臺灣基隆地方法院91年度海商字第6號民事判決

裁判字號：臺灣基隆地方法院91年海商字第6號民事判決

裁判日期：民國91年12月24日

裁判案由：損害賠償

臺灣基隆地方法院民事判決九十一年度海商字第六號
原告吉興達營造廠有限公司法定代理人乙○○法定代理人 余辰南
甲○○右當事人間請求損害賠償事件，本院判決如左：
主文被告應給付原告新台幣貳佰玖拾貳萬陸仟陸佰捌拾元，及自民國九十一年九月二十一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔十分之三，餘由原告負擔。
本判決原告勝訴部分於原告以新台幣玖拾柒萬陸仟元供擔保後，得為假執行；被告如於假執行程序實施前，以新台幣貳佰玖拾貳萬陸仟陸佰捌拾元為原告預供擔保，免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實
甲、原告方面：
壹、聲明：被告應給付原告新台幣（下同）七百十萬二千四百三十七元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息，並願供擔保，請准宣告假執行。
貳、陳述：
一、原告所有之打樁兼挖泥船「吉達興八號」於民國八十九年十月三十一日晚上繫泊於基隆港東十號碼頭末端，同年十一月一日凌晨三時許因象神颱風襲台，致「吉達興八號」之繫纜斷裂，向內港漂流至東一號碼頭停止，漂流期間並未與任何船舶碰撞或接觸，並於當日清晨五時四十分許在海軍兩艘補給船ＹＷ─２（加水船）及ＹＯＮ─２（加油船）協助下，完成安全距離靠泊。惟因被告之受僱人執行職務時疏未為有效之防颱措施，致使被告承造之「樸馬麥斯（ＰＵＭＡＭＡＸ）輪」斷纜漂流，並於同日六時十分許與「吉達興八號」發生碰撞，造成「吉達興八號」之船尾、甲板、船上吊桿毀損。
二、台中港務局為上開「樸馬麥斯輪」於象神颱風期間斷纜漂流，致碰撞多艘船舶及基隆港港埠設施一事召開海事評議會，評定結果認定被告事前未就「樸馬麥斯輪」之靠泊為確實之防颱措施，為肇事主因，應負相關船艦之全部損害賠償責任，而交通部就此所為之復議結論亦同。
三、「樸馬麥斯輪」甫於肇事前二天於基隆外海完成適航，依海商法第三條第四款規定，縱認該船非該法第一條所規定之船舶，其既與「吉達興八號」發生碰撞，仍應適用該法關於船舶碰撞之規定。爰依海商法第九十六條及民法第一百八十八條第一項前段請求被告賠償原告因本件事故所受損害及所失利益。查原告所受之損害包括：（１）進塢上／下架、滯架費、電器租用費計二十七萬四千四百五十五元；（２）甲板及船殼修理費計三十四萬三千三百五十元；（３）吊桿桁架修理費計二十二萬八千九百元；（４）檢定公證費計十四萬七千元，所失之利益包括：船舶修理期間無法為基隆嶼公共設施工程、人工漁礁及保護礁工程、深澳站ＲＣ棧橋及油管工程等作業之營業損失及原告公司所屬拖船「海龍二號」因拖帶「吉達興八號」無法為其他拖船作業之損失，共計六百一十萬八千七百三十二元，故被告應賠償原告七百一十萬二千四百三十七元，並自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
參、對於被告抗辯之陳述：
