裁判字號：臺灣高等法院89年重上字第474號民事判決
裁判日期：民國90年06月12日
裁判案由：侵權行為損害賠償
臺灣高等法院民事判決八十九年度重上字第四七四號
上訴人中華航空股份有限公司法定代理人 李雲寧 參加訴訟人丙○○○法定代理人甲○○上訴人乙○○訴訟代理人 歐陽 更生右當事人間請求侵權行為損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十九年九月十三日八十七年度重訴字第一一四九號第一審判決提起上訴，本院判決如左：
主文原判決關於命上訴人中華航空股份有限公司給付超過新臺幣壹佰萬元，及自民國八十七年五月二十八日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息部分，暨命中華航空股份有限公司負擔訴訟費用之裁判均廢棄。
右開廢棄部分，上訴人乙○○在第一審之訴駁回。
中華航空股份有限公司其餘上訴駁回。
乙○○上訴駁回。
第一審關於命中華航空股份有限公司負擔訴訟費用部分，及第二審訴訟費用關於中華航空公司上訴部分，由中華航空公司負擔三分之一，餘由乙○○負擔。第二審訴訟費用關於乙○○上訴部分，由乙○○負擔。
事實
甲、上訴人中華航空股份有限公司（下稱中華航空公司）方面：
壹、聲明：
一、原判決不利上訴人部分廢棄。
二、右開廢棄部分，駁回對造在第一審之訴。
三、駁回對造上訴。
貳、陳述：除與原判決記載相同者，茲引用之外，補稱：
一、民航局製作之「中華民國八十七年二月十六日桃園縣大園鄉中華航空公司空中巴士Ａ三００Ｂ４─六二二Ｒ，Ｂ一八一四航空器失事（下稱大園空難）調查報告」，雖載示空難之發生係由下列三項因素所構成，即：⒈整個下降與進場，飛機比正常航道為高，駕駛員未能操作航空器有效攔截正常下滑道；⒉在重飛階段正駕駛與副駕駛間組員協調不良；⒊因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢，組員未能採取適當之制止行動，造成飛機仰角向上增加直到飛機失速。惟：
㈠上訴人之ＣＩ─六七六航次Ａ三００型飛機於八十七年二月十六日夜間進入
台北航管區時，駕駛員即已發現航機飛行高度高於正常高度，且試圖以各種方法降低飛行高度。此自空難調查報告中載示，正駕駛 康龍麟 先生一再試圖降低飛機飛行高度，並攔截正常下滑道，即足證之。而於仍無法攔截正常下滑道時，正駕駛康龍麟先生乃決定予以飛機重飛。而航機進入飛航管制區時，飛行高度大於正常高度，須予以調整攔截正常下滑道，事所恆有，此一原因非必會造成航機失事墜毀。而航機正、副駕駛之攔截正常下滑道之程序，亦無任何違反航機操作程序之處，故應非係航機失速終至墜燬失事之原因。㈡空難調查報告認為飛機在重飛階段正駕駛與副駕駛間組員協調不良，所憑者
係於座艙通話記錄器於12:05:13正駕駛下令飛機重飛（GoLever）時，副駕駛驚訝反射式答稱：「重飛」，蓋其前，駕駛員間並未討論重飛之事，副駕駛一直認為飛機仍為執行落地之動作；12:05:18顯示正駕駛下令：「收起落架」時，副駕駛問道：「放起落架？」；正駕駛再重覆：「收起落架」，此時副駕駛答道：「收起落架」。前後三秒，副駕駛似有猶豫。然：
⒈依航機操作手冊之說明，於手動操作飛行時，在到達組員設定之高度七百五
十呎前，將會發出警告聲，警告駕駛員已經接近組員設定之高度。是依中正機場跑道０五Ｌ之重飛高度孤定為三千呎，則航機電腦程式理應於二千二百五十呎會有高度警告聲發出。而依座艙通話記錄器於12:05:33時錄到有高度警告聲（AltitudeAlert），依飛航記錄器之記錄，當時飛機高度為二千三百二十七呎，與二千二百五十呎值差為七十七呎，相差無幾。足見駕駛員於重飛時，確有設定重飛高度為三千呎，亦可見組員於試圖降低飛機飛行高度及攔截正常下滑道，無法奏效後，已有作飛機重飛之準備。是副駕駛之「重飛」，僅係覆誦正駕駛「重飛」指令而已，並無訝異之表現。
⒉副駕駛之「放起落架？」，乃係可能因其對於正駕駛「收起落架」之指令，
未完全聽清楚，而重覆確認，以避免錯誤，並非對於正駕駛之指定有所懷疑。且於十二時五分十三秒正駕駛為重飛指令時，副駕駛亦覆誦確認，業如上述，足見於是時，副駕駛知曉飛機已進入重飛程序，應可確定。故於十二時五分十八秒時正駕駛為「收起落架」之指令時，正副駕駛間要無如調查報告所稱正駕駛欲重飛，而副駕駛欲落地之情事發生之可能。調查報告稱於飛機重飛期間，正副駕駛間有溝通不良之情形云云，應非事實。
⒊造成系爭大園空難發生之主因，係「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上
