裁判字號：臺灣臺北地方法院90年海商字第49號民事判決
裁判日期：民國91年07月24日
裁判案由：損害賠償
臺灣臺北地方法院民事判決九十年海商字第四九號
原告宏和精密紡織股份有限公司法定代理人丙○○
送達代被告建恆海運股份有限公司法定代理人乙○○被告甲○○右當事人間請求損害賠償事件，本院判決如左：
主文被告建恆海運股份有限公司應給付原告美金伍萬伍仟玖佰陸拾肆元貳角叁分，及自民國九十年八月二十四日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告建恆海運股份有限公司負擔。
本判決於原告以新台幣陸拾伍萬元為被告供擔保後，得假執行；被告建恆海運股份有限公司於假執行程序實施前，以新台幣壹佰玖拾叁萬肆仟陸佰捌拾叁元供擔保後，免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、原告起訴主張：
一、原告於民國九十年一月十二日委託被告建恆海運股份有限公司（下稱建恆公司）將裝載於櫃號：ＫＨＬＵ0000000貨櫃（以下簡稱系爭貨櫃）之貨物，自台灣基隆港運往南非開普敦港。因被告公司之故意、過失，致系爭貨櫃於運送途中落海滅失，致原告受有如主文所載金額之損害。而原告為系爭載貨證券持有人，自有權主張系爭貨物落海滅失之損害賠償。被告為本件運送人，依海商法第五十六條規定，對承運貨物應負照管義務，不臆，竟因其故意過失致貨物毀損滅失，除非其能證明並無過失，否則即應先負「推定的過失責任」。
二、貨物落海，倘被告欲主張海商法第六十九條之免責事由，被告應先舉證證明，其已盡海商法第六十二條「維持船舶堪航力」之義務，與第六十三條「貨物照管義務」。再對於海商法第六十九條第二款所謂「海上或航路上之危險」，或第四款「天災」等事由主張免責。
三、被告就本件貨櫃落海事件，主張係因惡劣天候之天災所致，惟
㈠、被告援引舊海商法第五十條規定，主張上開海事報告之證明力，然上開條文業自新海商法刪除，是被告該主張，於法未合。又船長係被告受僱人／使用人，其證詞之證據力本即存疑，且本事故係發生於本年一月十四日，但系爭海事報告卻於同年二月十四日始制作，其事後制作之海事報告，內容即待商榷。
㈡、被告復以事發時中央氣象局東吉島氣象站之氣象資料，證明當時天候屬「天災或海上危險」云云，惟查：
１、據被證一號海事報告，貨櫃落海地點為120o03'E230o50'N，據被證二號氣象資料，東吉島之位置為1190o39'E23o15'E。足證，事發地點較接近台灣海岸，依經驗法則，該地點之風力自較東吉島測得之八級風力為小。
２、被告亦主張事發當時為八級風浪，惟八級風速對三四千噸之貨櫃，如為側風可能稍有傾側，順風或逆風可生中等起伏，但對具備通常航運能力之貨輪，不致造成災害，是本件貨輪為四千五百七十五噸，八級風浪對其自不致造成災害。
３、本件風速係台灣沿海冬季常見之天候，被告經營船舶定期往來台灣沿海至香港航線，即非「不可預見」。且一七‧六公尺之風速相較於其他一八、
一九、二十公尺以上之風速，亦非屬「不能抵禦」。
四、被告維持船舶適航能力之義務：
㈠、船舶有無安全航行之能力，係屬事實問題，不得以其已依船舶法有關規定為定期檢查，即謂其具備適航性。
㈡、被告提出船級證書，僅能證明八十九年十月間船體曾經定期檢查，自難證明九十年一月十四日發航時船舶之狀況。且該證書僅能證明船舶構造能力，不能證明船舶固縛貨櫃裝置與屬具等之「堪載能力」。因其強度不足或喪失效用，始於通常風浪作用下，發生本件貨櫃斷纜落海之損害。
五、被告對貨物之照管義務：
㈠、被告並未提出貨櫃積載圖，以證明系爭貨櫃堆存是否適當。
㈡、被告並未舉證證明，其於遭遇惡劣海象前，曾盡貨物照管義務，對系爭落海貨櫃加強綑縛。
