臺灣高等法院100年度海商上更(一)字第2號民事判決

裁判字號：臺灣高等法院100年海商上更(一)字第2號民事判決

裁判日期：民國102年04月09日

裁判案由：損害賠償

臺灣高等法院民事判決100年度海商上更㈠字第2號上訴人美亞產物保險股份有限公司（即中央產物保險股份
有限公司、友邦產物保險股份有限公司）法定代理人 穆艾安 (LeslieJohnMouat)訴訟代理人 林昇格 律師複代理人 黃維倫 律師
李志成 律師被上訴人三湖海運股份有限公司（SamhoShippingCO.,
LTD）法定代理人即破產管理人Bong-HwanPark訴訟代理人 張慧婷 律師
劉緬惠 上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國98年5月2
7日臺灣臺北地方法院95年度海商字第24號第一審判決提起上訴，經最高法院第一次發回更審，本院於102年3月19日言詞辯論終結，判決如下：
主文上訴駁回。
第二審及發回前第三審訴訟費用由上訴人負擔。
事實及理由
一、程序方面：
（一）按「涉外民事，在本法修正施行前發生者，不適用本法修正施行後之規定。」，此為民國100年5月26日修正施行之涉外民事法律適用法第62條所明定。本件上訴人係以訴外人台灣苯乙烯工業股份有限公司（下稱台苯公司）自韓國進口貨物一批（下稱系爭貨物），委由被上訴人以其所有之SAMHOBROTHER輪（下稱系爭船舶）運至高雄，且向其投保貨物運輸保險。詎系爭船舶未具安全之航行能力及配置相當船員，且未就運送貨物為必要之照管及處置，於94年10月10日航行至我國西海岸外海時，與訴外人DS-RENDITE-FONDSNR.46MSCAPESPENCER公司（下稱DS公司）之輪船發生碰撞（下稱系爭事故），系爭貨物隨船沉沒滅失，上訴人已如數理賠，並受讓台苯公司對於第三人之損害賠償請求權，而依債務不履行及侵權行為法律關係，提起本件損害賠償訴訟。而觀諸上訴人前揭主張，被上訴人為外國法人，具有涉外因素，固屬涉外民事事件，惟上訴人所主張之債務不履行及侵權行為事實既係發生於上開涉外民事法律適用法修正之前，揆諸上開法文規定，本件兩造間債務不履行及侵權行為之糾葛，自應適用修正前之涉外民事法律適用法第6條第3項、第9條規定，而應以履行地及侵權行為地法之我國法為準據法。
（二）被上訴人之法定代理人原為YongJooShin即 辛容珠 ，嗣被上訴人於本院審理時遭韓國釜山地方法院宣告破產，並指定由 朴奉煥 律師任其破產管理人（見本院卷第186頁）後，朴奉煥具狀聲明承受訴訟（見本院卷第192頁），核與民事訴訟法第174條、第175條規定相符，應予准許。
（三）於能力、法定代理權或為訴訟所必要之允許有欠缺之人所為之訴訟行為，經取得能力之本人、取得法定代理權或允許之人、法定代理人或有允許權人之承認，溯及於行為時發生效力，民事訴訟法第48條定有明文，其目的乃在避免已施行之訴訟程序歸於徒勞。該承認不論為明示或默示，且縱於言詞辯論期日終結後或上訴審審理中始為承認，均溯及於行為時發生效力，最高法院100年度台上字第451號判決意旨可稽。本件上訴人雖主張原任被上訴人法定代理人之辛容珠早在遭韓國法院為破產宣告前即喪失法定代理權，且辛容珠前於更審前之本院審理程序所出具委任張慧婷律師為訴訟代理人之委任狀（見更審前本院卷第28頁至35頁）亦不符民事訴訟法第69條第2項第1款規定，是張慧婷律師在未經被上訴人法定代理人重新委任之狀況下，擅為被上訴人提起第三審上訴，自不合法，是以本件訴訟應早在更審前之第二審裁判送達予被上訴人後20日即為確定等語，茲暫不論上訴人上開指摘是否屬實，縱認屬實，惟「訴訟代理權有欠缺而可以補正者，審判長應定期間命其補正。但得許其暫為訴訟行為（第1項）。第48條之規定，於訴訟代理準用之（第2項）。」，民事訴訟法第75條規定可參，準此，被上訴人之訴訟代理人張慧婷律師，在法院依民事訴訟法第249條第1項第5款規定裁定駁回被上訴人第三審上訴前，仍得為被上訴人為相關訴訟攻繫防禦方法之提出，是以上訴人前開主張本件業已確定云云，顯然與法不符。