仰趨勢，組員未能採取適當之制止行動，造成飛機仰角向上增加直到飛機失速」所致，應可確定。而關於「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢」之情況，系爭失事飛機製造商 法國 空中巴士公司，於其所制定之Ａ三００─六００號型飛機之飛航組員操作手冊中，並無任何提及或修正之指示。此觀調查報告對飛機製造商法國空中巴士公司為「依據數位式飛航記錄器所獲之數據，飛機重飛後最大仰角曾到達正四十二點五度，故空中巴士公司應再檢視前揭飛航組員操作手冊，並敘明其中有關重飛時，飛航組員應注意之飛行力學基本資料、程序及組員互動職掌，以供組員能安全的執行進場及重飛」之建議；法國空中巴士公司接受建議而分別於八十八年三月、八十八年十月發布Ａ三一０＼Ａ三００─六００號型飛機飛航組員操作手冊，公告號碼13/1及修訂版13/2執行完畢（參看調查報告三十九、四十頁），即足見上訴人公司所言非誣。是於「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢」，組員未能採取適當之制止行動，乃因飛機製造商法國空中巴士公司，於其所制定之前揭飛航組員操作手冊中，對上開「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢」之特殊情況，並無任何提及或修正之指示所致，故致即使親至法國空中巴士公司接受該型飛機機師訓練，並獲頒及格證書（見原審卷第一四六頁）之正駕駛康龍麟先生，亦無法瞭解該特殊情況下操作飛機或為修正之程序，即該「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢」之特殊情況，乃肇致發生此一不幸空難事件。
⒋而按民航機師對於飛航駕駛特定機型航機須接受訓練課程，無非藉各種訓練
課程及模擬飛行，以熟悉該特定機型航機之操作及應付處理特殊突發狀況之程序；航機製造廠商必須就航機操作程序及特殊突發事故情形之處理步驟等，製作詳盡之航機操作手冊，供航機駕駛員使用，目的亦在於斯。此觀於十一時三十六分五十秒時，就航空器中央電子飛機監控系統（ＥＣＡＭ）顯示配平油箱系統失效之情形，航機駕駛員即依航機製造廠所建議之程序，處理故障情形，並予以排除恢復（調查報告第二十七頁、第三十六頁第七點），即足證航機操作手冊對於航機駕駛員操作航機及排除故障程序之重要性。本件大園空難發生之主要原因係「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢，組員未能採取適當之制止行動」所致，而對上開「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢」之特殊情況，飛機製造商法國空中巴士公司，於其所制定之前揭飛航組員操作手冊中，並無任何修正或指示，航機駕駛員亦未接受此一訓練，已逾其飛航經驗，業如前述；且因空難發生時，係屬「夜間儀器狀態，所以當飛機仰角逐漸加大時，不易立刻查（察）覺，若在目視情況下，或許較易發現飛機上仰角度過大」（調查報告第三十五頁），故對於「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢」，航機駕駛員無法採取適當之制止行動，純係當時客觀條件不足使然（關於「航機重飛使用最大推力，航機有急劇上仰趨勢」，航機飛航手冊中無任何提及應付及修正程序之指示；及當時航機係處於夜間儀器狀態，對於航機逐漸加大時，不易立刻察覺），非係駕駛員有所故意或過失而致，應可肯定。
⒌又調查報告稱於飛機執行重飛指令後之十一秒關鍵時刻，飛機的操作面未予
致動，因而需要調整片去平衡飛機，但沒有任何一組員操作飛機，以改正進場下降姿態云云。惟依航機操作手冊之記載，於執行重飛指令後，飛行員需做的就是收外型，在飛機有上升率時收起落架和監控操作飛機之飛行參數。而依數位飛航資料記錄器所顯示，航機於十二時五分十三秒時正駕駛為重飛指令後，其上仰角度於十二時五分十四秒時為正三點三度，至十二時五分二十秒時為正十九點五二度。因飛機重飛後上仰角度增加乃屬正常之過程，於飛機上仰角度未超過十八度前，飛機駕駛員無須作推機頭阻止飛機上仰動作之必要，故於十二時五分十三秒至十二時五分二十秒止之七秒間，駕駛員未有做操作飛機之輸入，乃屬正常狀況，蓋於此七秒間內，飛機並無任何不正常狀態須為改正，故也。而因系爭空難發生時，係屬「夜間儀器狀態，所以當飛機仰角逐漸加大時，不易立刻查（察）覺，若在目視情況下，或許較易發現飛機上仰角度過大」之故，駕駛員於十二時五分二十四秒發現飛機仰角過大達三十度時，雖立即有向下改正飛機姿態之動作，但已不及於飛機仰角快速增加，而於十二時五分二十五秒時改正無效，故而造成飛機失速，仰角達正四十二點五度，而終墜毀。從而，「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢」，航機駕駛員無法採取適當之制止行動，純係當時客觀條件不足使然，非係駕駛員有所故意或過失而致，應可肯定。
