裁判字號：臺灣高雄地方法院102年海商更字第2號民事判決
裁判日期：民國103年07月31日
裁判案由：損害賠償
臺灣高雄地方法院民事判決102年度海商更字第2號原告美亞產物保險股份有限公司法定代理人 蔡漢凌 訴訟代理人 許志勇 律師被告萬海航運股份有限公司法定代理人 陳柏廷 訴訟代理人 程學文 律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國103年7月9日言詞辯論終結，判決如下：
主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、定性-本件為涉外民商事事件：凡民商事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（ForeignElements）者，為涉外民商事事件，內國法院應先就管轄原因事實確定有無國際民事裁判管轄，次就本案原因事實所爭執法律關係之性質予以決定後，選擇應適用之法律（即準據法），最高法院98年度台上字第2259號民事判決亦同此意旨。經查，依原告主張訴外人ＯＯ鋼鐵股份有限公司（0000000SteelCo,,Ltd.下稱ＯＯ公司）出售熱軋不銹鋼板乙批（HotRolledStainlessSteelPlate，下稱系爭貨物）予日商000000000000Co.,Ltd.（下稱00公司），裝於櫃號WHLU0000000平板櫃上，委由被告以船名"000000000"輪第N006航次，自高雄港運送至日本名古屋港，被告並於民國100年8月26日簽發編號0000000000號載貨證券（下稱系爭載貨證券）。詎受貨人即載貨證券持有人00公司請求交付貨物時，發現系爭貨物受損，而原告為系爭貨物之保險人，因賠付00公司就系爭貨物之損失，依債權讓與受讓或保險代位法定移轉之法律關係，取得00公司基於載貨證券及運送契約所生之損害賠償請求權。爰基於載貨證券、運送契約、債權讓與及保險代位之法律關係，請求被告賠償損害等情以觀，本件為含有外國之人、事、物涉外成分之載貨證券、保險代位、海上貨物運送契約及債權讓與等法律關係涉訟之爭議，應屬涉外民商事事件甚明，合先敘明。
二、國際民事裁判管轄權：㈠按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判
管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，是本件首應究明我國對於被告有無國際民事裁判管轄權。
㈡依海商法第78條第1項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國
港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟，而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，亦涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內，復因載貨證券具有運送契約證明之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之海上貨物運送契約法律關係在內，舉凡以載貨證券證明之海上貨物運送契約法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院。
㈢經查，系爭貨物之裝貨起運港為我國高雄港，有系爭載貨證
