裁判字號：臺灣高等法院臺中分院89年海商上字第3號民事判決
裁判日期：民國92年10月15日
裁判案由：損害賠償
臺灣高等法院台中分院民事判決八十九年度海商上字第三號
上訴人富邦產物保險股份有限公司法定代理人甲○○複代理人乙○○右當事人間損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十九年九月二十一日臺灣臺中地方法院八十八年海商字第二號第一審判決提起上訴，本院於民國九十二年十月一日言詞辯論終結，玆判決如左：
主文上訴駁回。
第二審訴訟費用由上訴人負擔。
事實
甲、上訴人方面：
一、聲明：求為判決：先位聲明㈠被上訴人應給付上訴人新台幣（如無另指明為美金、銀元，下同）一億零九百二十九萬零三百三十二元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。㈡上訴人願供擔保，請准予宣告假執行。備位聲明㈠被上訴人應給付上訴人美金三百三十七萬九千九百四十元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。㈡上訴人願供擔保，請准宣告假執行。
二、陳述：除引用原判決書之記載外，補稱：㈠上訴人請求運送契約債務不履行損害賠償部分，應適用我國法︰⑴載貨證券係運
送人簽發後，始輾轉流通至受貨人（第三人）手上，其上多事先印刷有免除或減輕運送人責任之條款、或不利於受貨人之記載，受貨人並無機會表示異議，運送人也不會因受貨人之抗議而更改該等條款。因此雙方在形式上或實質上並未立於平等之地位。此所以最高法院以︰載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，其附記有關準據法、或仲裁條款之文句，乃單方所表示之意思，不能認係雙方當事人之約定。⑵本件載貨證券正面縱有「tobeusedwithcharterparty」之文句，亦屬運送人單方面之意思，不能認係載貨證券簽發人及持有人雙方就準據法有何合意。⑶本件雙方當事人之意思既有不明，且不同國籍，而載貨證券之行為地包括簽發及交付，亦即行為地兼跨美國、台灣兩地，又載貨證券定有卸載港為我國之台中等地，為本件運送契約債務之履行地。則依涉外民事法律適用法第六條第二項前段、第三項規定，本件債務不履行部分即應適用我國法。⑷依現行海商法第七十七條規定，關於「載貨證券所生之法律關係」，雖依涉外民事法律適用法所定應適用法律，但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，仍應適用本法之規定。此一選法之程序規定於本件非不得適用。本件受貨人即各麵粉廠均係我國法人，適用我國法律較為熟悉，且修正前海商法第一百零五條對於「運送契約，或載貨證券記載條款、條件或約定，以免除運送人或船舶所有人對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損滅失之責任者，其條款、條件、約定，不生效力」，以防杜運送人利用載貨證券事先印就之條款脫責，對受貨人保護可謂更為周全，依上所示，仍應適用我國法規定。
㈡被上訴人所提之傭船契約，其格式為紐約貨物交易所之定型化條款，則該傭船契
約之性質，參照英美實務先例以為解釋，⑴所謂定期傭船契約（TimeCharter）之中，依其使用場合及契約當事人之約定，倘為屬於租賃之定期傭船契約，其自船舶租賃蛻變而來，而不屬於租賃之定期傭船契約，則脫胎自期間傭船；二者完全異其性質，不能混為一談。在前者，船長及海員由定期傭船人所僱用，船舶由定期傭船人所占有及支配，則船長簽名於載貨證券上，自應由定期傭船人負責。於後者，船長及海員均由船舶所有人所僱用，定期傭船人不占有及支配船舶，其所能利用者，不過係船舶的機能及便利而已，故才會發生船長簽名於載貨證券上，「由船長簽發(bythemaster)」的問題；進而更發生定期傭船人依定期傭船契約有提示載貨證券要求船長簽名之權利。⑵英國自十九世紀中期以來，咸認︰船長為船舶所有人所僱用，並為其代理人，鑒於「代理權存有繼續附存於船長之地位」的性格，船長在外觀上係船舶所有人之代理人，則載貨證券持有人依載貨券之記載，可認船長係行使其通常之代理權，代理船舶所有人簽發載貨證券。系爭載貨證券簽名處既係「為船長」（asagentonlyformaster）而簽名，且系爭貨物均經船長同意裝載上船，綜觀各載貨證券之「全體記載」，亦無船長係為定期傭船人所簽發之文字，則載貨證券持有人，客觀上可認係船長行使其通常之代理權，代理船舶所有人簽發載貨證券。⑶傭船契約上定期傭船人之要求船長簽名於載貨證券時，應將該載貨證券提示，由船長以船舶所有人之代理人身分，簽名於載貨證券上，此即一般所稱定期傭船人向船長提示簽名之權利（參一九七四年TheBerkshire案）。而後就其結果，定期傭船人如應負責之事由時，再補償船舶所有人。縱被上訴人訂立傭船契約，依傭船契約之內容及性質，傭船人尚無自行簽發載貨證券之權，船長豈能為之簽發，則本件之「為船長簽發」應屬為船舶所有人簽發。又一九二五年TheWilston輪案論及定期傭船契約時，亦確立︰
因為係「為船長(forthemaster)」簽發，故由載貨證券證之之契約應屬與船舶所有人締結，而非傭船人」之原則。惟船舶所有人有權經由補償（無論明示或默示）而請求傭船人賠償任何額外之責任（指損害），而保護自己，並非全然不受保障，此觀一九九四年TheIslandArchon輪案即明。㈢縱依被上訴人提出傭船契約之約定，被上訴人仍實際運送貨物，並須提供適於裝
