裁判字號：臺灣臺北地方法院95年海商字第24號民事判決
裁判日期：民國98年05月27日
裁判案由：損害賠償
臺灣臺北地方法院民事判決95年度海商字第24號原告友邦產物保險股份有限公司（原名稱中央產物保險
股份有限公司）
19樓法定代理人己○○訴訟代理人 林昇格 律師複代理人 黃維倫 律師被告戊0000000
00-
So法定代理人乙○○○○○○訴訟代理人 張慧婷 律師被告丁0000000
原住RoBusa丙0000000
原住＃1Busa現應受上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國98年5月5日言詞辯論終結，判決如下：
主文被告丁00000000、丙00000000000應連帶給付原告新臺幣壹仟壹佰叁拾捌萬陸仟柒佰伍拾伍元，及被告丁00000000自民國九十六年四月二十六日起；被告丙00000000000自民國九十七年二月三日起，均至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告丁00000000、丙00000000000連帶負擔百分之十二，餘由原告負擔。
本判決第一項於原告以新臺幣叁佰柒拾玖萬陸仟元供擔保後，得假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
事實及理由
壹、程序部分㈠按「因船舶碰撞或其他海上事故，請求損害賠償而涉訟者，
得由受損害之船舶最初到達地，或加害船舶被扣留地，或其船籍港之法院管轄。」、「被告不抗辯法院無管轄權，而為本案之言詞辯論者，以其法院為有管轄權之法院。」民事訴訟法第15條第1項、第2項、第25條分別定有明文，又「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」；「關於碰撞之訴訟，得向下列法院起訴：船舶扣押地之法院。」，海商法第78條第1項、第101條第4款分別定有明文。
查本件原告主張因賴比瑞亞籍TSHONGKONG（德翔香港）輪船與韓國籍之SAMHOBROTHER（三湖兄弟）輪船在臺灣西海岸白沙西南方11海浬處發生碰撞，該二艘船均有過失，且均有受損，並造成在三湖兄弟船上的貨物滅失，而請求侵權行為損害賠償，以及基於載貨證券持有人請求運送人債務不履行之損害賠償，因原告曾向臺灣基隆地方法院聲請假扣押TSHONGKONG船，且曾執行假扣押在案，有原告所提臺灣基隆地方法院執行筆錄在卷可稽（本院卷第一宗第37頁），以及本件載貨證券之卸貨港為臺灣高雄港，亦有該載貨證券及其譯文可考（見本院卷第一宗第第8、55頁），再者，被告戊0000
00000000000000000000000（以下簡稱SAMHO公司）不抗辯本院無管轄權而為本院言詞辯論，原告又主張被告三人對其負有連帶債務，揆諸前揭規定，本院有管轄權。
㈡本件涉訟之被告SAMHO公司、被告丁00000000（ 李敏浩 ）、
丙00000000000（ 金晶植 均是韓國國籍人，係屬外國人，故本件就人的部分具有涉外因素，且原告起訴主張者乃基於運送人債務不履行法律關係及民事侵權行為關係，核本件性質屬於私法案件，從而本件應為涉外私法案件，而有涉外民事法律適用法之適用，茲分述如下：
⒈按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其