券影本1紙附卷可稽（見本院101年度海商字第13號卷《下稱本院海商13號卷》第7頁），則原告基於載貨證券、海上貨物運送契約之法律關係，請求被告賠償損害，揆諸上開說明，本件應有海商法第78條第1項規定之適用，我國法院就被告關於載貨證券、海上貨物運送契約等法律關係所生爭議，自有國際民事裁判管轄權至明。
三、內國具體管轄權之確定：經查，關於載貨證券或其證明之海上貨物運送契約之法律關係所生爭議，均得依海商法第78條第1項定國際民事裁判管轄及內國具體管轄法院，已如前述，系爭貨物自我國高雄港裝貨起運，自有海商法第78條第1項規定之適用，且被告對於本院有管轄權亦不爭執（見本院卷第71頁），而為本案之言詞辯論，則本院對本件訴訟有管轄權，應屬明確。
四、本件關於債權讓與、載貨證券及運送契約所應適用準據法之選擇：
㈠按法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思
定其應適用之法律，涉外民事法律適用法第20條第1項定有明文。有關債權讓與成立與否之準據法，因同法第32條並未有規範，故仍應適用上開條文認定準據法。經查，兩造已於訴訟中合意選定我國法為債權讓與之準據法（見本院卷第71至72頁），是依上開規定，有關債權讓與成立與否之準據法自為我國法。
㈡次按，因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應
適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律，涉外民事法律適用法第43條第1項定有明文。
查，系爭載貨證券背面條款第28條前段約定：「Thecontra
ctevidencedbyorcontainedinthisBillofLadingshallbegovernedbythelawsofTaiwan,theRepublic
ofChinaexceptasmaybeotherwiseprovidedforherein」（見本院海商13號卷第37頁），即因載貨證券所生之爭議，除另有約定外，應適用我國法。是依前開規定，本件自應以我國法為準據法。
㈢再按，法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人
意思定其應適用之法律；當事人無明示之意思或其明示之意思依所定應適用之法律無效時，依關係最切之法律，涉外民事法律適用法第20條第1項、第2項分別訂有明文。而該條文所謂關係最切之法律，應由法院綜合考量與契約有關之各種因素，例如契約締結地、履行地、當事人國籍及住所、標的所在地及爭議發生地。查，原告並未舉證說明00公司與被告間，已就運送契約明示約定應適用之法律，則依涉外民事法律適用法第20條第2項規定，應依關係最切之聯繫因素選擇準據法，而從系爭運送契約之相關重要因素觀之，其中託運人即ＯＯ公司為我國籍，運送人即被告為我國籍，受貨人即00公司為日本籍，貨物裝載地為我國高雄港，卸載地為日本名古屋港，及被告就運送契約適用我國法亦不爭執（見本院卷第47頁），本院綜合審酌上情，認我國應為系爭運送契約關係最切地國，是系爭運送契約之準據法應為我國法。
五、原告依債權讓與等法律關係，是否得僅以自己名義起訴：依原告所提出00公司所出具之ReleaseandLetterofSubrogation（代位求償同意書）及權利轉讓同意書（見本院海商13號卷第12至14頁），內容已載明「…transferallof
ourrightofthedamageshipmentclaimwithintheamo
untfoJPY5,457,262toChartisTaiwanInsuranceCo;