再者，現任被上訴人法定代理人之破產管理人亦於101年11月28日另行出具委任狀，而該委任狀亦經本院駐外單位認證無誤，此有該委任狀在卷可稽（見本院卷第193頁至196頁），而觀諸上開委任狀所載：「…委任處理之事務：因"SamboBrother"輪與"TSHongKong"輪於2005年10月10日在台灣外海發生碰撞，而產生之民事求償及訴訟事件。鑑於上指與"TSHongKong"輪於2005年10月10日在台灣外海發生碰撞之案件，三湖船務公司所有並經營之"SamboBrother"，及該船舶承載之3136.667噸化學苯全部沈沒全損，相關之各種求償／法律程序，包括但不限於船舶損失及承載貨物皆己發生，各相關當事人並在台灣法院互相提訴，同時上述受任人（即張慧婷律師及劉緬惠）自始即受三湖船務公司之委任授權，代理委任人出席、處理並回應該等委任人遭訴或對他人求償之所有繫屬於台灣法院之訴訟案件。為保護委任人於上述法律程序之利益及賦予受任人代委任人繼續處理並終結上開案件程序之權利，委任人之破產管理人在此，以身為合法管理人及上開委任人之代理人之身分，授權並再次確認，委任並授權上開受（誤繕為委）任人為代理，並對委任人繼續提任何法律服務，及出席、主張、答辯及終結所有因上開事件碰撞事件所產生之索賠及法律訴訟…」等語，亦足認現任被上訴人法定代理人亦已追認張慧婷律師前為被上訴人所為之一切訴訟行為，揆諸上開法文及裁判說明，應認張慧婷律師在本件訴訟代理權已無欠缺，合先敘明。
二、上訴人主張：
（一）緣台苯公司於94年10月間自韓國進口系爭貨物，委由被上訴人所有之系爭船舶出具清潔之第SHBR0537A號載貨證券運至高雄，且向上訴人投保貨物運輸保險。詎系爭船舶於94年10月10日凌晨約3時航行至我國西海岸外海時，在北緯25度01分東經120度50分處與訴外人DS公司所有之TSHON
GKONG輪船碰撞，系爭貨物因該碰撞之結果，隨同系爭船舶沉沒而全部毀損、滅失。又系爭事故之部分成因乃係原審共同被告Lee,MinHo即系爭船舶之船長，疏於督導當值之二副即原審共同被告Kim,JeongSik，任令其於兩船碰撞前僅發閃光警示，未依西元1972年國際海上避碰規則規定鳴放汽笛警示及轉向避讓所致，應負15%過失程度比例責任，而TSHONGKONG輪應負85%過失程度比例責任。而其兩人既係被上訴人所僱用，被上訴人自應就系爭貨物之毀損、滅失與其兩人依民法第188條規定負僱傭人之連帶賠償責任。
（二）另被上訴人為船舶所有人，並簽發清潔載貨證券，自應使承運船舶於發航時具備安全之航行能力，並配置相當船員，且就系爭貨物為必要之照管及處置，被上訴人就此竟疏未為必要之注意及措置，致系爭船舶遭TSHONGKONG輪船碰撞，使系爭貨物隨船沉沒滅失，被上訴人自亦應負運送人債務不履行之損害賠償責任。
（三）上訴人業已理賠台苯公司上開貨損完畢，故上訴人自台苯公司受讓系爭貨物受損對第三人所得主張之一切損害賠償請求權，而上開貨物共計有3,136.667公噸，以94年10月臺灣到岸平均價格為美金2,310,155.2455元（即每公噸以美金736.5元計算），再以被上訴人應負擔之過失比例百分之15計算結果，被上訴人應賠償上訴人美金346,523.2868元，而再以上訴人起訴時美元兌新台幣之匯率為1:32.86換算結果，被上訴人應與其受僱人連帶賠償上訴人11,386,755元。為此，爰依保險法第53條第1項、民法第294條、第184條第1項前段、第2項、第188條規定、運送人債務不履行法律關係，訴請被上訴人應與原審被告Lee,MinHo、Kim,JeongSik連帶給付上訴人11,386,755元，及自起訴狀繕本送達翌日起算法定遲延利息等語。並為上訴聲明：１原判決駁回上訴人後開第2項請求部分廢棄。２被上訴人應與原審被告Lee,MinHo、KIM,JeongSik連帶給付上訴人11,386,755元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。