裁判字號：臺灣新北地方法院104年建字第190號民事判決
裁判日期：民國105年08月26日
裁判案由：給付工程款
臺灣新北地方法院民事判決104年度建字第190號原告唯峰營造股份有限公司法定代理人 陳廉淯 訴訟代理人 林復宏 律師
林紹源 律師被告新北市政府工務局法定代理人 朱惕之 訴訟代理人 李承志 律師
黃文承 律師上列當事人間給付工程款事件，本院於民國105年8月3日言詞辯論終結，判決如下：
主文被告應給付原告新臺幣伍萬捌仟伍佰元，及自民國一○四年十一月四日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔百分之六，餘由原告負擔。
本判決第一項得假執行；但被告以如新臺幣伍萬捌仟伍佰元為原告預供擔保，得免為假執行。
理由
一、原告主張：
㈠、緣原告簽約承攬被告「新北市貢寮區北40線貢龍公路截彎取直工程」（下稱系爭工程、系爭工程合約），相關事務由被告所屬養護工程處辦理，監造為訴外人邦城工程顧問有限公司（下稱邦城公司），契約第3條附件原定契約價金為新臺幣（下同）3300萬元，採實際施作項目及數量結算。系爭工程於101年1月1日開工，102年6月14日完工，102年11月20日驗收合格，嗣被告稱經結算之總價為65,251,347元云云，查被告短付土方接收處理費（含加勁區土方）1,097,811元，此項費用係以立方公尺為單位實作實算，原定數量41,345立方公尺，單價234元，是指原告從「新店安坑一號道路（安祥路至安坑交流道）」工程所生廢土（土方鬆方），運到系爭工程再合法收容處理所生費用，而原告實際收容處理土方鬆方計53,293.803立方公尺（以每車實際載運「車斗數量」計算），依系爭工程合約除以1.2後為實際接收土方，即以壓實方（緊方）計算，其計算方式有二：一為以原告實作數量計44,411.5立方公尺×單價234元計算，被告應付1,097,811元；二為用高程測量而以工程數學計算回填數量49,916立方公尺，再扣除機械挖掘5,256立方公尺（本案施工產生土方，非安坑工地運來，故要扣除），即以44,660立方公尺計算。本件原告主張以原告實作數量計44,411.5立方公尺×單價234元計算，被告應付1,097,811元，詎被告竟稱原告實作數量僅39,720立方公尺，僅支付9,294,480元，短付1,097,811元，實際之系爭工程總價亦應為66,349,158元（65,251,347元＋1,097,811元）。
㈡、被告先前認原告實作數量僅39,720立方公尺云云，要與事實不符。蓋由被告所提之系爭工程第三、四、五次估驗請款簿業分別載明原告已處理土方實方40,610.79立方公尺、40,61
0.79立方公尺、42,173.64立方公尺，此皆經監造商邦城公司及被告用印確認；另依經監造商邦城公司用印確認之第二次變更預算書，原告處理壓實方即緊方至少44,285.08立方公尺。可知，被告事後反悔結算苛扣既不合法，更無誠信。再者，依系爭工程第三次估驗請款簿，原告處理土方實方40,610.79立方公尺，是由總進土方鬆方48,732.943立方公尺除以1.2換算而來，48,732.943立方公尺正是原告之「車斗載量」；另依系爭工程第五次估驗請款簿，原告處理土方實方1,562.85立方公尺，是由該期土方鬆方【110.334立方公尺＋577.04立方公尺＋235.502立方公尺＋952.547立方公尺】除以1.2而來，以上四筆土方鬆方正是102年1月21日、102年1月22日、102年1月25日、102年1月26日四日原告之「車斗載量」。上開皆經被告及監造商邦城公司用印確認，以「車斗載量」計算土方鬆方甚明。至被證二 林同棪 公司函文雖表示每車載運數量為12立方公尺，但該公司沒有經過實際計算，只是概算，原告當初派車至「新店安坑一號道路（安祥路至安坑交流道）」工程工地載運土方鬆方時，並非每車僅35噸，且每台車車斗大小、尺寸及載量都不一樣，也從未過磅，故實際上每車載運土方鬆方重量不明，不是每台車一定就是12立方公尺的載運體積，被告所辯要無證據。