裁判字號：臺灣高雄地方法院88年海商字第5號民事判決
裁判日期：民國89年08月18日
裁判案由：損害賠償
臺灣高雄地方法院民事判決八十八年度海商字第五號
原告太平產物保險股份有限公司法定代理人甲○○訴訟代理人 許志勇 律師被告立榮海運股份有限公司設台北市○○區○○○路○段一七二法定代理人乙○○訴訟代理人 張訓嘉 律師複代理人 陳秀峰 律師右當事人間請求損害賠償事件，本院判決如左：
主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實
甲、原告方面：
一、聲明：
（一）被告應給付原告新台幣（下同）一百零五萬元，暨自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
（二）原告願供擔保，請准宣告假執行。
二、陳述：
（一）緣訴外人台塑石化股份有限公司（FormosaPetrochemicalCorp.，下稱台塑公司）向日本商SumishoMetalexCorporation購買貨物乙批，共十二件，裝於四只四十呎平板櫃上，由被告以UNI-ORIENT輪第0619AS-046航次運送，此有被告簽發之編號UGMZ000000000000載貨證券可稽（原證一）。台塑公司於貨物卸載港（高雄港）受領貨物時，發現裝於編號TOLU0000000、TOLU00000000只貨櫃中之四件貨物受有損壞，此亦有公證報告可稽（原證二），台塑公司因此受有新台幣六百十八萬六千八百八十八元之損失。
（二）日商SumishoMetalexCorporation就本件貨物之運送既與被告簽訂有運送契約，自可基於託運人之地位向被告主張權利，該公司亦已將此債權轉讓與台塑公司，因此台塑公司自亦得基於運送契約之法律關係向被告請求賠償。且原告係系爭貨物保險人，已依約賠償台塑公司前述損害，此有該公司出具之代位求償收據（LossSubrogationReceipt)可證（原證三），並已受讓該公司對被告因本件貨損所持有之所有權利。職是，原告自得基於保險代位及債權轉讓之規定向被告請求賠償。
（三）被告與日商SumishoMetalexCorporation就本件貨物之運送簽訂有運送契約，並發行原證一號載貨證券，自係本件貨物之運送人無疑，依法對承運貨物之裝載、搬移、堆存、保管、運送、看守及卸載，應為必要之注意及處置，並須使承運貨物之船舶於發航前及發航時具有堪航能力，使承運之貨物不致受有毀損，否則即須對貨物所受之損壞負損害賠償責任。迺本件貨物卻於被告保管中受有損害，足見被告並未盡到上開注意義務，且對貨物損壞之發生顯有過失至明，自應對受貨人（即載貨證券持有人）台塑公司負債務不履行及侵權行為損害賠償責任。
（四）本件原告賠償被保險人台塑石化股份有限公司之金額雖高達六百十八萬六千八百八十八元（請見原證三），惟為慮及訴訟成本，爰先請求被告給付一百零五萬元，其餘金額五百十三萬六千八百八十八元之請求權暫予保留。又原告本即有就受損金額為部份請求之權，因此原告先請求被告賠償一百零五萬元自屬有據。
三、對被告抗辯之陳述：
（一）原告係本件受損貨物保險人，此有原告與訴外人台塑公司簽訂之保險契約可稽（原證六）。且依訴外人華南商業銀行民生分行八十九年四月二十五日華民生（外）字第一七七號函可知，訴外人台塑公司於八十七年十月十五日即已持有被告所簽發之原證一號載貨證券，因此台塑公司係本件受損貨物之損有權人，且係載貨證券之合法持有人，應係毋庸置疑之事。職是，台塑公司自得基於載貨證券持有人之地位行使載貨證券所表彰之權利。
（二）本件之準據法為何？１本件有關運送契約之準據法為何？
（１）按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律，涉外民事法律適用法第六條第一項定有明文，因此於涉外民事案件，若當事人對其應適用之法律有合意存在時，即應以當事人所合意之法律為契約之準據法。又所謂當事人之合意，依學者之見解，除了明示之合意外，尚包含默示之合意。
（２）查本件原告主張權利之依據，係被告於日本所簽發之載貨證券（請見原證一號），而該載貨證券背面條款第一條第四項規定：「"HagueRuleasusedhereinreferstotheprovisionsoftheInternationalConvention
fortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillsofLadingsignedatBrusselson25thAugust1924andincludesanyamendmentstheretoincludingtheHagueVisbyAmendments,1968,andinregard
tooceancarriagetoorfromtheUnitedStatesshallmeantheUnitedStatesCarriageofGoodsbySeaActapproved16thApril1936(hereinafterCOGSA).」（此處所謂之"HagueRules"係指一九二四年八月二十五日於布魯塞爾簽訂之統一有關載貨證券若干規則國際公約並包括對該公約之修改，包括一九六八年海牙威士比修正議議書，及自或至美國之海上運送，則指美國一九三六年成立生效之海上貨物運送條例（下稱COGSA））；第五條記載：「ClauseParamountandResponsibilityofCarrier
(A)ClauseParamount-asfarasthisBillofLadingcoversthecarriageofGoodbywatereitherbytheCarrieroranyUnderlyingCarrier,thecontractevidencedinthisBillofLadingshallhaveeffectsubjecttotheHagueRuleasdefinedabove,ifandasenactedincountryofshipment,andanylegislationmakingthoseRulescompulsorilyapplicabletothisBillofLadingincludingCOGSA,whichActshallbedeemedincorporatedhereinandmadeaapartofthisBillofLadingContract….」（至上條款及運送人之責任—（A）至上條款—就本載貨證券所涵蓋之水上貨物運送，不論係由運送人或連續運送人所為之運送，本載貨證券所表彰之運送契約，悉依前述所定義之海牙規則定其效力（如裝貨地將該規則列為國內法），及任何強制適用該規則於本載貨證券之立法（包括美國海上貨物運送條例），該法律應視為附合於本載貨證券，為本載貨證券契約之一部份，．．．）。由前述規定可知，本件載貨證券所表彰之運送契約應適用之法律為美國一九三六年海上貨物運送條例（美國進、出口貨物運送時適用）或一九二四年海牙規則及其修正議定書（貨物之運送未進、出美國港口時適用），而本件貨物之運送係始自日本，終於我國高雄港，因此本件有關運送契約部份之準據法，應係一九二四年海牙規則及其後之修正議定書（包括一九六八年海牙威士比修正議定書、一九七九年SDR修正議定書），而非我國修正前海商法。
（３）退而言之，縱始本件有關運送契約部份之準據法為我國海商法，惟被告既然於其所簽發之載貨證券，明白表示志願適用一九二四年海牙規則及其之修正議定書（下稱海牙規則），而海牙規則對運送人單位責任限制之規定，係以貨物每件六六六．六七單位特別提款權（ＳＤＲ），或每公斤二單位特別提款權，以較高者為準（原證十一），亦即被告志願負較高之賠償責任，則基於當事人意思自由原則及遵重當事人之意思，並保護受貨人及託運人之利益，法院實無拒不適用該項賠償責任約定之理。