二、關於上訴人對於航機駕駛員康龍麟先生、 姜德生 先生之選任、監督，其中關於選任方面，上訴人係依二人之飛航資歷而為，有康龍麟、姜德生之個人資料表、晉升資深正機師作業流程分辦單、飛航考驗報告、駕駛訓練及飛航檢查紀錄（PILOTTRAININGANDFLIGHTCHECKRCCORD）等資料可憑，上訴人之選任，尚難謂有過失。關於監督方面，上訴人亦有依規定對二人為嚴格且適當之訓練課程，且每年進行嚴格之訓練考核，有飛航考驗報告可稽。而於八十七年二月十六日飛航系爭失事航機前，上訴人亦給與全組駕駛組員充分休息時間（超過四十五個小時）；飛機正、副駕駛飛航該型航機之時數，分為二千三百八十二小時三十六分及三百零四小時十六分（調查報告第三頁、第四頁），亦從無任何技術上或行政上過失之記錄。凡此足證上訴人對於駕駛員康龍麟先生、姜德生之選任、監督，並無過失。是縱駕駛員康龍麟先生、姜德生先生二人有故意、過失侵害他人權益之情事，亦不因上訴人係僱用人而須負民法第一百八十八條僱用人責任之可言。
三、縱認上訴人應依民法第一百八十八條規定，以僱用人之地位須對對造負給付非財產上損害之賠償責任。然查對造與被害人 歐陽復生 間，對造向未受歐陽復生之扶養，有原審向稅捐機關調閱歐陽復生之綜合所得稅申報資料，在卷可稽。且依訴訟參加人之屢次陳述，對造與歐陽復生間，已久無聯絡，亦未同住，且因歐陽復生之與前妻離婚，與訴訟參加人甲○○再婚之故，歐陽復生與對造因而交惡，幾互不往來，故其間關係似不親密。對造固亦否認上情，惟按訴訟參加人甲○○與對造間乃曾有姻親關係者，對造又係丙○○○之祖母，訴訟參加人等焉會僅因臨訟之故，即故意捏造事實而陷自己於不義之理？訴訟參加人所為意見之陳述，應可採信。則對造要求五百萬元之非財產上損害，誠屬過高。再者，上訴人與證人 歐陽志 達成之和解，詳如后述，關於歐陽復生之賠償、撫卹部分，約定除給付訴訟參加人依勞動基準法第五十九條第一項第四款之按五個月平均工資計算喪葬費、四十個月平均工資計算職災死亡補償費，共計三百十二萬一千零六十五元外，上訴人應再給付六百四十九萬零三百六十五元為賠償，全部共計九百六十一萬一千四百三十元，業經證人歐陽志到庭具結證述在卷。是如原審准許對造請求賠償非財產上之損害三百萬元為可採，若歐陽志及訴訟參加人等共三人亦基於相同之理由，分別請求上訴人各給付三百萬元之非財產上損害賠償，則歐陽復生之繼承人共四人，合計得請求非財產損害賠償之金額，即達一千二百萬元，不僅無前例可循，亦已超過上揭上訴人與歐陽志達成和解之九百六十一萬一千四百三十元賠償，顯非合理，實不喻自明。故原審法院判決上訴人應給付被上訴人乙○○三百萬元之非財產上損害賠償，顯屬過高，且對酌定該金額之理由，並未述及說明其心證之所由得，僅泛稱對造老來面對喪子之痛，白髮人送黑髮人，自是痛苦萬分云云而已，亦難謂妥適。
四、系爭不幸空難發生後，對造處理善後之問題時，歐陽復生家屬即對造、歐陽復生父歐陽志、其胞妹 歐陽婷婷 （亦曾為上訴人公司之空服員）、胞兄 歐陽更生 及訴訟參加人等皆有參與，並推選歐陽復生之父即證人歐陽志與訴外人 張德純 及 林義隆 等三人，全權代表罹難十二位機組員之家屬，與上訴人洽商撫卹、補償之相關問題。關此，業經證人歐陽志到庭具結陳述在卷，並有委託書可憑。歐陽復生之家屬基於丙○○○之照顧及往後教育，達成初步協議關於對造公司應負擔撫卹金補償部分，約新台幣九百六十一萬元，由訴訟參加人甲○○領取；關於歐陽復生得獲保險理賠部分，約新台幣五百四十六萬元，則由上訴人領取。其餘保險理賠部分，因係以參加訴訟人為受益人，故由參加人等領取後，未給付於上訴人，而上訴人始有本件訴訟之提起。是歐陽志得全權代表對造與訴訟參加人等二人，與上訴人協商有關對於歐陽復生先生撫卹、補償之事宜，且協商結果之效力及於對造，應可肯定。對造公司於給付訴訟參加人等撫卹金補償時，訴訟參加人確有得到上訴人與歐陽復生父歐陽志之同意後，始簽立收據。
五、對造雖主張，其未委任證人歐陽志與上訴人協商賠償之事宜云云，第證人歐陽志具結證稱：「（當時乙○○有無在場？）當時授權我代表罹難家屬去談的時候，他有在場」、「（乙○○有無推派你代表？）在開會時，他有舉手贊成」；「當初開會有十二位家屬在場。當時乙○○還勸我不要擔任這個代表，與華航談判」云云，足見對造確有授權證人歐陽志全權代理與上訴人公司洽商賠償事宜，應無疑問。對造雖又否認於推選罹難十二位機組員家屬之代表時，其有在場云云，惟證人歐陽志乃歐陽復生之生父，與對造間曾為夫妻關係，衡情度理，自不會無端故捏不實之事實。證人歐陽志之證述，應屬可信。證人歐陽志與上訴人達成本件撫卹、賠償之協議結果，其效力應及於對造，要可肯定。
六、對造復主張：對於證人歐陽志所提「將全部賠償給孫女」之建議，其並未同意，且若其有同意補償金款項全數由參加訴訟人等具名領取，則上訴人理應於前揭收據要求其簽名，而該收據上既無對造之簽名，足證其並未同意云云。惟：
㈠證人歐陽志既為十二位罹難機組員家屬全權代表，而與上訴人洽談如何撫卹