一、關於「樸馬麥斯輪」於八十九年十一月一日碰撞「吉達興八號」打樁兼挖泥船，被告應負全部海事責任乙節，原告已提出台中港務局海事責任評定書及交通部海事復議書為證（原證一），自得依海商法第九十六條規定，請求被告賠償原告所受損害及所失利益。因被告辯稱「樸馬麥斯輪」並非船舶，本件碰撞非海商法之船舶碰撞事件，而係民法之侵權行為，要原告舉證被告應負侵權責任云云，為回應被告所辯，且鑑於船舶碰撞事件，性質上本就屬於侵權行為，原告業於九十一年十一月十一日庭期，主張被告亦應依民法第一百八十四條、第一百八十八條有關侵權行為之規定，對原告負賠償責任。因該主張係在基礎事實同一之情況下而為，且不礙被告之防禦及訴訟之終結，依民事訴訟法第二百五十五條第一項第二款及第七款規定，自不需被告同意即得為之。
二、茲提出「吉達興八號」打樁兼挖泥船之船舶檢查紀錄簿（原證二），其上詳載該船自新造開始啟用到九十一年一月十日通過定期檢查為止之全部檢查記錄，證明：
（一）該船於發生本件碰撞前，一直處於適用狀態，其起重機（又稱吊桿）亦操作良好。
（二）該船於發生本件碰撞後，確曾修理，並恢復原適用狀況，此由該船於九十年一月十五日通過定期檢查即明。（按該船於八十九年十一月一日遭「樸馬麥斯輪」碰撞，九十年一月五日修理完畢，詳見原證一所附之修理費用單據。）
肆、證據：提出檢定報告書一份為證。
乙、被告方面：
壹、聲明：駁回原告之訴及如受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
貳、陳述：
一、原告係主張被告應依海商法第九十六條負本件船舶碰撞之損害賠償責任，惟查依船舶登記法第二條及第九條之規定，「船舶」必須通過檢驗、完成登記，並取得檢驗、國籍證書，始足稱之。而被告所有之「樸馬麥斯輪」係建造中之船舶，尚未完成上開檢驗程序，雖於事故前完成試航，但試航完成並非代表已具試航能力，故並無海商法所定之適航能力，自非海商法所規定之船舶，當無適用海商法關於船舶碰撞之規定。
二、承上，本件非屬海商法上之船舶碰撞事件，而係民法上之侵權行為，原告自應就被告構成侵權行為之要件負舉證責任。原告主張侵權行為之損害賠償，惟被告係股份有限公司組織之法人，何以能自為侵權行為？再者，原告如主張被告應負民法第一八八條之僱用人責任，惟並未說明被告之何一僱用人有何執行職務上之過失致生本件事故，其請求自屬無據。又原告雖據台中港務局海事評議及交通部覆議之結論，主張被告有過失，應負全部損害賠償責任云云，然海事評議之性質僅供行政機關決定船長、船員或相關人員應負否行政責任之參考，並不涉及民事賠償責任之論斷，且其審查過程並不嚴謹，欠缺一般法院審理案件時必要之調查及鑑定程序，其結論流於片段而難謂客觀，況觀諸評議之內容，多為可能、推測之詞，並無具體證據或因果關係之判斷，原告僅以此作為被告構成侵權行為之證據，其舉證顯然不足。
三、查象神颱風來襲前之八十九年十月卅一日，被告為因應颱風來襲，於上午八十三十分召開海上防颱會議，會議提及︰必須對「樸馬麥斯輪」加強帶纜。而同日中午，被告即將繫纜數目較平常為增加，加強至三十三根，依該船現有之纜樁及纜孔，最大數量即為三十三根，且「樸馬麥斯輪」之總噸數僅二萬六千零四十七公噸，而被告以前也承造過類似或總噸數更大之船舶，均以繫纜方式固定，三十多年來都沒有發生類似斷纜且船舶漂流之情形。而當時纜繩之狀況完好堪用，目視無磨損或斷股現象，且該等纜繩均有「證書、購買紀錄」可證，足見被告既已選用合格纜繩，並加強繫纜至「樸馬麥斯輪」之最大數目。又事故之後，被告技師會同驗船協會人員前往測量船舶吃水情形，計算得知「事故前」之吃水應為︰船艏五點四七米，船艉五點五四米，壓艙水總重五、一四二點二公噸，有吃水計算書可證。