裁判字號：臺灣高雄地方法院99年海商字第13號民事判決
裁判日期：民國100年01月14日
裁判案由：損害賠償
臺灣高雄地方法院民事判決99年度海商字第13號原告明台產物保險股份有限公司法定代理人兼好 克彥 訴訟代理人 許志勇 律師被告燁泰通運有限公司法定代理人 郭光湧 訴訟代理人 許再定 律師受告知人鼎冠機械股份有限公司法定代理人 古秋美 上列當事人間請求損害賠償事件，由臺灣臺中地方法院裁定移送前來（民國99年度海商字第1號），本院於民國99年12月14日言詞辯論終結，判決如下：
主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面︰
一、本件係一涉外事件：㈠查本件乃因訴外人未經我國認許英屬維京群島（TERRITORY
OFTHEBRITISHVIRGINISLANDS）法人鴻運科技股份有限公司（英文譯名BESTWAYTECHNOLOGYINDUSTRIALCORP.，下稱鴻運公司）於民國（如未載明為「西元」者，下同）97年12月間，自臺灣出售1套數控龍門銑床（CNCDOUBLECOLUMNMILLINGMACHINE（下稱系爭運送物）予未經我國認許之中華人民共和國（下稱中國）營利事業法人大連凱美進出口集團有限公司（英文譯名DALIANCHEMIMP.ANDEXP.
CO.,LTD.，下稱大連凱美公司），貿易條件為CIF中國大連，並裝填於40呎平板櫃（FlatRackContainer，櫃號：
TRIU0000000，下稱系爭平板櫃）1只、40呎開頂櫃（Open
TopContainer，櫃號：TRIU0000000）1只，以及40呎貨櫃（櫃號：CBHU0000000、CBHU0000000）2只，鴻運公司將系爭運送物以整裝整拆（CY/CY）之運送方式，委由我國法人被告以新加坡國籍、船名WANHAI231之輪船（下稱系爭輪船）第V-013N航次運送至中國大連港，由被告於西元2009年1月5日在我國臺中港裝載系爭運送物後，簽發載貨證券正本（B/LNo.TAIDLN09JT001，S/ONo.5101，為HouseB/L，下稱系爭載貨證券）交予鴻運公司；系爭輪船抵達目的港卸載後，即進儲訴外人即中國法人大連集裝箱碼頭物流有限公司（下稱大連集裝箱公司）經營之貨櫃集散站，嗣因大連集裝箱公司吊卸不當，裝填於系爭平板櫃上之系爭運送物掉落至地面受損；又鴻運公司前以自己為被保險人向原告投保系爭運送物之海上貨物運輸保險，原告業已賠償大連凱美公司損害，大連凱美公司亦將系爭運送物所得主張之一切權利讓與原告，另鴻運公司亦將因系爭運送物受損而對被告取得之權利全部轉讓予原告，故原告訴請被告賠償其損害等情，有原告提出系爭載貨證券副本（即COPY，見中院卷宗頁
6、卷宗頁44、184至185）、正本（見卷宗頁227正面、背面）、經我國駐香港中華旅行社認證香港公證人公證之香港法人MCWINTERNATIONALSURVEYORSLTD.（下稱MCW公司）公證報告（SURVEYREPORT，ReportNo.45955/陳/PE/hk/eh，見中院卷宗頁7至15、卷宗頁186至190；其附件部分，卷宗頁42至67，下稱系爭公證報告）、海上貨物保險單（MARINECARGOPOLICY，見中院卷宗頁16；卷宗頁43；背面約款，見卷宗頁225，下稱系爭保險單）、大連凱美公司授權暨讓與書（LETTEROFAUTHORIZATION&ASSIGNMENT，見中院卷宗頁17；卷宗頁50；經中國遼寧省大連市公證處公證英文暨中文本，卷宗頁256至259）、鴻運公司代位求償收據（INDEMNITY/SUBROGATIONRECEIPT，見中院卷宗頁18）、鴻運公司債權讓與通知存證信函暨掛號郵件回執（見卷宗頁37至39）、大連凱美公司貨損通知（見卷宗頁42）、商業發票（見卷宗頁45正面）、包裝單（見卷宗頁45背面）、大連集裝箱公司情況說明（見卷宗頁46）、MCW公司現場查勘記錄（見卷宗頁47）、口述記錄（見卷宗頁48）、鴻運公司貨損聲明書（見卷宗頁49）、貨損清單（見卷宗頁51）、貨損暨現場照片（見卷宗頁52至67）、鴻運公司與大連凱美公司間之合同（見卷宗頁68至70）、鴻運公司索賠函暨原告賠款同意書及交易憑證（見卷宗頁71至72）、出口報單（見卷宗頁73）及鴻運公司之公司證書（見卷宗頁84）等為證，並有被告提出之運費收取之收銀機統一發票（見卷宗頁109）、DEBITNOTE（見卷宗頁110）、系爭輪船之船籍資料（見卷宗頁113）等為證，復經依職權調閱系爭運送物之出口報單（DA/97/HX44/5101）、INVOICE、PACKINGLIST及個案委任書（見財政部臺中關稅局99年6月17日中普業二字第0991009182號函暨附件，卷宗頁18至25）；被告公司登記案卷（見臺北市政府99年6月21日府產業商字第0998507380
0號函暨附件，卷宗頁28、127至168）等在卷可稽，應堪認定。
㈡是以，被告為我國法人，系爭運送物之託運人鴻運公司為未
經認許之英屬維京群島法人，承載系爭運送物之系爭輪船為新加坡國籍，系爭運送物自我國臺中港裝船，目的港為中國大連港，系爭運送物係在中國大連港發生毀損；另原告係我國法人，為系爭運送物之海上貨物運輸保險之保險人，被保險人係鴻運公司，承保航程自我國臺中港起至中國大連港等情，經核本件實係含有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（ForeignElements）之海上貨物運輸保險契約之保險代位、意定債權讓與、載貨證券、海上貨物運送契約或／及承攬運送等法律關係交錯涉訟之爭議，應屬涉外民事暨海商事件，至為明灼。