六、本件單位限制責任：依載貨證券上記載，並非僅一件貨櫃，而係如附件所示之四百六十四件貨物，依海商法第七十條規定計算單位限制責任，約合新台幣二千零六十二萬三千零七元，遠高於原告起訴之金額。
七、被告貨物堆載情形：
㈠、甲板下之船艙尚有許多空位，被告為何仍將貨堆存於甲板上，始遭落海滅失？
㈡、在第十一艙位（ＢＡＹ十一），為何甲板上下留有一段空艙，致肇船舶重心不穩？
㈢、落海貨櫃皆堆高至甲板上三層，既然其他艙位仍有空間，被告堆存甲板之貨櫃，為何不儘可能降低高度？
㈣、為查明本件貨櫃積載與船舶重心之關連，有請被告提出「各艙貨櫃重量表」之必要。
八、被告欲以上開公證報告證明落海貨櫃均曾固縛完備，惟公證人僅於貨損後查看殘留船上貨櫃，該殘留貨櫃之固縛不等同落海貨櫃實際之固縛。否則，一樣固縛方法為何部分貨櫃仍不免落海？且貨櫃落海係於船舶停機漂流時發生，船舶停機係因六號汽缸故障所致，該汽缸於九十年一月十日，該輪於香港駛往基隆時曾發生故障，不臆，該汽缸並未修復，亦未於基隆港進行檢測，系爭船舶猶勉力於同年一月十四日自台中發航，始致第二次故障漂流。足證，系爭船舶於發航時欠缺適航能力。
九、船舶適航性發生疑義者，依船舶法第二十八條規定，運送人應申請施行「臨時檢查」，以確定船舶安全航行能力。系爭船舶於事發前最後一次定期檢查是八十九年十月二日於日本進行，但該船第六汽缸九十年一月十日於香港航向基隆途中發生故障，其後系爭船舶自基隆及台中發航，被告均未施行「臨時檢查」或對第六汽缸為運轉之測試，致該船舶自台中發航，於同年一月十四日第六汽缸再度故障，造成船舶漂流終致貨櫃落海。被告於發航時明知第六汽缸適航性顯有疑義，卻依舊命令船舶出航，其於本件貨損發生顯有重大過失。又船長應注意辦理船舶各項設備屬具之檢查，並隨時督導檢查一船體內外各部，船員服務規則第二十四條第四項定有明文。被告甲○○為船長，違反上開規定，顯屬民法第一百八十四條第二項之情形而推定有過失。被告建恆公司為運送人及被告甲○○船長之僱用人，自應依民法第一百八十八條第一項規定，負連帶損害賠償責任。
十、依公證報告第四頁記載，因第六汽缸故障致船舶主機緊急停機，於海上航程中進行檢修。於更換噴射幫浦、活塞環、汽缸蓋、冷卻皮管、噴油閥、排氣閥等多項零件後，船舶主機始回復運作。可知倘非主機故障，自無於海上航行途中，緊急停船搶修之理。又如維修僅為零件保險與更新，倘與船舶適航性無涉。被告何必甘冒海上風險及船期遲誤，斷然於航行中途緊急停船維修。
十一、民法第六百三十八條第三項規定，運送物之喪失，係因運送人之重大過失所致者，託運人除有依目的地市價計算外之其他損害，並得請求賠償。本件原告所受之損害除有原證三號商業發票為證外，原告更提出本件出口報單以為佐證。原告起訴除依債務不履行之法律關係主張外，亦依侵權行為之法律關係請求。被告等應依民法第二百十三條及第二百十四條等規定填補原告之損害，該損害既經原告舉證如上，自亦不限於依目的地市價計算之損害。
十二、為此聲明「被告應給付原告美金五萬五千九百六十四元二角三分或新台幣一百九十三萬四千六百八十三元及自支付命令送達翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息、原告願供擔保，請准為假執行之宣告」。
貳、被告則抗辯：
一、查本件貨櫃落海事件，係因系爭承運船舶「光輝貨櫃輪」（GloryContainer）於九十年一月十四日自台中經高雄赴香港途中，於嘉義外海遭遇惡劣氣候，導致船原裝載於該輪甲板上之部分貨櫃，被海浪強烈拍打而致毀損、鬆脫及落海。而原告所有之系爭貨物亦在其中，以是原告乃主張被告應就其託運但落海所生之貨損，負損害賠償責任。
㈠、於海上貨物運送之實務及操作上，貨主以貨櫃方式託運貨物，可以裝載於甲板上係眾所週知之航運習慣，亦為一般貨物託運人所明知及同意接受之事實。在實際操作上，貨主以貨櫃方式託運，因航程之安排及重心之計算，託運人無選擇甲板下裝載之權利。如託運人同意以貨櫃運送者，即推定為同意於甲板上之積載。故被告將貨櫃置於甲板上係符合商業習慣，且並無任何堆存不良之情事。