、賠償之事宜，則客觀上，歐陽志自係被授與與上訴人就包括賠償金額之確定；給付之方式、時期；與如何受領賠償金等項為協商之代理權限，應無疑問。按對造對於證人歐陽志所提「將全部賠償給孫女」之建議，如未同意，則其於同意推派證人歐陽志作為與上訴人協商賠償事宜之全權代表時，按理即應向上訴人表明此節，惟對造於同意推派證人歐陽志作為與上訴人協商賠償事宜之全權代表時，及其後在證人歐陽志與上訴人協商之期間，從未表明此節，且證人歐陽志為歐陽復生之生父、對造為歐陽復生之生母；證人歐陽志與對造原為夫妻關係，其後二人雖然離婚，惟上訴人於與證人歐陽志協商補償事宜時，則全然並不知曉此節。則於對造同意證人歐陽志為家屬之全權代表，與上訴人協商有關歐陽復生因公殉職之補償、撫卹事宜，上訴人信賴證人歐陽志之具有全權代理對造、訴訟參加人等之代理人身分；不知證人歐陽志與對造間之婚姻關係已然解消，認為證人歐陽志仍有全權代表對造資格之狀況下，而與證人歐陽志就因歐陽復生因公殉職應為之撫卹、補償，達成協議後，基於證人歐陽志之同意，始將補償金款項全數由有受領權限之參加訴訟人等具名領取，自難謂有不當。
㈡前揭收據上，固無對造之簽名。惟查系爭空難之發生，致機上十四位機組員
、乘客一百八十二人全部罹難，並波及地面上房屋全毀六間、半毀三間、民眾六人死亡，有前揭調查報告在卷可稽。是於系爭空難發生之後，在面對痛失親人之家屬及輿論要求上訴人應儘快賠償之情況下，上訴人除積極對空難事故現場為善後處理外，對於有關賠償問題，亦即立刻與亡者家屬、財產受損害者進行協商，無非亦係希望得藉儘快之賠償，以求得能彌補生者之痛於萬一。故於此一狀況下，為求迅速為賠償金之給付，上訴人處理賠償金給付之作業上，基於信賴證人歐陽志為全權代表之身分，未能要求對造於前揭收據上簽名，即將全部之喪葬費、職災死亡補償金及賠償金，由有受領權限之訴訟參加人等具名領取，即使容或有疏失，但應不影響上訴人已為清償，且發生效力應及於對造之法律效果。
㈢對造與其他罹難機組員家屬共同推選歐陽復生之父即證人歐陽志、張德純及
林義隆等三人為全權代表與上訴人公司洽商撫卹、補償之相關問題，並達成和解協議，且應及於對造，業如前述。依最高法院十九年上字第一九六四號判例要旨：「和解契約合法成立，兩造當事人即均應受該契約之拘束，縱使一造因而受不利益之結果，亦不得事後翻異，更就和解前之法律關係再行主張」，對造自不得再依侵權行為之法律關係，請求上訴人公司應再給付其非財產上之損害，特為陳明。至於，對造主張對造公司以訴訟參加人甲○○不諳熟法律，設局令訟參加人甲○○簽下和解書，試圖擺脫法律上責任云云，則係上訴人個人主觀上之猜測，尚非可採。
参、證據：除援用第一審所提證據外，補提上訴人依勞動基準法第五十九條第一項第四款給付訴訟參加人之喪葬費、職業災害死亡補償金計算表、委託書為證，並聲請訊問證人歐陽志。
乙、上訴人乙○○方面：
壹、聲明：
一、原判決關於駁回非財產上損害二百萬元部分廢棄。
二、右開廢棄部分，對造應再給付上訴人二百萬元，及自民國八十七年五月二十八日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
三、駁回對造上訴。
貳、陳述：除與原判決記載相同者，茲引用之外，補稱：
一、按大園空難失事原因，依前揭調查報告書第三十八頁記載，係由下列因素所組成：①整個下降與進場，飛機比正常航道為高，駕駛員未能操作航空器有效攔截正常下滑道。②在重飛階段正駕駛與副駕駛組員協調不良。③因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢，組員未能採取適當之制止行動，造成飛機仰角向上增加直到飛機失速。而在報告書第二十七頁至第三十五頁對失事經過之描述，可知：在當日格林威治時間十二點五分七秒，即決定重飛的前六秒鐘，有一駕駛員因對駕駛盤使用了足夠的力量，導致自動駕駛解除，後於同日格林威治時間十二點五分十三秒正駕駛叫出重飛時，DFDR（數位飛航資料記錄器）記錄上的所有參數亦顯示飛機進入重飛狀況，但副駕駛感到困惑，在此之前他準備落地，但他們並沒有討論「重飛」，所以副駕駛很驚訝的直接反射式的回答「重飛」，過五秒後即十二點五分十八秒，正駕駛又將「收起落架」與「收襟翼」之先後程序弄相反，此不合操作程序故造成警示聲響起，於十二時五分二十四秒正駕駛執行重飛之後，約有十一秒鐘飛機的操作面未予致動，因而需要調整片去平衡飛機，以改正進場下降姿態，但自動駕駛係在脫離位置，而發動機推力增大「TOGA」馬力，此時飛機仰角持續增大，造成高仰角姿態。十二時五分二十五秒雖有少量俯仰動作向下改正飛機姿態，但機頭仰角已為向上三十度，所改正的動作不足以修正仰角的快速增加，造成速度急速下掉而機頭上仰的趨勢。速度下掉至七十六浬失速，失速後組員曾再度操控飛機，但因下降率太大一直無法改正飛機失速的情況直至飛機墜毀。查在最危急之前述十一秒鐘階段，沒有任一組員操控飛機，因為飛機的自動駕駛儀已解除，在重飛時飛機操縱面需要駕駛員使用操縱面或調整片來操控飛機，但駕駛員並未如此做之事實，亦有該報告書第三十四頁足考。亦即在執行重飛後，約有十一秒鐘飛機的操作面未予致動，此時如同無人駕駛飛機，而重飛須使用最大推力，機頭會上仰，正需駕駛去調整控制以使飛機平衡（因此時自動駕駛的模式解除），但駕駛員不知，至仰角過大造成失速而墜機。是由此過程，及上述失事原因觀之，空難之發生確是駕駛員之過失所致。對造猶執詞上訴指稱其駕駛員康龍麟及姜德生無過失，實無足取。