載、水密良好之貨艙及附屬設備（如艙口蓋）。該傭船契約第一條記載︰「船舶所有人應提供及支付所有‧‧船員伙食、薪資‧‧。船舶所有人並應支付‧‧‧以及為維持船舶及保持船舶之船體、機械、設備在完全有效之狀況，和為符合營運期間之停靠港口之要求所需之檢查證書等費用」。第四十二條︰「船舶貨艙在交船時或在抵達第一個裝載港口之前，應以淡水/清水洗淨並乾燥」。第四十七條︰「船舶所有人保證(warrant)船舶之艙蓋在傭船期間保持水密性，若任何艙蓋被發現具有瑕疵，應在駛往裝載港之前予以修正，並應以船舶所有人之時間／費用，以船用膠帶予以密封」。第七十二條︰「船舶所有人保證(warrant)船舶平艙型散裝貨輪，所有貨艙均適於裝載榖物，而無需防動隔艙設備／袋裝／捆扎／固定，或另外平整」。而系爭船舶抵達台中港時，卸載之初寶島海事檢定有限公司（以下稱寶島海事公司）之公證人即登船檢視，赫然發現船舶貨艙之艙口蓋邊緣嚴重銹蝕斑駁，貨艙蓋之橡膠墊片老化／硬化，艙口圍板之接觸表面亦受侵蝕。由『卸載時』之照片，亦可見艙口蓋及艙口圍板銹蝕斑斑，艙口蓋扇片之間、及艙口蓋與艙口圍板間之銹蝕擴大接縫，無法防止海水進入。且艙口蓋扇片之間、及艙口蓋與艙口圍板間根本不見有何密封工具，依卸載時登船所攝之照片已清楚顯示，無膠帶或密封之情形。復觀諸開啟貨艙時所見系爭小麥貨損最嚴重之區域，均集中在沿艙口圍板及艙口蓋下方以觀，可見海水確自艙口蓋扇片間、及艙口蓋與艙口圍板間接縫滲入，並向下向旁擴散及艙內小麥，符合一般經驗之常理。則貨艙蓋顯已無法保持水密性。蓋海上風浪降雨侵襲，為船舶航行中所可預見且必然會發生，故受載貨物之船艙及其他儲存處所，自應具備水密性，以避免貨物濕損。而被上訴人為船舶所有人並實際運送貨物（且為簽發載貨證券之運送人），就系爭船舶及貨艙之適於受載運送應為必要之注意及措置，而系爭船舶船齡高達十四年（一九八四年建造）更應注意船體及屬具之維修，以保持適於載運之狀況。詎其竟疏於維護保養艙口蓋及週邊設備，致貨艙欠缺水密性導致海水進入，艙內小麥貨物嚴重濕損及混雜受損，貨主即各實際受貨人因而損失慘重，其有過失甚為顯然，船舶所有人需就艙口蓋水密性不佳導致海水濕損貨物者，負損害賠償之責。
㈣被上訴人所提之裝船前報告，其雖經我國駐外單位文書公證，但我國駐外機構僅
在驗證該文書經美國公證人簽字，其內容不在驗證之列，是該報告之內容是否真正，仍有待調查是否與其他證據相符。而該Seaport公司係檢查該船於「哥倫比亞河引水人站」（ColumbiaRiverBarPolotStation）之船舶狀況，與本件裝載港「Portland」似屬有間，以之證明該船於裝載港發航前及發航時已具備堪載能力，已有疑問。該報告已記載各貨艙之圍版（coaming）均有「重度磨損、與數輕度及中度凹痕」（Koamings:Platingisheavilyscarredandabraded,numerousscatteredlightandmoderateindentsoverall），分別為「輕度：0.0cm至2.5cm」、「中度：2.5cm至7.5cm」、「重度：7.5cm或以上」。足見被上訴人所屬船舶之貨艙確有諸多嚴重磨損及凹損，而無法具備水密性使之聚密閉合而隔絕海水入侵。瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司（以下稱瀚洋公司）檢定報告第三項所載：「艙口開啟時，注意到每一貨艙沿著艙口圍版以及艙口蓋板下面的十字接縫處，均有小麥遭受不同程度之濕損」之情相符，足見被上訴人疏於使船艙具備適於裝載之能力，即為本件貨損之主因。船艙艙口蓋襯墊老化硬化，依艙口蓋照片，亦可清楚觀察：外貨艙蓋鏽蝕凹損（尤其在接縫處），非短期間所造成，應係在發航前已存在，並無黏貼任何膠帶之情形。由船隻現場照片，看出其艙口蓋鏽蝕破洞，且無任何膠帶於上之情形。況該裝船前報告僅略載第一艙艙口蓋「無註記」（noremarks），至於該艙口蓋水密性如何？橡膠襯墊之水密性如何？何時更換？均無隻字提及；且與前述有關圍板之記載不符，即難據此逕認所謂艙口蓋之水密性絕無欠缺。況且，被上訴人迄未能舉證該船所遇風浪係屬天災或海上危難（不能預知且無法抵禦者），縱系爭船舶曾貼上膠布於艙口蓋屬實，該方法顯無法抵禦預定航程中所可能遭遇之通常風浪，其未能使船舶具備堪載能力，殆無疑問。
㈤按船舶所有人於發航前或發航時，對於船舶有安全航行之能力、配置相當海員設
備及船舶之供應，應為必要之注意及措置，修正前海商法第一百零六條定有明文。而依實務最新之見解，船舶所有人對於其所屬船舶發航前之安全航行能力、及配置相當海員，疏未為必要之注意及措置，應負過失之責任，而應依侵權行為規定負賠償責任（最高法院九十一年台上字第四五八號判決參照）；亦即認修正前海商法第一百零六條係船舶所有人（不限於兼為運送人者）之注意義務。系爭船舶用以裝載貨物之貨艙艙口蓋，橡膠墊片老化／硬化，艙口圍板之接觸表面發現受到侵蝕，故貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性(watertight)。則該船舶顯然不具備安全航行而將貨物運抵目的地之能力，而侵害貨主就貨物之權利，甚為顯然。被上訴人即應依侵權行為規定負賠償責任。而修正前海商法第一百零六條實係維護航行及運送物安全之所不可或缺，應認係保護運送物貨主利益而制定之法規，被上訴人既有違反，亦應推定其有過失，而依民法第一百八十四條第二項、第一百八十八條等規定負賠償責任。
乙、被上訴人方面：
一、聲明：求為判決：上訴駁回。
二、陳述：除引用原判決書之記載外，補稱：㈠訴外人越洋航運公司(TransmarineNavigationCorp.)係為系爭船舶之定期傭
租人韓國航運公司(KoreaLineCorporation)簽發本件載貨證券，本件定期傭船契約第十八條約定「船長應受傭船人之命令及指揮，如同傭船人之受僱人或代理人一般」(Thecaptainshallbeundertheordersofanddirectionsof