３上訴人願供擔保請准宣告假執行（按上訴人於原審起訴時，係請求原審被告Lee,MinHo、Kim,JeongSik與被上訴人連帶給付上訴人94,760,828元之本息，嗣經原審審理結果，除判命原審共同被告Lee,MinHo、Kim,JeongSik應連帶給付上訴人11,386,755元本息外，駁回上訴人逾上開範圍之請求，上訴人除就前開上訴聲明部分不服提起上訴外，就其餘被駁回部分並未提起上訴，至原審共同被告Lee,MinHo、KIM,JeongSik2人受有不利判決部分亦未提起上訴或附帶上訴，是原判決關於判命原審共同被告Lee,MinHo、KIM,JeongSik連帶給付部分，及駁回上訴人請求被上訴人與Lee,MinHo、KIM,JeongSik3人連帶給付逾11,386,755元本息部分，均已確定，不在本院審理範圍內）。
三、被上訴人則以:
（一）被上訴人所有之系爭船舶係於海上航行中發生系爭事故，為海商法第69條第1、2款所指船長或船員於航行上之過失及海上或航路上之危險或意外事故，被上訴人依上開規定就本件貨損本無須負賠償責任，且依被上訴人所提出系爭船舶之全套船級檢查証明文件，已證明系爭船舶於該航次發航前確具安全適航之能力，被上訴人已盡其依海商法第62條所定之注意義務，且無論上訴人係依債務不履行或侵權行為法律關係為本件請求，身為運送人及船舶所有人之被上訴人，均可依海商法第69條1項規定免其賠償責任。
而依據國際安全管理規章（ISMCODE）之規定，系爭船舶所持有，經該船籍國主管機關所發給之DOC（即所謂「文件符合證書」）及SMC（即「安全管理證書」）二項證書，即足以證明該船已踐行依據ISMCODE相關安全程序所規定之所有要求及規定，並持有所須備置之所有文件（含上訴人所爭執之安全管理程序書及管理系統手冊等文件），而具海商法所指之安全適航能力。故本件被上訴人所提出之符合文件（DOC）及安全管理證書（SMC），依交通部99年7月15日交航字第0000000000號函文，即係符合國際安全管理章程所規定取得相關船舶安全性之證明，故系爭船舶於系爭事故發航前，確已具備船舶適航性無誤，至於上訴人要求被上訴人提出之安全管理系統程序書，確係公司內部控管文件，然非國際安全管理章程或各國法令及主管機關所要求船舶於開航時所應備查驗之文件，且該程序書僅係各船舶向該國航政主管機關申辦年度及期中檢驗，並供核發DOC及SMC兩項安全証書之主管機關查核之文件，及作為船旗國政府或其授權認可機構於執行相關評鑑時使用，無須送交港口主管機關查驗，即便被上訴人無法提出，系爭船舶於系爭事故發生時，既已持有該國主管機關發給合法及有效之DOC及SMC証書，自可證明系爭船舶當時確實備置有上訴人所稱之程序書，且其安全管理程序並無問題。故上訴人爭執DOC或SMC之取得，僅是船舶開航前查驗之證書，船舶所有人有無實施程序書，始為船舶適航性及合法配置船員之關鍵云云，顯屬無據。而系爭事故之發生及其結果，以及上訴人所主張，並請求予以賠償之系爭貨物滅失之損害，與船舶之人員配置及船舶本身之機具設備等所涉及「安全適航能力」，以及系爭船舶上是否依規定備置有「安全管理程序書」或「管理手冊」之間，根本全無牽扯及關連，上訴人執此主張亦屬無據。是以，由國際公約及交通部函文說明以觀，系爭船舶於本航次發航時既已備妥有效之DOC及SMC等二份文件，即可證明被上訴人確實已依ISMCODE踐行必要安全程序，且船舶之適航能力並無疑慮，並可依海商法第69條第1項第1、2款，有關「船員航行或管理船舶之過失行為」，以及「航路上之危險災難及意外事故」之規定，就系爭貨物因船舶碰撞事故致而隨船沉沒所遭受之損失主張免責。