Ltd.forclaimingagainstWanHai（因此本公司同意將本公司因首揭貨物受而得對00公司【即被告】求償之權利在日幣5,457,262元【即美金69,080.53元】範圍內轉讓予美亞產物保險股份有限公司【即原告】），足認00公司已將其就系爭貨物請求損害賠償之權利，於日幣5,457,262元即美金69,080.53元範圍內讓與原告。承前說明，債權讓與法律關係，既係適用我國法，則原告基於債權讓與法律關係，自得以其自己之名義，行使00公司有關系爭貨物之損害賠償請求權，向被告請求賠償貨損而提起本件訴訟，應無疑義。另原告既已得依債權讓與法律關係提起本件訴訟，則其預備依保險代位主張取得00公司之損害賠償請求權起訴部分（見本院卷第45頁、第117頁），即無庸再予審酌，附此敘明。
貳、實體方面：
一、原告主張：ＯＯ公司出售系爭貨物予00公司，裝於櫃號WHLU0000000平板櫃上，委由被告以"000000000"輪第N006航次，自高雄港運送至日本名古屋港（下稱系爭運送契約），被告並於100年8月26日簽發系爭載貨證券，被告既為系爭貨物之運送人，並簽發系爭載貨證券，依法對承運貨物之裝載、搬移、堆存、保管、運送、看守及卸載，應為必要之注意及處置，並應使承運貨物之船舶於發航前及發航時具有堪航能力，否則即應對承運貨物之毀損負賠償責任。詎00公司持系爭載貨證券請求交付貨物時，發現系爭貨物受損，並經0000000000000000000000（下稱0000公證公司）出具公證報告，證明00
6公司受損之金額為美金98,686.47元（即系爭貨物出口售價
美金89,714.97元乘以1.1），是系爭貨物於載貨證券持有人00公司提領前即已受損，足見被告並未盡到上開注意義務，被告自應就系爭貨物之受損負運送契約債務不履行損害賠償責任。而原告為系爭貨物保險人，已賠償00公司日幣5,457,262元（折合美金69080.53元），並受讓00公司因系爭貨物毀損於前揭金額範圍內對被告取得之所有權利。再者，系爭貨物總重量為24,481公斤，業已記名於系爭載貨證券右側之「Grossweight/Measurement」欄，依海商法第70第
2項規定，被告應負之單位限制責任為48,962單位特別提款權（24,481公斤×2特別提款/公斤），並非被告所辯稱之
666.67單位特別提款。而以1單位特別提款折合1.6美金計算，48,962單位特別提款折合美金為78,339.2元，故被告應負之單位限制責任應為美金78,339.2元。為此，爰依載貨證券、運送契約、保險代位及債權讓與之法律關係，提起本件訴訟。並聲明：㈠被告應給付原告日幣5,457,262元，及自101年5月12日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。㈡願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：系爭貨物係採「FCL/FCL（整裝/整拆）」方式運送，且系爭貨物係由託運人ＯＯ公司自裝自計，載貨證券已明白記載「SHIPPER"SPACKLOADCOUNT&SEAL」，亦即有關系爭貨物之包裝、固定，及繫捆於平板櫃上等措施，均由託運人自行完成，運送人則負責將裝載系爭貨物之平板櫃固定於船舶櫃位之上。系爭貨物於運送途中，因綑綁、繫固系爭貨物於平板櫃之纜繩斷裂，致系爭貨物自平板櫃移位並掉落至甲板及其他貨櫃上，造成其他貨櫃（物）損害，然平板櫃仍完好固定於原本之櫃位上，且未受有任何損害。