thecharterersasregardsvessel'semploymentandagency.。船長即係由傭船人韓國航運公司所指揮。越洋航運公司係為船舶傭租人韓國航運公司簽發系爭載貨證券，載貨證券之簽發人即運送人應係船舶傭租人。又駐西雅圖辦事處九十一年七月三十日（九一）西雅字第九一三一一號函載略為，經本處洽詢俄勒岡州TransmarineNavigationCorporation公司職員Ms.ErinAlberson，‧‧‧於七月十九日以電傳書面告稱，因本案已逾五年且已結案，一一詳細回答相關問題有實務上困難之處，惟依據該公司之規定，簽發任何載貨證券皆須船主及船長之書面同意‧‧‧云云。惟上揭TransmarineNavigationCorporation之答覆僅係約略描述該公司之一般作業情形，並非針對本件所為回答，實不足為據。而在航運界，船務代理泛稱委託其代理的人為船東為眾所周知，惟委託船務代理者，有的是船舶所有人，有的是船舶租傭人，或甚至其他人，不一而足，因此，該函所用的「船東」，是否即指「船舶所有人」，不無疑問。
㈡本件傭船人韓國航運公司於系爭船舶啟航前曾指定SeaportMarineSurveys,Inc
.（下稱Seaport海事公證公司）針對系爭船舶狀況及船上存餘燃料進行起租(on-hire)檢驗，載明檢驗標準：「為了本報告而使用下述符號，而系爭船舶之船齡及自然損耗等因素已加以考慮：輕度：0.0cm~2.5cm。中度：2.5cm~7.5cm。重度：7.5cm或以上。」(Forpurposeofthissurveythefollowingnotationsa
reused,withconsiderationbeinggiventothevessel'sageandfairwe
arandtear.Light:0.0cm~2.5cmModerate:2.5cm~7.5cmHeavy:7.5cmorgreater)經該公司檢驗後發現，不論係位於甲板左舷之第一號艙口圍板至第五號艙口圍板，亦或係位於甲板右舷之第一號艙口圍板至第五號艙口圍板，均無任何異常(ParticularsofsurveyOnDeck:PortSide:HatchcoamingNo.1noremarks.HatchcoamingNo.2noremarks.HatchCoamingNo.3noremarks.
HatchcoamingNo.4noremarks.HatchcoamingNo.5noremarks.…StarboardSide:HatchcoamingNo.1noremarks.HatchcoamingNo.2noremar
ks.HatchcoamingNo.3noremarks.HatchcoamingNo.4noremarks.Hat
chcoamingNo.5noremarks.)。至於Seaport海事公證公司檢驗報告第四頁固記載：「船艙：一號貨艙船首平板艙壁(flatbulkheads)及船尾波形艙壁(corrugatedbulkheads)之船板重度磨損，各處均有輕度及中度凹痕‧‧‧」惟自艙壁剖面圖來看，艙首艙壁及船尾艙壁等貨艙之艙壁均係位於甲板之下，甲板上貨艙之開口既然已由艙口蓋板及墊片嵌緊密封，即使甲板下貨艙艙壁有何磨損、凹痕，亦與船艙之水密性毫無關聯。況被上訴人並非系爭載貨證券之簽發人或運送契約之運送人，不負修正前海商法第一百零六條所定運送人之堪航能力之義務。
理由
一、上訴人主張：訴外人僑泰興企業股份有限公司等多家公司於民國（以下除標明為西元者外，均同）八十六年十二月間各別向美國之CargillIncorporated公司及AgrexInc.公司購買紅春麥、紅冬麥及白麥多批（以下稱系爭貨物），託交由被上訴人所有潘迪斯輪（Pandias輪，以下簡稱系爭船舶）運送，並簽發載貨證券四十一張。於八十六年十二月十八、十九日於奧勒岡州Postland港，及於八十六年十二月二十日自華盛頓州溫哥華港，以散裝方式裝載上船時，其品質完好，被上訴人簽發清潔之載貨證券，詎上開船舶於八十七年一月十三日駛抵我國台中港，於同年一月二十七日卸載完畢，發現系爭貨物均受有程度不一之嚴重海水濕損，而有結塊、發臭、短損情形；因被上訴人未提供適航適載之船舶，於運送途中，因未盡善良管理人之注意義務，顯有過失，致系爭貨物遭海水濕損，估計損失一億零九百二十九萬零三百三十二元。被上訴人自應負運送人及載貨證券簽發人之債務不履行責任。又系爭船舶為被上訴人所有，而船長為船舶所有人所僱用而指揮船舶，且系爭載貨證券已載明︰越洋航運公司為船長之代理人，應認系爭載貨證券係為船長之僱用人即被上訴人所簽發。被上訴人為船舶所有人，因提供有瑕疵之船舶，貨艙蓋無法有效的保持貨艙之水密性，致系爭貨物遭水侵入而濕損，被上訴人亦應負侵權行為之責任，上訴人已理賠各被保險人一億零九百二十九萬零三百三十二元，並受讓各被保險人就上開貨損之一切請求權，依保險法第五十三條代位請求及民法債權讓與之規定，得代位行使被保險人對被上訴人之請求，爰依債務不履行損害賠償請求權，及侵權行為損害賠償請求權，求為命：被上訴人應給付上訴人新台幣一億零九百二十九萬零三百三十二元及自起訴狀繕本送達翌日起算法定遲延利息之判決。或命：被上訴人應給付上訴人美金三百三十七萬九千九百四十元，及自起訴狀繕本送達翌日起算法定遲延利息之判決。前二項聲明具選擇關係，應擇其中價額最高者定之。
二、被上訴人則以：被上訴人雖為系爭船舶登記之所有權人，惟系爭載貨證券簽發時，被上訴人已將系爭船舶連同船長、船員傭租予訴外人韓國航運公司營運，其非運送人，系爭載貨證券係由越洋航運公司代理船長簽發，被上訴人並非本件運送人或載貨證券簽發人，無從成立債務不履行責任。本件貨損係因不可抗力所致，被上訴人依法得免責：系爭船舶之水密性毫無問題，具備完善之適航適載能力。兩造間未曾就貨損數量達成任何合意，上訴人就損害之發生及擴大與有過失。韓國航運公司就該等事項為船長、海員之實質僱用人，故若本件貨物因船長、海員之未盡商業注意義務而受損，自應由韓國航運公司負民法第一百八十八條之責任，與被上訴人無涉等語，資為抗辯。