（二）至於上訴人所爭執之安全管理手冊（SMS）等文件，雖因隨船沉沒滅失致而有無法再行提出之事實，然並不能推翻該輪確實持有合法有效之DOC及SMC等二份證書之事實及其於法所生之效力，更非可據以認定船舶是否具適航能力之標準或憑據。蓋，被上訴人清除安全管理手冊（SMS）未予保留，確係依據ISMCODE所為：依據ISMCODE第11.2.3明文規定：「被廢止之文件，應立即清除。」而被廢止之文件所指者，乃是版本過時或內容失效，皆屬應立即清除，清除之方式應由公司視實際狀況予以銷毀處理，且不只使用場所（公司及船舶）應予清除，在發放部門（主管機關）也要清除此等文件，其目的及精神無非在於避免使本船及其姊妹船，或同船有效及無效之文件遭錯置，或相互混淆致生錯誤，而此亦為避免造成人為錯誤之安全控管方式之一端。準此，被上訴人依據ISMCODE為系爭船舶所規劃備置之安全管理手冊，本即係供置於該單一船舶上專供該船及公司作為管理及操作該船之依據，而系爭船舶嗣既已沉沒而不復存在，為管理及操作系爭船舶所用之程序書及安全管理手冊，自應依上開規定全數予以清除，故除原存放於該船上以供系爭船舶參照執行之系爭程序書及管理手冊，已因該船發生系爭事故隨船沉沒，故而無法提交原法院查驗。至原經存留於被上訴人公司以資參照執行之上指程序書及安全管理手冊，於2006年系爭船舶因發生系爭事故沉沒後，亦已失其原有意義及效力，而為避免與其他被上訴人所有及經營船舶之程序書及安全管理規章相互混雜或堆存，被上訴人亦即依上指ISM規章本身之安全管理之規定，於系爭船舶發生碰撞沉沒後，即行予以清除及銷毀，是其處分於情於法亦均無違誤。
（三）另就本件損害額之計價幣別，兩造當事人從未予以合意約定，而上訴人所稱之損害，既經中油公司鑑定確認為每公噸美金736.5元，且上訴人與原審共同被告DS公司達成和解之時，亦係以美金計算及支付其損害賠償之和解金，且台苯公司亦係以美金計價及付款之方式，向國外供貨商購買系爭貨物，故本件上訴人依法得以請求者，自應以美金計價之損害額，再由被上訴人依民法第202條明文，選擇以美金，或匯算為台幣給付之，當無由上訴人逕行以目的地幣別要求予以匯算給付之理。
（四）答辯聲明：１上訴駁回。２如受不利之判決，被上訴人願供現金或等值銀行擔保書，請准免為假執行。
四、兩造不爭執之事項：
（一）訴外人台苯公司於94年10月間自韓國進口3,136.667公噸之苯，委由被上訴人所有之系爭船舶出具清潔之第SHBR0537A號載貨證券運至高雄，且向上訴人投保貨物運輸保險。
（二）系爭船舶於94年10月10日凌晨約3時航行至我國西海岸白沙西南方11海浬，北緯25度01分東經120度50分處，與DS公司所有之TSHONGKONG輪船碰撞，系爭貨物隨即與系爭船舶沉沒而毀損、滅失。另系爭船舶於上開航程發航前，被上訴人持有合法、有效之符合證明（即簡稱DOC）、安全管理證書（即簡稱SMC）等證書。
（三）原審共同被告Lee,MinHo為三湖兄弟輪之船長，另KIM,JeongSik則為系爭事故發生時之當值二副，其太過於自信TSHONGKONG輪會依西元1972年國際海上避碰規則規定，轉向避讓其所操駕之系爭船舶，致錯失主動避碰之時機，且僅發閃光警示，而未依上開國際海上避碰規則規定，未鳴放最易引起注意之汽笛警示，亦有疏失之處，應負15%過失程度比例責任，而TSHONGKONG輪應負85%過失程度比例責任。
（四）上訴人為系爭貨物之運輸保險人，並已給付被保險人台苯公司因系爭貨物滅失之保險金，並受讓台苯公司就系爭貨物受損對第三人所得主張之一切損害賠償請求權，而以原審起訴狀之送達為債權讓與之通知。
（五）上訴人已於96年10月17日與DS公司就系爭事故依海事評議該公司應負之責任範圍即「85%之過失比例」，以美金144萬元達成和解，上訴人拋棄對DS公司及其受僱人等之其餘請求，DS公司業依該和解契約給付完畢，上訴人並保留對被上訴人及其受僱人「15%之過失比例」之請求。
（六）國際海事組織所制訂之國際安全管理章程（ISMCODE）之規定，其適用對象限於供商業目的之500總頓以上之油輪、化學品液貨船等貨船、海上移動式鑽探平台，以及包括高速客船在內之客船，而系爭船舶是供商業使用，屬油輪、化學品液貨船，總噸位2,761噸，有上開國際安全管理章程之適用（見原審卷㈠第149頁）。