由上可知系爭貨物發生損害，係因包裝不固及繫固方式不當，不足以抵禦海上風浪，導致系爭貨物自平板櫃移位脫離，被告就系爭貨物損害之發生，並無任何過失，自得依海商法第69條第12款「包裝不固」、第15款「貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為」之規定，主張免負本件損害賠償責任。再者，縱認系爭貨物發生損害，非因包裝不固或繫固措施不當所致，則系爭貨物損害之原因應為「海上或航路上之危險」或「天災」所造成，被告亦得依海商法第69條第2款及第4款規定，主張免責。此外，00公司於託運系爭貨物前，並未聲明貨物之價值及性質，並記載於系爭載貨證券，且系爭貨物為1個貨櫃，被告自得依海商法第70條第2項規定，主張每件受損貨物以666.67個特別提款權計算之單位限制責任，原告超過此一單位限制責任金額之請求，即屬無據等語，資為抗辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行聲請均駁回。㈡如受不利判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。
三、兩造不爭執事項如下（見本院卷第192頁、第48頁）：㈠ＯＯ公司為託運人委託被告運送系爭貨物，被告於100年8
月26日簽發系爭載貨證券予ＯＯ公司，ＯＯ公司再背書轉讓給00公司，00公司為系爭運送契約之受貨人。
㈡原告為系爭貨物之保險人，。
㈢受貨人00公司請求交付貨物時，因系爭貨物受損，被告已將系爭貨物交予日商00公司。
㈣系爭貨物殘值之計算，以發票金額8974.97美元之一成計算。
㈤本件被告如須負損害賠償責任，貨幣別同意以日幣計算；美金折合成日幣之匯率則以78.13為計算標準。
四、本件爭點如下（見本院卷第193頁）：㈠系爭貨物發生毀損，被告得否以海商法第69條第12款包裝不
固、第15款託運人之作為或不作為、第2款海上危險、第4款天災為由主張免責？㈡如被告不得免責須負損害賠償責任，是否得主張單位責任限
制？㈢如不能主張單位責任限制，本件被告應負之損害賠償金額為
何？
五、本院得心證之理由：㈠系爭貨物發生毀損，被告得否以海商法第69條第12款包裝不
固、第15款託運人之作為或不作為、第2款海上危險、第4款天災為由主張免責？
1.按包裝不固、其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，運送人或船舶所有人不負賠償責任。海商法第69條第12、17款定有明文。又運送人對於運送物之喪失、毀損、或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。民法第634條亦有明文。所謂包裝堅固係指貿易上正常包裝或習慣包裝而言，其程度雖不要求須堅固至足以抵禦運送人之疏失，惟仍應達到可使運送人或其代理人、受僱人為正常之裝卸、搬移、堆存及運送，而無虞受損之程度。準此，我國海商法對於海上貨物運送人之過失，固採推定過失責任，亦即運送人就運送物之毀損應負責任，但運送人若能舉證證明運送物係因包裝不固，或其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者，運送人即不負賠償責任。次按，航運實務上所謂「FCL/FCL」（Fu
llConbinerLoadToFullContainerLoad）及「CY/CY」（ContainerYardToContainerYard）之運送方式，其中「FCL」（整櫃運送）屬「貨櫃運送條件」，其相對條件為「LCL」（LessContainerLoad）（併櫃運送），而「CY」屬「貨櫃運送交接方式」，其相對方式為CFS（ContainerFreightStation）。所謂運送方式採「FCL/FCL」，即指託運人將空貨櫃拖至自己倉庫自行裝櫃、封櫃，而後將整裝貨櫃拖運至出口地之貨櫃場交船公司運送至目的港貨櫃場，由受貨人自行將運到之整櫃貨櫃拖回自己倉庫拆櫃而言（最高法院82年度台上字第1453號判決意旨參照）。