而依「樸馬麥斯輪」所靠泊之六號碼頭地形，如再加壓艙水，反而容易導致觸礁。故該等艙水之數量及吃水程度，依當時之環境，應屬適足。又查十一月一日凌晨六時許防波堤之風浪加上「湧」的高度約達十公尺，致防波堤內側之巨石衝撞圍牆而倒塌，該缺口與兩旁高建築物形成風洞效應，強風直衝樸馬麥斯輪右後方。且中央氣象局事後發布十一月一日颱風警報顯示，象神颱風瞬間最大風速為每小時一百五十五公里，相當於十四級風，顯超出一般所能抵禦的程度，另據聞象神颱風來襲時，基隆「港區內」另有七艘商船亦發生斷纜情事，港區外海亦有德洋福星輪、ManilaSpirit輪因突遭風浪而擱淺沉沒，足見實際風浪之巨，故「樸馬麥斯輪」之斷纜乃因不可抗力所致。被告縱加以善良管理人之注意，亦無法避免船舶之繫纜斷裂漂流，後續之漂流碰撞事故，實亦屬不可抗力。另被告所屬之拖船雖無法駛出，然此因訴外人交通部基隆港務局（下稱基港局）臨時指定該拖船日常停泊之正濱區為避風區，而各國漁船群集避風堵住出口所致，亦非可歸責於被告。因此依當時情形，被告已盡相當之注意義務，自無過失可言。
四、原告提出瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司（下稱瀚洋公司）於九十年五月三十日作成之公證報告，主張「吉興達八號」因遭被告所有之「樸馬麥斯輪」碰撞所受之損害及所失之利益，共計七百一十萬二千四百三十七元等語。惟查該公證報告內容與同為原告委託之君正海事保險公證人有限公司（下稱君正公司）於九十年三月五日就「吉興達八號」之損害所作成之另份公證報告內容幾乎完全一致，何以原告不提出作成在前之君正公司之報告，卻提出作成在後但內容幾乎完全相同之瀚洋公司之報告？是否瀚洋公司公證人 林明建 根本未到現場進行調查，僅以君正公司之報告為依據後再作成公證報告？因此，瀚洋公司之公證報告內容自難令人信服。
五、縱認被告就本件事故有過失而應對原告負損害賠償責任，然查：
（一）「吉達興八號」於斷纜漂流過程中，曾與一艘「通安輪」相撞，該部分損害顯係獨立之損害發生原因。並非所有損害均應由被告負責，據被告投保之保險公司於本件事故後委請中華海事鑑定社就「吉達興八號」之受損情形加以勘查並估算所需之修理費用之結果，其中直接因與「樸馬麥斯輪」相撞所致之修理費用預估約僅十五萬七千五百元，故被告僅需賠償原告此部分損害。
（二）公證費用並非損害之範圍，原告請求此部份給付，自屬無據。
（三）另原告主張「吉達興八號」因本件事故受損而受有營業損失，然據原告提出之三份工程合約書，均未約定原告需以「吉興達八號」負責完工，自難認「吉達興八號」受損，於該等工程合約之履行有何影響。又該三份合約中均訂明可申請延長工期，如原告申請延長工期，除減少承攬報酬或給付違約金之責任外，並不致於無法繼續營業。另原告主張之「其他節省營業成本」百分之十五、「營業損失淨額」中之公司利潤百分之三十五，及「海龍二號」因拖帶「吉興達八號」而受之營運損失，均未見原告提出憑據，其主張其受有營業上之損失，自不足採，其此部分之請求，應屬無據。