第一、二次估驗請款簿附件之廢土載運統計表中固然記載載運數量為12立方公尺，但本件在計算時，第一、二次的實際數量是用第三次估驗請款簿附件之營建工程剩餘土石方處理紀錄表上面所載的載運數量及車斗載量重新提出第一次、二次的數量計算，原告先前於第一、二次有要求要載明實際車斗的數量，但被告不同意，只同意以12立方公尺計算，因此第三、五次原告就決定載明在營建工程剩餘土石方處理紀錄表裡面。被告提及之以一台車35噸，換算成每台車可載運12立方公尺的實方算法沒有依據，本件兩造雙方根本沒有約定噸數跟體積的換算方式，只有約定鬆方與實方的換算方式，鬆方除以一點二就是實方。又被告否認原告所提之有關車斗證據資料並無意義，蓋被告於本件不爭執原告各次接收土方鬆方明細表（參原證十二至四九），各該明細表上所載「車斗數量」即原告所提車斗資料。至被告辯稱「車斗載量」參照法規應以不大於14.7立方公尺為限云云，要與事實不符，惟被告所舉交通部鐵路改建工程局「維護公共安全方案－砂石車安全管理部分」實施要項是該單位之內規，與本案無關。依照原告所提原證十二至四五之接收土方鬆方明細表，很多車的車斗載量都超過14.7立方公尺，此部分亦經被告及監造商邦城公司用印確認同意；且原告所派每輛載運車輛，在新車銷售前皆經監理所審核通過才發行照，後續回去驗車時，更再經監理所蓋合格章，故無所謂每車限14.7立方公尺一情，被告所辯實無理由。
㈢、本件爰依系爭工程合約及民法承攬之法律關係為請求，聲明：1、被告應給付原告1,097,811元，及自起訴狀繕本送達被告翌日起至清償日止，按年息5%計之利息。2、原告願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：
㈠、伊否認原告之主張及請求。本案緣於「新店安坑一號道路（安祥路至安坑交流道）工程」所需，有挖掘出需清運之土石方（監造單位為訴外人林同棪工程顧問股份有限公司，下稱林同棪公司），被告乃將該土石方作為系爭工程所用之填土，並招標由原告承攬系爭工程。本件於土方接收處理費之實際施作數量上，其計價之標準，係採「實方」計算而為實作實算，惟原告主張其處理土地實方計44,411.5立方公尺云云，與事實不符。蓋依照系爭契約第9條第30款之規定，原告自「新店安坑一號道路（安祥路至安坑交流道）工程」所接收之土石方，均有流向證明文件及嚴格之拍照查核等程序，載運數量均應符合文件記載甚明，然依據原告於101年6月18日之第一次估驗請款簿及101年8月13日之第二次估驗請款簿，均係記載載運量為一車12立方公尺，而未記載「車斗載量」之欄位，詎原告於第三次估驗請款簿起，竟自行加入車斗載量欄位，並填入較高之數據，主張實際載運超過一車12立方公尺云云，然此部分並無任何新土石流向證明文件可資證明。此外，提供土石方之監造單位林同棪公司亦表示其提供土石方之載運量確實為一車12立方公尺，復依原告申請估驗計價時之查核及土石方流向證明等文件，亦均載明為一車12立方公尺，故被告依系爭工程合約規定否認原告上開自行記載之內容，並依相關流向證明文件、林同棪公司函文之記載核實核撥款項（實方數量以原告一車35噸平均為12立方公尺的實方體積乘以原告出車的車輛數3310台），尚無違誤之處。又依系爭工程合約之規定亦不得違法超載，故被告不同意支付原告請求之額外金額。再者，針對本件原告爭執之載運數量疑義，被告亦有函詢「出土方」之監造單位林同棪公司，該公司亦於函文說明三記載：「以上所述，本所於土方交換期間，已要求承包商於每次出土時皆全程照、攝影及要求承商出土車輛皆不得超載，所以每趟車量載重皆未超過規定之35噸，並於每月函文申報被查之剩餘土石方資料內皆可考察；並且於出土時間雙方承包商皆派員在工區管制站管控車輛，故每日土石方交換數量皆經當日施工完畢後雙方確認在案。」等語，則本件提供土石方之監造單位既並未提供超額之土石予原告，原告又如何有實際載運量之落差？自難認原告之主張為有據。況依照本件於101年6月18日、102年5月15日之估驗記錄所查驗之相關土石方流向證明文件，以及估驗計價之抽查結果，均記載「載運量為12立方公尺」，自顯可證明該載運數量確實為每車12立方公尺。