2.查，系爭貨物之貨櫃運送，係採用整櫃運送（FCL/FCL）及「託運人自裝（裝載）、自計（清點）、自封（包裝）」（SHIPPER'SPACKLOADCOUNT&SEAL」之方式為之，為兩造所不爭執，且有載貨證卷1份在卷可憑（見本院13號卷第7頁），是系爭貨物既係以整櫃運送之方式為運送，即係由託運人即ＯＯ公司自行僱工清點貨物數量，並加以包裝、繫固於平板貨櫃上，並拖運至被告指定之貨櫃場，再由被告負責將裝載系爭貨物之平板櫃固定於船舶櫃位上運送至目的港，而平板櫃運抵目的地後，被告則將平板櫃交由受貨人拖回其工廠或倉庫，自行拆櫃取貨，並交還平板櫃。被告於此運送過程中並不負責系爭貨物之包裝、繫固。而原告雖主張系爭貨物係以平板櫃運送，繫固情狀一目瞭然，是否妥當，自外表即可加以檢查，且以平板櫃裝載之貨物在交付運送人指定之貨櫃場及嗣後裝船時，貨櫃場人員、船上大副或船方派駐岸上大副對貨物繫固情形均會進行檢查，如認繫固並無不當時始會收受或裝載上船，若認為繫固不當，即會要求補強或拒收退運。而系爭貨物於交付被告運送時，指定之貨櫃場、船上大副均無異議將系爭貨物裝載上船，足見上開人員均認系貨物之繫固並無不當，基於誠信原則，被告不應收取高額運費在先，於貨損發生後，再藉口貨物繫固不當，抗辯不負責任云云。被告雖自承於收受平板櫃時，會就平板櫃之繫固外觀為檢查，惟辯稱此非減免或轉嫁託運人所應負之包裝責任等語。而按，依兩造前揭陳述，固可認被告可於收受平板櫃時，檢查系爭貨物之包裝是否妥適穩固，然此檢查應係在避免貨物於外觀上已明顯出現包裝不固（足）之情形（例如固定貨物之鋼纜鬆脫、鋼纜數量明顯不足），致於運送過程中發生掉落因而危及船上其他貨物或船舶設備。是以，要求託運人加強貨物之繫固，甚至拒絕托運，毋寧屬於被告之權利，非謂被告於託運人採用FCL/FCL貨櫃運送方式下，檢查系爭貨物包裝是否妥適穩固，而足以抵禦海上風浪，已屬被告應負之契約義務。再者，依原告所提出，系爭貨物繫固於平板櫃之照片（見本院卷第96至97頁），可知系爭貨物之包裝於外觀上尚屬完整，且繫固之鋼纜亦無鬆脫或單憑目視即可判斷數量明顯不足之情事，自難認被告於運送系爭貨物前，已經由檢查而知悉系爭貨物有包裝不固，不適於適送之情事存在。因此，被告既無檢查系爭貨物包裝穩固與否之義務，亦非明知包裝不固仍同意運送，則原告認被告不得再以系爭貨物包裝不固為由，主張免責云云，自屬過苛，而非可採。
3.次查，系爭貨物係於100年9月5日運抵日本名古屋港，且於同年月6日檢視時，發現：⑴櫃貨櫃號碼WHLU0000000之平板櫃放置於從船艙板數來第三層之船尾甲板上，系爭貨物掉落至其他貨櫃及船艙板上、⑵系爭貨物大部分呈不同程度之彎曲情況，牛皮紙包裝已嚴重破裂，貨物露出部分有刮痕、銹損等情，有0000公證公司出具之公證報告1份及貨物毀損照片在卷足佐（見本院卷第10頁背面至15頁），堪認系爭貨物係於運送途中發生毀損。又系爭貨物毀損原因（Cause
oflncident），經000000&CompanyLimited神戶分公司指派公證人，進行調查後，指出：⑴船舶抵達名古屋時，甲板上貨櫃之堆載情形保持完好無異常，但系爭貨物（鋼板）發生自平板櫃上掉落的情形（項目編號a堆載於第34排第01列最上層及第3層），在艙蓋上方（第00列），該處未堆載貨櫃，而另1只櫃號GESU0000000之貨櫃（項目d），堆載於第02列儲位的底層（就在第00列旁邊），則遭受猛烈/嚴重的破壞，而造成貨物曝露、掉出之損害；⑵堆載於第01列儲位第2層及底層之編號WHSU0000000及TGHU0000000之其他