載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」；「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。前項行為地，如兼跨二國以上或不屬於任何國家時，依履行地法。」，海商法第77條、涉外民事法律適用法第6條分別定有明文，查本件載貨證券持有人為臺灣苯乙烯化學股份有限公司（下稱台苯公司）、與被告SAMHO公司國籍不同，雙方就買賣關係亦未有合意適用法律之特約，則依法當事人意思不明且國籍不同，則應依行為地法，而依該載貨證券所載（見本院卷第一宗第第8、55頁），該載貨證券之實際簽發地為新加坡，然新加坡與兩造國籍、主事務所所在地、契約履行地等均無涉，適用新加坡法律對兩造顯失公平，爰依海商法第77條但書及涉外民事法律適用法第6條第3項之規定，適用履行地法即本件載貨證券卸貨港法，故本件關於運送契約法律關係之準據法應適用中華民國之法律。
⒉按「船舶之碰撞，不論發生於何地，皆依本章之規定處理之
。」；「關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法。但中華民國法律不認為侵權行為者，不適用之。」，」海商法第94條、涉外民事法律適用法第9條第1項亦分別定有明文。次按船舶碰撞，係指船舶衝突，致一方或雙方發生損害而言，其性質屬於侵權行為之問題，可直接適用涉外民事法律適用法第9條之規定。我國海商法第134條（舊法）之規定從文義上解釋似謂凡除我國有管轄權之船舶碰撞案外，其他船舶之碰撞無論發生在公海或一國領海上，也不論是否有我國之船舶在內，亦應一律適用該條之規定，此對我國在此案件適用上，固較簡便，但此係違反我對涉外案件所採一貫之立場，故適用上應解釋從嚴，即船舶碰撞發生在公海上，船旗國相同時，依其共同之船旗國法，船旗國不同時，適用法庭地法，發生在領海上時，依領海國法。（72年5月2日司法院第三期司法業務研究會研討意見參照）。查本件是賴比瑞亞籍TSHONGKONG輪船與韓國籍之三湖兄弟輪船在臺灣西海岸白沙西南方11海浬處發生碰撞，縱使非在我國領海內，揆諸前揭說明，船旗國不同時，適用法庭地法，即本件侵權行為之準據法為中華民國法律。
㈢本件被告丁00000000（李敏浩）、丙00000000000（金晶植
）經合法通知而未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386條各款之情形，應依原告之聲請，由其一造辯論判決。
貳、實體部分
一、原告起訴主張：㈠緣訴外人臺灣苯乙烯化學股份有限公司（下稱台苯公司）於
94年10月間自韓國進口苯貨物3,136.667公噸1批（下稱系爭貨物），經由設於韓國之被告Samho公司所有之三湖兄弟輪，預定運送至高雄，被告Samho公司並簽發清潔之第SHBR0537A號載貨證券，台苯公司並向原告投保貨物運輸保險。詎三湖兄弟輪於94年10月10日凌晨約3時航行至我國西海岸外海時，在北緯25度01分東經120度50分處與訴外人甲000000000000000000000000000PENCER公司（下稱DS公司）所有之
TSHONGKONG輪碰撞，三湖兄弟輪上之系爭貨物因該碰撞之結果，隨同三湖兄弟輪沉沒而全部毀損或滅失。台苯公司因而受有損害達新臺幣（下同）94,760,828元。原告為系爭貨物之貨物運輸保險人，並已如數被保險人台苯公司前開損失，並受讓台苯公司就系爭貨物受損對第三人所得主張之一切損害賠償請求權，並以本起訴狀之送達再為債權讓與之通知暨向被告行使權利。
㈡被告丁00000000為裝載有系爭貨物之三湖兄弟輪之船長，被
告丙00000000000為本件事故時之該輪當值二副，其太過於自信TSHONGKONG輪會依1972年國際海上避碰規則規定，轉向避讓其所操駕之三胡兄弟輪，致錯失主動避碰之時機，且僅發閃光警示，而未依上開國際海上避碰規則規定，未鳴放最易引起注意之氣笛警示，顯然亦有疏失之處，又船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。船長對於執行職務中之過失，應負責任；如主張無過失時，應負舉證之責任，船員法第58條第1項、第67條分別定有明文。被告丁00000000係三湖兄弟輪船長，應依法指揮全體海員，並督導各級海員工作（船員服務規則第21條、第23條第2款參照）。詎被告丁00000000竟疏於督導當值二副，任令被告丙00000000000僅發閃光警示，未鳴放汽笛警示，則被告丁00000000自亦有過失，其疏失為共同侵權行為，而應連帶負侵權行為損害賠償責任。