（四）修復費用以必要者為限，如係以新品換舊品，應予折舊。蓋因舊品使用多年，原有機件已有消耗，碰撞後經重換新品，性能已較事故時為佳，屬於受害人所受利益，自應扣除，為我國實務之一貫見解，而折舊之標準，實務多認依財政部之「固定資產耐用年數表」，採平均或定率遞減法計算其折舊。譬如︰該物折舊後僅六成新，則縱然被告應負賠償責任，原告所能請求之修復費用，僅能按六成計算，依該耐用年數表第三類第十九項所示，「起重輸送機械及設備」之耐用年數僅「十年」。依第二類第一項所示，鋼鐵造船之「貨船、全貨櫃船辦貨櫃船」一萬噸以上，耐用年數為十八年；未滿一萬噸者為十二年。「漁船、駁船」為八年。「油船、挖泥船及其他」均為八年。因此，原告之艦艇、船舶於事故時均非全新，其性能已有耗損，則其本次修理費用，應依上述規定予比例折舊，以免原告因換新而更有不當之獲利。
丙、證據：提出、通安輪之海事報告、君正公司公證報告、中華海事檢定社公證報告、颱風警報發布概況表、基隆站一九九四年逐月逐日極大風之資料、龍洞浮標八十九年十月、十一月之「波浪波高週期波向逐時紀錄」、計劃加班指派單各一份、行動電話通聯紀錄二紙、斷纜之照片五頁、東防波堤及圍牆倒塌之照片十頁為證。
理由
壹、原告主張其所有之打樁兼挖泥船「吉達興八號」於八十九年十月三十一日晚上繫泊於基隆港東十號碼頭末端，同年十一月一日凌晨三時許因象神颱風襲台，致「吉達興八號」之繫纜斷裂，向內港漂流至東一號碼頭停止，漂流期間並未與任何船舶碰撞或接觸，並於當日清晨五時四十分許在海軍兩艘補給船ＹＷ─２及ＹＯＮ─２協助下，完成安全距離靠泊。惟當日六時十分許因被告之僱用人執行職務時疏未為有效之防颱措施，致使被告承造之「樸馬麥斯輪」斷纜漂流，並與「吉達興八號」發生碰撞，造成「吉達興八號」之船尾、甲板、船上吊桿毀損。爰依海商法第九十六條、民法第一百八十八條第一項前段之規定請求被告連帶賠償其因而所受之損害等語。被告固對其所承造之「樸馬麥斯輪」於象神颱風期間斷纜漂流，繼而碰撞原告所有之「吉達興八號」船舶等情不爭執，惟以：「樸馬麥斯輪」僅係建造中船舶，並非海商法上之船舶，本件碰撞自無海商法第九十六條之適用。又原告並未具體說明被告之受僱人有何執行職務之過失，其請求被告負僱用人侵權行為責任，即屬無據。另被告於象神颱風來臨前，已確實將「樸馬麥斯輪」之繫纜數加至三十三根，且為適當之繫纜，並加足壓艙水，已盡善良管理人之注意義務，「樸馬麥斯輪」之斷纜漂流係因颱風之瞬間風力太強所致，實屬不可抗力等語，資為抗辯。
貳、按船舶碰撞，究其本質，乃係屬於民法上侵權行為之一，惟因海上航行規則特殊，碰撞原因複雜，因此海商法對船舶碰撞另立專章加以規定，若屬船舶之碰撞，不論發生於何地，皆適用海商法第四章之規定，故海商法關於船舶碰撞之規定，係民法上侵權行為之特別規定，二者屬法條競合之關係。查原告所據以起訴之系爭碰撞之事實僅有一個，而依該事實所應適用者究為特別法之海商法上船舶碰撞之規定或係普通法之民法上侵權行為之規定，應屬法院依所認定之事實加以適用法律之範疇，故原告雖先主張應適用海商法關於船舶碰撞之規定，嗣稱亦應適用民法上侵權行為之規定，此僅係法律適用之問題，要與訴之追加無涉，先予敘明。
參、海商法關於船舶碰撞之規定既屬民法侵權行為之特別規定，若符合適用海商法船舶碰撞規定之要件，即無再論以民法侵權責任之餘地。而適用海商法關於船舶碰撞規定，係以二艘以上船舶相互接觸後造成其中一方或雙方發生損害為要件。查兩造對於被告所有之「樸馬麥斯輪」與原告所有之「吉達興八號」船舶發生碰撞，致使「吉達興八號」船舶受損乙節並無爭執，所爭執者為「樸馬麥斯輪」是否為船舶。經查：