2只貨櫃（項目編號b及c），剛好在該平板櫃的下方，此
2只貨櫃的左側櫃板部分受損，造成貨物曝露於外，且在受損部位可能遭受損害；⑶系爭貨物不鏽鋼板（2~5片《每片1,524x6,096公釐》是以保護紙包裹，並用塑膠帶連同在底部之墊木一起梱綁，再以這樣7個包裝單位用保護紙捆綁及包裹，原本放在平板櫃中央部分，用木板墊在底下，並使用鋼、伸縮螺絲及鋼索夾在3處固定，橫向則以鋼帶在2處固定，貨物前後方再加以木板固定；⑷用以將貨物繫固於貨櫃之鋼繩（每條直徑10公釐）、鋼質繫固帶及伸縮螺絲，發現被切斷/破獲/彎曲，顯示受到劇烈的拉力，但置放在平板櫃前後方用以固定貨物之木板，並未發現受有特別的損害情形（見本院卷第54至55頁）。而公證人並據上開實際調查發現之情形，推認系爭貨物掉落受損，係因託運人用以固定系爭貨物（總重量24.481公噸）之鋼繩/鋼質繫固帶數量，並不足夠，且託運人在鋼繩的同一處僅使用2個鋼索夾繫固，亦不足夠（應該1處至少3組鋼索夾才足夠），故系爭貨物自平板櫃掉落，應歸因於系爭貨物固定在平板貨櫃上之繫固不當（足）所致，有000000&CompanyLimited神戶分公司出具之公證報告（下稱系爭000000公證報告）1份在卷足佐（見本院卷第55頁及第56頁）。再參酌其他裝載貨物之貨櫃，並未發生貨物掉落或貨櫃固定位置偏移之情事（見本院卷第55頁），足見系爭貨物受損，並非被告堆置或繫固平板櫃不當所導致，益徵前揭公證人認定系爭貨物受損，係因鋼板繫固於平板櫃不當（足）所造成，應屬可信。
4.原告復主張：本件貨損事故發生前後，託運人ＯＯ公司以相同之繫固方式，將鋼板繫固於平板櫃上，委託被告運送共計20航次，除本航次外，其餘航次均將鋼板安然送抵目的地，足見系爭貨物之繫固方式合於貿易習慣之正常包裝云云，並舉證人即ＯＯ包裝木箱有限公司（下稱ＯＯ公司）員工ＯＯＯ為證。經查，ＯＯＯ雖證稱：ＯＯ公司會先在鋼板底下墊木角，將鋼板用包裝紙包起來，伊及其他ＯＯ公司員工去ＯＯ公司，是把鋼板堆疊起來，ＯＯ公司的人員負責吊運，伊等負責先用包裝紙包起來，再以保鮮膜綑綁，之後用防銹帶綑綁保鮮膜，然後用約3公分的鐵帶打包，將鋼板束起來，再用帆布包鋼板，再用木板壓條把帆布壓在平板櫃上面，防止海風海水滲透，最後用3條鋼纜和2條鐵帶把打包好的鋼板固定在平板櫃上等語（見本院卷第119頁），然其亦同時證稱：將鋼板固定在平板櫃上，使用3條鋼纜及2條鐵帶，是ＯＯ公司自己評估，並跟ＯＯ公司討論過，而ＯＯ公司出口的鋼板數量、重量，每次會有不同，但ＯＯ公司包裝的強度都一樣，亦即均係以3條鋼纜及2條鐵帶打包等詞（見本院卷第119至120頁）。是以，系爭貨物與其他航次運送之鋼板，數量及重量既不相同，則ＯＯ公司未依出口鋼板重量之不同，指示ＯＯ公司增、減用以固定之鋼纜或鐵帶，反而一律以3條鋼纜及2條鐵帶為繫固，其對於系爭貨物之包裝繫固是否妥適，已非無疑。再者，其他航次託運之鋼板，若重量較系爭貨物為輕，則以3條鋼纜及2條鐵帶為繫固，其強度或即足以承受一般航運風浪，自不致發生鋼板掉落之情事；倘託運之鋼板重量較系爭貨物為重，則以3條鋼纜及2條鐵帶為繫固，包裝強度或同有不足，然亦不能排除因該航次風浪較為平穩，致未發生貨損之可能。準此，原告以ＯＯ公司其他委託被告運送之航次，均未發生鋼板脫離平板櫃之事實，作為ＯＯ公司就系爭貨物以3條鋼纜及2條鐵帶固定於平板櫃上，繫固已屬妥適之佐證，尚非可採。