㈢被告丁00000000、丙00000000000因航行當值之際疏於注意
而肇致本件碰撞，而該二人係船舶所有人即被告SAMHO公司所僱用，則被告自應負民法第188條僱用人之連帶賠償責任。又被告SAMHO公司簽發清潔載貨證券，且係船舶所有人，自應使承運船舶於發航時具備安全航行之能力，並配置相當船員，且就系爭貨物為必要之照管及處置，其就此竟疏未為必要之注意及措置，致三湖兄弟輪遭TSHONGKONG輪碰撞，使三湖兄弟輪上所裝載之系爭苯貨物亦隨之沉沒滅失，被告SAMHO公司自應負運送人債務不履行之損害賠償責任。㈣本件系爭貨物之損害至少為美金2,846,525元，以理賠時之
匯率1美元新臺幣33.29元計算，為新臺幣94,760,828元，原告已與訴外人DS公司就海事評議對該公司所論述之責任範圍即「85%之過失比例」，以美金144萬元達成和解，並保留對被告Samho公司方面（包括Samho公司及其受僱人）之請求即「15%之過失比例」。
㈤運送人就承運船舶本有「配置相當船員」之注意義務，此項
義務，並不因運送人或其使用人在選定船員之前，船員已否得主管機關之核發證照而有差異。依據國際海事組織所制訂之國際安全管理章程（簡稱INTERNATIONALSAFETYMANAGE-MENT（ISM）CODE）之規定，各航運公司應就個別船舶，制定「安全管理系統（safetymanagementsystem，簡稱SMS），確實有要求船公司將安全航行管理之作業予以文件化、程序化及標準化，所以船公司必須制定手冊及安全管理系統表，目的在運送人於船舶『航行之前』，應確實使船員徹底瞭解個人職務及熟悉相關職責，並經船長或大副審查後，簽名存檔備查，副本並寄船公司。而前揭安全系統管理程序表，既應在發航前完成，並寄給被告公司存查，被告Samho公司自不得以文書皆隨船沉沒為託辭，而稱不須提出或填載該等文書。詎被告Samho公司始終拒絕提出該船於本次發航前之安全系統管理程序表，足認被告並未依法實施船員訓練及考核、亦未置備相關紀錄簿於船上及公司，自難謂已踐行「配置相當船員」之強制注意義務。
㈥又被告Samho公司始終未提出任何「二副及船長已就本件特
定船舶受有訓練、或被告Samho公司已就其性格精細與否為考察」之證據，而二副及船長之疏失，係本件碰撞之共同原因，被告Samho公司顯未配置相當船員。
㈦被告Samho公司所提之船舶相關證書或船員證照，亦不足證
明被告所僱之船員已具有合格證照：姑不論該等證照本身之形式上及實質上真正，並無其他資料可考；且該等船舶相關證書依其上記載，係分別核發於2003年10月及12月、2004年
1、5、6及12月間（僅船舶油污染防阻證書係核發於2005年6月）。前開證書之核發日期，距本航次自裝載港發航之日94年10月6日至少有8個月到6年之久，依被告所提船長李敏浩之船員證書編號BS-D0-00-0000及無線電操作員證書編號BS-H0-00-0000所載，該證書分別於1999年12月及同年5月核發，有效期限均僅到2004年12月，則船長李敏浩於本航次發航日顯未具備有效之船員證書。至二副金晶植，被告在同一份書狀之繕本內並未檢附任何船員證書，以供審核。被告是在自行繕打之「附表」內，始突然冒出「船員姓名Jeong-SikKim」及船員證書編號「BS-D0-00-0000」之記載，但仍漏未檢附任何證書原本或影本以供審核。
㈧況我國駐釜山辦事處97年8月11日轉來之釜山區地方海洋港
灣廳（原名：釜山區海事及漁業局）97年7月24日覆函，其內容竟與被告所提之證書不符，難以信其所言屬實：
⒈依被告所提之李敏浩船長證書編號BS-D0-00-0000影本，記