㈡、本件貨櫃落海事件之發生，確因突遇惡劣之天候所致：
１、依據「光輝貨櫃輪」號船長海事報告第八行以下明載，「船舶遭遇嚴重惡劣之天候」（VESSELENCOUNTEREDSEVEREANDHEAVYWEATHER），由此可證系爭承運船舶確於當時遭遇無法避免之巨大風浪。蓋依舊海商法第五十條之規定：「海事報告未經海員或旅客證明者，不能發生裁判上之證據力。」換言之，若海事報告業經海員或旅客證明者，自有裁判上之證據力。本件船長所作成之海事報告，有該船之大副（CHIEFOFFICER）作為見證人（WITNESS），故依舊海商法第五十條之規定，該海事報告應具證據力。
２、依中央氣象局東吉島氣象站(離貨櫃落海地點最接近之氣象站)之「逐日逐時氣象資料」，貨櫃落海時，即民國九十年一月十四日凌晨一時之平均風速為每秒一七．六公尺，換算為風級與浪級為八級風巨浪，為相當巨大之風浪，應足以證明「光輝貨櫃輪」確係遭遇惡劣天候。
３、依海商法第六十九條規定，船舶所有人因海上危險所致之損害，不負賠
償責任。本件之所以發生貨櫃落海之事件，乃係由於惡劣天候所致，此
惡劣天候所致之損害，應係屬「海上或航路上之危險、災難或意外事故」或「天災」。
二、本件被告之船舶符合海商法第六十二條之義務。
㈠、按船舶航行於世界各港口，每一港口停留之時間相當有限，尤其本件船舶為全貨櫃輪，故有些港口停泊之時間甚至只有半天至一天，由於停留之時間十分短暫，故在每港口發航時無法就船舶之適航性逐一檢查，故世界各國皆推定在船級證書之有效期間內，除非有反證，則推定船舶具適航力。
㈡、本件被告之系爭船舶「光輝貨櫃輪」於事故發生時，持有有效之日本海事協會所發給之船級證書，故依前指最高法院之判決，被告自得以此船級證書，作為開航當日具安全航行能力之證明。
㈢、為證明被告就貨櫃之推存、保管，亦盡應有之注意，僅提出該次航行之貨櫃堆存圖，由上指堆存圖上可知除為船舶重心及卸貨港之考量外，系爭船舶原則上先將貨櫃置於船艙中。
三、原告雖具狀質問被告為何在甲板下之船艙尚有空位之情形下，將貨櫃堆存於甲板上？且在十一艙位處留下一段空艙？既然其他船位仍有空間，堆存於甲板之貨櫃，為何不儘可能降低高度？惟：
㈠、貨櫃之堆存，涉及重心外，亦涉及重心與定傾中心之距離（即ＧＭ），若重心過低，則扶正力臂過長，則船舶搖晃回正之速度過快，則裝置於甲板上之貨物受力過鉅，反而容易造成危險，但若重心定傾中心距離過近，則易造成船舶翻覆，危及船、貨安全，故在貨櫃輪之設計中，尚有故意提高重心位置之設計，故將重心適度提高，反而有利於船舶之安全，與一般在平地中行走之汽車之概念不盡相同。
㈡、本件系爭貨櫃之安排亦然，由於事涉諸多因素，貨櫃堆存之安排，係由專人經過精密之計算方取得，故原告之質疑，與貨櫃堆存之實務並不相符。
四、原告以第六汽缸九十年一月十日於香港航向基隆途中發生故障，其後系爭船舶自基隆及台中發航，被告均未施行「臨時檢查」或對第六汽缸為運轉之測試，卻依舊命令船舶出航，於本件貨損顯有重大過失云云，惟原告所引用之證據及法律皆有誤，試析述如下：
㈠、依據原告所呈之公證報告，第六汽缸並未於一月十日發生故障，而只是因引擎轉速較慢，故在海上停機予以維修，此觀公證中提及修理之原因：「輪機長告訴我們於一月十日，他們發現把燃油把手如往常般推至三十三時，引擎的轉速有減慢的情況，換言之，根據機艙工作日誌的記錄，引擎的正常轉速應為每分鐘一三二點二至一三二點九轉，但於一月十日時引擎轉速的讀秒則在一二八點二至一二九點一轉之間，因此四號及六號汽缸乃經船員予以檢修」，故知六號引擎，只不過是引擎轉速變慢，無法發揮最佳之效率，故停機予以檢修，而在拆裝過程中，有些細部零件只要經拆裝後即無法重複使用，故需予以更換。故原告逕以一月十日之停機記錄，而主張於一月十日系爭船舶曾有故障，與事實不符。