二、對造復謂該飛機駕駛員獲有合格証照，伊對之選任與監督已盡相當之注意執為免責事由，然：「使用主對於被用人執行業務本負有監督之責，此項責任，並不因被用人在被選之前，已否得官廳之准許而有差異，蓋官廳准許，係僅就其技術以為認定，而其人之詳慎或疏忽，仍屬於使用主之監督範圍，使用主漫不加察，竟任此性情疏忽之人執行業務，是亦顯有過失，由此過失所生之侵權行為，當然不能免責。」最高法院十八年上字第二○四一號判例載有明文，是對造徒以駕駛員獲有証照即謂已就選任及監督其職務之執行，業盡相當之注意，於法顯難謂合。更何況上開報告書指出：「正駕駛完成組員資源管理初始課程，但未按訓練手冊完成年度複訓。」、「：：：中華航空公司對300-600R機隊組員訓練手冊中，均未要求不常動作改正訓練。」（第三十六頁），「中華航空公司自300-600RB-1816於民國八十三年四月二十六日失事後（名谷屋空難）：：：其改進效果並不明顯」、「中華航空公司之自我督察系統仍有改善之空間」（第二十四頁）。並對對造建議「對飛航組員之訓練必須重行檢討與加強。⑴組員間之相互合作。⑵對PF與PNF職責劃分要明。⑶接受指令呼叫程序要肯定果斷。⑷遵守標準操作程序。」、「A300-600R機隊應落實在模擬機實施自動及手動方式重飛，及各項正常與不正常操作，防止飛機進入不正常姿態。」、「應強化飛安文化，加強組員資源管理訓練，以增進飛航組員處理和改正信心」及「應加強飛航組員瞭解人為因素對飛行安全的重要」（第三十九頁），是對造之內部管理選任監督有疏失，至為灼然。原判決未予採信其稱對駕駛員康龍麟及姜德生之選任監督無過失，誠屬正確。
三、再對造指：「歐陽復生之家屬：：：達成初步協議關於：：：公司應負擔撫卹金賠償部分，約新台幣九百六十餘萬元，由訴訟參加人領取，：：：公司於給付訴訟參加人等撫卹金補償時，訴訟參加人確有得到上訴人與歐陽復生之父歐陽志之同意後，始簽立原審卷附被証十之收據書面，：：：此可傳訊歐陽志為證人，即可知究竟。：：：」。經鈞院再開辯論，傳訊証人歐陽志到庭，証人歐陽志於九十年五月一日証述：「（乙○○有無要將他自己的一份給孫女？）當時我們都沒有談這個問題。」、「（在車上乙○○究有無同意補償金要給甲○○及孫女？）他沒有表示同意。」，足徵對造稱上訴人同意補償金悉由參加人具領並非事實。實則由對造要求參加人甲○○書立之收據記載：「：：：今後倘任何人，依據親屬關係損害賠償法則，為同一事件向華航：：：請求給付或起訴，立據人願分別或共同負責解決一切爭執並無條件承擔全部責任，若華航：：：因此受有任何損害，立據人並願負連帶賠償責任。」亦足推知上訴人並無同意撫卹金悉由參加人具領。以對造之規模，法務人才濟濟，且對造處理空難賠償事宜並非素無經驗，倘上訴人果曾為此同意，對造當會要求上訴人出具書面，而不會要求具領人即參加人承諾於其他家屬訴請賠償致對造受有損害時，負賠償責任。是由證人證言及參加人所填具之收據判斷，對造指陳上訴人同意由參加人具領撫卹金云云並非實在，殊無足採。
四、上訴人年幼時遭其父之友人強暴受孕乃不得不委嫁其夫，婚後育有二子一女。因上訴人之夫性格粗暴異常，上訴人不僅不時遭其凌虐毒打，尚需忍受其夫攜女子返家同居之羞辱。上訴人亦曾試想逃離其魔掌，但就是不忍子女無人照應而選擇默默承受一切的凌虐曲辱，含辛茹苦的將三子女撫育成人。本以為從此母子相依為命，可享母慈子孝天倫之樂以安渡餘年，未料今竟因對造員工之嚴重疏失痛失愛子。白髮人送黑髮人，更且為母老來痛失愛子，上訴人內心之悲哀痛苦誠非言詞所能道盡，是於此一空難事故發生後，上訴人不數月頭髮竟變全白，身體健康狀況急劇惡化，既無心亦無力繼續工作，乃不得不於當年退休靜養，喪失可請領較高級數之勞保老年給付之機。凡此，均足彰顯上訴人因失愛子所受打擊之至深且鉅。對造及參加人為影響法院對此慰撫金之酌定，憑空杜撰謂上訴人在被害人三、四歲時即棄之於不顧，根本未曾撫養過被害人等語。然由對造提出被害人十年前進入對造公司之人事基本資料以觀，被害人親自書寫之個人基本資料內載其住所與上訴人同，緊急連絡人與受益人亦是上訴人，是對造稱上訴人與被害人間關係非密顯無足成立。對造見此，復又改口誑稱是被害人因婚姻問題而與上訴人交惡，素無往來，彼等關係似非親切。類此說詞，既無提出證據以證其實，更影射上訴人為母不慈，被害人為子不孝。試想上訴人受喪子之痛至今未獲任何賠償，於法庭上尚須受對造如此污衊羞辱，其情何堪？是以再多之金錢賠償都不足以彌補上訴人所受傷痛於萬一。又，依最高法院七十六年度台上字第一九○八號判例釋示「「受僱人因執行職務，不法侵害他人致死者，被害人之父、母、子、女及配偶受有非財產上之損害，依民法第一百九十四條及第一百八十八條第一項規定，請求：：：僱用人連帶賠償相當金額之慰撫金時，法院對於慰撫金之量定，應斟酌：：：應負連帶賠償責任之僱用人：：：經濟狀況等關係定之」。本件對造受國家航空發展政策之賜，得天獨厚，享有雄厚之資源與財力而執國內航空業界之牛耳。其財力之豊沛無可置疑。且實務上，就航空器失事，航空業者所負之賠償金額遠較其他侵權行為致死之案例為高，其原因除航空業者有雄厚之資力外，乃因航空器駕駛稍有不慎，即有可能造成數百人喪命之嚴重結果，故有促其為更高之注意義務與責任之必要。然對造於八十三年名谷屋空難事件發生後，其對空安之改進並未有所成效（參見報告書第二十四頁），顯見有以高額賠償金再促其加重注意與責任之必要。是原審僅判命對造給付三百萬元以為精神上損害賠償顯然過低而欠妥適。對造執詞上訴指摘過高誠無足取。