（４）基上所述，本件有關運送契約部份之準據法，應係海牙規則，縱然非係海牙規則，惟被告所負之賠償責任亦應依海牙規則之規定。
２本件有關侵權行為部份之準據法為何？
（１）涉外民事法律適用法第九條第一項規定：「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之。」，而所謂「侵權行為地」，依最高法院五十六年台抗字第三六九號民事判例所持見解，凡為一部實行行為或其一部行為結果發生之地皆屬之。因此，侵權行為一部行為行為地及一部行為結果發生之法律皆得為侵權行為之準據法。
（２）運送本件貨物之UNI-ORIENT輪屬巴拿馬籍（原證四），而本件貨物之受損係於該輪運途中發生，基於船舶係船籍國領土之延長之國際法原則，UNI-ORIENT應視為巴拿馬之領土，因此本件侵權行為發生地應係巴拿馬，而應適用巴拿馬法律。
（三）被告又以"UNI-ORIENT"輪於八十七年十月十三發航前已作過各項檢驗，且均領有合格證書為據，主張該輪發航時具有堪航能力云云，惟按：被告所提出之船舶各項檢驗合格證書（被證九至被證十二號），係船舶作例行性檢驗所製發之證書，並無法證明"UNI-ORIENT"輪於上開時日期發航時之真正情況，而船舶是否具備堪航能力，屬事實問題，因此船舶於發航時是否具有堪航能力，尚須就相關事實（例如船舶之設備、貨物積載情況、配備之海員人數、海員是否具有充足熟練之技能、知識等等）綜合判斷之，不得因船舶經定期檢查，即謂船舶具有堪航能力。此業經最高法院七十六年度台上字第一八五八號判決闡述甚詳。
（四）又船長於承運之貨物發生毀損、滅失時，為脫免其自身及運送人之責任，自難期望其對貨損原因為真實之記載，因此其所製作之海事報告及航海日誌，自不能作為貨物毀損、滅之唯一證據，最高法院六十九年度台上字第三七八０號民事判決闡釋甚詳（請見原證五號）。因此，被告所提之被證五號即M.V."Uni-Orient"輪（下稱立昇輪）船長所製作之海事報告，並不能作為該輪於運送途中確實遭遇意外事故或天災之唯一證據。
（五）次按運送人主張因船舶遭遇天災或航路上危險或意外事故，不負賠償責任者，須該天災或意外事故，係偶然事變或災變，係指不可預料之海上自然力所發生之變故而言，必須非人力所得預知者而言，若係人力所得預知或預防之事項，則不屬之。亦即船舶於航路上所遭遇之事故，若係運送人或其所僱用之具有熟練技術、知識之船長或海員於發航前或發航時，依一般情況所應或可得知悉之事項，即不得謂係天災或航路上意外事故。最高法院七十三年台上字第四四一一號民事判決謂：「海商法第一百十三條第二款所謂『海上或航路上之危險或意外事故』，係指不可預料之海上自然力所發生之變故而言，如其事故之發生，係可預料，為航行必然或可能發生者，即無適用該條款之餘地」（原證十二），同院六十七年度台上字第三五二五號民事判決稱：「豐泰輪於航行途中，所遇海上風力最強為七級風，此種風險對於總噸三千九百餘噸之豐泰輪，應不致發生油管受損情事，詎豐泰輪於航行中，其第二艙舷油管竟告破裂，污及系爭乾紙漿，自係上訴人對於船舶航行未為必要之注意及措置」。
（六）運送人主張因船舶遭遇天災或航路上之危險或意外事故，不負賠償責任者，須該天災或意外事故，係偶然事變或災變，為非常性質，非人力所得預知及抵抗者而言，若係人力所得預知或抵抗之事項，則不屬之。亦即船舶於航路上所遭遇之事故，若係運送人或其所僱用之具有熟練技術、知識之船長或海員於發航前或發航時，依一般情況所應或可得知悉之事項，即不得謂係天災或航路上意外事故。查颱風之形成，非一日可成，而海上颱風警報之發佈，亦非於颱風形成時即刻為之，氣象局必先對颱風之行進方向、風速、暴風圈範圍有所觀查，而後再為颱風警報之發佈，因此在氣象局為颱風警報發佈前，氣象局對颱風之相關資料應該已有所公佈，此時一般社會大眾即已知悉颱風之動態，而得預知颱風之行進路徑、行進速度、暴風圈範圍。查本件"UNI-ORIENT"輪於八十七年十月十三日淩晨六時三十分自日本德山港發航後，距中央氣象局發佈海上颱風警報之八十七年十月十三日十四時二十分，相距只有七小時五十分，則依前所述，被告應可推知"UNI-ORIENT"輪預定航程上有遭遇瑞伯颱風侵襲之危險。況且被告係一船公司，以運送海上貨物為業，船舶常年行駛於海上，對海上氣象資料，及颱風可能之動向、影響範圍，理應較一般社會大眾具有專業知識，且會更加注意、重視，則被告對中央氣象局所發佈之瑞伯颱風相關資料，當知之甚稔。因此與被告立於相同地位、處境之一般船公司當然可據中央氣象局發佈之相關資料判斷"UNI-ORIENT"輪於日本德山港至我國基隆港之航路上，有遭遇瑞伯颱風之危險。被告既然有此認知，則對嗣後所遭遇之瑞伯颱風，當然不得認係航路上意外事故或天災，而主張免責。
（七）依中央氣象局對瑞伯颱風所為之觀測資料顯示，瑞伯颱風八十七十月十一日之
中心位置係在北緯十．六度東經一三八度，朝西北西方向移動，七級風暴風半徑一００公里；十月十二日八時，該颱風已增強為中度颱風，中心位置在北緯十一．二度，東經一三二．八度，七級風暴風半徑二五０公里，十級風暴風半徑一００公里，朝西北西移動，氣象局並預測該颱風強度將持續增強，暴風圈亦有擴大之趨勢，預測十月十三日八時之中心位置係在北緯十二．五度，東經一二九．六度。由中央氣象局上述觀測資料可知，瑞伯颱風之強度係在持續強中，且其暴風圈範圍亦在持續擴大中，其行經方向為西北西或西北（即朝台灣本島而來），因此"UNI-ORIENT"輪十月十三日自日本德山港啟時，應可判斷瑞伯颱風係直撲台灣本島而來，該颱風之行經路線與"UNI-ORIENT"輪係朝台灣航行之航向不謀而合，則依一般立於相同地位，具有相同專業知識之船長，應不致於貿然照預定時程啟航。
（八）退而言之，縱使瑞伯颱風於"UNI-ORIENT"輪自日本德山港啟航時距台灣本島尚遠，因此"UNI-ORIENT"輪船長判斷不致於正面遭遇該颱風，惟依世界各港口之管理慣例，於颱風來襲之際，為防止船舶發生意外，勢必要關閉港口，禁止船舶進出，而港口之封閉係以颱風警報之發佈為據，並不以實際上遭颱風侵襲為準，因此只要有颱風警報之發佈，港口即會封閉，"UNI-ORIENT"輪船長理應熟知此項港口作業程序。依瑞伯颱風之行經方向及其強度、暴風圈範圍，基隆港及台灣其他國際商港於瑞伯颱風來襲之際，極有閉港之可能，若基隆港關閉則"UNI-ORIENT"輪勢必無港口可避颱風，而只有遭瑞伯颱風侵襲一途而已。"UNI-ORIENT"輪船長或者慮不及此，或者根本不顧此項風險，仍貿然按預定時間啟航，而該輪果真因基隆港封閉，於無港口可供停泊之情況下，遭遇瑞伯颱風侵襲，進而造成系爭貨物之損壞。
（九）綜上，"UNI-ORIENT"輪不顧瑞伯颱風強度增強，將會侵襲台灣本島，及不顧基隆港於瑞伯颱風侵襲台灣本島之際將會封閉之事實，執意按預定時間自日本德山港啟航，致使於瑞伯颱風侵襲台灣之際，無法停泊基隆港避風，而造成系爭貨物之損壞。"UNI-ORIENT"輪此種明知山有虎，偏向虎山行之行為，自不能認為所遭遇之瑞伯颱風係不可預料之天災或意外事故。
（十）再查依被證五號海事報告所載，立昇輪係於八十七年十月十六日一時十五分至十六時，於北緯二十四度四一分、東經一二０度二七．五度，至北緯二十四度四三．五分、東經一二０度十一分遭遇瑞伯颱風，系爭貨物係於該期間內受損。而依中央氣象局對瑞伯颱風所發佈之颱風警報資料顯示，立昇輪於前述期間並不在瑞伯颱風範圍內，因此被告自不得以遭遇瑞伯颱風為由，主張不負賠償責任。退而言之，縱始立昇輪於前述期間確實遭遇瑞伯颱風，惟亦係在七級風暴風半徑範圍內，而基隆海域八十五年、八十六年十月份瞬間平均風力亦在七級風以上，因此立昇輪所遭遇之七級風風浪，並未超越基隆海域歷來最大風力範圍，則依前述最高法院所持見解，立昇輪所遭遇之風浪自不能認係天災或航路上危險。