㈡、更何況，原告雖引用船舶法第二十八條之規定，主張第六汽缸於一月十日發生故障後，被告均未施行「臨時檢查」，故就本件貨損發生顯有重大過失，惟：
１、系爭船舶於一月十日並未發生故障，業如前述。
２、更何況，船舶法第二十八條所稱船身或機器需修理者，是指重大修繕而言，至於機械零件之保養及更新，並不包括在內，此可由船員服務規則第四十三條輪機部主管事項中規定：「主機、副機、鍋爐、電機等之操作、運轉、維護及修理事項」，故就船舶機器之日常維修及簡易修理，皆是由輪機部之海員為之，而一艘船涉及上萬個大大小小之機器零件，倘若照原告所言，只要更換機器零件即需申請臨時檢查並進行測試，則以機器零件耗損之必然性言，不吝課所有船舶於每個發航港皆需為臨時檢查之義務，則不但與航運實務不合，亦有事實上之不可能。
㈢、更有甚者，本次事故，是通往六號汽缸之供油管漏油，與前次停機檢修者為六號汽缸本體，並非同一處，原告於狀中陳述「同年一月十四日第六汽缸再度故障者」，顯非事實。
五、本件被告縱應就貨物之毀損滅失負責，則亦得主張單位限制責任。
㈠、本件被告縱應負運送人之賠償責任，則由於海上運送風險特大，故立法者於設計海商法時，特別為減輕運送人責任，而設計了第七十條之單位限制責任。
㈡、本件系爭載貨證券上記載，本件為一件貨櫃，故應依公斤數計算特別提款權，本件貨物重七一七七．四○公斤，應可計算得出一四三五四．八特別提款權，在原告就起訴日特別提款權與台幣之匯率為舉證前，被告自得拒絕原告之請求。
六、為此聲明「原告之訴駁回、如受不利之判決，被告願供擔保，請准宣告免予假執行。」
叁、本件兩造均屬中華民國人民及法人，惟本件契約履行地包含南非開普敦，具涉外
因素，屬涉外案件。又依兩造之運送契約並無約定應適用之法律，系爭載貨證券係由建恆公司於中華民國臺灣地區向原告簽發，依涉外民事法律適用法第六條第一項、第二項「涉外民事法律適用法第六條：法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法；國籍不同者，依行為地法；行為地不同者，以發要約通知地為行為地；如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。」之規定，應適用本國法，合先敘明。
肆、原告起訴主張委託被告運送系爭貨櫃，被告以光輝貨櫃輪運送過程，於九十年一月十四日自台中經高雄赴香港途中，貨櫃於運送途中落海滅失，原告係載貨證券持有人一節，為被告所不爭執，復有載貨證券影本（原證一）、被告建恆公司所發之貨損通知函影本（原證二）在卷可按，自堪採信。查本件兩造均不爭執係屬貨櫃運送，依國際海上貨物運送之慣例，關於貨櫃運送人按受託人交付貨物之方式有二，其一為CFS方式（即ContainerFreightStation）由託運人自行僱用卡車將其貨物運至運送人之貨櫃場，經海關駐貨櫃場之關員驗關後，由運送人將託運人之貨物裝入貨櫃，再行將貨櫃裝船運送，於此載貨證券之運費欄，除運費外尚必須註明收取裝載費」另一為C.Y方式（即ContainerYard），由託運人自行僱用貨車，將運送人所有之貨櫃拖至托運人之倉庫或工廠，由託運人自行僱工人將貨物裝入貨櫃，由託運人於裝櫃完畢後，在貨櫃門上貼上封條，由託運人將以裝貨之貨櫃拖至貨櫃場，由海關駐場之關員驗關後貼上封條，託運人始得將整個以裝貨之貨櫃交與運送人運送，而本件依載貨證券所載，系爭貨櫃之運送為C.Y方式。而於海上貨物運送之實務及操作上，貨主以貨櫃方式託運貨物，可以裝載於甲板上係眾所週知之航運習慣，亦為一般貨物託運人所明知及同意接受之事實。在實際操作上，貨主以貨櫃方式託運，因航程之安排及重心之計算，託運人無選擇甲板下裝載之權利。如託運人同意以貨櫃運送者，即推定為同意於甲板上之積載。如託運人主張貨櫃堆存放在甲板與損害之發生間，具有相當因果關係者，即需由請求賠償之託運人負舉證責任。而就系爭光輝貨櫃輪發生系爭貨損，被告認其無庸負損害賠償責任，係以前揭情詞置辯，則本件之爭點，即在於光輝貨櫃輪是否具有堪航能力，次者，即係被告對於系爭貨櫃是否盡至照管之義務。