載證書核發於西元1999年12月23日。惟該港灣廳前開覆函所附之明細表：
⑴就同一編號0423之證書，竟記載係西元2004年10月14日核發、合格日則為西元1989年11月27日。
⑵同一紙明細表雖有一欄西元1999年12月23日核發之證書，其
編號卻是BS-D0-00-0000，且有效期限僅到西元2004年12月
22日，亦即本次發航日94年10月10日之前。⑶依同一份明細表，丁00000000之船員證書編號0423核發於西元2004年10月14日，之後並無「重發船員證書」之記載。
若該船員證書確已在本次碰撞隨船沉沒，則該船員往後豈非都是無照駕船，以迄現今？⒉被告Samho公司並未檢附金晶植之船員證書，僅在其97年5月
5日聲請調查證據之附表記載金晶植之證書編號係BS-D0-00-0000，惟該港灣廳前述覆函所附之明細表：
⑴並未記載該證書之合格項目（例如可以擔任幹部？水手？），亦未記載所適用之「商船噸數」（例如6000噸以下？）。
且被告並未提出該編號證書之內容，以供核對？⑵依同一份明細表所示，船員證書編號0008者其合格日為西元
2003年11月19日。而同樣是合格日西元2003年11月19日之下一份證書之「重發」遲至西元2008年1月11日始重發。若該船員證書確已在本次碰撞隨船沉沒，則該船員直到2008年1月間為止豈非都是無照駕船，以迄現今？⒊綜上，該港灣廳上開覆函本身內容仍有欠明瞭，且與被告
Samho公司所提之證書影本互相牴觸，兩者之真正皆有疑問，即不足為被告Samho公司已配置相當船員、被告丁000000
00、丙00000000000已具備合格船員證書之佐證。㈨系爭苯貨物於應交付時94年10月上旬在目的地即我國之「一
般市場交易價格」，應為「每公噸美金858元加計營業稅5%」亦即每公噸美金900.9元。依此，台苯公司本批進口貨物即系爭船舶本航次所運貨物3,136.667公噸，依前開目的地市場一般交易價格每公噸美金900.9元計，共2,825,823.2美元。若再依起訴時95年10月上旬臺灣銀行即期賣出匯率美金1元兌新台幣32.86計，折合為約新臺幣94,071,658元（計算式：USD900.9×3,136.667噸＝USD2,825,823.2，USD2,825,
823.2×32.86＝NT$94,071,658）。而原告理賠給被保險人台苯公司之保險金數額，係依「商業發票價格每公噸825美元加計10%後」之每公噸907美元計算，全部貨物3,136.667公噸，共計美金2,846,525.303元。再依理賠時匯率美金1元兌新台幣33.29元，折合為新臺幣94,760,828元（計算式：
USD825×110%×3,136.667噸＝USD2,846,525.303，USD2,846,525.303×33.29＝NT$94,760,828）。而海事評議書既認定三湖兄弟輪之海事責任，其就本次碰撞既應負15%之過失比例，則被告Samho公司、李敏浩及金晶植即應系爭貨物之損害於至少新臺幣14,110,748元之範圍負賠償責任（計算式：USD2,825,823.2×15%＝USD423,873.48，NT$94,071,658×15%＝14,110,748）。
㈩爰依保險法第53條第1項及民法第294條、民法第184條第1項
前段、第2項、188條規定及運送人債務不履行法律關係，聲明請求：被告Samho公司、丁00000000、丙00000000000應連帶給付原告94,760,828元，及自本起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按年利率5%計算之利息；願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告丁00000000、丙00000000000未於言詞辯論期日到場，亦未提出書狀為何聲明或陳述。被告Samho公司則以：㈠本件係因被告Samho公司所有之三湖兄弟輪實乃因遭TSHONG