参、證據：除援用第一審所提證據外，補提歐陽復生員工個人資料表為證。理由
一、本件上訴人乙○○起訴主張民國八十七年二月十六日晚上，上訴人中華航空公司所屬之一架自印尼荅里島至桃園中正機場之ＣＩ─六七六航次Ａ三００型客機，於桃園縣大園上空時，因駕駛員操作不當之人為疏失，造成飛機全毀，機上機組員含上訴人乙○○之子歐陽復生全數罹難，依前揭調查報告書，系爭空難係因上訴人中華航空公司駕駛員之疏忽所致，爰依民法第一百八十四條第一項前段、第一百八十八條、第一百九十四條規定，請求非財產損害賠償五百萬元及上訴人乙○○委請 李鳳翺 律師向上訴人中華航空公司請求之翌日即八十七年五月二十八日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息（另法定扶養費用一百七十一萬零七百七十元之請求部分，業據上訴人乙○○於九十年二月二十日撤回。）
二、上訴人中華航空公司則以前揭調查報告，認造成失事之最主要原因，係「因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢，組員未能採取適當之制止行動，造成飛機仰角向上直到飛機失速」，而系爭失事飛機製造廠商空中巴士公司所制定A300-600飛航組員操作手冊，對於飛機因重飛後使用最大推力有急劇上仰趨勢之特殊情況，並無任何指示，致即使親至空中巴士公司接受該型民航機機師訓練，並獲頒及格證書之正駕駛康龍麟先生，亦無法瞭解該特殊情況下操作飛機之程序，而為相應處理，終肇致發生此一不幸空難事件，其並無過失。又上訴人中華航空公司之選任康龍麟先生、姜德生先生為飛航機師，係憑其飛航資歷而為，要難謂有過失。對於康龍麟先生、姜德生先生二人之監督，上訴人中華航空公司亦依相關規定，對之為相當之課程訓練，且每年進行嚴格之訓練考核，選任、監督，並無過失。再上訴人乙○○請求上訴人中華航空公司為非財產上損害賠償五百萬元，顯屬過高等語置辯。
三、查八十七年二月十六日晚上，上訴人中華航空公司所屬之一架自印尼荅里島飛至桃園中正機場之ＣＩ─六七六航次Ａ三００型客機，於桃園縣大園上空，發生空難，飛機全毀，機上乘員全數罹難，上訴人乙○○之子歐陽復生為上訴人中華航空公司任職之機組員，當時於該班機上服勤，亦因而死亡，上訴人乙○○委請李鳳翺律師於八十七年五月二十七日以八七涵律字第八七一０一九號函請求上訴人中華航空公司賠償之事實，為上訴人中華航空公司所不爭執，並有前揭調查報告書、李鳳翺律師函在卷可證，自信為真實。本件之爭執者：乃上訴人中華航空公司之受僱人即上開失事飛機之駕駛員康龍麟及姜德生有無過失，上訴人中華航空公司選任及監督康龍麟及姜德生有無過失，及上訴人乙○○是否得本於侵權行為之法律關係，請求非財產上之損害。
四、上訴人乙○○主張大園空難之失事係因上訴人中華航空公司所僱用之上開失事飛機駕駛員康龍麟及姜德生過失所致等語，上訴人中華航空公司則否認駕駛員康龍麟及姜德生二人有過失，並抗辯其選任該二駕駛員已盡相當之注意云云。查：
㈠依前揭調查報告所載，系爭空難由下列因素所致：１、整個下降與進場，飛機比
正常航道為高，駕駛員未能操作航空器有效攔截正常下滑道。２、在重飛階段正駕駛與副駕駛間組員協調不良。３、因重飛後使用最大推力，飛機有急劇上仰趨勢，組員未能採取適當之制止行動，造成飛機仰角向上增加直到飛機失速。（前揭調查報告書第三十八頁）。
㈡再者，依據座艙發音顯示，醫師認為正副駕駛協調溝通不良，有可能造成分心現象（前揭調查報告書第二十四頁）。
㈢又依座艙通話紀錄器中當日十二時五分四秒前之駕駛員之通知紀錄，數次提及渠
等於飛機於太高之情形而企圖使飛機下降（前揭調查報告書第三十三頁第十五行），而當時前揭飛機所使用的０五左儀器進場日十二時五分四秒前之駕駛員之通知紀錄，及前揭飛機所使用的０五左儀器進場情形，於十二點四分二秒時，在（五‧二浬）外信標位置，前揭飛機實際高度（二千四百八十三呎）較公布參考高度（一千四百呎）高一千零八十三呎（調查報告書第三十一頁下降剖面分析項），顯見當時前揭駕駛員於下降時所為措施，即有不當。
㈣決定重飛的前六秒鐘（即當日格林威治時間十二點五分七秒）有一駕駛員已將自