（十一）一九二四年海牙規則第三條第二項規定：「Subjecttotheprovisions
ofArticle4,thecarriershallproperlyandcarefullyload,handle,stow,carry,carefor,anddischargethegoodscarried.」（除遵照第四條規定外，運送人應適當和謹慎地裝載、搬運、堆存、運送、保管、看守及卸載承運貨物。），第四條第一項規定：「Neitherthecarrier
northeshipshallbeliableforlossordamagearisingorresultingfromunseaworth-inessunlesscausedbywantofduediligenceonthepartofcarriertomaketheshipseaworthyandtosecurethattheshipisproperlymanned,equippedandsupplied,and
tomaketheholds,refrigeratingandcoolcham-bersandallotherpartsoftheshipinwhichgoodsarecarriedfitandsafefortheirreception,carriageandpreservationinaccordingwiththeprovisionof1ofArticle3.Wheneverlossordamagehasresultedfromunseaworthiness,theburdenofprovingtheexerciseofduediligenceshallbeonthecarrierorotherpersonclaimingexemptionunderthisArticle.」（不論運送人或船舶對船舶不適航所造成之貨物毀損或滅失皆不負責，除非造成貨損之原因，係因運送人未依第三條第一項之規定，使船舶具有適航性，配置適當之船員、裝備及供應，以及使貨艙、冷藏設備和船舶之其他供載貨物部份，能適合和安全地收受、運送和保存貨物。凡由於船舶不適航所造成之貨物毀損、滅失，依本條規定主張免責之運送人或其他第三人，必須對其已盡必要注意義務，負舉證責任。）由前述規定可知，運送人依海牙規則第四條第二條第三、四款規定主張免責時，必須舉證證明承運貨物之船舶具有適航性，且其對貨物之裝載、搬運、推存、運送、保管、看守及卸載並無過失，否則仍須對貨物之毀損、滅失負賠償責任。
（十二）查系爭受損貨物係裸裝貨物，裝載於平板櫃上，其外圍並未如一般貨櫃尚有櫃壁，因此被告在裝載此種貨櫃時，運送人更應小心、謹慎為之，亦即其所負之照管義務，應較一般貨櫃貨物之運送更為注意，必須如此始得謂為已履行其貨物照管義務。次查依立昇輪製作之航海日誌，該輪於八十七年十月十五日即已知將會遭遇瑞伯颱風（請見被證四號），因此應對所承載之貨物加強固定、繫縛，尤其對裝載於平板櫃上之系爭貨物更應加強固定、繫縛，惟自原證九號系爭貨物繫縛狀況照片觀之，系爭貨物並未經過任何加強固定、繫縛；再者，由原證九號系爭貨物於高雄港卸載情況照片觀之，系爭貨物於高雄港卸載時，有明顯掉落情形存在（請見原證九號照片左側第二張照片），足見被告於卸載系爭貨物時，亦未履行必要之注意義務，被告自應就系爭貨物之損壞，負賠償責任。
（十三）次查系爭貨物係裝載於平板櫃上，因其外並無櫃壁保護，因此較一般裝於普通貨櫃內之貨物更容易受損。又裝載於甲板上之貨櫃，恆較裝載於船艙內之貨物容易受損，而裝載於船舶甲板最上層之貨物，則係最容易受損之貨物，因此除非有正當理由外，運送人應將較易受損之貨物裝載於船艙內，若須裝載於甲板上，亦不應裝載於最上層。第查系爭貨物如前所述，較一般貨物更容易受損，基上被告應將其裝載於船艙內始為妥適，縱始須裝載於甲板上，亦不應將其裝載於甲板最上一層，惟被告不顧此項事實，將系爭貨物裝於立昇輪甲板上最上一層，致使系爭貨物一遭遇風浪即自甲板上摔落（由原證九號照片顯示，裝載系爭貨物旁之甲板上並未裝載其他貨櫃，則被告大可將系爭貨物裝載其上，如此一來，自較裝載於立昇輪甲板上最上層安全），足見被告對系爭貨物之堆積並不適當，被告自須對因此所致之貨損，負賠償責任。
（十四）又立昇輪上所承載之貨櫃共計有三百八十八只，其中四十呎貨櫃有一百四十七只，二十呎貨櫃有二百三十四止，四十呎空櫃有五只，二十呎空櫃有二只，裝載之貨櫃共有三百八十八只，而裝載於甲板上之貨櫃，除裝載系爭貨物之四只平板櫃外，尚有其它數十只普通貨櫃，惟只有系爭貨物自貨櫃上掉，其他貨櫃則安然無恙，由此亦足證明被告將裝載系爭貨物之平板櫃裝載於甲板上最上一層之堆積方式並不適當，否則裝載於甲板上之其他普通貨櫃何以未受絲毫損壞？何以獨獨裝載於四只平板櫃上之系爭貨物掉落甲板上？何以裝載於平板櫃上之十二箱貨物全數掉落，無一倖免？
（十五）綜上所述，系爭貨物損壞發生時（即自立昇輪甲板上最上一層掉落時）立昇輪並不在瑞伯颱風暴風圈範圍內，縱使是時立昇輪確係在瑞伯颱風暴風圈範圍內，亦因該颱風係屬可預見，且立昇輪所遭遇之風浪只有七級風，並未超過基隆海域歷來最大風浪，因此所遭遇之風浪，亦係可預見者，而不能認係天災或航路上危險。再者縱屬天災或航路上危險，亦因被告對系爭貨物之堆積並不適當，且對貨物之卸載有所疏失，顯未履行貨物之照管義務。因此被告對系爭貨物所受之損害當然須負賠償責任。
（十六）被告所應負之責任為何？１本件有關運送契約之準據法為海牙規則及其修正議定書，已詳述於前，而依
一九七九年SDR議定書第二條第一項規定：「Article4,paragraph5(1)of
theconventionisreplacedbythefollowing:"(1)Unleｓｓthenatureandvalueofsuchgoodshavebeendeclaredbytheshipperbeforeshipmentandinsertedinbilloflading,neitherthecarriernortheshipshallinanyeventbeorbecomeliableforanylossordamagetoorinconnectionwiththegoodsinanamountexceeding666.67unitsofaccountperpackageorunitor2unitsofaccountperkilogrammeofgrossweightofthegoodslostordamage,whicheveristhehigher."」（公約第四條第五段第一項以下列規定代替之：（一）除非貨物之性質及價值，於裝載前業經託運人聲明並記載於載貨證券上，否則運送人及船舶在任何情況下，對貨物之毀損、滅失所負之責任，不超過每一件或每一運送單位六六六點六七個單位，或以毛重計算每一公斤二個單位為限，以其較高者為準。）；第二項規定：「Article4,paragraph5(4)
oftheconventionisreplacedbythefollowing:"(4)theunitofaccountmentionedinthisArticleistheSpecialDrawingRightasdefinedbytheInternationalMonetaryFund.Theamountmentionedinsubparagraph(1)ofthisparagraphshallbeconvertedintonationalcurrencyonthebasisofthevalueofthatcurrencyonthatdateto
