臺灣花蓮地方法院100年度訴字第93號民事判決

裁判字號：臺灣花蓮地方法院100年訴字第93號民事判決

裁判日期：民國100年08月12日

裁判案由：損害賠償

臺灣花蓮地方法院民事判決100年度訴字第93號原告 林桃娘 原告 林盛明 原告 林玉珍 原告 林玉美 原告 林忠儀 前列五人共同訴訟代理人 吳明益 律師
許嚴中 律師被告交通部臺灣鐵路管理局法定代理人 范植谷 訴訟代理人 張秉正 律師上列當事人間損害賠償事件，本院於民國100年7月26日言詞辯論終結，判決如下：
主文被告應給付原告林桃娘、林盛明、林玉珍、林玉美、林忠儀新台幣壹拾萬元，及自民國98年8月24日起至清償日止按年息5%計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
本判決第一項得假執行。但被告如以新台幣壹拾萬元為原告預供擔保，得免為假執行。
原告其餘假執行之聲請駁回。
訴訟費用由被告負擔二十分之一，餘由原告負擔。
事實及理由
一、原告起訴主張：
（一）訴外人 林然彬 於98年8月24日搭乘被告當日上午11時48分自玉里站發車之1054車次自強號列車（以下簡稱：系爭列車）前往瑞穗站，系爭列車於同日12時7分許到達瑞穗站後，因訴外人林然彬高齡74歲，行動較緩，且其所乘坐之第3節車廂後部並無上下車之車門，須越過第4節車廂始能從第4、5節車廂間下車，被告所屬職員復未注意乘客上下車時間是否充裕，即貿然啟動列車，致訴外人林然彬於列車行進中墜落月台間隙，隨即因胸腔、側腹嚴重出血傷重不治死亡。訴外人林然彬死亡係肇因於被告所提供系爭列車服務之車門數過少，且使用手動折疊式車門設計，無法確保車門於列車行進中保持關閉之狀態，欠缺可合理期待之安全性所致。原告林桃娘為訴外人林然彬之配偶，其餘原告為林然彬之子女，爰依鐵路法第62條第1項、消費者保護法第7條、民法第192條、民法第194條等規定，擇一判決，請求損害賠償。
（二）本件事故係鐵路因行車致人死亡，且被告用以提供運送服務之系爭列車，既有無法確保各節車廂車門於行進間隨時保持關閉狀態之安全上危險，致訴外人林然彬墜入月台間隙而死亡，則被告顯有可歸責之事由，依法應負損害賠償責任。
（三）被告係以提供運送服務為營業，原告則以消費為目的而接受被告所提供之運送服務，原告就被告所提供之運送服務所生之爭議，應屬消費者保護法所規範之對象。本件被告提供載客之列車車廂，屬老舊之手動拉門車廂，並非自動門，遇列車行進中任何人仍得以手動方式開段車門，難以確保系爭列車各節車廂車門於行進間隨時保持關閉之狀態，不足保護乘客安全，顯不符合現今科技或專業水準可合理期待之安全性，故被告對於訴外人林然彬死亡之結果，自應負損害賠償責任。再者，系爭列車上下車車門之配置，僅設於某幾節車廂間始有之，並未如同其他自強號列車於每節車廂均有前、後車門下車之配置，該列車第3車廂後部及第4車廂前部無上、下車門，被害者所乘坐位為第3節車廂後部，下車時按一般經驗，自然會從第3節車廂後部下車，然而該列車第3、4節車廂無車門可下車，只能越過第4節車廂，於第4、5節車廂間始得下車。為自第3節車廂後部走至前揭第4、5節車廂間下車車門，須通過一整節車廂及以人工手動開啟3個車廂通道門，然該自強號僅排定約一分鐘之短暫時間供乘客上下車，對一般成年人而言尚且來不及下車，遑論一為年紀高達73歲而行動顯著遲緩之被害人？此一車門設置極易造成旅客因下車時間不足，倉皇下車致失足跌落月台間隙之危險，是以，該列車車門設計與配置，顯然欠缺可合理期待之安全性。據消費者保護基金會之統計，10年來已有685住民眾因為不當的車門設計而墜車或被甩出，造成82死、158傷，而被告於當前科技水準之下，理應全面強化車門啟閉感應設施，確保各節車廂車門於行進間隨時保持關閉狀態，以避免旋客傷亡，然被告卻始終麻木不仁，不思汰換出事率極高的傳統折疊式車門，任由傷亡持續發生，亦未加強訓練所屬人員上下車監視管制管理措施，被告既不顧旅客生命安全，自應對因此造成之傷亡結果負責。