-KONG輪之追撞，而導致系爭貨物全數沉沒海底，此實屬船長、海員於航行或管理船舶上之行為有過失，亦屬海上或航路上之危險、災難或意外事故，依海商法第69條第1款、第2款規定，被告Samho公司不負賠償責任。被告Samho公司已提出三湖兄弟輪之全套檢查文件，已盡海商法第62條所明訂之義務，故三湖兄弟輪於發航前確具堪航能力，而依海商法第69條第2款之規定，被告當可主張免責。且無論原告係依債務不履行之法律關係，或係依民法第188條之規定提出本件之請求，身為運送人及船舶所有人之被告Samho公司，均可同免其責，而無須負任何之損害賠償。
㈡世界各國之航海實務，船舶於發航前，必需向出發港之港務
局申請准予發航，而港務局於准其發航出港前，亦會先就船舶之安全適載性進行檢查，若船舶不具安全適航性，港務局依法均不得准其發航出港，而三湖兄弟輪既已自韓國裝貨港發航至臺灣外海，顯見其必然符合韓國寶山港務局認可之安全適航性。又被告SAMHO公司之三湖兄弟輪於事故發生前，確實已依國際安全管理規章（ISMCODE），配置相當且適格適任之船員，並經韓國海事局定期審核認證，其證書於事故發生當時仍屬有效，再輔以被告前所提呈之全套船舶檢查證書及船員證書，及韓國釜山海事局及韓國驗船中心之覆函所示，在在皆可證明三湖兄弟輪於事故發生當時，確實具備有適航能力。至於原告所稱之所謂安全管理系統程序表，乃僅係國內私人公司本身自行設計使用之表格，此請觀原證23第5頁上方，有原告不及遮蓋之『國際股份有限公司』等字體，即可明知，而非屬我國法律規定必備之船舶文書，更非屬國際公約規章所要求必備之文件，身為韓國法人之被告公司，實無任何義務及理由必須予以援用。則被告就適航性之舉證責任即已盡，除非原告另行舉證證明系爭三湖兄弟輪於開航當日有何不適航之情形，否則自應認三湖兄弟輪於發航前確實已具適航性無誤。
㈢據被告SAMHO公司所提出之所有之海員證書所示，三湖兄弟
輪之海員，均已依據「1978年航海事業與海員之培訓、發證及當值標準國際公約」取得認證並核發該證書，顯見彼等海員已具相當資格及能力，足以維持船舶於海上航行之安全，自不得更以船員證書是否逾期未換發，即否定船員之能力及資格，而為船舶不適航之理由。況韓國之海員證書期限，若有逾期，均係於證書背面註記延展期限，各該證書俱曾經依法加簽以延展其效期料，又被告SAMHO公司所提出之船舶檢查證書，簽發日期雖分別為2003年10月、12月、2004年1月、5月、6月、7月，但其有效期限則均分別明示記載為至2008年10月、2009年4月及6月不等，亦即本件所涉事故發生之當航次，三湖兄弟輪之所有船舶檢查證書文件，均在有效期限內，當具安全適航性無誤；而船員之證書亦並無逾期之情事。
㈣原告請求金額過高，本件系爭貨物之目的地市價為每公噸73
6.5美元』，故本件縱使系爭貨物已經全損，原告所可得請求之全部金額亦僅為美金2,310,155.24元，折為新臺幣76,905,068元（以美金匯率33.29為計算基礎），再本件原告就系爭貨物所受之損害，既已逕與訴外人DS公司達成和解，則上指原告可得請求之全部金額，自應先行扣除DS公司已經給付彼之金額，始為洽當。且碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任；本件所涉事故，既經臺中港務局及交通部海事評議委員會先後評定，三湖兄弟輪僅需負15%之過失責任，故縱使認被告SAMHO公司所主張之免責無理由，則被告亦僅需負擔原告實際損失金額之15%，始為合理。
㈤答辯聲明：原告之訴及假執行之聲請均駁回；如受不利之判
決，被告SAMHO公司願供現金或等值銀行擔保書，請准免為假執行。
三、兩造不爭執事項㈠訴外人下稱台苯公司於94年10月間自韓國進口苯貨物3,136.