三、本件上訴人係中華民國法人，被上訴人係設於賴比瑞亞之外國法人，上訴人請求被上訴人因侵權行為所負損害賠償責任，依涉外民事法律適用法第九條之規定，應以侵權行為地法為準據法。而所謂行為地，凡為一部實行行為或一部行為結果發生地皆屬之（最高法院五十六年台抗字第三六九號判例參照），上訴人主張台中港為本件侵權行為之一部結果發生地，則應以中華民國法律為準據法，自無不合。另上訴人依載貨證券之法律關係，請求被上訴人負債務不履行損害賠償責任，係屬載貨證券債之關係訴訟，本件之載貨證券係在美國簽發完成，行為地係在美國，並未兼跨二國以上，關於載貨證券債之法律關係，依涉外民事法律適用法第六條第二項規定，依行為地法，即以美國法為準據法。上訴人主張雙方當事人關於準據法之意思既有不明，且不同國籍，而載貨證券之行為地包括簽發及交付，亦即行為地兼跨美國、台灣兩地，又載貨證券定有卸載港為我國之台中等地，為本件運送契約債務之履行地，依涉外民事法律適用法第六條第二項前段、第三項所示，本件債務不履行部分即應適用我國法云云，不足採取。又上訴人主張依現行海商法第七十七條規定，關於「載貨證券所生之法律關係」，雖依涉外民事法律適用法所定應適用法律，但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，仍應適用本法之規定，此一選法之程序規定於本件非不得適用，認應適用中華民國法律云云，惟本件發生時間為八十六年十二月至八十七年一月間，自無適用八十八年七月十四日修正公布之海商法第七十七條規定，上訴人該項主張，亦不足取。
四、上訴人主張系爭貨物，由被上訴人所有系爭船舶運送，於八十六年（西元一九九七年）十二月十八、十九日於奧勒岡州Postland港，及於八十六年十二月二十日自華盛頓州溫哥華港，以散裝方式裝載上船，上開船舶於八十七年一月十三日駛抵我國台中港，於同年一月二十七日卸載完畢等事實，為被上訴人所不爭執，且有載貨證券可憑，自堪信為真實。上訴人主張依載貨證券之法律關係及侵權行為之法律關係請求（見本院卷㈠六五、六六頁、卷㈢二五五、二五七、二五八頁），茲就上訴人所主張之載貨證券之法律關係，請求被上訴人負債務不履行之損害賠償責任，及侵權行為之法律關係請求被上訴人負損害賠償責任，分別於後項述之。
五、上訴人依載貨證券之法律關係，請求被上訴人負債務不履行之損害賠償責任部分：
㈠本件準據法即美國一九三六年海上貨運條例第一條ａ項明定：稱「運送人」者，
係指船舶所有人或傭船人與託運人訂立運送契約之人而言（Theterm「carrier」Includetheownerorthechartererwhoentersintoacontractofcarriagewithashipper），同條第ｂ項：稱「運送契約」者，謂提單或關於海上貨物運送之類似權利證書，包括傭船人用以確定運送人與證書持有人之關係而填給之提單或類似證書（Theterm「contractofcarriage」appliesonly
tocontractofcarriagecoverdbyabillofladingoranysimilardocumentoftitle,insofarassuchdocumentrelatestothecarriage
ofgoodsbysea,includinganybillofladingoranysimilardocument
asaforesaidissuedunderorpursuanttoacharterpartyfromthemomentatwhichsuchbillofladingorsimilardocumentoftitleregulatestherelationsbetweenacarrierandaholderofthesame.），同條例第三條第３項尚規定，運送人或船長或運送人之代理人收受貨物後，因託運人之請求，應發給載貨證券（Afterreceivingthegoodsintohischarge,thecarrier,orthemasteroragentofthecarrier,shall,ondemandoftheshipper,issuetotheshipperabilloflading）（見原審卷㈡三０七至三一一頁），依上開規定可知海上運送之運送人，可為船舶所有人，亦可為船舶傭租人，但必須係與託運人訂立運送契約之人。運送契約係託運人與運送人間之契約，不以供運送之輪船所有權屬於何人為準據。而載貨證券之簽發，係以訂立運送契約為前提，由運送人本人、運送輔助人即船長，及運送人之代理人於收受貨物後簽發。於運送人為船舶所有人時，船長固係為船舶所有人簽發載貨證券，但於運送人為船舶傭租人時，船長即非為並未與託運人訂立運送契約之船舶所有人簽發，而係為船舶傭租人簽發，其理至明（最高法院八十一年度台上字第九三五號判決參照）。
㈡被上訴人抗辯系爭船舶於西元一九九七年十一月二十日傭租與訴外人韓國航運公
司，存續期間三十至四十天等事實，有我國駐英台北代表處簽證之定期傭船契約及該契約中譯文在卷可證（見原審卷㈡一０一至一三二頁），及西元一九九七年十二月十七日及十二月二十九日傭船付款證明可憑（見本院卷㈢八、九頁），且經我國駐韓代表處洽韓國航運公司，據韓國航運公司表示，一九九七年十一月二十日與被上訴人公司訂立定期傭船契約，有我國駐韓代表處函在卷可憑（見本院卷㈢一八六頁），被上訴人上開抗辯，為可採信。亦即系爭船舶運送系爭貨物期間，已傭租與訴外人韓國航運公司。被上訴人原提出之傭船契約影本，係被上訴人留存之存底契約書，自無簽名，其後提出者為契約原本，自難以此不同而否認該傭船契約之真正。上訴人執此否認上開傭船契約之真正，不足採取。