（四）鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法第3條規定之賠償金額250萬元，係損害賠償最低金額之預定。系爭列車車門設計係可歸責於被告之事由而有缺陷，被告最低應給付原告250萬元。
（五）並聲明：㈠被告應給付原告林桃娘新台幣（下同）984,653元及自98年8月24日起按周年利率5%計算之利息。
㈡被告應給付原告林盛明945,000元及自98年8月24日起按周年利率5%計算之利息。
㈢被告應給付原告林玉珍700,000,元及自98年8月24日起按周年利率5%計算之利息。
㈣被告應給付原告林玉美700,000元及自98年8月24日起按周年利率5%計算之利息。
㈤被告應給付原告林忠儀700,000元及自98年8月24日起按周年利率5%計算之利息。
㈥訴訟費用由被告負擔。
㈥願供擔保請准宣告假執行。
二、被告則以：
（一）依據消費者保護法第7條之1第2項、同法施行細則第5條規定，可知該法已就商品或服務之「安全性」為「時間」上之明確性規範與補充，立法意旨係避免因時間之經過，而將「昨是」皆落人「今非」之矛盾。是以，就系爭列車之服務與設備而言，依上開法規範意旨，業已符合當時之科技或專業水準可合理期待之安全性，此安全性標準不因後有更新型車種而回溯評價。蓋若以此解釋，將造成政府機關就大眾運輸工具之提供與服務，每因日後科技之發展而形成事後遭索賠之對象，此顯非立法意旨甚明。又如現今為提供觀光所需之「阿里山小火車」、「平快車」為例，上開車種之服務與設備，即車廂間，購買當時亦沒有自動門設備，甚至連本件自強號之折疊式車門也沒有，然此為當時之科技水準下所發展出之車種，此為眾所皆知之事，而國人亦願搭乘，是倘「今日」有人行走「阿里山小火車」4-5節車廂間掉落，則是否可以現行之消保法規範？而認該車之設備或服務有瑕疵，而違反消費者保護法第7條規定？由此足見，以現今之觀點，歸責過去自強號之設備或服務有瑕疵，顯非確論。
（二）依據臺灣花蓮地方法院檢察署99年度偵字第3199號不起訴處分書、臺灣花蓮地方法院檢察署99年度偵續字第48號不起訴處分書、臺灣高等法院花蓮分院檢察署100年度上聲議字第1號處分書，可知林然彬之死亡與原告所稱之系爭列車之車門未關閉並無因果關係。另依交通部鐵路管理局行車保安會行車事故鑑定意見書之鑑定意見載明：「…六、同卷第23、24頁內政部警政署第四警務段玉里派出所所拍攝之事故現場照片，顯示該處路線為平坦之直線，列車行經該處自不會發生劇烈之搖晃，由此可見林然彬先生之跳車死亡與車門之關閉與否沒直接關係。」證人 郭智忠 於
98年8月24日警訊筆錄亦證稱：「當我送我太太上後欲離開月台，此時突然看見該次列車第5車廂車門突然打開從列車緩緩走下一名男子，…我看見時是他自己緩緩下車，並無他人推他下車或外力介入。」、證人 徐杞慶 於偵查中證稱：「當時我是從一車往九車的方向走，一至三車是我關的，四、五、六車的車門是關住的。」等語，可見被告人員已將車門關閉，係林然彬事後自行手動開啟車門，此由其自招危險行為，應屬其不當使用系爭由被告提供運輸服務之自強號車門，換言之，林然彬之死亡結果係因其未合理使用被告提供之設備，故此一由林然彬所為危險行為，應由其自行負責。
（三）鐵路運輸乃屬大眾運輸交通工具之一，其每班列車行駛均有路線、停靠站、時間等，該部分之規劃均係透過嚴密及審慎之評估程序，瑞穗站之停留時間當係屬合情合理範圍，且列車於到站前均會由列車內廣播提醒乘客到站，請乘客提前做好下車準備，以避免乘客錯失下車之時間。本件案發當時，列車業已啟動行駛，即意謂著該列車之相關安全檢視措施經已完成，而所有上、下車之乘客均下車完畢，且站長也於月台上行列車監視之行為，故不得僅因林然彬先生之突然動作，而認被告之人員或列車之設備有所疏失之處。林然彬於玉里站上車時，亦應可知其搭乘之列車，於第3節車廂末端無出入口需從第3節車廂前方或者第4節車廂後方，始可下車，且列車在車廂前後方皆張貼有下車方向（含箭頭指示方向），以及此端無下車門，請由另端車門下車（含箭頭指示方向）等標誌，被告並於各車站內張貼相關保安之宣導海報、標語，並於車門設置警告標語，故被告誠已盡注意之能事。況林然彬所搭乘當日車班位置乃係3車14號，此位置所近車門乃係第2車與第3車之間車門，則林然彬何故捨近求遠的走到第4車廂處方下車，而致使原告所稱之自身下車時間不足，甚感不解？事實上，縱以林然彬所乘坐之位置走至第4車廂車門下車，以到站停留旅客上下車時間觀之，亦可從容下車才是。故本件被告顯有盡善良管理人之注意義務，實難為有可歸責之事由，而應負過失之責，或有違反消費者保護法第7條等規定之處。