667公噸1批（下稱系爭貨物），經由設於韓國之被告Samho公司所有之三湖兄弟輪，預定運送至高雄，被告Samho公司並簽發清潔之第SHBR0537A號載貨證券，台苯公司並向原告投保貨物運輸保險。此並有載貨證券及其譯文可證（本院卷第一宗第8、55頁）。
㈡三湖兄弟輪於94年10月10日凌晨約3時航行至我國西海岸白
沙西南方11海浬，北緯25度01分東經120度50分處，與訴外人DS公司（下稱DS公司）所有之TSHONGKONG輪碰撞，三湖兄弟輪上之系爭貨物因該碰撞之結果，隨同三湖兄弟輪沉沒而全部毀損或滅失。被告丁00000000為裝載有系爭貨物之三湖兄弟輪之船長，被告丙00000000000為本件事故時之該輪當值二副，其太過於自信TSHONGKONG輪會依1972年國際海上避碰規則規定，轉向避讓其所操駕之三湖兄弟輪，致錯失主動避碰之時機，且僅發閃光警示，而未依上開國際海上避碰規則規定，未鳴放最易引起注意之氣笛警示，亦有疏失之處，應負15%過失程度比例責任，而TSHONGKONG輪應負85%過失程度比例責任。此並有交通部臺中港務局海事評議書、交通部海事復議書可憑（本院卷第一宗第172至190頁）。
㈢原告為系爭貨物之貨物運輸保險人，並已如數被保險人台苯
公司前開損失，並受讓台苯公司就系爭貨物受損對第三人所得主張之一切損害賠償請求權，並以本起訴狀之送達為債權讓與之通知。此復有代位求償收據、權利轉讓書可考（本院卷第一宗第16、17頁）。
㈣原告於96年10月17日已與訴外人DS公司就海事評議對該公司
所論述之責任範圍即「85%之過失比例」，以美金144萬元達成和解，原告拋棄對DS公司及其受僱人等之其餘請求，DS公司並已依該和解契約給付完畢，原告並保留對被告Samho公司及其受僱人）之請求即「15%之過失比例」。此復有原告所提之和解契約書可佐（置於牛皮紙信封袋內）。
四、被告丁00000000、丙00000000000部分㈠被告丙00000000000為本件事故時之三湖兄弟輪當值二副，
其太過於自信TSHONGKONG輪會依1972年國際海上避碰規則規定，轉向避讓其所操駕之三湖兄弟輪，致錯失主動避碰之時機，且僅發閃光警示，而未依上開國際海上避碰規則規定，鳴放最易引起注意之氣笛警示，亦有疏失之處，應負15%過失程度比例責任之情，已詳如前述，則原告主張於94年10月10日因被告丙00000000000之過失，致TSHONGKONG輪與三湖兄弟輪發生碰撞，造成系爭貨物滅失，被告丙00000000000應負民法第184條第1項前段之侵權行為損害賠償責任乙情，為有理由。
㈡被告丁00000000部分
按船長指受雇用人僱用，主管船舶一切事務之人員；船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權；船長對於執行職務中之過失，應負責任，如主張無過失時，應負舉證之責任；當值船員，應遵守航行避碰規定，並依規定鳴放音響或懸示信號，船員法第2條第4款、第58條第1項、第67條、第70條分別定有明文。查被告丁00000000為本件事故時之三湖兄弟輪之船長，揆諸前揭規定，船長既主管船舶一切事務之人員，負責指揮船舶，為執行其職務有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權，故船長自有督導當值船員確實遵守航行避碰規定，並依規定鳴放音響之責任，從而，船長即被告丁00000000未盡督導被告丙00000000000之責，致被告丙00000000000疏忽未依1972國際海上避碰規則規定，鳴放最易引起注意之氣笛警示，其執行職務顯有過失，且與被告丙00000000000之前揭過失同為本件系爭貨物滅失之共同原因，從而，原告主張被告丁00000000應依民法第184條第1項前段、第2項、第185條規定，與被告丙00000000000連帶負侵權行為損害賠償責任乙節，為有理由。
㈢臺灣中油股份有限公司石化事業部96年11月16日石化銷規發
字第09602127510號函「本公司94年10月份苯合約價格為每公噸858美元（營業稅另加）；依據PLATTS報導94年10月14日現貨進口苯CFRTAIWAN到岸價格平均為每公噸736.5美元。」（本院卷第三宗第51頁），故據該函所示苯每公噸858美元（營業稅另加）是臺灣中油股份有限公司自己於94年10月間之對外交易價格，而苯每公噸736.5美元則是94年10月份CFR條件（含成本及運費）之臺灣到岸平均價格，自較前述臺灣中油股份有限公司自己之對外交易價格客觀，是應以苯每公噸736.5美元計算損害賠償金額較為妥當，又系爭貨物共3,136.667公噸，則其94年10月臺灣到岸平均價格為美金2,310,155.2455元（3136.667×736.5＝2,310,155.2455），其15%為美金346,523.2868元，85%則為美金1,963,631.9587元。