㈢依傭船契約第八條約定，「‧‧雖然船長係由船舶所有人指派，其應接受傭船人
之命令及指揮，如同傭船人之受僱人或代理人一般。‧‧除非傭船人依第四十六條規定簽署，否則船長應依大副收貨單之記載，簽署載貨證券」（‧‧‧「Thecaptain(althoughappointedbytheOwners),shallbeundertheorders
anddirectionsofthecharterersasregardsvessel'semploymentandagency;‧‧thecaptain,whoistosignBillsofLadingforcargoaspresented,inconformitywithMate'sreceiptsunlesscharterersaremakinguseoftheirauthoritytosignasperClause46.」）另傭船契約第四十六條約定，「如經傭船人要求，船舶所有人／船長授權傭船人或其代理人，依大副收貨單，簽署或交付正本載貨證券。）（「Owners/Mastertoauthorizecharterersortheiragentstosign/releaseoriginalBill(s)
ofLadingifrequiredbycharterersalwaysinaccordancewithmate'sreceipt.」）（見原審卷㈡一二０、一一０、一二六、一三０頁）。再以系爭四十一張貨證券影本正面載明：「傭船契約之所有條款、條件及例外規定，包括仲裁條款及任何附加規定，皆視為全部充分引用。若與載貨證券有何牴觸，概以傭船契約為準。」（「Allterms,conditionsandexceptionsoftheCharterPartyincludingthearbitrationclause,andanyaddendaheretotobeconsideredfullyincorporatedherein.Ifthereisanyconflictbetween
theBillsofLadingandtheCharterParty,theCharterPartyistogovern.」），且系爭載貨證券係由越洋航運公司代理簽發，其上載為船長（asagentonlyforMaster）簽發，有載貨證券在卷可憑（見原審卷三三至七六頁）。
㈣又依傭船契約第四十四條約定：「傭船人保證於傭船期間，使船舶所有人及船長
知悉船舶之航行路線以及傭船人在船舶所靠泊港口之代理行的名稱（「CharterersundertaketokeepOwnersandMasterinformedduringtheperiodasregardstheitineraryofthevesselofthenameoftheiragentsatportsofcall.」），第二條約定：「‧‧在傭船期間，傭船人應提供及支付‧‧引水人費用、船務代理行費用‧‧」（「Thatwhilstonhire
thecharterersshallprovideandpayfor‧‧pilots,agencies‧‧」（見原審卷㈡一一０、一二一、一二五、一二九頁），足認系爭船舶所靠泊港口之代理越洋航運公司確係由傭船人韓國航運公司所提供，韓國航運公司支付港口代理越洋航運公司代理費。
㈤韓國航運公司於一九九七年十一月二十八日致系爭船舶船長及越洋航運公司之航
行指示（Voyageinstruction），其中傭船成交書（recapofvoyagefixture）記載「船東：韓國航運公司（Owners:KoreaLinesCorporation）」「傭船人：台灣麵粉工會（chrter:Taiwanflourmillsassociation）「船東在裝載港之代理人為越洋航運公司（Owners"agenttobeemployedatloadingport‧‧TransmarineNavigationCorporation‧‧）（見本院卷㈣五二至六０頁）。
而系爭載貨證券第二十七條約定支付傭金與仲介人VanOmmerenShipbroking
Ltd公司（見原審卷㈡一二八頁），該公司承辦人員JohnWhite就代理被上訴人簽訂傭船契約之MargaronisNavigationAgencyLtd.所提出之上開航行指示認證宣誓稱：「‧‧韓國航運公司在西元一九九七年十一月二十八日之航行指示稱他們為船東，這不是因該公司係船舶所有人，而是因為該公司已將系爭船舶傭租與他人，韓國航運公司在該次傭船契約中稱為船東，而該航程之次傭船人係台灣麵粉製造商公會，韓國航運公司並在該航行指示第五頁表示該公司於裝載港之船務代理為越洋航運公司」（‧‧Inthevoyageinstructionsdated28November1997(seeAppendix1)KoreaLinedescribethemselvesastheowners(page2).Thisnotbecausetheyaretheownersofthevessel,
butbecausetheyhavesub-chartedthevessel,andKoreaLinewillbedescribedastheownerinthesubcharter.Thesubcharterforthisvoyageisalsoidentifiedonpage2,TaiwanFlourMills&Association.‧‧onpage5KoreaLinesaythattheiragentsattheloadingportwill