（四）有關原告所請求賠償之項目，各該項目之損害情形及損害額之多寡，均應由其舉證證明。原告起訴狀所附證物，有為私文書者等，該證物仍無法證明原告所稱事實，故該部分之舉證責任，仍應由原告負責之。此外，直系血親相互間及夫妻間，互負扶養之義務，受扶養權利者，以不能維持生活者為限。林然彬為00年出生，原告林桃娘為00年出生，換言之，林然彬於事故發生之際已高齡70餘歲，而原告林桃娘反較林然彬先生年輕10餘歲，故依民法夫妻互負扶養之義務以觀，反得林然彬可向原告林桃娘請求扶養。且原告林桃娘既有多名子女需負扶養義務，故客觀上原告林桃娘亦無不能維持生活之情形，另依原告訴訟代理人於鈞院100年5月17日言詞辯論庭所稱：原告林桃娘財產部分有房地、水田等，顯見原告林桃娘有足供其生活之財產支應，故原告林桃娘當無向林然彬請求扶養之權利可言，故原告林桃娘所提扶養費之請求，當無依據。
（五）並聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡訴訟費用由原告負擔。㈢如受不利益判決，願供擔保請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執之事實
（一）訴外人林然彬於98年8月24日搭乘被告之系爭列車，於同日12時7分許在瑞穗站墜車死亡。
（二）系爭列車係使用手動折疊式車門設計，系爭列車第3、4節車廂間並無車門。
四、兩造爭執之要點
（一）林然彬係因系爭列車車門未關閉而墜車死亡？亦或是自行開啟已關閉之車門而墜車死亡？
（二）系爭列車係使用手動折疊式車門設計，是否符合消費者保護法第7條所規定之提供運輸服務當時科技或專業水準可合理期待之安全性？
（三）縱使被告所提供之系爭列車手動折疊式車門設計，不符合消費者保護法第7條所規定之當時科技或專業水準可合理期待之安全性，林然彬之墜車死亡，與被告系爭列車車門之設計有無缺陷間，是否有相當因果關係？原告得否依民法第192條、民法第194條規定，請求侵權行為損害賠償？
（四）原告得依鐵路法第62條第1項規定，請求損害賠償，有無理由？
五、本院之判斷
（一）林然彬係自行開啟已關閉之車門而墜車死亡㈠本件刑事偵查案件卷，經提示後，兩造同意引用作為證據
，自得作為本件認定事實之依據，合先敘明。依證人即瑞穗火車站站務佐理員徐杞慶於偵查中到庭具結證稱：「我監視車輛進站、嚮導旅客上、下車及關閉車門」「我看到列車長是站在5、6車附近，當時我是從1車往9車的方向走，1至3車是我關的，4、5、6車的車門是關住的，7、8、9車也是關好的，應該是站長關好的」、「我看到車子駛離後我就離開，我沒有看到有人跳車的情形，但聽到有人跳車後，站長馬上通知該車輛停車」、「我是一直從1車往9車方向走，看車門有沒有關好，車子啟動時，我已經站在
7、8車，快接近站長的位置。（問：如何確定第4、5車的車門有關好？）我有經過第4、5車車門。（問：是誰關第
4、5車的車門？）不知道。」等語（臺灣花蓮地方法院檢察署99年度偵續字第48號卷第70-71頁）；又證人郭智忠於臺灣花蓮地方法院檢察署98年度相字第262號案件警詢中證稱：「當我送我太太上車後欲離開月台時，此時突然看見該次列車第5車車廂車門突然打開從列車緩緩走下1名男子，但當時列車已經緩緩啟動，該男子因重心不穩跌坐月台上，隨後遭列車捲落月台下卡於車廂與軌道上動彈不得。當時該次列車上有1名服務人員發現有人跳車，立即以無線電通知該次列車司機員停車，並立即下車查看傷者情形如何，隨後站方人員立即電119派救護車來救護傷患」等語（臺灣花蓮地方法院檢察署98年度相字第262號卷第13-14頁）。
