能等等事實，且被上訴人又於財務檢查中確認上訴人之財務困難實為導致人事問題（含人力與能力）及機務無法正常運作之重要原因，該原因已直接表現於上訴人無法立即補充應更換航空器零件及立即有效改正缺失或繼續保持其適航維護能力，情況已經相當嚴重，顯非可以容任其「做好一架，放行一架」而讓不適航之航空器繼續執行飛航任務，危及乘客生命、財產之安全。職是，被上訴人所作之處分並非僅以該航空公司之財務及人事問題為處分依據，應不該有不當聯結之產生，自未違反行政法上「禁止不當結合」原則。又依前揭說明得知，民航主管機關維護飛航安全為其第一要務。由前開上訴人已發生且承認之事故中，可知上訴人之飛機的確發生過嚴重威脅飛航安全之事件，該等事件皆可能釀成嚴重之飛安事故，而被上訴人負有監督航空公司保持航空器適航安全運作之責任，適航安全實關係所有搭乘航空器之乘客生命財產之安全，絕不能輕忽，上訴人竟然發生多起飛安堪慮之事件，縱使上訴人之B-88889及B-88899兩架飛機尚未發生過意外，但上訴人根本無法證明其對B-88889及B-88899兩架飛機有維持適航安全條件之能力。又經被上訴人於八十九年五月十六日整合航務、機務、財務臨時檢查之結果後，發現上訴人違反適航安全條件之情節相當嚴重，若不要求上訴人全面停飛徹底執行改善，恐危及飛航之安全；因此，在被上訴人考量無法拿人民生命財產冒險之情形下，為顧及「公益原則」，於八十九年五月十七日決定立即發文與上訴人，依民用航空法第四十條之規定撤銷其現有五架航空器適航證書。從而，被上訴人最終做成之處分應無違反「比例原則」，即被上訴人所處分，尚不構成裁量瑕疵之問題。又被上訴人八十九年五月十二日會議中，雖曾作成「做好一架，放行一架」之決議，惟隨後於同年、月十四日又發現上訴人機號B-88888之發動機於空中因兩個發動機推力差異太大，有產生航空器失控而失事危險之虞；復於五月十六日發現上訴人之航空器尚有諸多不適航情形，例如：日㈠有四具發動機已逾規定時限，但仍未依適航管制通知AD83-JT8-26A規定將飛機停飛，執行風扇葉片修改，造成飛機是在不適航之情況下飛行；㈡定期應送檢驗之精密量具誤差值超過允許值，但上訴人品管人員仍簽證合格，將其用於飛機維護上，造成飛機維護不符適航標準；㈢飛機維護手冊無人管理，且未以版別、發行日期列管，導致上訴人無法提供其人員最新之維護手冊用以執行維修工作；㈣優秀專業人員流失，造成工程師無法取得正確資料進行分析，以評估發動機運轉存在之問題；㈤訓練缺乏專人負責，造成訓練無法維持合格專業人力；㈥維修簽證不實，無法正確判定飛機維修之適航狀況。嚴重影響航空器維持合於適航安全條件，且於財務檢查中確認上訴人之財務困難實為導致人事問題（含人力與能力）及機務無法正常運作之重要原因，上訴人無法立即更換航空器零件，以及立即有效改正缺失或繼續保持其適航維護能力等情，均經原審判決審認無誤。依上開情節，如按八十九年五月十二日決議，容任上訴人「做好一架，放行一架」而讓不適航之航空器繼續執行飛航任務，危及乘客生命、財產之安全，是被上訴人為保障飛航安全，防患於未然，採取緊急必要措施，最終作成撤銷上訴人現有系爭五架航空器適航證書之處分，尚難謂有違反行政法上之「誠信原則」及「明確可預測性原則」。綜上所述，原審判決維持原處分及訴願決定，並駁回上訴人之訴，於法並無不合。上訴意旨指摘原審判決違背法令，求為廢棄，即難認為有理由。
據上論結，本件上訴為無理由，爰依行政訴訟法第二百五十五條第一項、第九十八條第三項前段，判決如主文。
中華民國九十二年八月十四日
最高行政法院第四庭
審判長法官廖政雄
法官趙永康法官林清祥法官鍾耀光法官姜仁脩右正本證明與原本無異
法院書記官莊俊亨中華民國九十二年八月十四日