beTransmarineNavigationCorporationinportland,USA.)等語（見本院卷㈣一０一至一二八頁），該MargaronisNavigationAgencyLtd.所提出之上開航行指示英文影本，右上角載明由韓國航運公司(KoreaLinesCorporation)傳真至TransmarinePortland（即裝載港代理簽發載貨證券之之代理公司）（見本院卷㈣一一八至一二六頁）。亦可認該航行指示確由韓國航運公司所寄發無訛。㈥由上事證，可知系爭船舶已傭租與韓國航運公司，且於航行前，由韓國航運公司
寄發航行指示與港口代理商，載貨證券並載明傭船契約之所有條款、條件及例外規定，包括仲裁條款及任何附加規定，皆視為全部充分引用。若與載貨證券有何牴觸，概以傭船契約為準之旨，足認韓國航運公司為本件運送人，越洋航運公司代理韓國航運公司簽發系爭載貨證券甚明。雖越洋航運公司之職員Ms.ErinAlberson，固電傳書面告我國駐西雅圖辦事處稱：「‧‧因本案已逾五年且已結案，一一詳細回答相關問題有實務上困難之處，惟依據該公司之規定，簽發任何載貨證券皆須船主及船長之書面同意‧‧」（見本院卷㈡一二四至一二六頁）。惟其答覆僅係約略描述該公司之一般作業情形，並非針對本件確實回答，且韓國航運公司在系爭船舶該次航次之航行指示中自稱為船東（owners），已如前述，是該項陳述，難認系爭載貨證券，係由越洋航運公司代理為系爭船舶所有人之被上訴人所簽發，上訴人執此主張系爭載貨證券，係由被上訴人所簽發云云，不足採取。
㈦上訴人主張被上訴人於發現貨損後，一直以自己利益深入參與談判，足認被上訴
人係實際簽發載貨證券之人等語，固據提出八十七年一月二十三日會議、八十七年二月二日律師函、國際公證公司之重量證明為證（見原審卷㈡三０二至三０五頁）。惟被上訴人否認簽發系爭載貨證券，抗辯稱：被上訴人為船舶所有人，恐船舶遭受扣押而受重大損失，不得已祇得先請船東互保協會出具擔保書，嗣後被上訴人僅派員列席會議，並未參與決議。且被上訴人無論發函或聲請保全證據，被上訴人皆表明其為「船舶所有人」之身分，或簡稱為「船方」，從未稱其為「運送人」等語。查，被上訴人參與之協議，均表明僅列席，而未決議（見原審卷㈡三０二、三０三頁），再如前所述，被上訴人於系爭船舶運送系爭貨物期間，已傭租與訴外人韓國航運公司，本件係由韓國航運公司為運送人，且系爭載貨證券，由韓國航運公司所簽發等情明確，自不得以被上訴人以船舶所有人身分列席會議，即認被上訴人為運送人，簽發系爭載貨證券。
㈧系爭貨物運送期間，被上訴人已將系爭船舶傭租與韓國航運公司，韓國航運公司
為本件運送人，並由越洋航運公司代理韓國航運公司簽發系爭載貨證券，則上訴人以被上訴人為運送人及系爭載貨證券之簽發人，請求被上訴人負債務不履行損害賠償責任，即無理由。
六、上訴人依侵權行為之法律關係，請求被上訴人負損害賠償責任部分：㈠上訴人主張台中港為本件侵權行為之一部結果發生地，則應以中華民國法律為準
據法，已如前述。又系爭貨物損害發生時間，為八十六年十二月至八十七年一月間，依法律不溯既往之原則，本件應適用八十八年七月十四日修正前之海商法（下稱舊海商法）。
㈡按運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措
置：一使船舶有安全航行之能力。二配置船舶相當船員、設備及供應。三使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。舊海商法第一百零六條、第一百零七條定有明文（修正後變更為第六十二條、第六十三條），按定期傭船契約，係船舶所有人於一定期間，將船舶連同船長及海員一併包租予定期傭船者，船長及海員並須聽從定期傭船者之指示。在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，自不負舊海商法第一百零六條、第一百零七條之注意義務（最高法院八十四年度台上字第一六四一號判決參照），是本件舶舶所有人既於系爭貨物運送期間，將系爭船舶連同船長及海員一併包租予定期傭船者即韓國航運公司，船長及海員並須聽從定期傭船者之指示，於該段期間負有舊海商法第一百零六條、第一百零七條之注意義務者應為運送人之韓國航運公司，在此期間，船舶所有人對於船長並無指揮監督權，並非船長、海員之實質僱用人，則被上訴人對於因船長、船員之行為致成貨損，即無須負責。上訴人主張被上訴人應負僱用人連帶侵權行為責任，洵屬無據。
㈢傭船人韓國航運公司於系爭船舶啟航前曾指定Seaport海事公證公司針對系爭船
舶狀況及船上存餘燃料進行起租(on-hire)檢驗。該檢驗報告第二頁載明檢驗標準：「為了本報告而使用下述符號，而系爭船舶之船齡及自然損耗等因素已加以考慮：輕度：0.0cm~2.5cm。中度：2.5cm~7.5cm。重度：7.5cm或以上。」(Forpurposeofthissurveythefollowingnotationsareused,withconsiderationbeinggiventothevessel'sageandfairwearandtear.Light:0.0cm~2.5cmModerate:2.5cm~7.5cmHeavy:7.5cmorgreater)經該公司檢驗後發現，不論係位於甲板左舷之第一號艙口圍板至第五號艙口圍板，亦或係位於甲板右舷之第一號艙口圍板至第五號艙口圍板，均無任何異常。(Particularsofsurve
yOnDeck:PortSide:HatchcoamingNo.1noremarks.HatchcoamingNo.2noremarks.HatchCoamingNo.3noremarks.HatchcoamingNo.4norema
rks.HatchcoamingNo.5noremarks.…StarboardSide:HatchcoamingNo.