㈠、查被告抗辯依「光輝貨櫃輪」號船長海事報告第八行以下明載，「船舶遭遇嚴重惡劣之天候」（VESSELENCOUNTEREDSEVEREANDHEAVYWEATHER），由此可證系爭承運船舶確於當時遭遇無法避免之巨大風浪云云。並以舊海商法第五十條之規定：「海事報告未經海員或旅客證明者，不能發生裁判上之證據力。」主張該海事報告業經海員或旅客證明者，有裁判上之證據力等語。然查前開原告不爭執之海事報告，係本件船長，即被告甲○○所作成，雖該海事報告有該船之大副（CHIEFOFFICER）作為見證人（WITNESS）（見被證一號），惟海事報告之內容及海事責任之認定，均不在簽證所證明範圍之內（參海事報告規則第九條）。而該報告既為受僱於運送人之船長所製作，於運送貨物發生損害時，為脫卸自身及運送人之責任，難免有在海事報告為偏頗之記載，是自不能僅據此為毀損原因之依據。況本事件係發生於新海商法適用期間，被告主張之舊海商法第五十條業自新海商法刪除，是被告為此主張自有誤會。
㈡、次查依學者 楊仁壽 之見解，運送人堪航能力之注意能力，依舊海商法第一百零六條第一項規定，可分為三種，一為狹義堪航能力，即「使船舶有安全航行之能力」，二為運航能力，即「配置相當海員設備及船舶之供應」，三為堪載能力，即「使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。」（參見楊仁壽著海上貨損索賠第一一四至一二一頁）。又運送人已依舊海商法第一百零六條、第一百零七條之規定，使船舶具堪航能力，並對於承運之貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守已為必要之注意及處置，始能依同法第一百十三條之規定主張免責（最高法院八十八年台上字第一五六一號判決意旨參照）。另學者 劉宗榮 亦認「運送人欲依海商法第一百十三條之規定主張法定免責事由時，須先證明船舶具有適載性及適航性」（參見劉宗榮著海商法論第二六０頁）。本件貨損事實，即貨櫃落海地點為北緯二十三．五度、東經一二○．○三度，此有海事報告（被證一）在卷可按，又海難事故之氣象資料（被證二），東吉島之位置為東經一一九．三九度，北緯二十三．一五度，是事發之地點，應較接近臺灣海峽，而依前開氣象資料，九十一年一月十四日東吉島測得風速為一七．六七公尺，相當於八級風浪，而本件貨輪為四千五百七十五噸，而以八級風對於三、四千噸之貨輪，如為側風可能稍有傾側，順風或逆風可生中等起伏，但對具備通常般運能之貨輪，不致造成災害（最高法院六十五年度台上字第二九七號判決參照），且依同地點八十九年一月、十二月、九十年一月、二月測得之逐日、逐時風，最高達二十．七公尺，並在該些月份，每月皆有風力超過一七．六尺，有該些月份之氣象資料可按。可知本件海難發生時之風速一七．六七公尺，而東北季風為台灣海峽冬季之正常天氣型態，被告既於冬季運送貨物行駛於此航路，自應提供具備安全適航能力而能面對克服如上開風浪之船舶。本件運送自香港至基隆、台中、高雄之航路，正逢台灣海峽冬季東北季風盛行期間，而依前開氣象報告之記載，所遇風浪僅為八至九級，而被告並未具體舉證該等風浪於該區域、該期間係不可預料且無從抵禦，是自不得依此謂本件為「海上危險」或「天災」，被告即不得依海商法第六十九條規定主張免責。