動駕駛解除，而於同日格林威治時間十二點五分十三秒正駕駛叫出重飛時，DFDR（數位飛航資料記錄器）記錄上的所有參數亦顯示飛機進入重飛狀況，但副駕駛感到困惑，在此之前他們並沒有討論，過五秒後即十二點五分十八秒，正駕駛又將「收起落架」與「收襟翼」之先後程序弄相反，此不合操作程序造成警示聲響起，於十二時五分二十四秒正駕駛執行重飛之後，約有十一秒鐘飛機的操作面未予致動，因而需要調整片去平衡飛機，以改正進場下降姿態，但自動駕駛係在脫離位置，而發動機推力增大「TOGA」馬力，此時飛機仰角持增大，造成高仰角姿態。嗣雖有少量俯仰動作向下改正飛機姿態，但機頭仰角已為向上30度，所改正的動作不足以修正仰角的快速增加，造成速度急速下掉而機頭上仰的趨勢。速度下掉至七十六浬失速，失速後組員曾再度操控飛機，但因下降率太大一直無法改正飛機失速的情況，直至飛機墜毀。而在最危急之前述十一秒鐘階段，沒有任一組員操控飛機，因為飛機的自動駕駛儀已解除，在重飛時飛機操縱面需要駕駛員使用操縱面或調整片來操控飛機之事實，但駕駛員並未如此做之事實，亦有該調查報告書（第三十四頁）為證。亦即在執行重飛後，約有十一秒鐘飛機的操作面未予致動，此時如同無人駕駛飛機，而重飛須使用最大推力，機頭會上仰，此時正需駕駛去調整控制以使飛機平衡（因此時自動駕駛的模式解除），但駕駛員不知，至仰角過大造成失速而墜機。
㈤上訴人中華航空公司抗辯因前揭失速之情形，而系爭失事飛機製造廠商空中巴士
公司所制定A300-600飛航組員操作手冊，對於飛機因重飛後使用最大推力有急劇上仰趨勢之特殊情況，並無任何指示，致即使親至空中巴士公司接受該型民航機機師訓練，並獲頒及格證書之正駕駛康龍麟先生，亦無法瞭解該特殊情況下操作飛機之程序，而為相應處理，終肇致發生此一不幸空難事件，其並無過失云云。
惟從此前揭過程，及上述失事原因觀之，空難之發生確是駕駛員之操作過失所致之失速墜毀。若非前揭駕駛員因溝通不良而有分心、飛機於太高之情形而企圖使飛機下降等錯誤舉措，致開始重飛時，無人操控飛機，當不致處於「因重飛後使用最大推大有急劇上仰趨勢」之特殊情況，是於前揭飛航組員操作手冊有無任何處理「對於飛機因重飛後使用最大推力有急劇上仰趨勢之特殊情況」之指示，均不影響駕駛員康龍麟及姜德生之過失，上訴人中華航空公司抗辯駕駛員康龍麟及姜德生無過失，並不足採。
五、上訴人乙○○主張駕駛員康龍麟及姜德生為上訴人中華航空公司之受僱人，因渠等之過失致歐陽復生死亡，依民法第一百八十八條之規定，上訴人中華航空公司應負連帶賠償責任等語。上訴人中華航空公司則抗辯其已盡其選任、監督之注意義務，自不負賠償之責任云云。按「為某種事業使用他人，於被用人執行事業加害於第三人時，其使用主於選任被用人及監督其事業，已盡相當之注意，或雖注意仍不免發生損害者，使用主固不負賠償責任，但此種情形係為使用主之免責要件，使用主茍欲免其責任，即應就此負舉證之責。」（最高法院十九年度上字第三０二五號判例要旨參照）查：
㈠上開調查報告書指出：「正駕駛完成組員資源管理初始課程，但未按訓練手冊完
成年度複訓。」「：：：中華航空公司對A300－600R機隊組員訓練手冊中，均未要求不正常動作改正訓練。」（第三十六頁）「中華航空公司自A300－600RB－1816於民國八十三年四月二十六日失事後（名谷屋空難）：：：其改進效果並不明顯」、「中華航空公司之自我督察系統仍有改善之空間」（第二十四頁）。並對上訴人中華航空公司建議「對飛航組員之訓練必須重行檢討與加強。⑴組員間之相互合作。⑵對ＰＦ與ＰＮＦ職責劃分要明確。⑶接受指令呼叫程序要肯定果斷。⑷遵守標準操作程序。」、「A300－600R機隊應落實在模擬機實施自動及手動方式重飛，及各項正常與不正常操作，防止飛機進入不正常姿態。」、「應強化飛化安文化，加強組員資源管理訓練，以增進飛航組員處理和改正信心」及「必須落實現有的訓練及考核制度。」（第三十九頁）顯見上訴人中華航空公司之內部管理選任監督有所疏失。
㈡上訴人中華航空公司抗辯其已依相關規定，對駕駛員康龍麟及姜德生為相當之課
程訓練，且每年進行嚴格之訓練考核，選任、監督，並無過失云云，固提出航空人員檢定給證規則、駕駛員康龍麟及姜德生之機師個人資料表、飛航考驗報告、交通部民航局執照、空中巴士確認書等件為證。惟該等文件僅足證明上訴人中華航空公司於形式上有為考核，然依前項所述，上訴人中華航空公司顯未落實考核，是上訴人中華航空公司抗辯其對康龍麟及姜德生之選任監督無過失，亦不足採信。
㈢綜上所述，上訴人中華航空公司應依民法第一百八十八條第一項之規定，負損害賠償之責，堪予認定。
六、上訴人乙○○主張其係被害人歐陽復生之母，依民法第一百九十四條之規定，上訴人中華航空公司應賠償其非財產之損害五百萬元等語，上訴人中華航空公司則抗辯上訴人乙○○業已與其成立和解，並依和解內容將賠償金額九百六十一萬餘元賠償上訴人乙○○所委託之訴訟參加人甲○○；且上訴人乙○○請求之金額五百萬元亦屬過高云云。查：
㈠按不法侵害他人致死者，被害人之父母，雖非財產上之損害，亦得請求賠償相當
之金額，民法第一百九十四條亦有規定，上訴人乙○○自得請求上訴人中華航空公司賠償非財產上之損害。本院審酌上訴人乙○○於系爭事故發生時，年齡為五十六歲，原有二子一女均已成年，八十六年度之薪資所得為三十六萬五千元，於民國八十八年七月二十二日已因退休領取勞工保險年老給付，並有坐落門牌號碼為臺北縣中和市○○街○○號房屋及其基地、臺北市○○路○○號五樓之一房屋等不動產所有權，有上訴人乙○○提出之土地、建物登記謄本、勞工保險現金給付收據，及臺北市國稅局文山稽徵所八十七年十二月十四日函附之扣繳憑單等件為證，及被害人歐陽復生亦已結婚而與上訴人乙○○分居，死亡時係上訴人中華航空公司公司之空服員，並斟酌上訴人中華航空公司係航空公司等情，認為上訴人乙○○請求上訴人中華航空公司賠償五百萬元，尚嫌過高，應予核減為一百萬元，方屬公允。