1noremarks.HatchcoamingNo.2noremarks.HatchcoamingNo.3noremarks.HatchcoamingNo.4noremarks.HatchcoamingNo.5noremarks.)，此有該公證公司出具之起租檢驗報告在卷可憑（見本院卷㈢一五五至一八七頁）。依該檢驗報告顯示，系爭船舶艙口圍板之墊片或艙蓋片果有任何凹陷變形成磨損甚至破洞，即使係小於2.5cm之磨損或變形，公證人亦會將其列為輕度磨損，顯見系爭船舶於載運系爭貨物前所有艙口蓋圍板墊片皆無任何凹陷變形或磨損、破洞，亦即具有緊密防水性。
㈣系爭船舶駛抵台中港時，發現貨損時，瀚洋公司即派公證人前往調查，經檢視後
認「系爭船舶在從美國華盛頓州溫哥華港至台灣之海上航行期間，曾遭遇惡劣天候。系爭船舶係在西元一九九七年十二月二十日自溫哥華港啟航，在同年月二十一日、二十二、二十三、二十四、二十五、二十六、二十七、二十八、二十九、
三十、三十一日及西元一九九八年一月一日、二、三、四及七日之航行期間，系爭船舶遭遇惡劣天候，致使船舶嚴重地前後顛簸、上下左右搖晃、震動。系爭船舶在西元一九九八年一月二日更遭遇 蒲福 風級十二級之暴風雨，海象異常，巨大海浪淹沒甲板及艙口蓋板，造成部分甲板裝具遭海水毀損及捲走。」(ThesubjectvesselencounteredheavyandboisterousweatherduringtheseapassageenroutefromVancouver,WA,USAtoTaiwan.ShesailedfromVancouveron20December1997.Duringthepassageon21,22,23,24,25,26,27,28,29,30&31December1997and1,2,3,4and7January1998,sheencounteredheavyandboisterousweathercausingvesseltostronglypitch,rollandvibrateinseawater,vesselhadbeenlunder
astrongstormwithforceupto12BFSon2January1998,seastatephenomenal,enormouswavecoveringondecksandthehatchcovers.Italsocausedpartdeckfittingstohavebeendamagedandwashedawaybyseas.)，並指出「經檢驗船舶艙口蓋板發現，艙口蓋板因密封墊及排水管道而防水。艙口蓋板及相關裝備應能有效發揮防水功能。此外，並發現艙口蓋板使用航海用Ram-Nek膠帶予以密封。據悉，系爭船舶前次航行，即西元一九九七年九月二十八日至西元一九九七年十月十四日期間，曾泊靠台灣的三個港口。在從美國哥倫比亞河（溫哥華港）至台灣的航行途中，亦曾遭遇蒲福風級十級風力之惡劣天候，但均未有貨物受損或貨艙進水的報告，據稱貨物卸載非常順利，亦無人因貨物遭受濕損而提出索賠。此顯示出，系爭船舶艙蓋口係防水的。」(Wefurtherinspectedvessle'shatchcoversandfoundthatthehatchcoverswerekeptwatertightbymeansofgasketsanddrainagechannels.
Theconditionofthehatchcoversandrelatedfittingswasconsidered
tobeinanefficientstagetomaintainitswatertightfunction.Moreover,itwasalsofoundthatMarineRam-NekTapewasappliedtosealthehatchcovers.ItwasfurthernotedthatthesubjectvesselcarryingsamecargohadcalledthreeTaiwaneseSeaportslastvoyageduringtheperiodfrom28September1997to14October1997.Shehadalsoencounteredheavyweatherwithwindforceup10BFSenroutefromColumbiariver(Vancouver),USAtoTaiwan.Butneitherwetdamagetocargonorseawateringressintocargoholdswasreported.Thedischargeofcargowasreportedlyverysmooth.Nocargoclaimshadbeenlodgedtothevesselrelatingtosetdamage.Itwasevidenttoindicatethehatchcoversofthesubjectvesselbeingwatertight.)等語（見原審卷㈡五九至七三頁），參以前述系爭船舶載運系爭貨物起航前之檢驗報告顯示，系爭船舶所有艙口蓋圍板墊片皆無任何凹陷變形或磨損、破洞，具有緊密防水性等情。足認系爭貨物之所以受到濕損，實完全係因船舶在人力所不能控制之十二級風力以上之大風雨遭受到劇烈搖晃，船身嚴重扭曲、變形，巨大海浪淹沒甲板及艙口蓋板，海水、雨水因此從艙口蓋板接縫處滲進船艙，在艙口蓋板接縫處下方形成一條一條直線的潮濕狀況。
㈤寶島海事公司公證報告及中譯文認就船舶貨艙未具水密性，惟若艙口圍板墊片不