㈡本件刑事案件偵查中，經檢察官送請交通部鐵路管理局行
車保安會行車事故鑑定結果，亦認為：「一、本案肇事原因為林然彬先生於00年0月00日搭乘第1054次車，抵達瑞穗站時因某種原因來不及下車，在列車開行後逕自打開車門下車，下車時因重心不穩跌倒掉入列車與月台間隙，遭列車與月台擠壓導致受傷送醫不致死亡。二、第1054次車列車長 孫肇鴻 在列車到站前，有按下列車到站廣播，列車開車前瑞穗站值班站長 陳錦貴 及列車長孫肇鴻，確認旅客已上下車完畢並關閉車門後開車，開車後並執行列車監視，發現有旅客跳車立即呼叫司機員緊急停車，並立即呼叫救護車將受傷旅客送醫急救，第1054次車司機員 邱智華 ，在聽到瑞穗站值班站長呼叫緊急停車時，即時採取緊急停車措施，均已克盡職責所能，應無疏失之處。」（臺灣花蓮地方法院檢察署99年度偵續字第48號卷第81頁）。
㈢綜上所述，可見系爭列車被告人員已將車門關閉，係林然彬事後自行手動開啟車門，而墜車死亡。
（二）系爭列車使用手動折疊式車門設計，已符合消費者保護法第7條所規定之提供運輸服務當時科技或專業水準可合理期待之安全性㈠按「從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者
，於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。商品或服務具有危害消費者生命、身體、健康、財產之可能者，應於明顯處為警告標示及緊急處理危險之方法。企業經營者違反前2項規定，致生損害於消費者或第3人時，應負連帶賠償責任。但企業經營者能證明其無過失者，法院得減輕其賠償責任」、「消費者：指以消費為目的而為交易、使用商品或接受服務者。」、「企業經營者：指以設計、生產、製造；輸入、經銷商品或提供服務為營業者。」、「消費關係：指消費者與企業經營者間就商品或服務所發生之法律關係。」消費者保護法第7條、第2條第1至3款分別定有明文。經核被告係以提供運送服務之企業營業者，而林然彬則係以消費為目的接受被告所提供運送服務之消費者，二者間乃屬消費關係，是林然彬就被告提供之運送服務所生之消費爭議，自有適用消費者保護法第7條規定之適用，合先敘明。
㈡次按「從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營
者，於提供商品流通進入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。」、「企業經營者主張其商品於流通進入市場，或其服務於提供時，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性者，就其主張之事實負舉證責任。商品或服務不得僅因其後有較佳之商品或服務，而被視為不符合前條第一項之安全性。」消費者保護法第7條、第7條之1第1項分別定有明文。另依同法施行細則第5條規定：「本法第七條第一項所定商品或服務符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，應就下列情事認定之：一、商品或服務之標示說明。二、商品或服務可期待之合理使用或接受。三、商品或服務流通進入市場或提供之時期。」由上法條規定，可見論斷商品或服務是否具有科技或專業水準可合理期待之安全性，係以商品流通市場時或服務被加以提供時決定之。且商品是否存有「可期待之安全性」，決定之重點在於一般消費者之期待，且其期待是合理的，企業經營者不須考慮違反該商品使用目的之異常使用方法，所肇致之損害。
㈢經查，系爭列車車廂之設計、生產及製造，於被提供使用