一、被告雖抗辯稱：「樸馬麥斯輪」係建造中之船舶，雖於事故前完成試航，但試航完成並非代表已具試航能力，故並無海商法所定之適航能力，自非海商法所規定之船舶，當無適用海商法關於船舶碰撞之規定等語。惟按適用海商法船舶碰撞之規定，僅以發生碰撞之雙方或多方均為船舶為要件，並不限於發生碰撞之船舶係海商法第一條所規定之船舶，此觀海商法第三條第四款規定：「下列船舶除因碰撞外，不適用本法之規定：˙˙˙四、第一條以外之其他船舶。」甚明，故本件爭執點在於「樸馬麥斯輪」是否為船舶，而非該輪是否為海商法上之船舶，故被告上開抗辯，尚有誤會。
二、按所謂船舶，係指在水面或水中供航行者之謂，船舶法第一條定有明文。查原告主張「樸馬麥斯輪」甫於本件事故前二天於基隆外海完成試航一事，為被告所不爭執，堪信為真實，故「樸馬麥斯輪」目的既在於水面或水中供航行之用，並具有航行能力，其符合上開船舶法關於船舶之定義，應屬無疑。至被告雖抗辯：依船舶登記法第二條及第九條之規定，「船舶」必須通過檢驗、完成登記，並取得檢驗、國籍證書，「樸馬麥斯輪」係建造中之船舶，尚未完成上開檢驗程序，仍非屬船舶等語，然船舶之檢驗、登記，取得檢驗、國籍證書等程序，僅屬船舶行政管理之規定，並非前開船舶法第一條所定成為船舶之必要條件，被告以未經此等程序為由，而否認「樸馬麥斯輪」之船舶性，洵無足取。準此，本件碰撞事故自應適用海商法關於船舶碰撞之規定。
肆、按碰撞係因一船舶之過失者，由該船舶負損害賠償責任，海商法第九十六條定有明文。查原告主張被告於本件碰撞事故有過失，係以台中港務局海事評議及交通部之復議所認定之被告過失事實為據，而依台中港務局海事評議書及交通部之復議書所載，被告於本件事故有下列過失：未配置人員留守船上、繫纜數目不足，且繫纜過緊致受力不平均或應力不足、陸續斷纜之際，未能適時發現緊急調派人手、未機動備便自有拖船、未打足壓艙水致船身吃水不足、未恢復主機動力、裝復汽缸、下錨鏈以協助繫纜。惟被告則抗辯：「樸馬麥斯輪」僅係一大型動產，並非海商法上之船舶，本無配置相當人員及恢復主機動力之義務。且被告為因應象神颱風來襲，於八十九年十月三十一日中午，即將「樸馬麥斯輪」繫纜數目增加至三十三根，並為適當之繫纜。另「樸馬麥斯輪」於事故前之吃水為船艏五點四七米、船艉五點五四米，壓艙水總重五千一百四十二點二公噸，依「樸馬麥斯輪」所靠泊之六號碼頭地形，如再加壓艙水，反而容易導致觸礁，故該等艙水之數量及吃水程度，依當時之環境，應屬適足。因八十九年十一月一日凌晨六時許防波堤之風浪加上「湧」的高度約達十公尺，致防波堤內側之巨石衝撞圍牆而倒塌，該缺口與兩旁高建築物形成風洞效應，強風直衝「樸馬麥斯輪」右後方，致「樸馬麥斯輪」受圍牆倒塌後之風力加強吹襲、暨浪湧加劇，始造成斷纜等語。
經查：
一、「樸馬麥斯輪」既為被告所有，被告自應對之為妥善管理，而是否已盡妥善管理之義務，應依客觀之具體情形認定其管理行為是否足以避免損害之發生而定，並不以有相關法令規定其須為特定之管理行為為要。查「樸馬麥斯輪」為重達二萬六千零四十七公噸之巨大貨輪，有該輪結構安全證書在卷可證，衡諸經驗法則，若要避免此等大型船舶發生漂流之情事，原告所主張之：配置人員留守船上以緊急應變、適當繫纜、機動備便自有拖船、打足壓艙水以免船身過高、恢復主機動力、裝復汽缸、下錨鏈以協助繫纜等防颱措施，應屬有效且適當。另具有海事專業之交通部台中港務局亦認：「˙˙˙有效之防範措施如：打足壓艙水˙˙˙恢復主機動力、下錨或以錨鏈協助繫纜、派員駐守船上應變、機動備便自有拖船以防萬一等˙˙˙。」有原告提出附卷之該局九十年四月三日九０中港航字第三五七二號函附台中港務局海事責任評定書一份可稽。故若被告於象神颱風來臨前未為上開有效之防颱措施，自難認其已盡妥善管理之義務。