㈡、次查，於系爭工程中，每車次載運量之計算方式，不論車種，均係以一車之總聯結重量不超過35噸重為載運量之標準，因此車輛或車斗容量越大越重，其實際載運量越小，並非僅能以兩者中其一計算之，故各式車斗之大小實與載運量無涉。復參照裝載砂石土方車輛使用專用車輛或專用車廂規定第三點第五款之規定：「…1…後雙軸式半拖車，貨廂容積以
14.7立方公尺為上限」、交通部鐵路改建工程局之「維護公共安全方案一砂石車安全管理部分」實施要項第七點之規定：「…如三十五噸傾卸式半拖車之貨廂容積不大於14.7立方公尺」，以及參酌系爭工程合約附表五「鬆/實方計算表」所示，鬆方÷1.2＝實方、緊方＝實方×0.9，其載運上限為
12.25立方公尺（14.7(鬆方)÷1.2＝12.25），以此計算表換算鬆方與實方，得出實方載運立方公尺數，並作為估驗計價之標準，故本件以平均12立方公尺（實方）計算，已屬對原告有利之從寬認定。至原告係以車斗大小作為標準，直接以車斗均填滿之情況下，以系爭工程合約附表五之標準，計漕系爭載運之砂石種類為B2-2類「土壤與礫石及沙混和物」之實方數量，並據以作為請求之標準，然此部分原告之計算標準並未考慮總聯結重量於出車前均確認為35噸而無超載之事實，故其單純依照車斗大小主張並無超載云云，自有誤會之處。依系爭契約第9條第30款規定，剩餘土石方之處理運送均需完整填具流向及控管數量，且出土方之監造單位林同棪公司並已說明「其出土每車均有派員監控，土石交換量皆未超過規定之35噸」，並有歷次新北市公共工程剩餘土石方流向證明文件，及其上相關駕駛人、收容處所、現場核對人員之核章可證，則原告僅以其事後請款時，自行填寫與相關資料不符之數據，自難認該數據為真正，更遑論據以提出請款之要求。至原告雖據提出相關之「車斗」之證據資料，惟均僅有車頭之車牌號碼，車斗號碼並無記載，故被告否認原告所提之證據資料。退萬步言，縱原告能證明確實出車之總聯結重量超過35噸，惟其總重量仍應以噸數較小之數字為載運上限標準，亦仍非以車斗容量為據。另有關是否超載之爭議部分，查本件中每次載運均並無超載，且依系爭工程合約之規定，不應出現超載之情形，若有超載情形應屬違約行為，被告不應給付款項。，因此，縱使原告可證明有多載運之事實，惟原告係非法超載土石方，其違法行為亦非合約兩造所約定之契約合意，被告又豈有給付上開非法超載之費用之理？
㈢、本件系爭土石方計價之標準，乃係採以「實方」計算，而非壓實方（緊方），退萬步言，倘確依壓實方計算，則縱依原告所主張之處理數量，即實方44411.5立方公尺計價，則被告所得請求之總額僅9,353,062元（44411.5立方公尺×0.9×單價234元），與被告先前已支付之9,294,480元僅相差58,582元，故本件原告請求1,097,811元之土方接收處理費亦屬無據等語資為抗辯，本件答辯聲明：請求駁回原告之訴及其假執行聲請，訴訟費用由原告負擔。如受不利之判決，願提供擔保請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執事項：
㈠、兩造間成立系爭工程合約，由原告承攬被告之系爭工程，系爭工程於101年1月1日開工、102年6月14日完工、102年11月20日驗收合格，被告結算總價為65,251,347元。系爭工程之監造單位為邦城公司。
㈡、原告就系爭工程之土方接收處裡流程為，原告至新店安坑一號道路工程工地向福清營造公司載運土方，運至系爭工程工地，由原告將此土方填土。林同棪公司是被告位於新店安坑一號工程之監造單位。
㈢、被告就系爭工程之「土方接收處理費」項目已支付實作實算數量39,720立方公尺之工程款9,294,480元。
四、兩造爭執事項：原告就系爭工程「土方接收處理費」項目實際施作數量為何？原告請求被告給付「土方接收處理費」1,097,811元，有無理由？
五、本院得心證之理由：
㈠、原告就系爭工程合約之詳細價目表壹、一、3「土方接收處理費（含加勁區土方）」之土石方計價標準為何？⒈按土方於工程實務上之數種狀態與相互間之關係，會因挖掘