㈢、船舶有無安全航行能力，為事實問題，尚不因船舶曾經依船舶法規定為定期檢查，即得謂船舶之適航性絕無問題（最高法院七十七年度台上字第一○九八號及六十九年度台上字第三二九二號判決參照）。系爭貨物於運送途中落海之事實已如前述，被告雖辯稱：系爭船舶發航時確有堪航能力等語，並以事故發生前已持有有效之日本海事協會所發給之船級證書為憑。惟查系爭貨輪從香港行駛之基隆港途中之九十年一月十日因汽缸引擎轉速減慢，因此四號及六號汽缸乃經船員予以檢修，此有兩造均不爭執之海事調查報告（被證六第四頁至第五頁）在卷可按。再者，本件海難發生原因，亦即同年月十四日，因連接注入第六汽缸之油管位於油管頭形汽閥上方二分之一處漏油，油管壓力為每平方公三公斤，剛開始時油壓降至每平方公分二公斤，在油管中之輕油熱度升高至攝氏九十度，因漏油而可能產生之重大危險所以要求立即停下引擎（參前開被證六第四頁）。是九十年一月十日因系爭輪船在海上緊急停機（emergencystoppedM/E，參前開被證五第四頁倒數第五行），則依一般常情判斷，如非引擎第六汽缸故障，系爭輪船應無冒船期遲延，即在海上緊急停船搶修並更換零件之理。而隨後系爭輪船於基隆港停靠再出航，隨即於九十年一月十四日即因同一引擎汽缸之問題而停機，則可認定系爭貨輪是引擎（尤以第六汽缸）應有問題，然本件被告並未舉證以九十年一月十日後之至基隆港停泊時曾對船船之引擎檢修，雖被告提出日本船級驗船協會之檢船檢驗報告及檢驗記錄，證實除噴油幫浦噴油閥漏油外，並無其他機械損害，並進而抗辯本件船舶具有適航性云云，然而本件海上事故係從基隆駛往台中再至高雄途中發生，乃在臺灣沿海，被告既未能提出當時氣象資料以資證明當時海上風浪屬係不可抗力已如前述，自不得僅以前開海事報告書及檢驗記錄斷定確係因遭遇強烈風浪而致故障，且一般具適航能力之貨櫃船舶，其引擎汽缸亦不致因通常風浪即生故障，再者，驗船協會出具之證明書，僅能證明系爭船舶於檢驗時，符合該協會之船級，尚不能證明於發航時，引擎汽缸確無故障，是自亦無從憑該證明書判斷系爭船舶於發航時確具有堪航能力，此外，貨櫃落海應係系爭貨輪汽缸故障致船泊飄流於海上，再遇上風浪所致，則雖被告對於貨櫃之裝載並無疏失（詳如後述），然建恆公司又未能證明系爭貨櫃之落海係不可抗力之事故所致，自不得依上開規定免除責任。至被告主張為送鑑定請求，係為舉證被告並無故意或重大過失之情。然按所謂重大過失係指欠缺普通人應有注意義務而言，被告既曾在海上緊急停機檢修，並於更換零件後行駛至基隆，即難謂重大過失，而被告請求送鑑定既係為證明其無重大過失即無必要。
㈣、查原告雖主張甲板下之船艙尚有許多空位，被告為何仍將貨堆存於甲板上，始遭落海滅失？在第十一艙位何甲板上下留有一段空艙，致肇船舶重心不穩？落海貨櫃皆堆高至甲板上三層，既然其他艙位仍有空間，被告堆存甲板之貨櫃，為何不儘可能降低高度？云云。然貨櫃之堆存，涉及重心外，亦涉及重心與定傾中心之距離（即ＧＭ），若重心過低，則扶正力臂過長，則船舶搖晃回正之速度過快，則裝置於甲板上之貨物受力過鉅，反而容易造成危險，但若重心定傾中心距離過近，則易造成船舶翻覆，危及船、貨安全，故在貨櫃輪之設計中，尚有故意提高重心位置之設計，故將重心適度提高，反而有利於船舶之安全，與一般在平地中行走之汽車之概念不盡相同。況本件貨損原因，係因光輝貨櫃輪未具堪航能力，致失去動力後遭八級東北風，造成船身搖擺，甲板上二十八只四十呎貨櫃落海遺失。另依海事報告所載，本件光輝貨櫃輪貨櫃堆放及固定方法，都是嚴格遵守西元一九九八年五月八日，由日本驗船協會所核定船舶貨物固定操作準則，再從光輝貨櫃輪上捆綁設備及鬆脫的貨櫃固定器，都仍然接連於四號艙及五號艙的八個受損貨櫃上，以及從一號、二號、三號、六號艙其他未受影響及損害貨櫃的捆綁狀況，則光輝貨櫃輪之捆綁設備普遍均屬狀況良好之情，業據公證檢驗報告載明。是雖原告質疑「落海貨櫃均曾固縛完備，惟公證人僅於貨損後查看殘留船上貨櫃，該殘留貨櫃之固縛不等同落海貨櫃實際之固縛。否則，一樣固縛方法為何部分貨櫃仍不免落海？」云云，惟依原告所主張同一船舶之貨櫃，使用不同之固縳方法應屬原告推測之詞，再依前開貨櫃運送之實務，原告並未舉證證明被告堆存放在甲板與損害之發生間，具有相當因果關係者，是就貸物之照管義務而言，原告之主張尚乏實據。