bedeterminedbythelawoftheCourtseizedofthecase….」（公約第四條第五段第四項以下列規定代替之：（四）本條所謂之單位，係指國際貨幣基金所定義之特別提款權。本段第一款所規定之數額，必須按法院判決時內國通用貨幣對特別提權之換算價值轉換成內國之貨幣。）２查系爭貨物受損之數量為四箱，毛重為九千一百八十七公斤（原證十三），因
此被告所應負之責任為一萬八千三百七十四單位之SDR，而一單位之SDR於起訴時（八十八年十月二十日）約等於美金一．三九元（原證十四），再依起訴時美金與新台幣賣出之匯率一比三三．一計算，被告應賠償之金額共計為新台幣八十四萬五千三百六十九元。
三、證據：提出下列證據，並聲請本院向華南商業銀行民生分行函查台塑公司取得載貨證券之事項及向交通部中央氣象局函調瑞伯颱風之海上陸上颱風警報資料、八十七年十月十一日及十二日之天氣預報資料及小型天氣圖、八十五年及八十六年十月間台灣海峽基隆附近海域出現之最大風力統計資料。
原證一：載貨證券影本及其中譯本各一件。
原證二：公證報告影本及其中譯本各一件。
原證三：代位求償收據影本及其中譯本各一件。
原證四：勞依氏船舶登記資料影本一件。
原證五：最高法院六十九年度台上字第三七八Ｏ號民事判決要旨影本一件。
原證六：保險契約及其中譯本各一件。
原證七：最高法院八十五年度台上字第一三七二號判決全文一件。
原證八：最高法院七十六年度台上字第一八五八號判決全文一件。
原證九：本件貨物堆積、卸載情況照片一件。
原證十：八十七年十月十五日二十三時至同月十六日十七時每三小時瑞伯颱風暴風圈位置，與"UNI-ORIENT"輪海事報告所述遭遇瑞伯颱風位置對照圖。
原證一一：一九二四年海牙規則、一九六八年海牙威士比議定書及一九七九年SDR議定書節本影本各一件。
原證十二：最高法院七十三年台上字第四四一一號民事判決全文影本一件。
原證十三：系爭貨物包裝單影本一件。
原證十四：SDR對美金換算比率一件。
乙、被告方面：
一、聲明：如主文所示。
二、陳述：
（一）準據法適用問題：１原告以運送契約債務不履行及侵權行為損害賠償請求權，對被告提起本案訴訟
，然查系爭載貨證券託運人SumishoMetalexCorporation係一日本商，且貨損發生地係在日本至台灣間的航道上，此為一涉外民事案件，應依涉外民事法律適用法規定，決定本案應適用之法律，合先陳明。
２依涉外民事適用法第六條定本案應適用之法律，按該條規定：「法律行為發生
債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法」，本案原告代位訴外人台塑石化股份有限公司以載貨證券為憑行使運送契約上權利，當事人間就系爭運送契約之準據法並無約定，而台塑石化股份有限公司與被告皆為中國人，應適用中國法自明，此有最高法院六十七年第四次民事庭庭推總會決議（被證二）及最高法院八十七年度台再字第一一三號判決（被證三）可資參照。又本案貨損發生於民國八十七年十月間，而現行新修正海商法自八十八年七月十六日始生效，故應以事件發生當時即修正前之海商法為本案準據法。
３次查原告主張運送契約係由日本商在日本與被告簽訂，而載貨證券亦係在日本
簽發，即本件運送契約係在日本簽訂，依涉外民事法律適用法第六條第一項及第二項規定，應以行為地即日本海商法為本案運送契約準據法云云。惟依涉外民事法律適用法第六條規定，有關契約之準據法，首先應以當事人意思決定，若當事人意思不明而同國籍時，則依本國法，惟有國籍不同時，始適用行為地法，今原、被告及原告所代位之訴外人台塑石化股份有限公司間對運送契約準據法並無約定，既皆為中華民國法人，屬相同國籍，應適用中華民國法律，無庸置疑，原告主張應適用行為地法，顯有違誤。
４末查原告主張貨物受損係發生於航行途中，而承運之UNI-ORIENT輪屬巴拿馬籍
，故侵權行為發生於巴拿馬領土內，應以巴拿馬法為侵權行為準據法云云。原告既主張侵權行為部分應以巴拿法為應適用法律，而巴拿馬法係外國法律，應由原告對巴拿馬現行有效與侵權行為有關之法律負舉證責任。
（二）本件立昇輪具有適航性與適載性：１查系爭船舶"UNI-ORIENT"於八十七年十月十三日發航時，確已具備適航、適載
能力，此由該船舶於發航前所作各項檢驗之合格證書，如船舶載重線證書（被證九）、貨船安全結構證書（被證十）、貨船安全設備證書（被證十一）及貨船安全無線電證書及紀錄表（被證十二）等可資為證。
２次查原告主張船舶是否具備堪航能力，屬事實問題，被告所提出之各項檢驗合
格證書係船舶例行性檢驗所製發之證書，無法證明"UNI－ORIENT"輪於上開時日發航時之真正情況云云。惟按船舶既經航政主管機關施行檢查，其檢查結果，當事人非不得以之為證據方法而主張之，最高法院六十九年度台上字第三二九二號著有判決，被告所提出"UNI-ORIENT"之船舶載重線證書、安全結構及安全設備證書等，得供證明系爭船舶確己具備堪航堪載能力自明。
３再查被告前於答辯（三）狀，除已提出立昇輪於發航前所做之各項檢驗合格證
書，包括船舶載重線證書（被證九）、貨船安全結構證書（被證十）、貨船安全設備證書（被證十一）及貨船安全無線電證書及記錄表（被證十二）外，本件立昇輪於一九九八年（民國八十七年）七月二十四日業經巴拿馬共和國認證後發給國籍證書（被證二十七），該證書之有效期限至公元二００二年（民國九十一年）八月三日止，故立昇輪確為具有國籍之合法船舶。又，立昇輪於一九九八年（民國八十七年）一月二十九日經美國驗船協會歲驗合格後發給船籍證書（被證二十八）。再者，依被證五之海事報告書對於本航次總載重量之記載（詳參被證五）及立昇輪船舶明細表之載重量記載（被證二十九），亦可證明立昇輪在本次航程中所承載之貨物並未超過立昇輪載重之限制。又，依到港狀況表及啟航狀況表（被證三十）可知，立昇輪於於八十七年十月十三日到達德山港及離開德山港時之船舶狀況，並無任何問題。凡此皆足資認為本件立昇輪於發航前及發航時，確有安全航行之能力。
４再者，本件立昇輪上共配置二十二名船員，皆領有合格證書，此有立昇輪船員
名冊（被證三十一）及立昇輪船員所持有之證書明細表（被證三十二）可資證明。準此，立昇輪實已配置相當之海員，自不待言。
５綜上，本件系爭船舶立昇輪於八十七年十月十三日自德山港發航前及發航時實已具備適航性及適載性，誠無疑問。
（三）本件運送人已盡必要之注意義務：１查系爭貨物為鈦管裝載於平板貨櫃內，被告完全依照積載圖將之堆放固定，其
上未再堆放其他貨櫃，以避免重物擠壓，此有貨物積載圖（被證十九）及系爭貨櫃積載圖（被證二十）兩者可資對照，被告對貨物之堆存已盡注意義務自明。
２次查系爭貨物係包裝於十二只木箱內，而該木箱係以二十七條鋼條固定，此有
原告所提原證二號公證報告第一頁貨物包裝一欄所載"Theconsignmentwaspackedin12woodencases,thence,separatelyover-stuffedin4x40'F/Rcontainers（Nos.EMCU0000000,TOLU0000000,TOLU0000000,TOLU0000000）C.Y.toC.Y.Condition.ThesetubesinsidecasewerewhollyoverwrappedwithPEsheetandKraftpapersoutsideofcase