或滾壓後之狀態、體積均有不同，土方於未開挖前存在於地表上之自然狀態，稱為「自然方」即「實方」，實方之體積得由純粹之物理丈量尺寸與數學計算方法得計算之。如，某長、寬、高均為一公尺之土坑，其實方之體積為一立方公尺。將實方自地表上開挖後之土方稱為「鬆方」，此時因實方之土方經過開挖工具之擾動後，及搬運時鬆散情況，必然造成土方膨脹現象，同樣質量之鬆方當然較之原來相同質量之自然方占有較大的體積。而鬆方經過滾壓夯實後體積又將縮小，即鬆方運至工地經滾壓夯實後之體積為「壓實方」即「緊方」，故有關土方工程相關之計量與計價，應考慮不同狀態下之土石方體積。經查，原告起訴主張「土方接收處理費（含加勁區土方）」施工項目應依實際收容處理土方鬆方53,293.803立方公尺，除以1.2後為原告實際接收土方44,411.5立方公尺為計價標準等語；而被告抗辯應依新店安坑道路工程之監造單位林同棪公司102年11月8日棪新監字第000-00000號函所示實方數量為計價標準一情，此有兩造書狀在卷可稽（見本院卷一第11頁、卷二第3頁），可見兩造對於「土方接收處理費（含加勁區土方）」之土石方計價標準為何有所爭議，原告係以鬆方數量反推回算而得實方數量為計價單位，被告則以直接以實方計算數量。然按行政院公共工程委員會（下稱工程會）為整合劃一全國公共工程施工規範，提升工程品質，特訂定、發布公共工程施工綱要規範實施要點（下稱系爭施工綱要規範），凡適用政府採購法以辦理新興公共工程及各類房屋建築工程之規劃、設計、施工之機關、法人或團體（即主辦機關）均適用本要點。主辦機關辦理工程應應用工程會所訂定之公共工程施工綱要規範（含完整版、精簡版綱要規範及有關標準化與資訊化措施，此乃施工規範第1點、第2點、3第1項定有明文。因此，工程會係為整合劃一全國公共工程施工規範，特訂定施工綱要規範，以供公共工程主辦機關依政府採購法辦理公共工程規劃、設計、施工之用，即為公共工程規劃、設計、施工所應遵循之規範。而觀系爭工程合約暨工程詳細價目表之內容，並未就詳細價目表壹、一、3「土方接收處理費（含加勁區土方）」之土石方計價標準究為實方、壓實方或鬆方等情，有具體明文規定，因此，被告依政府採購法辦理系爭工程時，如系爭工程合約尚有不足之處自應援引系爭施工綱要規範為公共工程規劃、設計、施工所應遵循之規範。準此，參諸施工綱要規範第02300章土方工作第4.1.2節前段略以：「(1)填方及路堤築滾壓數量之計量以[立方公尺][]為單位，並以填方區路堤經滾壓完成後之壓實方計算之。…。」。與第02322章借土第4.1.1節：「[借土][借土，註明運距]以[立方公尺][]為單位計量，以挖運至填方區經滾壓完成後之壓實方計算之。以及第02332章營建剩餘土石方材料回填第4.1.1節：「營建剩餘土石方材料：依設計圖說施作完成之數量以立方公尺為單位計算，以填方材料經填築滾壓完成後之壓實方計量。」，可知公共工程中，關於土石方進行回填時，其計算施作完成數量之方式，係以滾壓完成後之「壓實方」即「緊方」計量。故而，原告起訴主張以鬆方數量反推回算而得「實方」數量為計算數量，及被告書狀抗辯直接以被告位於新店安坑一號工程之監造單位林同棪公司回函之「實方數量」為計算數量，均與前述系爭施工綱要規範所規定以「壓實方」為計算數量之規定不合，從而，兩造前開主張之計算標準，自非無疑。
⒉再查，系爭工程之土方接收處理流程，係由原告至新店安坑
道路工程工地載運土石方後，再載運至系爭工程工地回填，可見被告施作填地的過程中，須先將載運至工地、作為填補材料之土方傾倒於預定坑洞內後，還要再經過壓實的程序，直至填滿為止，可見被告就系爭工程之土方接收處理施工項目在於土方之載運及回填，並非單純土方挖掘，是有關系爭工程「土方接收處理費（含加勁區土方）」之計算數量方式，自應以載運至系爭工程之土石方經填築滾壓完成後之「壓實方」計算，始符合該施工項目中被告實際施工之內容，且合於系爭施工綱要規範之規定。又查兩造前於本院到庭時亦曾自陳：系爭工程「土方接收處理費」項目之計算單位應以「壓實方」計算；系爭工程契約詳細價目表所列「土方接收處理費」數量41,354立方公尺，係以「壓實方」計算等語在卷可稽（見本院卷六第297頁），且有被告提出之土石開挖數量預估相關資料及說明影本1份在卷可稽（見本院卷六第320-325頁），益證系爭工程之土方接收處理費（含加勁區土方）之計算數量標準，應以載運至系爭工程之土石方經填築滾壓完成後之「壓實方」為據。