二、被告抗辯於本件事故發生前，曾開會將「樸馬麥斯輪」繫纜數目加至三十三根，且所繫纜繩均係合格良好之纜繩等語。然查：被告固提出中船公司人員訪談紀錄、纜繩購買紀錄及原廠型錄、斷纜照片等欲為證明，惟上開中船公司人員訪談紀錄，乃係本件事故後被告自行詢問其員工所作成之文書，其內容之真實性並非無疑。而纜繩購買紀錄及型錄，僅足證明曾購買該等纜繩，並無法證明確曾繫纜至被告所稱之數目。另觀諸上開斷纜照片內容係拍攝數綑纜繩，姑毋論該等纜繩數目是否確為三十三根，依被告於該等照片旁之說明，該等照片係拍攝於八十九年十一月，設若該等照片確係當初「樸馬麥斯輪」斷纜之照片，何以本件於九十年十月二日起訴，其卻遲至九十一年十一月二十七日始提出該等照片，故該等照片內容之真實性，亦非無疑。是故，前開被告所提證據，並不足證明被告所辯為真。被告另稱：其過去對於比「樸馬麥斯輪」大型之船舶亦係如此繫纜，即使面對風力較象神颱風為強之颱風，均未見受力不均發生斷裂之情事等語，並提出歷年承造之大型船舶及所經風災一覽表作為證明。惟如被告此部分所言屬實，倘「樸馬麥斯輪」確曾繫纜相同數目，何以無法對抗風力較弱之象神颱風？此適足證其並未對「樸馬麥斯輪」為其所述之繫纜。據此，被告抗辯已為適當繫纜等語，顯非真實。被告另稱：本件事故後，被告之技師會同驗船協會人員前往測量船舶吃水情形，計算得知「事故前」之吃水應為︰船艏五點四七米，船艉五點五四米，壓艙水總重五千一百四十二點二公噸，而依「樸馬麥斯輪」所靠泊之六號碼頭地形，如再加壓艙水，反而容易導致觸礁等語，並提出被告中船公司事故報告書為證。查「樸馬麥斯輪」所停靠之中船公司基隆總廠第六號碼頭水深為八公尺，為兩造所不爭執，則縱認其所述事故前吃水深度屬實，該輪亦尚有加壓艙水之空間，另依其所提出之本件事故報告所稱：「˙˙˙理論上本船固然還有空間可再加壓艙水˙˙˙」等語觀之，亦同此看法。故除非有不能加壓艙水之事由，否則應有加足壓艙水降低船身，減少風力對船身影響之必要。被告僅空言辯稱：依上開碼頭之地形，如再加壓艙水，反而容易導致觸礁等語，迄未舉證以實其說，其所辯亦不足採。另象神颱風期間「樸馬麥斯輪」上並未配置留守人員，僅有被告公司技師 白渭璜 、楊光銘二人於其上進行冷凍庫之試驗，且並未於事前恢復主機動力，被告亦未備便自有拖船以應急變等情，均為被告所不爭執。揆諸前揭說明，被告未妥善管理「樸馬麥斯輪」，實為顯然，其辯稱已盡注意義務，並無執行職務上之過失等語，並不可採。
三、被告另抗辯：「樸馬麥斯輪」係因八十九年十一月一日凌晨四時至六時之間，基隆港外海附近，有浪湧段時間內突然增高之情形，防波堤之風浪加上「湧」的高度約達十公尺，致防波堤內側之巨石衝撞圍牆而倒塌，該缺口與兩旁高建築物形成風洞效應，強風直衝「樸馬麥斯輪」右後方所致，其斷纜漂流實屬不可抗力等語，並提出龍洞浮標八十九年十月、十一月之波浪波高週期波向逐時紀錄、東防波堤圍牆倒塌之照片以為證明。惟按所謂不可抗力事故，應以縱經盡其善良管理人之注意義務，亦無法防免損害事故之發生，始足當之。查被告對於「樸馬麥斯輪」之防颱相關事宜，並未盡其注意義務，已如前揭所認。