5.原告另主張被告曾承諾出口系爭貨物之平板櫃，會安排裝載於船艙內運送，且平板櫃依海上貨物實務及航運習慣，亦均會裝載於甲板上第一層為運送，被告竟將之堆置於甲板上第三層為運送，自應就系爭貨物之受損負賠償之責，並舉證人即ＯＯ公司營業部外銷課課長ＯＯＯ之證述，及被告「000000000輪」009S/009N航次貨櫃積載圖乙份為證（見本院卷第103頁）。然被告否認曾同意系爭貨物之平板櫃應裝載於船艙內為運送，且辯稱並無平板櫃須裝載於甲板第一層為運送之航運習慣，亦舉證人即負責一般櫃運送業務之員工ＯＯＯ到庭為證。經查：
⑴ＯＯＯ固證稱：系爭貨物出口是伊承辦之業務，ＯＯ公司
是透過船務公司委託被告為運送。ＯＯ公司只有出口給00公司的鋼板貨品才會以平板櫃來運送，而00公司曾於98年
7月及99年2月間，抱怨過鋼板貨品發生潮濕的情形，但因ＯＯ公司的貨品本身是不銹鋼，要出現生鏽的情形很困難，最多只是外包裝的鐵皮帶有生鏽。00公司第一次抱怨後，ＯＯ公司有向ＯＯ公司要求加強防水措施。嗣於99年間又發生該客戶認為貨品有水漬的問題，剛好被告之業務員ＯＯＯ來拜訪，伊當時有將水漬之照片給他看，並談到貨物會出現進水的狀況，他即表示可以安排ＯＯ公司的平板櫃貨物放在船艙內，因為他說放在甲板上，如果海水潑上來就比較容易進水，放在船艙內，就不會有進水的問題等語（見本院卷第140至142頁）。然ＯＯＯ則證稱：伊未答應ＯＯ公司的平板櫃會放在船艙內運送等詞（見本院卷第178頁），倘佐以ＯＯＯ亦證稱：ＯＯＯ答應要將平板櫃安排在船艙內運送，但沒有相關的書面資料可以證明，事後也沒有相關的資料可以證明貨櫃是在船艙內為運送（見本院卷第143頁），已難逕認ＯＯＯ前揭所證ＯＯＯ同意日後ＯＯ公司以平板櫃出口之鋼鐵貨品（含系爭貨物）均將裝載在船艙內為運送乙節，係屬實在。再者，ＯＯＯ復證稱：ＯＯ公司出口鋼鐵貨品係過船務公司來向被告訂艙，船務公司訂艙時並未要求一定要在船艙內為運送。
如果被告之客戶要求裝載貨品的一般櫃或平板櫃必須在船艙內為運送，伊會請客戶提供運送貨物的相關資料，包含到達的時間地點、到達港口、貨品的尺寸大小和數量，伊會將資料提供給排艙大副，讓該名負責排艙的同仁視各個船型的大小、貨載結構、每個港口的貨櫃數量來決定可否放在船艙內運送，如果排艙大副審酌後認為可以，伊才會回覆給客戶說可以在船艙內運送。而回覆表示同意貨物在船艙內運送，與一般未指定船艙內運送，會在訂艙單上的備註欄註明在甲板下運送，但是提單上不會顯示等語（見本院卷第178頁），再參酌被告所提出，託運人要求貨物應於船艙內運送時所製作之「提單作法傳真」，及被告同意貨物於船艙內運送時所製作之「BookingNotice」（訂艙單），均確有註明「UNDERDECK」（中譯：甲板下，即船艙內）、「UDK（即UNDERDECK之縮寫）」等內容（見本院卷第171至173頁），暨原告迄今並未提出其他相關之證據資料，佐明被告已承諾系爭貨物將在船艙內為運送等情，自難單憑ＯＯＯ之證述，即為不利被告之認定。⑵又依原告提出之前開貨櫃積載圖（見本院卷第103頁），
可知該航次運送之貨櫃數量非多，此由數個船艙係屬空艙，且多數船艙並未滿載貨櫃即得佐證，則被告於前揭航次因運送之貨櫃數量非多，甲板上第一層即可全數容納託運之平板櫃，自無將平板櫃堆疊於其他貨櫃之必要。故前揭貨櫃積載圖尚難證明平板櫃於航運實務上均係裝載於甲板上第一層。另依被告提出之其他航次貨櫃積載圖（見本院卷第112至114頁），可知平板櫃（代號AF）於其他航次亦有裝載於甲板上第三層之情形，益見原告主張平板櫃於航運實務上均係裝載於甲板上第一層，並不足採。
⑶承上而論，原告未能舉證證明被告承諾系爭貨物應裝載在