㈡、系爭工程「土方接收處理費」項目實際施作數量為何？⒈按一般收方測量分為施工前的現地收方測量及完工的收方測
量，前者乃承包商於工地現場未施工前的高程應進行全面的測量，必要時可回饋設計單位作為調整圖說依據，後者乃於工程施工完成後，對於構造物或完成地面之高程亦應進行全面的測量，然後再與設計高程比對有多少誤差，是否符合規範要求，同時可確認開挖和回填數量是否正確，並作為完工後計價依據。且參系爭施工綱要規範第02300章土方工作第
4.1.2節：「(1)填方及路堤築滾壓數量之計量以[立方公尺][]為單位，並以填方區路堤經滾壓完成後之壓實方計算之。在原地面清除與掘除後之地面，應由承包商會同工程司測量，並由承包商將測量剖面圖提交工程司簽認，其實做填築滾壓數量依清除與掘除之地面線與設計整地線間之平均斷面積法計算所得之體積。但該項數量應扣除橋梁、涵洞等構造物所占體積以及其周圍之回填或已於其他工程項目內計量之填土體積。」。由此可知，系爭工程「土方接收處理費（含加勁區土方）」之回填施作完成數量，當以經滾壓完成後之壓實方計算，而如何計算得出壓實方之數量，可於完工前、後由承包商會同工程司進行現地收方測量，再依施工前、後之收方測量，據以計算出填土體積，作為壓實方之數量並據以計價，因此，用施工前、完工後之現地收方測量方式推算，亦為壓實方數量計算之方法之一。經查，原告主張系爭工程「土方接收處理費」項目於施工前進行原地面收方高程測量，施工後進行完成面收方高程測量，以工程數學計算全部土方回填數量為49,916立方公尺，並扣除機械挖掘5256立方公尺後，得出系爭工程「土方接收處理費」項目之數量為44,660立方公尺（計算式：49,916-5,256=44,660）等情，此有原告於102年11月1日唯峰（貢寮區）第000000000號函文、監造邦城用印確認之第二次變更預算書、內政部地政司高程測量原理查詢資料、土方斷面積圖等件影本在卷可稽（見本院一卷第305頁、卷六第308至317頁），堪認屬實，從而，系爭工程「土方接收處理費」項目，依施工前、後之收方測量，可計算回填數量為44,660立方公尺，先予敘明。
⒉再查，原告主張每車實際載運應以「車斗數量」計算，實際
收容處理土方鬆方為53,293.803立方公尺等語，業據原告提出101年3月5日第1次至102年5月18日第38次接收土方鬆方明細表及剩餘土石方流向證明文件、各車車號於歷次進場日期、各車之車斗可載運體積、車身長寬高、車次證明及各車行車執照、駕駛之駕照影本在卷可證（見本院卷三第23-385頁、卷四第頁2-419、卷五第2-425頁、卷六第39-266頁），並非虛構無據。且核對原告製作之歷次估驗請款簿暨棄土載運統計表所載之「車斗數量」與前開各車之車身長寬高換算之車斗可載運體積及車次證明相符，可見原告所製作之棄土載運統計表之內容為真正。又衡情系爭工程施工地點乃新北市貢寮區北40線貢龍公路上，而載運土方地點來自新北市新店安坑一號道路工程工地，二者距離非近，來回車程至少約2小時，載運土方之承包商自會於每次運送過程中竭力運用車輛之載運空間，以達到節省車輛來回車程之目的，是認原告主張其每次均會將車斗填滿而為載運一情，合於一般工程實務運作及常情，應屬可信，故而，原告依據棄土載運統計表所載歷次各車「車斗數量」計算實際收容處理土方之鬆方數量為53,293.803立方公尺，洵屬可採。又查系爭工程「土方接收處理費」項目之砂石種類為B2-2類，即「土壤與礫石及沙混和物」，此有剩餘土石方流向證明文件在卷可佐。而按系爭契約第9條附件五「各種土石材料之體積變換值」之約定，系爭工程鬆方與實方比為1.2，而緊方與實方比為0.9，此有系爭契約在卷可稽（見本院卷一第65頁），且為兩造所不爭執，均堪認定。