㈣按債權人向連帶債務人中之一人免除債務，而無消滅全部債
務之意思表示者，除該債務人應分擔之部分外，他債務人仍不免其責任，民法第276條第1項定有明文。故如連帶債務人中之一人應允賠償金額低於其依法應分擔額時，其差額部分依前開說明，已因免除而消滅，此部分債權人對他債務人之請求為無理由，其餘部分仍應在債權人所受損害範圍內命他債務人給付。查原告於96年10月17日已與訴外人DS公司就海事評議對該公司所論述之責任範圍即「85%之過失比例」，以美金144萬元達成和解，原告拋棄對DS公司及其受僱人等之其餘請求，DS公司並已依該和解契約給付完畢，原告並保留對被告Samho公司及其受僱人）之請求即「15%之過失比例」，已如前所述。則原告僅拋棄其對DS公司應允賠償金額以外部分之請求，而無免除其他債務人連帶賠償債務之意思，且DS公司給付144萬美元，低於其應負擔之1,963,631.9587美元，依前揭民法第276條第1項規定，除DS公司應分擔之1,963,631.9587美元部分外，亦即346,523.2868美元部分，被告丁00000000、丙00000000000，仍不免其責任。又依原告主張起訴時之1美元對新臺幣之匯率為新臺幣32.86元，故346,523.2868美元折合新臺幣為11,386,755元（元以下四捨五入），仍應由被告丁00000000、丙00000000000負連帶賠償之責。
五、被告Samho公司部分原告基於運送人債務不履行責任、侵權行為之雇用人責任，請求被告Samho公司連帶賠償，被告Samho公司則以其符合海商法第69條第1款、第2款之免責事由等語置辯，是本部分爭點在於：被告Samho公司就三湖兄弟輪是否已配置相當海員而具有適航能力？若被告Samho公司得依海商法第69條規定不負賠償責任時，是否仍應依民法第188條負雇用人責任？㈠按運送人或船舶所有人於發航前及發航時，就應配置船舶相
當船員、設備及供應，已為必要之注意及措置，運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責；又因船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失，或海上或航路上之危險、災難或意外事故，所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第62條第1項第2款、第3項、第69條第1款、第2款分別定有明文。次按「海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任」，有最高法院96年度台上字第551號判決要旨可資參照。再按「運送人或船舶所有人若能證明有海商法第113條第1款規定之免責事由存在，及發生之損害係由此事由而引起者，其舉證責任即屬已盡。此時，被害人無論係依債務不履行或侵權行為之法律關係請求損害賠償，運送人或船舶所有人應均得援用上開法定免責之事由而主張免責，並不因民法第188條第1項另設有僱用人賠償責任之規定而受影響。」，亦有最高法院85年度台上字第1407號判決要旨可資參照。查本件係因船長即被告丁00000000、海員即丙00000000000，於航行船舶之行為而有過失所肇致系爭貨物滅失，已如前所述，故有海商法第69條第1款規定之事由，則揆諸前揭規定與說明，被告Samho公司欲依該條款規定免責，需舉證證明其就應配置船舶相當船員、設備及供應，已為必要之注意及措置，又本件原告即使併依民法第188條侵權行為法律關係請求，被告Samho公司仍得援用上開法定免責之事由而主張免責。
㈡查國際海事組織所制訂之國際安全管理章程（ISMCODE）