又查「樸馬麥斯輪」為總重二萬六千零四十七公噸之船舶，而依訴外人交通部基隆港務局所提出附於本院九十年度海商字第四號損害賠償事件卷宗內之象神颱風期間靠泊於基隆港區內之商輪一覽表所載，其中「南傑星輪」（總重二萬九千二百七十五公噸）、「瑪利塔輪」（總重二萬五千一百十七公噸），經過適當加纜後，均未發生斷纜漂流之情事，「樸馬麥斯輪」之重量既與該二輪相近，且介於該二輪之間，若該二輪經由適當加纜即可抵禦象神颱風之風力，自難認象神颱風之風力對於「樸馬麥斯輪」而言，係屬不可抗力。又縱認「樸馬麥斯輪」所處之中船六號碼頭所受風勢與該二輪所處之基隆港區內部不同，惟本件事故之同時，「樸馬麥斯輪」附近之中船公司九號碼頭尚有基隆海事職業學校之實習船「育英二號」靠泊，此為被告所不爭執，倘有前述之「風洞效應」存在，則該效應應對兩船一體適用，為何「樸馬麥斯輪」會斷纜及漂流而「育英二號」則否？被告另謂：基隆「港區內」另有七艘商船亦發生斷纜情事，港區外海亦有「德洋福星輪、ManilaSpirit輪」因突遭風浪而擱淺沉沒等語。
惟縱其所言屬實，亦無法以此直接推認「樸馬麥斯輪」之斷纜係屬不可抗力。是故被告抗辯「樸馬麥斯輪」斷纜漂流係因不可抗力所致等語，委無足取。
伍、被告中船公司另抗辯稱「吉達興八號」船於遭「樸馬麥斯輪」撞及前，曾因斷纜漂流而與其他船舶碰撞，其損害並非完全由「樸馬麥斯輪」所造成云云。然查，「吉達興八號」船於八十九年十一月一日凌晨二時三十分至三時間斷纜漂流，於五時四十分許抵達忠一路岸邊，因該船船工跟隨在岸邊追蹤，於該船抵東一碼頭時，及時安全繫泊。嗣於當日六時二十分，即遭漂流至東一號碼頭之「樸馬麥斯輪」撞及。「吉達興八號」船漂流期間並未與海軍船艦或他船擦撞等情，有被告提出之君正海事保險公證人有限公司出具之檢定報告書在卷可證。被告雖提出「通安輪」海事報告，認為「吉達興八號」船曾擦撞該船，然該海事報告僅泛稱曾遭「吉達興八號」船與「樸馬麥斯輪」擦撞，至如何擦撞，擦撞順序及擦撞部位與受損情形，該海事報告均未提及，其陳述既與上開調查之證據不符，則該海事報告所稱之擦撞，即難認定為真實。
陸、按碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任，海商法第九十六條定有明文。因被告之過失，致使「樸馬麥斯輪」於象神颱風期間斷纜漂流並因而碰撞原告所有之「吉達興八號」船舶等情，業如前揭認定，若因此致原告受有損害，原告自得依前揭規定，請求被告負損害賠償責任。又損害賠償之範圍，依民法第二百十六條第一項之規定，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限。茲就原告主張之各項損害應否准許，分敘如次：
一、所失利益部分：按民法第二百十六條第二項所謂所失利益，係指被害人依通常情形，或依已定之計劃設備或其他特別情事，確實可以獲得之利益，而未獲得者而言（最高法院八十一年度台上字第八六０號判決意旨參照）。原告主張因本件事故所失之利益包括「吉達興八號」船舶修理期間無法為基隆嶼公共設施工程、人工漁礁及保護礁工程、深澳站ＲＣ棧橋及油管工程等作業之營業損失及原告公司所屬拖船「海龍二號」因拖帶「吉達興八號」無法為其他拖船作業之損失，共計六百一十萬八千七百三十二元。又上開三項工程之施工期間分別為八十九年六月一日至同年十二月二十日、八十九年六月一日至九十年二月一日、八十九年八月二十一日至九十年六月二十日。該船受損後修復之期間為八十九年十一月一日起至九十年一月五日等情，有工程合約書三份、賬單、請款單及發票等在卷可證，原告此部分之主張自堪信為真實。