是以，以系爭工程實際收容處理土方鬆方為53,293.803立方公尺一節及各種土石材料之體積變換值計算，系爭工程實際收容處理土方之實方數量應為44,411.5立方公尺（計算式：53,293.803÷1.2＝44,411.5），再以實方之數量計算壓實方之數量應為39,970立方公尺（計算式：44,411.5×0.9=39,970），準此，如以原告主張每車實際載運應以「車斗實際載運體積」之方式計算，系爭工程「土方接收處理費」項目之實際施作數量應為上開換算得出之壓實方數量39,970立方公尺。而原告主張以實際收容處理土方鬆方53,293.803立方公尺，除以1.2後之44,411.5立方公尺為為原告本件工程項目之實際接收土方數量一情，原告僅有參照上開系爭契約第9條附件五中有關系爭工程鬆方與實方比為1.2，而忽略緊方與實方比為0.9之約定，故原告換算所得數量44,411.5立方公尺乃此項目工程之實方數量，而非壓實方數量，與實際情形及系爭契約之約定並不一致，因此，以原告所稱「車斗實際載運體積」之方式計算系爭工程「土方接收處理費」項目實際數量應為39,970立方公尺，而非原告主張之44,411.5立方公尺云云。
⒊又被告抗辯應直接以被告位於新店安坑一號工程之監造單位
林同棪公司出具之新店安坑道路工程之實方出土數量39,720立方公尺為系爭工程「土方接收處理費」項目之實作數量云云，惟查，林同棪公司乃新店安坑道路工程之監造單位，非系爭工程之監造單位，並未就原告實際載運數量辦理相關結算事項，且此乃林同棪公司所陳報新店安坑道路工程計算之實方數量，亦非以壓實方計算，自與系爭工程「土方接收處理費」之土石方計價標準不符，故被告抗辯以39,720立方公尺為系爭工程「土方接收處理費」實際數量云云，已非可採。複觀被告據以提出之林同棪公司102年11月8日棪新監字第000-00000號函文，該函文說明欄二、三分別略載：「二、皆揭乙案，經本所統計土石方交換數量如下（實方計算）：總計39,720立方公尺。」、「三、以上所述，本所於土方交換期間已要求承包商於每次出土時皆全程照、攝影及要求承商出土車輛皆不得超載，所以每趟車量載重皆未超過規定之35噸，並於每月函文申報備查之剩餘土石方資料內皆可查考；並且於出土時間，雙方承包商皆派員在區管制站管控車輛，故每日土方交換數量皆經當日施工完畢確認在案，土方交換總共3310（台）＊12（每台35噸換算單位重平均一台載重為12立方公尺）=39,720立方公尺」等語（見本院卷二第28
7頁），可見林同棪公司計算得出出土實方數量為39,720立方公尺，係以每台車35噸換算單位重後，平均一台載重為12立方公尺，再乘上土方交換3,310台車次所得數量，顯見所採每台車載運體積為12立方公尺僅係平均數，是否精確已非無疑，況且噸乃重量單位、立方公尺乃體積單位，二者之間如何換算上開函文均未說明，自難以此逕認每台車載運體積為12立方公尺。又被告抗辯依交通部鐵路改建工程局「維護公共安全方案一砂石車安全管理部分」實施要項第七點所載，35噸傾卸式半拖車之貨廂容積不大於14.7立方公尺，再依鬆方與實方變換值比1.2後，得出原告每台車載運上限為
12.25立方公尺（實方）云云，固據被告提出上開交通部鐵路改建工程局「維護公共安全方案一砂石車安全管理部分」實施要項在卷可稽（見本院卷六第295頁），然依被告此等計算式，係以每台車貨廂容積14.7立方公尺為上限，換算每台車之載運體積平均以12立方公尺計算而來，顯見被告所採每台車載運體積為12立方公尺確為概算，並非原告實際出車之各車車斗可載運體積，且參原告已提出歷次進場之各車車斗可載運體積之證明文件，顯示原告車輛貨廂容積大於12立方公尺，甚至大於14.7立方公尺者多有所在，益徵被告以每台車載運體積為12立方公尺計算系爭工程「土方接收處理費」項目數量必定與被告實際施工數量不符，且相較原告所提出以「車斗可載運體積」之計算方式，其誤差值為大，自難採認。從而，被告主張原告實作數量為39,720立方公尺，洵非可採。
⒋又系爭工程「土方接收處理費」項目之施工數量除可依據原