之規定，其適用於對象限於供商業目的之500總頓以上之油輪、化學品液貨船等貨船、海上移動式鑽探平台，以及包括高速客船在內之客船，而三湖兄弟輪是供商業使用，屬油輪、化學品液貨船，總噸位2,761噸，此有大豐海事保險公證人有限公司之公證報告可佐（本院卷第一宗第149頁），故有前述ISMCODE之適用。而國際安全管理章程規定之內容在於確實要求船公司將安全航行管理之作業予以文件化、程序化及標準化，以確保海上安全、防止人員傷亡等，且公司和船舶應符合國際安全管理章程之要求，該章程要求應視為營運義務，船舶應由持有符合證明（DOCUMENTOFCOMPLIANCE，DOC）的公司營運，符合證明應由主管官署、經主管官署認可之機構或應主管官署之請由本公約其他地約國發給符合國際安全管理章程要求之每一公司，又每艘船舶的安全管理證書（SAFETYMANAGEMENTCERTIFICATE，SMC）應由主管官署、經主管官署認可之機構簽發，在簽發安全管理證書前，主管官署、經主管官署認可之機構應驗證該公司及其船上的管理是按經認可的安全管理系統進行營運，並應定期查證船舶安全管理系統是否正常運行，如有不符得撤銷該等符合證明、安全管理證書。又符合證明（DOC）應被視為該公司能夠符合國際安全管理章程有關要求之證明（第13.2條），安全管理證書（SMC）應被視為該船舶符合國際安全管理章程有關要求之證明（第13.7條）。上情此有國際安全管理章程規定在卷可稽（見本院卷第四宗）。
㈢查三湖兄弟輪於事故發生前，確實已依國際安全管理章程（
ISMCODE），將安全航行管理之作業予以文件化、程序化及標準化等，並已取得符合證明（DOC）及安全管理證書（SMC）乙情，有被告Samho公司所提之三湖兄弟輪之符合證明（
DOC）及安全管理證書（SMC）及其譯文可證（見本院卷第四宗第114至120頁），且依國際安全管理章程規定，符合證明應被視為被告Samho公司能夠符合國際安全管理章程有關要求之證明，安全管理證書應被視為三湖兄弟輪符合國際安全管理章程有關要求之證明，是應認被告Samho公司就其符合國際安全管理章程之要求，已盡舉證責任，原告主張被告Samho公司沒有制訂安全程序表等文件，應由原告負舉證責任，原告既未舉證以實其說，其前述主張，自無可採。
㈣依本院函詢韓國釜山海事及漁業局（現更名為釜山地方海洋
港灣廳）、韓國驗船中心之覆函所示（見本院卷第三宗第199至248頁）：
⒈三湖兄弟輪為西元2003年10月29日接受韓國驗船中心製造登
錄檢驗，並於西元2005年10月11日因全損處理目前已註銷登錄。
⒉三湖兄弟輪根據韓國驗船中心船級、鋼船規定以及韓國相關法令，於西元2004年12月18日實施定期檢驗（年檢）合格。
⒊航運所需船級證明以及相關協約證書分別於西元2003年12月
29日、2004年1月26日、2005年10月10日當時均為有效狀態。
⒋查無逾期或其他原因而註銷之情況。
⒌船員6人之船員手冊為前海洋水產部（現為國土海洋部）各地方廳所核發之手冊。
⒍船員6人之船員手冊於西元2005年10月10日當時確為有效之手冊。
⒎船員6人之船員手冊根據船員法第45-3項規定，仍留有效期故無延長之事實。
至於被告SAMHO公司所提之船員證書（本院卷第一宗第296至321頁），因未經認證，且為提供原本以供核對，原告又否認其形式真正，自難憑以認定事實。
㈤被告SAMHO公司及其所有之三湖兄弟輪於本件事故發生前，
確實已符合國際安全管理章程（ISMCODE）之要求，並有韓國釜山海事及漁業局提供之船員手冊、韓國驗船中心之定期檢驗證明，堪認三湖兄弟輪輪於事故發生當時具備有適航能力，從而，被告SAMHO公司得依海商法第69條第1款規定免責，原告依運送人之債務不履行責任及侵權行為責任，請求被告SAMHO公司負本件損害賠償責任，為無理由。
六、綜上所述，原告依民法第184條、第185條侵權行為損害賠償規定，請求被告丁00000000、丙00000000000連帶給付原告新臺幣11,386,755元，及自起訴狀繕本即被告丁00000000自96年4月26日（見本院卷第二宗第131至134頁）起；被告丙00000000000自97年2月3日（見本院卷第三宗第75頁）起，均至清償日止，按年息5%計算之利息，為有理由，應予准許。逾此以外之請求，則屬無據，不應准許。
七、原告陳明願供擔保，聲請宣告假執行，經核無不合，爰酌定相當擔保金額准許之。至原告敗訴部分既經駁回，則其假執行之聲請即失所依附，應併予駁回。
八、本件事證已臻明確，其餘主張、陳述及所提之證據與其他未經援用之證據，經核均與判決結果無影響，爰不予一一論述，附此敘明。
九、據上論結，原告之訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第79條、第85條、第390條第2項，判決如主文。
中華民國98年5月27日
民事第一庭法官賴秀蘭以上正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀中華民國98年5月27日
書記官李佩芳