伍、原告另主張被告建恆公司、甲○○另需依民法第一百八十四條第一項前段、第一百八十八條，依侵權行為負連帶損害賠償責任。惟民法第一百八十四條第一項前項規定侵權行為以故意或過失不法侵害他人之權利為成立要件，故主張對造應負侵權行為責任者，應就對造之有故意或過失負舉證責任（參照最高法院五十八年台上字第一四二一號判例）。又在債務不履行，債務人所以應負損害賠償責任，係以有可歸責之事由存在為要件。故債務人苟證明債之關係存在，債權人因債務人不履行債務（給付不能、給付遲延或不完全給付）而受損害，即得請求債務人負債務不履行責任，如債務人抗辯損害之發生為不可歸責於債務人之事由所致，即應由其負舉證責任，如未能舉證證明，自不能免責（參照本院二十九年上字第一一三九號判例意旨）。查船舶適航性發生疑義者，依船舶法第二十八條規定，運送人應申請施行「臨時檢查」，以確定船舶安全航行能力。而系爭船舶於事發前最後一次定期檢查是八十九年十月二日於日本進行，此為被告所不爭執，但該船第六汽缸九十年一月十日於香港航向基隆途中發生故障，其後系爭船舶自基隆及台中發航，被告均未舉證證明有施行「臨時檢查」或對第六汽缸為運轉之測試，致該船舶自台中發航，於同年一月十四日第六汽缸再度故障，造成船舶漂流終致貨櫃落海。則被告建恆公司違反船舶法相關規定已明。又船長應注意辦理船舶各項設備屬具之檢查，並隨時督導檢查一船體內外各部，船員服務規則第二十四條第四項定有明文。是被告甲○○船長違反上開規定，顯屬民法第一百八十四條第二項之違反保證他人之法律。惟原告以被告違反保護他人之法律而認定被告甲○○推定有過失。而主張依民法第一百八十四條第一項前段、第一百八十八條第一項規定，負連帶損害賠償責任云云。殊不知，我國民法第一百八十四條第二項修正前係規定違反保護他人之法律者，推定其有過失，乃表現在舉證責任倒置之規定，推論其立法意旨，乃承認「保護他人為目的之法律」所規定之權利或利益，亦在侵權行為法之體系下受保護之列。惟修正後條文明確表明「違反保護他人之法律，致生損害於他人者」即成為獨立之侵權行為類型。是原告未依民法第一百八十四條第二項請求，而僅以同法條第一項為請求之依據（見九十一年七月十日言詞辯論筆錄），本院自需依民法第一百八十四條第一項前段之要件加以認定。本件被告建恆公司未能舉證其有免責之事由，自應依民法第六百三十四條第一項前段負損害賠償責任。惟就侵權行為成立之要件，依前之說明，即應由原告負舉證責任，然原告對於被告建恆公司或甲○○間，有何不法行為，具未說明及舉證，自難認被告二人應依民法第一百八十四條第一項前段、第一百八十八條負損害賠償責任。
陸、按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任，民法第六百三十四條定有明文。系爭貨物於運送途中發生滅失，建恆公司並無免責事由，已如前述，自應依上開規定負運送人責任。建恆公司辯稱：系爭載貨證券上記載，本件為一件貨櫃，故應依公斤數計算特別提款權，本件貨物重七一七七．四○公斤，應可計算得出一四三五四．八特別提款權，在原告就起訴日特別提款權與台幣之匯率為舉證前，被告自得拒絕原告之請求云云。按託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠債責任，以每件特別提款權六六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者較高者為限。前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數。其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算。海商法第七十條第一、二、三項分別有明定。惟本件載貨證券上記載，並非僅一件貨櫃，而係載貨證券附件所示之四百六十四件貨物，是依海商法第七十條第三項之規定，即應以四百六十四為貨物件數單位，被告抗辯單位限制責任之計算應為：