wassecuredwith27pcsofsteelbands."（中譯文：貨物裝十二只木箱，並分別裝於四乘四十呎長寬之平板貨櫃（號碼：EMCU0000000,TOLU0000000,TOLU0000000,TOLU0000000）內，以貨櫃場至貨櫃場方式運送，箱內鈦管全部以塑膠套封裝，外覆以牛皮紙包裝之木箱則以二十七條鋼條固定）為證，貨櫃既係以鋼條固定，其強度效用自係極其強固，倘非遇特別強大風浪搖晃，豈可能造成貨物掉落？３又原告主張自原證九照片顯示，本件受損貨物固定、繫縛，並無任何加強之處
。惟查原告所提出之原證九貨物堆積、卸載情況之照片，如何能看出本件受損貨物固定、繫縛無任何特別加強之處，原告並未具體說明其判斷之根據，以實其說，自不足採。況且，立昇輪之船長於整個航程中皆依規定指示船員檢查、綑綁、固定貨物，此有被證四及被證二十三立昇輪之航海日誌可資證明。
４綜上，本件被告即運送人對系爭貨物實已盡必要之注意義務，原告主張被告未盡注意義務，請求被告負損害賠償責任，自屬無據。
（四）原告對被告主張侵權行為損害賠償請求權，請求被告賠償其所受損害，惟按侵權行為係一事實行為，而被告係屬公司法人，無法為任何事實行為，當然亦無法為原告所指述之侵權行為。又立昇輪上所配置之船員，均為立昇輪之船東巴拿馬商GAININGENTERPRISES.A.所僱用（詳見被證三十一立昇輪之船員名冊），並非被告之受僱人，被告自不可能因受僱人之侵權行為而須負民法第一百八十八條僱用人責任。如原告欲對被告主張侵權行為損害賠償請求權，自應先具體敘明並舉證證明：被告之何受僱人究於何時？何地？以何故意或過失之行為侵害原告之權利？及其間有何因果關係？否則憑空臆測，空言主張被告應負侵權行為責任云云，其主張自非可採。
（五）本件運送人具有免責事由：１查系爭船舶"UNI-ORIENT"係於八十七年十月十三日上午六時三十分，自日本
TOKUYAMA港啟航，此有當日之航海日誌（被證十八）為證，而根據中央氣象局颱風警報發布概況表（被證十三）所示，該局係於八十七年十月十三日下午二時二十分，始就造成本件貨損之瑞伯颱風首次發布海上颱風警報，易言之，被告之船舶"UNI-ORIENT"於開航之際，瑞伯颱風警報根本尚未發布，彼時預定之航路仍屬安全航行範圍，且被告對該颱風之走向、強度等猶無法預知，當然亦無法預先採取任何防範措施如延期發航等，而發航後始因遭遇強烈颱風「瑞伯」致生本件貨損，此屬不可預料之海上自然力變故所致甚明，依我國舊海商法第一百十三條第二、四款及日本國際海上物品運送法第四條第二項第一、二款，被告皆得主張免責。
２次查承運船舶"UNI－ORIENT"於八十七年十月十三日自日本德山港駛向台灣基
隆港，啟航後第三日（十月十五日），在海上遭遇"ZEB"颱風，風力高達十至十二級，風強浪高，船舶劇烈搖晃，持續至十六日中午過後方稍歇，由於天氣惡劣，船舶翻搖猛烈，致系爭貨物自裝載之平板貨櫃內翻落發生本件損害，此有十月十五日及十六日航海日誌（被證四）及船長所作海事報告（被證五）為證，按因海上或航路上之危險或意外事故、天災，及非由運送人或船舶所有人之故意或重大過失，或其代理人、受僱人之過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第一百十三條第二款、第四款及第十七款定有明文，次按十二級之風力已屬中度颱風，非人力所能參與及控制，應屬天災不可抗力，此有台灣高等法院八十七年度保險上字第三三號判決（被證六）可稽，本件貨損係因船舶遭遇風速高達十二級強風及巨浪之颱風所致，此屬海商法第一百十三條第二款及第四款之海上危險及天災，非由被告或受僱人之故意過失所致，被告依上開規定，自得主張不負損害賠償責任。
３再者，承運船舶"UNI-ORIENT"自日本啟航後數日，即於八十七年十月十五日、
十六日遭遇強烈颱風瑞伯（ZEB），其近中心最大風速達每秒55公尺，相當於十六級風，影響廣及台灣本島、巴士海峽及台灣附近各海面，因其行徑路線係由台灣恆春持續向北移動，在十五日至十七日間，整個暴風半徑籠罩台灣及日本航線間之海面，此有中央氣象局就瑞伯颱風所發布颱風警報（被證十三）、路徑圖（被證十四、十五）為證，由於風速強，海面上風浪極大，於十五、十六日風力最強之際，台灣東北部海面陣風皆高達十二級，此有八十七年十月十五日二十三時四十五分及同年十月十六日三時十分之颱風警報（被證十六、十七）為證，而船舶"UNI-ORIENT"於接獲海上颱風警報後，業已速減並改變航向以避開颱風（可參被證四及被證五航海日誌），惟由於強烈颱風瑞伯之十級風暴風半徑廣達一百二十公里，船舶仍遭狂風暴雨侵襲，翻轉搖晃非常厲害，致系爭貨物掉落，此屬舊海商法第一百十三條第二款及第四款所指之海上危險及天災。
４又原告主張本件"UNI-ORIENT"輪於民國八十七年十月十三日凌晨六時三十分自
日本德山港發航後，距中央氣象局發佈海上颱風警報之八十七年十月十三日下午十四時二十分，相距只有七小時五十分，被告應可推知"UNI-ORIENT"輪預定航程上有遭遇瑞伯颱風侵襲之危險云云。惟查八十七年十月十三日下午十四時，瑞伯颱風之中心位置尚在北緯15.5度，東經126.0度，即在恆春東南方約九一０公里之海面上，警戒區域為巴士海峽及台灣東南部海面（原證二十六），不僅與"UNI-ORIENT"輪距離遙遠，而且警戒區域亦未含括東海或臺灣海峽，原告此舉顯在混淆本件"UNI-ORIENT"輪與瑞伯颱風之相對位置（空間）與時間之關係，實有不當。
５末查原告主張被告係一船公司，以運送海上貨物為業，船舶長年行駛於海上，
對海上氣象資料，及颱風可能之動向、影響範圍，理應較一般社會大眾具有專業知識，且會更加注意、重視，則被告對中央氣象局所發佈之瑞伯颱風相關資料，當知之甚稔云云。惟查本件被告係以運輸貨品為業之海上運送人，而非以研究、報導氣象為業之氣象專家，中央氣象局尚且無法精準預測之事，何能要求被告能認知、預測；再者，海上運送之危險因子何止千萬種，若只要求有海上危險發生之可能，運送人即須停止運送，不只會造成託運人重大損失，且將使得整個海上貿易呈現停頓之狀態，實為輕重失衡，這也正是舊海商法第一一三條之根本精神所在。查本件立昇輪於八十七年十月十三日上午六時三十分從日本德山港出發時，不僅瑞伯颱風之距離遙遠，中央氣象局及被告皆難以預測瑞伯颱風之走向，且中央氣象局亦尚未發佈瑞伯颱風之海上颱風警報，因此本案立昇輪繼續往基隆港航行之判斷，並無不當，其後因突遇瑞伯颱風而造成貨損，自得援引舊海商法第一一三條第二款或第四款主張免責。
（六）退步言，縱使被告不得依海商法第一百十三條主張免責，仍得主張同法第一百十四條第二項之單位責任限制。按「除貨物之性質、價值於裝載前已經託運人聲明，並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任以每件不超過三千元為限」，海商法第一百十四條第二項定有明文，此項規定係參照美國海上貨物運送條例第一章第四條第五項所增訂，與海牙規則第四條第五項相當，而海牙規則係規定貨物之性質與價值應併予註明，始足以排除運送人之單位限制責任，是我海商法上述規定，自應為相同解釋，因此縱載貨證券僅載明貨物性質，而依客觀情事亦可計算其價值者，仍不得排除單位責任限制之適用，最高法院八十二年台上字第一三００號判決（被證七）可資為證，系爭載貨證券上僅載有貨物性質，未載明貨物價值，依上述實務見解，自有單位責任限制之適用，無庸置疑。況且原告於八十八年十一月十六日言詞辯論時已當庭表明其係依單位責任限制提起本件訴訟，經載明於言詞辯論筆錄，顯見其已認諾本件被告單位責任限制之抗辯為有理由，而捨棄其餘請求。
（七）另依原告之請求提出被告載貨證券背面條款如被證三十五所示。
（八）綜上所述，原告之訴實無理由，應予駁回
三、證據：提出下列證據：被證一：日本國際海上商品運送法相關條文。
被證二：最高法院六十七年第四次民事庭庭推總會決議。
被證三：最高法院八十七年度台再字第一一三號判決。