五、上訴人主張被上訴人為系爭貨物之船舶運送人，並簽發清潔之載貨證券，茲因系爭事故之發生致系爭貨物全數滅失，經上訴人向臺苯公司為保險理賠取得代位權，上訴人依民法第184條第1項前段、第2項、第188條規定、運送人債務不履行法律關係，請求被上訴人應與原審被告Lee,MinHo、KIM,JeongSik連帶給付11,386,755元本息等語，為被上訴人所否認，經查：
（一）按運送人或船舶所有人於發航前及發航時，應就船舶有安全航行能力，及就應配置船舶相當船員、設備及供應等項，為必要之注意及措置；又因船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失，或海上或航路上之危險、災難或意外事故，所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第62條第1項第1、2款、第69條第1款、第2款分別定有明文。又「海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任」、「運送人或船舶所有人若能證明有海商法第113條第1款規定（即現行海商法第69條第1款）之免責事由存在，及發生之損害係由此事由而引起者，其舉證責任即屬已盡。此時，被害人無論係依債務不履行或侵權行為之法律關係請求損害賠償，運送人或船舶所有人應均得援用上開法定免責之事由而主張免責，並不因民法第188條第1項另設有僱用人賠償責任之規定而受影響。」，亦有最高法院96年度台上字第551號、85年度台上字第1407號判決要旨可資參照。本件系爭事故之發生，係因船長即原審被告Lee,MinHo、海員即KIM,JEONGSIK，於航行船舶之行為有過失而肇致船舶碰撞後系爭貨物滅失等情，業為兩造所不爭執，而形式上觀之，被上訴人固有海商法第69條第1、2款規定之法定免責事由，然揆諸前揭法文及裁判意旨，被上訴人欲執上開條款為免除其對上訴人應負擔之侵權行為責任及運送契約之債務不履行責任，即需先舉證證明其於系爭船舶發航時就系爭船舶具有安全航行能力、配置船舶相當船員、設備及供應等項，已為必要之注意及措置，換言之，被上訴人應證明系爭船舶具有適航能力。
（二）國際海事組織為確保海上安全、防止人員傷亡及避免對環境造成危害及財產損失，乃針對包括系爭船舶在內之供商業目的之500總頓以上之油輪、化學品液貨船等貨船、海上移動式鑽探平台，以及包括高速客船在內之客船，製訂之國際安全管理章程（ISMCODE），欲經由要求船舶所有人或其他管理人確實將安全航行管理之作業予以文件化、程序化及標準化，以確保上開海上安全、防止人員傷亡及避免對環境造成危害及財產損失等目的之達成。而國際海事組織所製訂之船舶安全營運管理及國際安全管理章程全文，為原審卷（四）第135頁至第143頁所示者，業為兩造於本院101年3月27日行準備程序時所不爭執（見本院卷第
101頁背面）。觀諸上開船舶安全營運管理及國際安全管理章程國際安全管理章程所載：「公司和船舶應符合國際安全管理章程之要求，該章程要求應視為營運義務，船舶應由持有符合證明（DOCUMENTOFCOMPLIANCE，DOC）的公司營運。」（船舶安全營運管理第3條）、「符合證明（即DOC）指簽發給符合本章要求的公司的證明文件。」、「安全管理證書（即SMC）指公司及船舶之管理依照經核准之安全管理系統運作而簽發予船舶之證書。」、「符合證明應由主管官署、經主管官署認可之機構或應主管官署之請由本公約其他締約國政府簽發給符合本章程要求之公司，其限期由主管官署訂定之，但不得超過五年，該文件應被視為該公司能夠符合本章程有關要求之證明。」、「符合證明應於每年之週年日前後三個月內，由主管官署、經主管官署認可之機構或應主管官署之請由本公約其他締約國政府查證以維持其有效性。」、「當未符合本章程第13.4項之要求施行年度查證或有主要不符合之證據時，符合證明應由主管官署或應其請求之簽發文件締約國政府予以撤銷。」