時，就旅客上下、與門之關閉，均是折疊式車門，在列車啟動行進之際，均得保持緊閉狀態，證人徐杞慶業已證稱：「4、5、6車的車門是關住的」」（臺灣花蓮地方法院檢察署99年度偵續字第48號卷第70頁）。雖被告嗣後因新型車種有自動感應門安全裝置，然不得因此而回溯評價，即謂折疊式車門之設計，不符合科技或專業水準可合理期待之安全性。而被告並於各車站內張貼相關保安之宣導海報、標語，並於車門設置「列車啟動後，請勿上下車」、「列車行駛中，請勿開啟車門」等警告標語，有被告所提出之宣傳海報與標語在卷可稽（本院卷第122頁），且證人即列車長孫肇鴻在列車到站前，有按下列車到站廣播，列車開車前瑞穗站值班站長陳錦貴及列車長孫肇鴻，確認旅客已上下車完畢並關閉車門後開車，開車後並執行列車監視等情，業經證人孫肇鴻、陳錦貴於偵查中證述明確（臺灣花蓮地方法院檢察署99年度他字第729號卷第72頁、臺灣花蓮地方法院檢察署99年度偵續字第48號卷第28頁），可見被告已就服務提供所應注意之安全性已作適切之說明。而林然彬所搭乘當日車班位置乃係3車14號，雖然系爭列車第3、4節車廂間並無車門，需從第3節車廂前方或者第4節車廂後方，始可下車，但系爭列車在車廂前後方皆張貼有下車方向（含箭頭指示方向），以及此端無下車門，請由另端車門下車（含箭頭指示方向）等標誌，亦有被告所提出之車廂照片在卷可稽（本院卷第115-121頁），且依證人孫肇鴻之證詞，系爭列車於到站前已作提醒旅客準備下車之廣播，應可期待消費者合理使用或接該運輸服務，不致於造成危險。至於原告所提當作佐證之臺灣高等法院花蓮分院97年度上字20號民事判決、臺灣高等法院98年上字第367號民事判決，雖認為折疊式車門設計不符合安全性，惟綜觀該二件判決內容，均屬於不當使用車門（即異常使用車門）而發生危險，此應該屬於在折疊式車門設計有瑕疵的前提下，「損害結果之發生與車門設計疵瑕間有無因果關係之問題」，要與折疊式車門設計是否具備現今科技或專業水準可合理期待之安全性之判斷無關，本院不受其拘束，附此敘明。
㈢綜上所述，系爭列車雖使用手動折疊式車門設計，然在啟
動後，已保持緊閉狀態，且被告就系爭列車所提供之服務應注意之安全性，於車站及車廂中均有標示說明，並且列車長於系爭列車到站前已作提醒旅客準備下車之廣播，自可合理期待消費者使用或接受該項服務，應認為已符合現今科技或專業水準可合理期待之安全性。原告主張林然彬死亡係肇因於被告所提供系爭列車服務之車門數過少，且使用手動折疊式車門設計，無法確保車門於列車行進中保持關閉之狀態，欠缺可合理期待之安全性等語，並不足採信。
（三）縱使被告所提供之系爭列車手動折疊式車門設計，不符合消費者保護法第7條所規定之當時科技或專業水準可合理期待之安全性，林然彬之墜車死亡，與被告系爭列車車門之設計有無缺陷間，並無因果關係，原告不得請求侵權行為損害賠償㈠按消費者請求企業經營者負商品損害賠償責任，雖無庸證
明商品流通進入市場時，不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，及其損害之發生與該商品欠缺可合理期待之安全性間有因果關係，但就其係按商品之標示說明，於通常、合理使用狀態下發生損害之事實，仍應先負舉證責任。換言之，消費者須先證明其損害之發生與商品或服務之合理使用或接受間，具有相當因果關係，始得令企業經營者或服務提供者就其商品或服務負損害賠償之責。若損害之發生係因消費者未合理使用商品或接受服務所導致，企業經營者或服務提供者即不負損害賠償之責。
㈡依前開證人郭智忠、徐杞慶之證詞可知，系爭列車啟動時
，被告人員已將系爭列車車門關閉，係林然彬事後自行手動開啟車門，而墜車死亡。亦即，林然彬係不當使用系爭由被告提供運輸服務之自強號車門，故其墜車死亡結果，與被告系爭列車車門之設計有無缺陷間，並無相當因果關係，林然彬自招危險行為，所造成之死亡結果，應由其自行負責。
㈢系爭列車折疊式車門設計，已符合現今科技或專業水準可
合理期待之安全性，已如前述，故被告就所提供之服務，並無故意或過失。而林然彬之墜車死亡，係因其自行動手開啟已關閉之車門，亦與被告系爭列車車門之設計有無缺陷，並無相當因果關係，被告既不構成侵權行為，原告自不得依據民法第192條、民法第194條規定，請求侵權行為損害賠償。
（四）原告得依鐵路法第62條第1項規定，請求損害賠償，有無理由？