被證四："UNI-ORIENT"八十七年十月十五日及十六日航海日誌影本。
被證五：海事報告影本及中譯文。
被證六：台灣高等法院八十七年年度保險上字第三三號。
被證七：最高法院八十二年度台上字第一三００號。
被證八： 楊仁壽 著海商法論第三百三十三頁及第三百三十五頁影本。
被證九：船舶載重線證書影本乙份。
被證十：貨船安全結構證書影本乙份。
被證十一：貨船安全設備證書影本乙份。
被證十二：貨船安全無線電證書及紀錄表影本乙份。
被證十三：中央氣象局颱風警報發布概況表影本乙份。
被證十四：颱風路徑圖影本乙份。
被證十五：颱風路徑圖影本乙份。
被證十六：八十七年十月十五日二十三時四十五分海上陸上颱風警報影本乙份。
被證十七：八十七年十月十六日三時十分海上陸上颱風警報影本乙份。
被證十八：船舶"UNI-ORIENT"八十七年十月十三日航海日誌影本乙份。
被證十九：貨物積載圖影本乙份。
被證二十：系爭貨櫃積載圖影本乙份。
被證二十一：最高法院六十九年台上字第三二九二號判決影本乙份。
被證二十二：長榮集團船舶時刻計畫報告書影本乙份。
被證二十三："UNI-ORIENT"輪航海日誌第五十頁到第五十三頁影本乙份。
被證二十四："UNI-ORIENT"輪航行圖影本乙份。
被證二十五：七十二年五月司法院司法業務研究會第三期影本乙份。
被證二十六：中央氣象局海上颱風警報發佈概況表影本乙份。
被證二十七：立昇輪之國籍證書影本乙份。
被證二十八：美國驗船協會所發之船籍證書影本乙份。
被證二十九：立昇輪之船舶明細表影本乙份。
被證三十：立昇輪之到港狀況表及啟航狀況表影本乙份。
被證三十一：立昇輪之船員名冊影本乙份。
被證三十二：立昇輪船員所持有之證書明細表影本乙份。
被證三十三：臺灣高雄地方法院八十六年度海商字第九號判決影本乙份。
被證三十四：臺灣台北地方法院八十六年度保險字第一一七號影本乙份。
被證三十五：載貨證券背面條款影本乙件。
理由
壹、程序方面：我國新修正之海商法業於八十八年七月十四日經總統公布施行，其中第七十八條第一項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」，本件系爭貨物之卸貨港為我國之高雄港，此為兩造所不爭執，而本件原告亦有依載貨證券為請求之依據，是依程序重新原則及前述法條規定，本院對本件訴訟有自管轄權，合先敘明。
貳、實體方面：
一、本件原告起訴主張訴外人台塑公司向日本商SumishoMetalexCorporation購買貨物乙批，共十二件，裝於四只四十呎平板櫃上，由被告以UNI-ORIENT輪（下稱立昇輪）第0619AS-046航次運送。惟台塑公司於貨物卸載港（高雄港）受領貨物時，發現裝於編號TOLU0000000、TOLU00000000只貨櫃中之四件貨物受有損壞，台塑公司因此受有六百十八萬六千八百八十八元之損失。原告係系爭貨物保險人，已依約賠償台塑公司前述損害，原告自得基於保險代位及債權轉讓之規定向被告請求賠償。而依被告所提出各項檢驗證書，並不能證明該立昇輪確具有堪航能力。且如前所述，依中央氣象局對瑞伯颱風所發佈之颱風警報資料及被告為專業運送人之立場來判斷，被告均不得以遭遇瑞伯颱風為由，主張不負賠償責任。又縱屬天災或航路上危險，亦因被告對系爭貨物之堆積並不適當，且對貨物之卸載有所疏失，顯未履行貨物之照管義務，因此被告對系爭貨物所受之損害當然須負賠償責任。爰依債務不履行及侵權行為之法律關係，訴請被告賠償如訴之聲明之金額及法定遲延利息等語。
二、被告則以：（一）本件系爭船舶立昇輪於八十七年十月十三日自德山港發航前及發航時實已具備適航性及適載性，誠無疑問。（二）被告對系爭貨物實已盡必要之注意義務。（三）立昇輪其後因突遇瑞伯颱風而造成貨損，被告自得援引舊海商法第一百十三條第二款或第四款主張免責。（四）退步言，縱使被告不得依舊海商法第一百十三條主張免責，仍得主張同法第一百十四條第二項之單位責任限制。（五）如原告欲對被告主張侵權行為損害賠償請求權，自應先具體敘明並舉證證明：被告之何受僱人究於何時？何地？以何故意或過失之行為侵害原告之權利？及其間有何因果關係？否則憑空臆測，空言主張被告應負侵權行為責任云云，其主張自非可採等語置辯。
三、經查，本件原告主張訴外人台塑公司向日本商SumishoMetalexCorporation購買貨物乙批，由被告以立昇輪第0619AS-046航次運送，惟台塑公司於貨物卸載港（高雄港）受領貨物時，發現四件貨物受有損壞，台塑公司因此受有六百十八萬六千八百八十八元之損失之事實，業據原告提出被告所出具之載貨證券一紙及國泰公證股份有限公司出具之公證報告一份為證（見原證一、二），復為被告所不爭執，自堪信為真實。又原告主張其為係系爭貨物之保險人，已依約賠償台塑公司前述損害，而台塑公司係合法之載貨證券持有人，是原告自得基於保險代位規定向被告請求賠償之事實，亦經原告提出保險契約及其中譯本各一件、台塑公司出具之收據及其中譯本各一件為證（見原證三、六），且經本院向華南商業銀行民生分行函查結果表示台塑公司確實取得經該行背書之載貨證券等語，且為被告所不爭執，自亦堪信為真實。
四、本件原告請求之依據有三：（一）運送契約。（二）載貨證券。（三）侵權行為之法律關係，惟因本件貨損之發生地係在日本至台灣之航道上，故此為一涉外民事案件，應依涉外民事法律適用法之規定，以決定本案應適用之準據法，茲就原告請求之依據分述之：
（一）運送契約部分：原告主張依據涉外民事法律適用法第六條第一項之規定，本件有關運送契約部份之準據法，應係海牙規則，縱然非係海牙規則，惟被告所負之賠償責任亦應依海牙規則之規定等語。惟查，本件運送契約係存在於被告與前述日商公司之間，且係由被告簽發載貨證券，此均為兩造所不爭執，惟載貨證券簽發後，運送人即本件被告對於載貨證券持有人，應依載貨證券之記載負其責任，且在載貨證券持有人行使權利期間，託運人對於運送人依運送契約所得行使與之有關之權利，殆處於休止狀態，不能再予行使，其目的在於防止運送人受雙重請求之危險，故本件既已由被告簽發載貨證券，則本件運送契約已處於休止狀態，是原告以運送契約為其請求依據，自無理由，應予駁回。而原告不得以運送契約為其請求依據，本院自亦不需再審酌本件運送契約所應適用之準據法，是原告前述本件運送契約部份之準據法應係海牙規則之主張，自不足採。
（二）載貨證券部分：原告依據該載貨證券背面條款第一條第四項規定，認為載貨證券部份之準據法，應係一九二四年海牙規則及其後之修正議定書，而非我國海商法。惟查，本件係保險公司即原告代位受貨人即台塑公司，憑載貨證券向運送人即被告行使權利，受貨人與運送人雙方均為中華民國法人，自應適用我國法，託運人即日商SumishoMetalexCorporation在本件以載貨證券為訴訟標的之法律關係中並非當事人，其準據法之確定，自不受託運人為不同國籍之影響（最高法院六十七年度第四次民事庭庭推總會決議（二）參照），是原告主張載貨證券部分之準據法應係一九二四年海牙規則及其後之修正議定書，自不足採。
（三）侵權行為部分：原告依據涉外民事法律適用法第九條第一項規定，主張本件侵權行為準據法，應依侵權行為之發生地即巴拿馬，故應適用巴拿馬法律等語。惟查，我國涉外民事法律適用法第九條第一項就侵權行為準據法之規定，係採侵權行為地法及我國法之併用主義，即依我國法律之規定認為不能成立侵權行為時，則不論外國法之規定如何，均無成立侵權行為之餘地，是須先依我國法就侵權行為之規定為審查後，如認為成立侵權行為，始須再依本件侵權行為地即巴拿馬之法律審查是否成立侵權行為。又我國民法第一百八十四條係就一般侵權行為所為之規定，但本件原告另有以載貨證券為其請求依據而應適用我國海商法之規定，已如前述，即我國海商法已針對海上運送之特殊性，就運送人之舉證責任倒置及免責有特別規定，是依據請求權相互影響之法理，原告雖依據一般侵權行為之規定為請求基礎，惟我國海商法中就過失之認定及舉證責任上之特別規定仍須加以適用。從而，原告主張本件侵權行為準據法應適用巴拿馬法律，固有理由，惟仍須依據我國民法第一百八十四條之規定先予審查，且須適用我國海商法之特別規定。