、「安全管理證書應由主管官署、經主管官署認可之機構或應主管官署之請由本公約其他締約國政府簽發給船上，其期限不得超過五年。…該文件應被視為該公司能夠符合本章程有關要求之證明。」、「應由主管官署、經主管官署認可之機構或應主管官署之請由本公約其他締約國政府至少實施一次期中查證以維持安全管理證書之有效性。若安全管理證書有效期為五年，而且只實施一次期中查證時，則應在安全管理證書第二與第三週年日之間實施期中查證。」、「第13.5.1項之另有要求外，第13.8項中所有要求之安全管理證書期中查證未施行或有主要不符合本章程之證據時，業已簽發證書之主管官署或應主管官署之請由本公司其他締約國政府得撤銷該安全管理證書。」（國際安全管理章程第Ａ部分第1.1.5、第1.1.6、第Ｂ部分第13.2、第13.4、第13.5、第13.7、第13.8、第
13.9）等語，可知船舶所有人或其他管理人如持有主管官署核發有效尚未經撤銷之符合證明、安全管理證書，即可被視為業已遵行上開國際管理章程內所定之要求。本件系爭船舶於系爭事故發生前，被上訴人確實已依前揭國際安全管理章程（ISMCODE），將安全航行管理之作業予以文件化、程序化及標準化等，並已取得符合證明（DOC）及安全管理證書（SMC）等情，業為上訴人所不否認，並有被上訴人所提出關於系爭船舶之符合證明（DOC）、安全管理證書（SMC）及其譯文可證（見原審卷四第114至120頁），準此，揆諸上開國際安全管理章程規定及說明，應認系爭船舶於發航時確已符合國際安全管理章程相關要求。此外，原審依職權向韓國驗船中心查詢系爭船舶適航能力結果，經該機關覆稱：「系爭船舶為西元2003年10月29日接受韓國驗船中心製造登錄檢驗，並於西元2005年10月11日因全損處理目前已註銷登錄。而系爭船舶根據韓國驗船中心船級、鋼船規定以及韓國相關法令，於西元2004年12月18日實施定期檢驗（年檢）合格。航運所需船籍證明以及相關協約證書分別於西元2003年12月29日、2004年1月26日、2005年10月10日當時均為有效狀態，並無逾期或其他原因而註銷之情況。」等語（見原審卷三第200頁），益證系爭船舶於系爭事故發生時具備有適航能力，準此，被上訴人抗辯其有海商法第69條第1款、第2款規定之免責事由，拒絕上訴人本件請求，即屬有據。
（三）上訴人雖另主張：運送人就海商法第62條之注意義務及船舶適航能力，不應單純以國際安全管理章程為準，且系爭船舶發航時否有適航能力，應視被上訴人是否有依據該章程或其他標準落實於系爭船舶，況被上訴人根本無法提出用為描述及實施安全管理系統（SafetyManagementSystem,SMS）之文件，自難僅以被上訴人持有符合證明及安全管理證書為由，即認系爭船舶於發航時有適航能力等語，惟：
１「安全管理系統指使公司人員得以有效施行公司安全及環
境保護政策之組織化及文件化之系統。」、「用以敘述及實施安全管理系統之文件可稱為安全管理手冊。」，此為國際安全管理章程第Ａ部分第1.1.4、第11.3所明定，而「（一）依據國際安全章程規定，船舶所有人申請符合證明及安全管理證書之流程，係由船公司製作安全管理系統之相關文件，包含手冊、程序書及工作指導書等，並將文件送至船級協會審查，審查通過後派員到公司及船上評鑑，確認符合國際安全管理章程規定，再由船級協會發給符合證明及安全管理證書，其作業流程詳如附圖。（船舶所有人）所應提交之佐證文件包括公司製作之安全管理手冊、程序書、工作指導書及其他與SMS相關之所有文件。…