船艙內，或平板櫃於航運習慣上應裝載於甲板第一層，則被告將系爭貨物裝載於甲板上第三層為運送，即難認其有何違反照管義務之可言。此徵諸系爭000000公證報告關於「貨櫃的堆裝載情形」，係認「第34排儲位，依據設計可裝載5層貨櫃，而在廈門開航時，實際上是堆載3層貨櫃，此一裝載情形是符合設計規劃的。在甲板上第34排儲位，依據設計，每個儲位的堆疊重量規劃，40呎貨櫃為90公噸，而我們注意到貨櫃每疊總重量，都在允許之範圍內。
」（見本院卷第56頁），更足以佐證被告將系爭貨物裝載於甲板上第三層為運送，並無不當。
6.系爭000000公證報告固記載：「在前往日本第1個停靠港名古屋途中，在2011年8月29日至31日期間，因強烈颱風"南瑪都"之影響，船舶遭遇到最大達蒲福風級9至10級之強風，當時船舶在怒海中猛烈搖晃，海水不時打上甲板/貨櫃」等語（見本院卷第53頁背面），惟原告亦自承依一般航運實務而言，7至10級風浪係屬通常之風浪，並非不可抗力（見本院卷第146頁），足見本航次船舶雖於航程中遭遇颱風所引起較為劇烈之風浪，惟既未達到海上危險或不可抗力之程度，自仍屬船舶在海上航路上所可能遭遇之風浪。又依國際貿易慣例，出口商既以整櫃運送之海運方式運輸出口貨物，自應將海上運送過程中可能遭遇之風浪或危險事故，列入包裝時應考量之基本因素，提供自內而外妥適之包裝強度以保護外銷商品得以安全運抵目的地。則託運人ＯＯ公司將系爭貨物繫固於平板櫃時，自應施以足以承受海運正常航行狀態下可能遭遇風浪程度之包裝強度，使被告為正常之裝卸、搬移、堆存及運送而無受損之虞，始可謂包裝繫固妥適。另"000000000"輪第N006航次，運送系爭貨物之平板櫃，除因系爭貨物自平板櫃掉落外，平板櫃本身仍固定在船舶櫃位上並未位移，被告並無檢查系爭貨物包裝強度之義務，均如前述，益見系爭貨物確有包裝不固，繫固不當而無法抵擋海上風浪之情事，而此屬託運人違反系爭貨物應包裝堅固之注意義務所造成。
7.綜上所述，依系爭貨物及平板櫃於事發後之情狀、公證公司之公證報告，綜合研判，系爭貨物毀損，乃因ＯＯ公司所使用將系爭貨物繫固於平板櫃上之鋼纜及鐵帶數量不足，無法承受運送過程正常行進時，因搖晃震動所產生之物理作用力，而致系爭貨物自平板櫃上掉落所造成。而在FCL/FCL運送條件下，貨物之裝填、包裝及繫固均為託運人所為，運送人無從過問，貨物之包裝及繫固是否得當，自為託運人ＯＯ公司之義務，其就系爭貨物確有包裝不固之情事，應可認定。故被告抗辯系爭貨物毀損係因託運人「包裝不固」，有海商法第69條第12款免責條款之適用，應屬有據。
㈡承上，系爭貨物既係因託運人「包裝不固」而發生損害，被
告抗辯不負賠償之責，即屬可採，則被告所為其他免責事由之抗辯，及前揭爭點：如被告不得免責須負損害賠償責任，是否得主張單位責任限制？如不能主張單位責任限制，本件被告應負之損害賠償金額為何？均無再加以論究之必要，附此敘明。
六、從而，原告依載貨證券、保險代位、運送契約及債權讓與之法律關係，請求被告給付日幣5,457,262元及法定遲延利息，為無理由，應予駁回。原告之訴既經駁回，其假執行之聲請已失所附麗，應併予駁回。
七、本件判決之基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊及防禦方法，經本院審酌後，均認與判決之結果不生影響，爰不予一一論述，附此敘明。
八、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法78條，判決如主文。
中華民國103年7月31日
民事第五庭法官李育信以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中華民國103年7月31日
書記官王珮樺