（四）綜上所言，原告以運送契約為請求依據，核屬無據，應予駁回。至於依據載貨證券及侵權行為之規定請求債務不履行及侵權行為之損害賠償，均應適用我國法律為準據法，且因本件貨物損害發生時，為八十七年十月間，而現行海商法係於八十八年七月十四日公布施行，並於同年0月00日生效，故依法律不溯及既往之原則，本件應適用八十八年七月修正前之海商法（下稱舊海商法），併予敘明。
五、按舊海商法第一百十三條第二、四款規定：「因海上或航路上之危險或意外事故、天災所發生之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。」，惟同法第一百零六條第一項規定：「運送人於發航前及發航時，對於左列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置相當海員設備及船舶之供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載運送與保存。」，又主文第一百零七條規定：「運送人對於承運貨物之裝卸、搬移、推存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」，故運送人在主張舊海商法第一百十三條之免責事由前，需先證明船舶於發航前及發航時具有堪航能力（即前述第一百零六條第一項），且已為必要之注意及處置（即前述第一百零七條），始能主張舊海商法第一百十三條事由之一而免責。是本件之關鍵點即兩造之爭點，在於一、本件運送貨物之立昇輪是否具備適航性與適載性（即堪航能力）？二、被告是否已對貨物為必要之注意及處置？三、被告得否主張因遭遇海上意外事故或天災而免責？，茲分述之：
（一）本件運送貨物之立昇輪是否具備適航性與適載性？按關於運送人提供具有堪航能力船舶之義務，包括下列三種：１「狹義之堪航能力」，即使船舶有安全航行之能力，船舶於發航前及發航時，須有堅固之構造，足堪航行，惟法律僅要求船舶具有安全航行之相對能力，苟其能抗拒預定航程所可預見之危險，即足認其有安全航行之能力，並非強求船舶必須具有足以抗拒海上任何危險之絕對能力。此項能力之有無，與其航線、氣候以及路程之長短、裝載貨物之輕重至有關連，應就具體情事予以認定，不能一概而論。２「運航能力」，即配置相當之海員設備及船舶之供應。船舶於發航時所配置之海員，應合乎一定之標準，不僅人數不能短少，即海員之資格、技術亦須經國家考選及格，始得雇用。船舶設備、屬具，以及燃料、水、食糧、醫藥等必需品之供應，亦應充分。３「堪載能力」，即使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載運送與保存，有無堪載能力，應依貨物之種類、性質而定。又參以海商法之立法意旨在於鼓勵海商活動之發達，在調和託運人之利益下，盡量減輕運送人之責任，以使人人勇於從事海上商業活動，促進海上事業之發展與進步，因此，船舶堪航能力之具備，雖應由運送人負舉證責任，證明運送人就船舶堪航能力之具備已盡必要之注意，惟其舉證究需至何種程度，當參酌海商法鼓勵海上活動之立法意旨以為參酌，不應課以運送人過重之舉證責任。
經查：
１本件系爭船舶立昇輪確為巴拿馬籍之合法船舶，且曾完成載重線檢驗、貨船安
全結構檢驗、貨船安全設備檢驗、貨船安全無線電檢驗，此有被告所提出原告對其形式上真正不爭執之巴拿馬共和國發給之國籍證書、美國驗船協會歲驗合格發給之船籍證書、船舶載重線證書、貨船安全結構證書、貨船安全設備證書及貨船安全無線電證書及記錄表各一紙（見被證九、十、十一、十二、二十七、二十八）為證，參以被告所提出之到港狀況表及啟航狀況表（見被證三十），立昇輪於八十七年十月十三日到達日本德山港及離開德山港時之船舶狀況，並無問題，且立昇輪於本次航行中曾遭遇瑞伯颱風，仍能安抵我國高雄港，足見立昇輪於八十七年十月十三日發航時，確已具有安全航行能力。雖原告主張，被告所提出之前述文書，僅係船舶作例行性檢驗所製發之證書，並無法證明立昇輪於上開時日期發航時，確有安全航行能力云云。惟查，有關船舶有無安全航行之能力，為事實問題，雖不得因船舶曾經依行政上規定為定期檢查，即得謂船舶之適航性絕無問題，惟船舶既經航政主管機關施行檢查，其檢查結果，當事人非不得以之為證據方法而主張之，而法院基於自由心證主義，在不違反經驗法則及論理法則之下，綜合其他事證，如認為可採，自得加以採認，且果如原告所主張是否具有安全航行能力，須綜合相關事實（例如船舶之設備、貨物積載情況、配備之海員人數、海員是否具有充足熟練之技能、知識等等）綜合判斷云云，則不啻要求運送人即被告須於每次航程均作一次船舶整體檢驗，如此不但費時費力且實際上是否有此必要亦非無疑，且亦不符合海商法鼓勵人民從事海上運送之旨，是原告之前述主張並不足採，本件立昇輪於發航時具備安全航行能力，應可認定。
２再者，本件立昇輪上共配置二十二名船員，皆領有合格證書，此有被告提出之
立昇輪船員名冊及立昇輪船員所持有之證書明細表各一份（見被證三十一、三十二）在卷可稽。準此，立昇輪實已配置相當之海員，是立昇輪於發航時亦具備運航能力，亦可認定。
３本件系爭貨物為鍋爐用鈦金屬管，均裝載於平板貨櫃內，被告有依照積載圖將
之堆放固定，其上未再堆放其他貨櫃，以避免重物擠壓，此有被告提出之貨物積載圖及系爭貨櫃積載圖各一紙在卷可憑（見被證十九、二十），且系爭貨物係包裝於十二只木箱內，箱內鈦管全部以塑膠套封裝，外覆以牛皮紙包裝，而該木箱係以二十七條鋼條固定，此亦有原告提出之公證報告一紙（見原證二）為證，且原告對此均不爭執，是可知被告已依積載圖之規定堆放貨物，且將其全部置放於木箱內，又用塑膠套及牛皮紙包裝，再用二十七條鋼條加以固定，其強度效用已極其強固且所為之保護措施可認已相當完善，若非遭遇相當大之風浪，應不至會有貨損之情形發生。原告雖主張系爭受損貨物係裸裝貨物，裝載於平板櫃上，運送人即被告更應小心、謹慎為之，惟自原證九號系爭貨物繫縛狀況照片觀之，系爭貨物並未經過任何加強固定、繫縛，且除非有正當理由外，被告應將較易受損之貨物裝載於船艙內，若須裝載於甲板上，亦不應裝載於最上層，又除裝載系爭貨物之四只平板櫃外，尚有其它數十只普通貨櫃，惟只有系爭貨物自貨櫃上掉，其他貨櫃則安然無恙，由此亦足證明被告將裝載系爭貨物之平板櫃裝載於甲板上最上一層之堆積方式並不適當云云。惟查，本件系爭貨物係用所謂平板櫃裝載，而平板櫃並非一般貨櫃，其上方及四周左右並無障壁可供保護，是其必然被推放於所有貨櫃之最上層，不可能在下層或中間，因如此會被其他貨櫃擠壓，故被告將本件裝載貨物之平板櫃置放於甲板最上層，並無不當，且如前所述，被告已用各種方式如木箱、塑膠紙、牛皮紙及鋼條等，使貨物避免直接與外界接觸，亦有防水措施且固定方式已甚為牢靠，自難認被告有何未盡裝載貨物之注意義務，且船舶在海上航行遭遇風浪，不論船舶本身或其上之設備或貨物，其受損之部分及輕重，本不一而足，端視當時之情形而定，不能僅因事後只有少數貨物受損，即遽認被告未盡照管貨物之注意義務。從而，被告辯稱立昇輪於發航時已具備堪載能力，亦屬有據。
４綜上所述，立昇輪於發航時已具備適航性與適載性，自應認被告已就系爭船舶
立昇輪具有堪航能力，被告業盡其舉證責任，是被告抗辯系爭船舶立昇輪於發航時具有堪航能力，自屬有據。