㈡上訴人中華航空公司雖抗辯其因本事件與上訴人乙○○委託之證人歐陽志成立和
解，並已於八十七年五月十二日給付訴訟參加人甲○○賠償金共九百六十一萬一千四百三十元，上訴人乙○○不得再為本件請求，並提出訴訟參加人甲○○出具內容為：「：：：今後倘任何人，依據親屬關係損害賠償法則，為同一事件向華航、或其負責人、代理人、使用人、繼受人請求給付或起訴，立據人願分別或共同解決一切爭端並無條件承擔全部責任：：：」之同意書、委託書為證，並聲請訊問證人歐陽志。惟上訴人乙○○否認其曾委託證人歐陽志與上訴人中華航空公司協議和解，及授權訴訟參加人甲○○領取賠償金等語。查：㈠上揭同意書內容並無隻字片語提及訴訟參加人甲○○受上訴人乙○○之委託領取相關賠償金。㈡系爭委託書所載歐陽復生之家屬僅訴訟參加人甲○○簽名，為兩造所不爭執，且歐陽志於本院作證時，亦僅證明其與上訴人中華航空公司洽談賠償事宜時，上訴人乙○○曾在場，並曾舉手贊成推派其為代表，並不足證明同意和解內容及同意由訴訟參加人甲○○領取賠償金，甚且證稱：「（法官問：乙○○有無要將他自己的一份給付孫女？）當時我們都沒有談這個問題。」、「（法官問：甲○○去領此錢的時候，所寫切結書（即同意書），乙○○是否知情？）以後我就沒有管。」、「（法官問：當時你說你不要時候，甲○○如何講？）我只有建議大家都不要，錢給付小孩，大家都沒有意見。」、「我的意思是我的不要，建議大家將錢也都給孫女。」、「（法官問：在車上乙○○究有無同意補償金要給甲○○及孫女？）他沒有表示反對的意見，沒有講不同意。」均未能證明上訴人乙○○有任何積極或默示同意成立前揭和解及委由訴訟參加人甲○○領取賠償金，充其量僅足證明上訴人乙○○對於證人歐陽志所為前揭將賠償金給付孫女之提議，保持沈默，惟究與默示不同，上訴人中華航空公司復無法舉證其說，自能不認為其與訴訟參加人甲○○、證人歐陽志及其他家屬之和解效力及於上訴人乙○○。上訴人中華航空公司此部分之抗辯，並無理由。
七、綜前所述，上訴人乙○○主張上訴人中華航空公司之受僱人康龍麟及姜德生執行職務不法侵害上訴人乙○○之子之歐陽復生致死，為可採信。上訴人中華航空公司抗辯其所僱用之駕駛員康龍麟及姜德生駕駛前揭飛機失事並無過失，且其於選任、監督已盡相當注意義務，為無可取。上訴人乙○○依依民法第一百八十四條第一項前段、第一百八十八條第一項前段、第一百九十四條之規定，本於侵權行為賠償請求權，請求上訴人中華航空公司賠償非財產上之損害一百萬元，及自上訴人乙○○向上訴人中華航空公司請求之翌日即八十七年五月二十八日起，至清償日止，按週年利率百分之五計算之法定遲延利息部分，為有理由，應予淮許，逾此所為請求部分，則無理由，應予駁回。原審就超過上開應准許部分，為上訴人中華航空公司敗訴之判決，自有未洽。上訴人中華航空公司上訴意旨就此部分指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由。至於上開准許部分，原審判命上訴人中華航空公司給付，核無違誤。至於上訴人乙○○之請求不應准許部分，原判決為其敗訴之判決，經核於法並無不合。兩造各就其敗訴部分上訴，指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回渠等之上訴。
八、因本案事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，均毋庸再予審酌，併此敘明。
九、據上論結，本件上訴人中華航空公司上訴為一部有理由，一部無理由，上訴人乙○○上訴為無理由，依民事訴訟法第四百五十條、第四百四十九條第一項、第七十九條但書，判決如主文。
中華民國九十年六月十二日
臺灣高等法院民事第十五庭
審判長法官劉靜嫻
法官陳昆煇法官吳光釗右正本係照原本作成。
上訴人中華航空公司不得上訴。
上訴人乙○○如不服本判決，應於收受送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後二十日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師及格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第四百六十六條之一第一項但書或第二項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。
中華民國九十年六月十八日
書記官于誠附註：
民事訴訟法第四百六十六條之一（第一項、第二項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。