464×666.67SDR=309334.88SDR309334.88×1.38=USD426882.1344（參立法理由，原證十三號）
USD426882.1344×34.7=NTD00000000是以單位責任限制計算，本件約合新台幣一千四百八十一萬二千八百一十元，遠高於原告起訴之金額。是被告欲以單位責任限制之規定主張限縮其責任，自不足取。
柒、按運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限；運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額，應依其應交付時目的地之價值計算之。民法第六百三十四條、第六百三十八條分別定有明文。本件被告建恆公司所舉事項，未能證明運送物之落海之喪失，係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失所致者，是被告建恆公司自應負損害賠償責任。查原告主張本件落海貨櫃價值分別為美金五萬五千九百六十四元二角三分，固據原告提出被告形式上不爭執之商業發票及出口報單為憑。惟依前開民法第六百三十八條第一項規定，運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額應依其應交付時目的地之價值定之。此項價值應以運送物應交付時目的地之實際價值為準。而本件貨物之目的港係在南非開普敦港，是在國際貿易商品輸出之價格，通常固較輸入國目的地之價值為高，然國際貿易貨物之市價，瞬息萬變，亦常有輸出價格較目的地價值為高之事例，如進口商誤向價格較高之國家進口商品，或因供求失調而有目的地價格暴跌之情形不一而足。惟經本院命原告提出貨物應到達目的港之市價，原告陳報無法提出，使本院無法為貨損之具體認定。然依民事訴訟法第二百二十二條第二項「當事人已證明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院應審酌一切情況，依所得心證定其數額。」，原告既已證明其受有損害，本院自得加以斟酌原告之損害額。是依國際貿易之慣易之慣例，輸入國目的地之價值為高如無經濟或社會動盪之巨烈變動，應屬常態，是於無其他反證其情形下，出口報價憑單所載之價額應可認定係屬最低損害額，則原告請求被告建恆公司賠償美金五萬五千九百六十四元二角三分及自支付命令裁定送達翌日之九十年八月二十四日起按年息百分五之計算之遲延利息當屬有據，應予准許。至原告請求被告甲○○連帶給付之部分則無理由，應予駁回。
捌、兩造陳明願供擔保，聲請宣告假執行或免為假執行，經核原告勝訴部分，合於法律規定，爰分別酌定相當之擔保金額宣告之；原告其餘假執行之聲請，因訴之駁回而失所依據，不予准許。因本案事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，均毋庸再予審酌，附此敘明。
玖、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第七十九條但書、第八十五條第一項。中華民國九十一年七月二十四日
民事第四庭法官洪于智右為正本係照原本作成如對本判決上訴須於判決送達後二十日內向本院提出上訴狀中華民國九十一年七月二十四日
法院書記官林佳蘋