㈠按「鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費。」鐵路法第62條第1項定有明文。另鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法（以下簡稱系爭辦法）第3條規定之賠償金額250萬元，係損害賠償最低金額之預定：一、按系爭辦法第三條規定：「因可歸責於鐵路機構之行車或其他事故，致人死亡或傷害者，除醫療費用由鐵路機構負責支付外，其賠償標準如下:一、受害人死亡者，新臺幣250萬元；其重傷者，新臺幣140萬元；其非重傷者，最高金額新臺幣40萬元。二、受害人能證明其受有更大損害者，得就其實際損害，請求賠償。前項所定標準，不影響請求權人之訴訟請求權。」系爭辦法第4條則規定：「鐵路機構因行車或其他事故，致人死亡或傷害，而能證明其事故之發生，非可歸責於鐵路機構者，對於受害人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費，其發給標準如下:一、非因受害人之過失所致者：(一)受害人為旅客，其死亡者，最高金額新臺幣250萬元；其重傷者，最高金額新臺幣140萬元；其非重傷者，最高金額新臺幣40萬元。(二)受害人非旅客者，按前目之標準減半辦理。二、因受害人之過失所致者：(一)受害人為旅客，其死亡者，最高金額新臺幣10萬元；其受傷者，核實補助醫藥費，最高金額不超過新臺幣7萬元。(二)受害人非旅客者，不予補助。但得按實際情形酌給慰問金；其最高金額不超過新臺幣5萬元。」足見系爭辦法就鐵路行車及其他事故致人死傷者，僅區分可歸責或不可歸責於鐵路機構二種情形而異其賠償之規定，即鐵路機構如有可歸責之事由時，無論受害人是否與有過失，仍一律適用系爭辦法第3條之規定予以賠償，僅於不可歸責於鐵路機構時，始另區分受害人是否有過失而異其賠償之標準，已甚明確。
㈡經查，林然彬嗣98年8月24日搭乘被告之系爭列車，於同
日12時7分許在瑞穗站墜車死亡，為兩造所不爭執，被告提供服務之系爭列車折疊式車門設計，已符合現今科技或專業水準可合理期待之安全性，且林然彬之墜車死亡，係因其自行動手開啟已關閉之車門，與被告系爭列車車門之設計有無缺陷，並無相當因果關係，故林然彬之死亡不可歸責於被告。從而，依前開辦法第4條第2款第1目前段規定，被告應給付原告10萬元。原告主張林然彬死亡可歸責於被告，依前開辦法第3條第1項第1款前段規定請求給付250萬元損害賠償，並無理由，應予駁回。
六、綜上所述，原告依據消費者保護法第7條、鐵路法第62條第1項及民法第192條、民法第194條等規定，擇一判決，請求被告損害賠償。在消費者保護法部分，被告提供服務之系爭列車雖屬於折疊式車門設計，但已符合現今科技或專業水準可合理期待之安全性，且林然彬之墜車死亡，係因其自行動手開啟已關閉之車門，與被告系爭列車車門之設計有無缺陷，並無相當因果關係，被告不須負服務提供者之責任。在民法第192條、民法第194條部分，被告並未構成侵權行為，亦不必負侵權行為損害賠償責任。在鐵路法第62條第1項部分，依前開辦法第4條第2款第1目前段規定，林然彬為旅客，因不可歸責於被告而可歸責於林然彬自己之事由而死亡，被告應給付原告10萬元。從而，原告之損害賠償請求權，在10萬元及自損害事故發生日即98年8月24日起至清償日止之法定遲延利息範圍內為有理由，應予准許。逾此範圍部分之請求，即失所依據，應予駁回。
七、本件判命被告應給付之金額未逾50萬元，依民事訴訟法第389條第1項第5款規定，應依職權宣告假執行，原告聲請供擔宣告假執行，核無必要，附此敘明。至於原告敗訴部分，其假執行之宣告，則因訴之駁回而已失所附麗，應併予駁回。
八、訴訟費用裁判之依據：民事訴訟法第79條。中華民國100年8月12日
臺灣花蓮地方法院民事庭
法官湯文章上列正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書(須附繕本)。
中華民國100年8月12日
法院書記官黃倪濱