緊密防水，甚至有破洞，則整個艙口蓋板下方均會進水，然本件僅有艙口蓋板之接縫處有滲水痕跡，並非艙口蓋板下方進水，是本院認寶島海事公司公證報告所為鑑定，不足採取。又寶島海事公司所攝之照片固顯示艙口蓋板表面有生銹情形，惟依瀚洋公司所攝之照片，某部分艙口蓋板表面雖呈現生銹狀態，但並無破洞，且接縫處均以橡膠墊圈密封，該墊圈墊片亦無破洞凹損（見本院卷㈢一八四頁），公證報告並記載艙口蓋板使用航海用Ram-Nek膠帶予以密封，艙口蓋板及相關密封墊、排水管道等設備確實具備有效防水功能。是證人即瀚洋公司之公證人 林明達 證稱：「艙蓋墊片有一部分外觀看起來不是很好，表面有輕微破損，但無漏洞，整體艙蓋墊片係堪用、適用、合於使用‧‧」等語，應足採信（見本院卷㈢五九頁），至證人 孫迪文 之證述系爭船舶水密性不足，不足採取。因此，上訴人主張系爭船舶之貨艙蓋的橡膠墊片老化硬化、艙口圍板之接觸表面受到侵蝕，致貨艙蓋無法有效保持貨艙之水密性，被上訴人為船舶所有人，船舶適航載能力有所欠缺，致被保險人即貨主之權利受損，亦應負侵權行為之損害賠償責任云云，即不足取。
㈥被上訴人抗辯本件貨損係由於系爭船舶於航程中連續遭遇惡劣天候所致，其中於
八十七年一月二日凌晨二時至八時間更遭遇蒲福風級表十二級以上之強烈風暴侵襲，屬不可抗力（ActofGod）等事實，業據提出經港務局認證之海事報告及整個航程之航海日誌為證（見原審卷㈡一三三至一三五頁），依該航海日誌記載「一九九七年十二月二十五日四時至八時持續風力十級，狂風，八級浪。船舶上下左右劇烈搖晃，海浪衝潰甲板及艙蓋。一九九七年十二月二十六日二十四時風力十級，遭遇強烈暴風雨，狂風吹襲，九級浪。巨浪淹沒甲板及艙蓋，船舶上下左右劇烈搖晃、擊拍、持續下雪。一九九七年十二月二十七日四時至十二時，持續風力十級，九級浪。巨浪淹沒甲板及艙蓋，船舶上下左右劇烈搖晃，持續下雪。一九九八年一月一日二十時至二十四時，風力十級，天氣持續惡化，遭遇強烈暴風雨，九級浪。巨浪淹沒甲板及艙蓋，船舶上下左右劇烈搖擺，持續暴風雪。一九九八年一月二日二時，風力達十二級，天氣持續惡劣，四時，風力達十二級，強烈暴風雨，船舶逆風而行，九級浪。八時，風力達十一級，船舶整個被雪覆蓋，處於極度危險的天候狀況。一九九八年一月四日，風力均為九級，天氣急速惡化。海浪衝潰甲板及艙蓋，船舶上下左右劇烈搖晃。一九九八年一月七日，五時至十二時，風力均為九級，天氣持續惡化。海浪衝潰甲板及艙蓋，船舶上下左右劇烈搖晃，暴風雪。」（見本院卷㈡九九至一０一頁）。目前國際通用之風力估計，係以蒲福風級(BeaufortScale)為標準。十級風為狂風(storm)，風速每秒二四‧五至二八‧四公尺，每小時四十八至五十五海浬，十級風情形為樹被風拔起，建築物有相當破壞；十一級風為暴風(violentstorm)，風速為每秒二八‧五至三二‧六公尺，每小時五十六至六十三海浬，十一級風情形極為少見，如出現必有重大災害；十二級風為颶風(hurricane)，風速每秒三二‧七至三六‧九公尺，每小時六十四至七十一海浬，而十二級風以上即相當於中度颱風，此有中央氣象局網站公布之資料在卷可憑（見本院卷㈢二０五至二０八頁），由上述航海日誌之記錄對照蒲福風級表之標準即知，系爭船舶載運系爭貨物航行期間，自十二月二十五日起即遭受風力十級甚至十二級以上相當於輕度颱風及中度颱風之強烈暴風雨猛烈侵襲，巨浪及風雪淹沒甲板及艙蓋，此種極度異常之天候狀況，並非每年冬季十二月、一月北太平洋至台灣之海上正常天候，顯屬「天災」及「不可預測、無法扺禦之海上危險」，被上訴人自得依法免責。上訴人主張上開天候狀況，應為經驗豐富之航運業者所事前預料，尚難係不可抗力云云，惟「天災」係指無人為行為之介入，以一般運送人之注意、努力及先見性亦不能預見其發生，而且一旦發生，運送人亦不能避免其發生或防止其損害之發生之自然力災害。舉例言之，狂風巨浪、暴風雨、強風、集中豪雨或此等原因所激起之大浪等自然災害皆屬於天災。而所謂「海上危險」，則係指船舶之航行海域及季節內，發生通常所不能預料特有破滅之危險、災害或事故，而以一般善良管理人之注意不能防範者而言，系爭船舶載運系爭貨物航行期間，有前述不可抗力之暴風侵襲，自屬不可抗力上訴人主張非不可抗力云云，不足採取。按因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：海上或航路上之危險、災難或意外事故。天災。舊海商法第一百十三條第二款、第四款定有明文（修正後為六十九條第二款、第四款），被上訴人既已舉證證明本件貨損有舊海商法第一百十三條第二、四款規定之免責事由存在，及發生之損害係由此事由而引起者，即已盡其舉證責任，得依上開規定而主張免責。則上訴人主張被上訴人應負侵權行為損害賠償責任，亦不足採。
七、綜上所述，上訴人依載貨證券債務不履行之損害賠償，及侵權行為之法律關係，請求被上訴人應給付上訴人新台幣一億零九百二十九萬零三百三十二元及自起訴狀繕本送達翌日起算法定遲延利息，或請求被上訴人應給付上訴人美金三百三十七萬九千九百四十元，及自起訴狀繕本送達翌日起算法定遲延利息，均無理由，原審因而為上訴人敗訴之判決，並駁回其假執行之聲請，洵屬正當。上訴論旨，仍執陳詞，指摘原判決不當，求予廢棄，為無理由。本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，核與本件判決結果不生影響，無庸逐一論列，併此敘明。
據上論結：本件上訴為無理由，依民事訴訟法第四百四十九條第一項、第七十八條，判決如主文。
中華民國九十二年十月十五日~B1民事第六庭審判長法官吳火川~B2法官吳惠郁~B3法官饒鴻鵬右為正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於收受判決送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後二十日內向本院提出上訴理由書(須按他造人數附具繕本)。
上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師及格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第四百六十六條之一第一項但書或第二項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。
~B書記官陳如慧中華民國九十二年十月十六日附註：
民事訴訟法第四百六十六條之一（第一項、第二項）對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
Ｙ