（五）依國際安全章程規定，符合證明及安全管理證書必須執行年度評鑑（每年一次）及中期評鑑（發證後第2至3年）以確認其有效性，評鑑係採取面談、巡查及檢查紀錄等方式進行，由客觀證據顯示該公司或船上之運行符合國際安全章程規定要求的有效性方得簽證。惟通過評鑑後公司或船上的運作是否隨時持續落實執行，船級協會無法主觀判定，但船舶如經主管機關或各港口國航政機關查獲未依國際安全章程規定或相關安全與環保法規規定時，可要求限期改善、扣船或限制進出港等處置作為。如該違反國際安全章程規定之事實證據，經要求矯正後仍未改善時，主管機關或主管官署認可之船級協會得將符合證明及安全管理證書予以撤銷。」等語，亦有交通部101年5月29日交航字第0000000000號函在卷可稽（見本院卷第117、118頁），可知安全管理系統手冊固係以船舶安全操作體制及環境維護等程序為規範內容，且係船舶所有人在申請核發符合證明及安全管理證書時必需檢附之文件，但系爭船舶於系爭事故發生前，被上訴人確實已依前揭國際安全管理章程（ISMCODE），將安全航行管理之作業予以文件化、程序化及標準化等，並已取得符合證明（DOC）及安全管理證書（SMC），自堪認被上訴人確實曾依照國際安全管理章程規定，針對系爭船舶制作相關安全操作體制及環境維護等程序之安全管理手冊。
２又被上訴人迄至本院言詞辯論終結前，雖始終未能提出用
以敘述及實施關於系爭船舶之安全管理系統之文件，然承上所述，安全管理手冊僅係以船舶安全操作體制及環境維護等程序為規範內容，被上訴人能否提出該文件，要與船舶所有人實際上有無落實國際安全管理章程及安全管理手冊所載各項程序等相關規定無涉。再者，觀諸上開交通部函文（五）所載，亦再三陳明，船舶是否符合國際安全章程規定，應以事後是否曾經主管機關或各港口國航政機關查獲違規或不符章程規定等情事為準，不得以主觀判定，準此，被上訴人既已於系爭事故發生前，就系爭船舶取得有效符合證明及安全管理證書，原則上即應被推認係符合國際安全章程規定，即系爭船舶發航時具有適航能力。
３另「各當事人就其所主張有利於己之事實，均應負舉證之
責，故一方已有適當之證明者，相對人欲否認其主張，即不得不更舉反證。」，最高法院19年上字第2345號判例可資參照。本件被上訴人業就其抗辯系爭船舶於發航時具有適航能力一事，提出如上所示證據，並經本院肯認在案，今上訴人既仍否認被上訴人抗辯，揆諸上開判例說明，自應就其否認之主張提出相關反證證據以實其說，然其迄至本院言詞辯論前，並未提出任何反證事證供本院審認，其空言否認，洵無足採。
六、綜上所述，被上訴人業已提出符合證明（DOC）及安全管理證書（SMC）證明系爭事故發生時具有適航能力，而系爭事故發生原因為船長、海員或運送人之受僱人之過失所致，為上訴人所不爭執，依海商法第69條第1款規定，被上訴人有法定免責事由存在，依上開最高法院85年度台上字第1407號判決意旨，無論是債務不履行或侵權行為，船舶所有即運送人之被上訴人均可主張免責，從而，上訴人依民法第184條第1項前段、第2項、第188條規定、運送人債務不履行法律關係，請求被上訴人應與原審被告Lee,MinHo、KIM,Jeong
Sik連帶給付上訴人11,386,755元，及自起訴狀送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息云云，為無理由，應予駁回。原審據此駁回上訴人此部分之請求，於法並無不合。上訴意旨猶執陳詞指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回上訴。
七、本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及舉證，經審酌與本件判決結果不生影響，爰不一一論述，併此敘明。
據上論結，本件上訴為無理由，判決如主文。
中華民國102年4月9日
民事第十七庭
審判長法官藍文祥
法官張競文法官石有為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第466條之1第1項但書或第2項（詳附註）所定關係之釋明文書影本。
中華民國102年4月11日
書記官張永中附註：
民事訴訟法第466條之1（第1項、第2項）：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人。但上訴人或其他法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。