原告既已與第三者簽約承包工程，並分別按合約施工，且有「吉達興八號」工作船之設備，足以完成前述合約，因工作船受損而無法施工，此段修復期間不能施工之損失，自與前開法條所定所失利益之要件相當。惟原告同時承包三項工程，施工日期均有重疊，「吉達興八號」應無可能同時施作上開位於不同地點之工程，故原告之所失利益，應以可得平均單日利益較高之「中國石油公司深澳站ＲＣ棧橋及油管工程」之一三六、○○○元為計算基礎，乘以施工天數十八天，此部分原告受有營運利益之損失為二百四十四萬八千元。原告在此範圍內之請求，於法有據，應予准許。另原告就「海龍二號」拖船作業損失之主張，迄未提出任何說明及舉證，其此部分之請求，亦屬不應准許。
二、所受之損害部分：原告主張因「吉達興八號」船受損，而受有：進塢上／下架、滯架費、電器租用費計二十七萬四千四百五十五元；甲板及船殼修理費計三十四萬三千三百五十元；吊桿桁架修理費計二十二萬八千九百元；檢定公證費計十四萬七千元，總計受有九十九萬三千七百零五元之損害，固據其提出統一發票、賬單、請款單為證。惟按物被毀損時，被害人除得依民法第一百九十六條請求賠償外，並不排除民法第二百十三條至第二百十五條之適用。依民法第一百九十六條請求賠償物被毀損所減少之價額，得以修復費用為估定之標準，但以必要者為限，例如修理材料以新品換舊品，應予折舊（最高法院七十七年度第九次民事庭會議決議一參照）。查系爭船舶係七十五年三月間建造完成，有原告所提出中華民國船舶國籍證書、船舶登記證書等影本在卷可稽。依行政院發布之固定資產耐用年數表及固定資產折舊率表，油船、挖泥船之耐用年數為八年，採定率遞減法計算每年折舊率為千分之二百五十，系爭船舶距八十九年十一月一日發生碰撞時已超過八年，其殘餘價值僅為十分之一。是原告支付之甲板及船殼修理費、吊桿桁架修理費用五十七萬二千二百五十元，其所得請求之賠償金額應為五萬七千二百二十五元。另進塢上下架、滯架費、電器租用費等支出二十七萬四千四百五十五元，檢定公證費十四萬七千元，其性質或為船舶修理所必要，或為證明系爭事故之損失所必要（參見最高法院九十一年度台上字第八六二○號判決），均與折舊規定無關，亦應准許。從而原告對於此項修理費部分，所得請求賠償之金額，在四十七萬八千六百八十元範圍內應予准許。
三、綜據上述，原告請求被告賠償二百九十二萬六千六百八十元及自起訴狀繕本送達被告之翌日即九十一年九月二十一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之遲延利息，為有理由，應予准許，逾此部分之請求，為無理由，應予駁回。
柒、就原告勝訴部分，兩造均陳明願供擔保，分別聲請宣告假執行及免為假執行，經核並無不合，爰分別酌定相當擔保金額准許之。至原告敗訴部分，其假執行之聲請，已失所依附，併予駁回。
捌、本件為判決之基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊、防禦方法及舉證，核與判決結果無影響，爰不一一予以論列，併此敘明。
玖、據上論結，本件原告之訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第七十九條中華民國九十一年十二月二十四日~B臺灣基隆地方法院民事庭~B法官陳培仁右為正本係照原本作成。
對於本判決如有不服，須於判決送達後二十日內，向本院提出上訴書狀，上訴於臺灣高等法院，並按他造當事人之人數附具繕本。
中華民國九十一年十二月二十五日~B法院書記官陳錦進