告所述「車斗實際載運體積」之方式計算實際數量外，亦可採其他計算方式，如依施工前之收方測量與施工後之收方測量，計算回填數量為44,660立方公尺一節，業如前述。然查，上揭施工前、後收方測量方式計算回填數量為44,660立方公尺一節，係以填土前及填土後之縱斷面面積，以斷面法估算各個斷面之土方數量，再以固定距離（以10m為主）之兩斷面之土方數量，以梯形面積計算方式粗估算出土方數量，並扣除機械挖方之體積所得；而結算土石收方計算係由承商提供相關圖資，採相同之斷面法計算等情，有邦城公司102年11月5日函文暨其製作之土石開挖數量預估及說明資料、原告製作之土方收方計算表、施工圖資及平均斷面法計算範例等件影本在卷可佐（見本院卷六第305、306頁、第320-326頁、第328-333頁），可見土石方數量之計算其斷面積之間距最小單位有5立方公尺，亦有以10立方公尺為單位，係採梯形面積之公式概算，然從施工圖說顯示各斷面形狀皆為不規則形狀，並非均為梯形面積，益徵此種算法計算出來之土石方數量之設計與結算之準確度有待商榷，亦為兩造所不爭執（見本院卷六第336頁反面、第337頁）。再者，原告主張「車斗實際載運體積」之計算方式，因車斗之單位尺寸為「公分」，遠小上開施工前、後收方測量之斷面法係採5立方公尺或10立方公尺單位尺寸為「公尺」，故認原告主張「車斗實際載運體積」之計算方式較為準確可信。
⒌綜上，被告抗辯直接以新店安坑道路工程之實方出土數量為
計算基準一節，與被告實際施工情形不相當，且與系爭契約之約定應以壓實方為計算標準不符，又以系爭工程施工前、後收方測量計算之壓實方數量為計算一節，亦與被告實際施工情形不相當；反之，原告提出以「車斗可載運體積」之計算方式，較合乎實際情形且與系爭契約之約定相符，堪認系爭工程「土方接收處理費」項目實際施作數量應採用原告主張各車之車斗可載運體積及系爭契約第9條附件五「各種土石材料之體積變換值」計算，從而，系爭工程「土方接收處理費」項目實際施作數量為壓實方39,970立方公尺。再查，系爭工程「土方接收處理費」項目之單價為234元，而被告已支付此部分之工程款共9,294,480元，此有系爭契約詳細價目表及工程結算明細表等件影本在卷可稽（見本院卷一第60頁、第75頁），且為兩造所不爭執，是認原告就系爭工程「土方接收處理費」項目依實作實算數量之工程款應為9,352,980元（計算式：39,970立方公尺×234元=9,352,980元），復扣除被告已支付之工程款9,294,480元，尚餘土方接收處理費之工程款應為58,500元（計算式：9,352,980元-9,294,480元=58,500元），從而，原告得請求被告給付「土方接收處理費」項目之工程款為58,500元。
六、綜上所述，原告依系爭工程合約暨詳細價目表，請求被告給付58,500元及自起訴狀繕本送達翌日即104年11月4日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息，為有理由，應予准許；逾上開範圍之請求，則無理由，應予駁回。
七、兩造分別陳明願供擔保，請准宣告假執行或免為假執行，就原告勝訴部分，因本判決所命給付之金額未逾50萬元，依民事訴訟法第389條第1項第5款規定，不待原告聲請，應依職權宣告假執行；被告聲請免為假執行部分合於法律規定，爰酌定相當擔保金額宣告之。至原告其餘假執行之聲請，因該部分之訴遭駁回而失所附麗，應併予駁回。
八、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊、防禦方法及本院未經援用之證據，經審酌後，核與本件之結論不生影響，爰不另一一論述，附此敘明。
九、結論：原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第79條、第389條第1項第5款、第392條第2項，判決如主文中華民國105年8月26日
民事第二庭法官羅惠雯以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中華民國105年8月31日
書記官王嘉蓉