（二）被告是否已對貨物為必要之注意及處置？如前所述，被告於發航時已就貨物之裝載及堆存已盡必要之注意義務，且立昇輪之船長於整個航程中，不論是否已遭遇瑞伯颱風，皆依規定指示船員檢查、綑綁、固定貨物，例如於八十七年十月十五日六時、同日十三時、同日二十時，十六日十二時、同日十六時三十分、同日十七時、同日二十四時等，此有被告提出之立昇輪航海日誌及立昇輪船長海事報告各一份在卷可證（見被證四、五），是可知船長及海員在遭遇颱風，此一相當危險之天災時，仍能按時檢查貨物之綑綁狀況，使其能維持緊實狀態，自難認被告有何未盡貨物之保管、運送之義務。原告雖主張船長所製作之航海日誌及海事報告，不能作為唯一證據云云。惟查，船長於航行中本需依法製作航海日誌或海事報告，如其欲為虛偽之記載，有遭致刑事責任之後果，況本件原告又未能提出船長之航海日誌有何虛偽之處，且海事報告除船長外又有大副及輪機長為見證人，並非船長一人所得任意製作，是原告之前述主張，並不足採。綜上，被告已對貨物於發航時及航程中均已盡必要之注意義務，自應認被告已對貨物為必要之注意及處置。
（三）被告得否主張因遭遇海上意外事故或天災而免責？按舊海商法第一百十三條第二、四款所指海上或航路上之危險係包括一切存在於海洋及與海洋相通之航路上之危險或意外事故。海上危險基本上有二個特點：１危險或意外事故，須出於海上自然力，具有猝然性，而非人力所參與，亦非人力所能防止。２危險或意外事故之發生，並非因人為疏失至船舶配備不全所致。所謂天災，係指須出於自然力，無人類行為之介入，非人力所能抗拒，且不以非常或不可預料為條件。本件被告辯稱係因航行中遭遇瑞伯颱風而造成貨損，自得援引舊海商法第一百十三條第二款或第四款主張免責等語。經查：１首需審究者，即系爭船舶立昇輪是否確於本次航行中，遭遇瑞伯颱風而導致貨
損？查被告所屬立昇輪於八十七年十月十三日六時三十分自日本德山港啟航後，於同月十五日四時許，氣象仍屬微風、中浪、浪捲大、天氣陣雨、船舶搖晃厲害，十五日六時、十三時許（十三時二十分許船舶位置在彭佳嶼附近），檢查並綁緊貨物，且預定於十五日十七時四十分抵達基隆港，但於十六時許，接獲通知，因ＺＥＢ颱風（即瑞伯颱風）之故，基隆港關閉，而此時船長亦下令減速並改變航向以避颱風，至同日二十四時許，氣象轉劇為暴風雨、強風每小時超過七十哩（即風速每秒達三十一公尺，相當於十一級風），迨至十六日一時三十分許，氣象更加劇為颶風、浪與浪捲異常，船舶搖晃非常厲害（至四十五度），系爭貨物掉落受損等情，有航海日誌及海事報告各一份在卷可稽（見被證四、五），是被告所屬立昇輪在貨損當時，其位置確在瑞伯颱風暴風圈內，即本件系爭貨物確因遭遇瑞伯颱風，並導致貨損。
２雖原告主張被告係一船公司，以運送海上貨物為業，船舶長年行駛於海上，對
海上氣象資料，及颱風可能之動向、影響範圍，理應較一般社會大眾具有專業知識，則被告對中央氣象局所發佈之瑞伯颱風相關資料，當知之甚稔，被告既然有此認知，則對嗣後所遭遇之瑞伯颱風，當然不得認係航路上意外事故或天災，而主張免責云云，惟查近來科技發達，天氣預報日新月異，颱風之預測已甚正確，若明知颱風逼近，而仍貿然發航，致貨物毀損滅失，固不得諉係天災而主張免責，但此係指明知颱風形成且發生，而仍發航且朝向颱風航行而言。本件立昇輪發航時間為八十七年十月十三日六時三十分，自日本德山港啟航，此有當日之航海日誌可證（見被證十八），而根據中央氣象局颱風警報發布概況表（見被證十三）表示，該局係於八十七年十月十三日下午二時二十分，始就瑞伯颱風首次發布海上颱風警報，其間相差已有七、八個小時之久，是立昇輪於開航之際，瑞伯颱風警報根本尚未發布海上颱風警報，即當時其預定之航路仍屬安全航行範圍，故被告對該颱風之走向、強度等仍無法預知，當然亦無法預先採取任何防範措施如延期發航；再者，本件被告係以運輸貨品為業之海上運送人，而非以研究、報導氣象為業之氣象專家，且雖現代氣象科學進步神速，然颱風之形成，終屬氣象上之偶然狀態，並非某特定區域、特定時間之經常性氣象狀態，又颱風形成後其方向、速度、風力皆屬變幻莫定，雖氣象預報上常有預斷以供參酌，然皆僅供參考絕非確實無誤，況且其預測係就數萬平方公里區域而為概略預測，並非特別針對特定船舶所在之特定時、地而為預測，是中央氣象局尚且無法精準預測之事，何能要求被告能認知與預測。從而，原告主張被告應可預測會遭遇瑞伯颱風，其發航有所不當云云，亦無足採。
３又原告主張縱始立昇輪於前述期間確實遭遇瑞伯颱風，惟亦係在七級風暴風半
徑範圍內，而基隆海域八十五年、八十六年十月份瞬間平均風力亦在七級風以上，因此立昇輪所遭遇之七級風風浪，並未超越基隆海域歷來最大風力範圍，是立昇輪所遭遇之風浪自不能認係天災或航路上危險云云。惟查，依據本院向交通部中央氣象局函調瑞伯颱風之海上陸上颱風警報資料、八十七年十月十一日及十二日之天氣預報資料及小型天氣圖上之記載：中心附近最大風速每秒四十五公尺（即十四級風），瞬間最大陣風每秒五十五公尺（即十六級風），七級風暴風半徑三百公里，十級風暴風半徑一百五十公里等語可知，並非表示在距離中心一百五十公里內均為十級風，一旦距離一百五十一公里，馬上變成七級風，即前述數值均僅係平均數，並非相當精準地預測何時、何地為幾級風速，是只要在颱風暴風半徑之威力範圍內，均有可能遭遇七級至十級風，甚且最大之風速十六級風，是原告以立昇輪僅在七級風暴風半徑範圍內，遽認立昇輪僅會遭遇七級風之強風，自不足採。至於原告所陳稱基隆海域八十五年、八十六年十月份瞬間平均風力亦在七級風以上，因此立昇輪所遭遇之七級風風浪，並未超越基隆海域歷來最大風力範圍乙節。經查依據中央氣象局逐年逐月氣象資料顯示，八十五年及八十六年十月間台灣海峽基隆附近海域出現之最大風力確為七至八級風，但此為瞬間最大風力，而其最大平均風力僅為五級風，是原告並不能以基隆地區十月中瞬間出現之最大風力來對比本件立昇輪所遭遇瑞伯颱風之平均風力，否則在相同條件下，立昇輪所遭遇者應是十六級風，而非原告所述之七級風而已，況如前所述，立昇輪有可能遭遇七級至十級風侵襲，甚且最大之風速十六級風，是原告以立昇輪所遭遇之風浪，並未超越基隆海域歷來最大風力範圍之主張，亦不足採。
４綜上，本件立昇輪於航行中，遭遇最大風力可能高達十六級及其所引起巨浪之
瑞伯颱風，自屬海上之危險，而該瑞伯颱風已屬中度颱風，自非人力所能參與、防止或抗拒，應屬天災而不可抗力，且屬不能預測，是被告所為發航之判斷，並無不當，故本件被告辯稱因立昇輪於航行中遭遇瑞伯颱風而造成系爭貨物損害，得援引舊海商法第一百十三條第二款及第四款規定主張免責，自有理由。
六、總上所述，本件運送契約已處於休止狀態，而運送貨物之立昇輪於發航時已具備適航性與適載性（即堪航能力），且被告已對貨物為必要之注意及處置，又立昇輪於航行中係因遭遇最大風力高達十六級風之瑞伯颱風，已非人力所能參與或控制，自屬海上之危險或天災，其因此導致貨物損害，被告抗辯得依舊海商法第一百十三條第一項第二、四款之規定，主張屬於海上或航路上之危險或意外事故及天災而免責等語，自屬有據。從而，原告主張依據運送契約、載貨證券及侵權行為等法律關係訴請被告賠償，自無理由，均應予駁回。又原告之訴既經駁回，則其假執行之聲請，已失依附，併予駁回。
七、本件事證已臻明確，兩造其餘之陳述及舉證，對於判決結果已不生影響，爰不一一論述，併此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第七十八條，判決如主文。
中華民國八十九年八月十八日
台灣高雄地方法院民事第六庭
法官吳進寶右為正本係照原本作成如不服本判決，應於送達後廿日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後十日內補提上訴理由書（須附繕本）。
中華民國八十九年八月十八日~B法院書記官劉佳娟