二、國際民事裁判管轄：㈠被告抗辯：系爭運送物係以港對港之整裝整拆方式運送，在
目的港大連集裝箱公司所營貨櫃集散站發生毀損時，運送人或承攬運送人之契約責任已經完成，本件即非因載貨證券所生之爭議，亦非因契約涉訟，故我國、臺灣臺中地方法院（下稱中院）並無管轄權云云；惟原告主張：被告既係我國法人，主營業所設在臺北市，依國際民事訴訟「以原就被」原則，我國當然有國際民事裁判管轄等語。
㈡按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判
管轄之有無，縱因兩造當事人自認或不爭執，仍為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，是本件首應究明我國對於本件涉外民事暨海商事件有無國際民事裁判管轄權。
㈢按「管轄權之有無，應依原告主張之事實，按諸法律關於管
轄之規定而為認定，與其請求之是否成立無涉。本件相對人依其主張，既係向契約履行地之法院起訴，按諸民事訴訟法第十二條規定，原第一審法院即非無管轄權。至相對人主張之契約是否真正存在，則為實體法上之問題，不能據為定管轄之標準。」最高法院固曾著有65年臺抗字第162號判例要旨；惟我國現行判例制度之發展，「實已有違憲法權力分立與獨立審判之要求」，「判決之先例經由後續相同案件之一再援用，在實際上的確會有某程度上之實質拘束力，而為實際意義的法源之一種，這也是法院自我拘束及公平審判之展現」。「判例來自不具備直接民主正當性之法院對於具體個案所表示之法律見解，此種見解如果沒有事實基礎之支撐，則其拘束力便失卻法理基礎，而質變為抽象法規。其結果不僅可能扭曲判例原意而成為錯誤的法律見解，更混淆司法判決與立法者角色之分際，亦使非審判機關，藉由單純的判例選列決議，而侵害法官獨立審判的權限。因此其後之案件援用判例，絕不能與基礎事實分離而片面割裂其判例要旨，判例之拘束力也不應超越其基礎事實類同者，否則根本無從判斷是否符合相同案件相同處理之原則。也唯有如此，法院方得藉由事實精細區辨案件基礎事實案件之差異，逐步細緻化法律之解釋與操作、建立新的案件類型並保持法律見解之靈活發展」。「即使不變更現行判例制度，至少亦應堅持判例之援用無論如何不能逸脫事實，而使其具備超越基礎事實相同者之拘束力。」（參見司法院大法官林子儀、許宗力、楊仁壽釋字第576號協同意見書），細繹最高法院65年臺抗字第162號判例全文，係為一請求清償合會金債務之純粹內國事件，非屬涉外民事事件，對於管轄權有無之闡釋，充其量乃指純粹內國契約履行地及合意管轄之法院而言，揆諸前開司法院大法官協同意見書及說明，該判例應無涉及或擴張於確定國際民事裁判管轄之意，殆無疑義。
㈣準此以解，本件既為涉外事件，關於國際民事裁判管轄之確
定，即無受上開最高法院65年臺抗字第162號判例之拘束，除斟酌原告主張之原因事實外，尚應由原告證明國際民事裁判管轄原因事實是否發生在我國？暨為訴訟標的法律關係是否與我國間有關聯性？俾免原告濫用訴訟主張之原因事實為手段，以恫嚇、牽制不利應訴之被告，在無似內國民事訴訟移送管轄制度以調和之情況下，進而導向以原告住所地法院管轄之實質結果，架空民事訴訟普通審判籍之「以原就被」（actorsequiturforumrei）原則，致弱化為訴訟標的法律關係與法院地間之關聯性，影響法院判決之正當性。是法院受理涉外事件審核有無國際民事裁判管轄時，除應考量原告本案請求之原因事實為基礎外，不應完全憑恃原告訴訟上主張之原因事實為判斷，尚應由原告就管轄之原因事實負有一定程度之舉證責任；至於兩造間之本案訴訟究係何一法律關係性質，仍應由法院依職權確定之，非僅憑原告之主張，俾免造成濫訴，加重被告跨國應訴之程序上耗費及負擔，先予敘明。
㈤徵諸國際間就國際民事裁判管轄方面，除海牙國際私法會議
（HagueConferenceonPrivateInternationalLaw）於西元2005年之合意選擇法院公約（Conventionof30June2005onChoiceofCourtAgreements，尚未生效）外，尚未建立明確、普遍性之一般國際法規範，除少數區域性之國際公約或規則（如：西元1968年歐洲共同體關於民商事事件管轄權暨判決執行之布魯塞爾公約ECConventiononJurisdictionandtheEnforcementofJudgmentsinCivilandCommercialMatters,Brussels,1968；西元1988年歐洲共同體關於民商事事件管轄權暨判決執行之盧加諾公約ECConventiononJurisdictionandtheEnforcementofJudgmentsinCivilandCommercialMatters,Lugano,1988；西元2001年歐盟第44/2001號有關民、商事事件管轄權及外國判決承認暨執行理事會規則CouncilRegulation(EC)No44/2001of22December2000onjurisdictionandtherecognitionandenforcementofjudgmentsincivilandcommercialmatters），以及個別專業法律領域國際公約（如：西元1978年聯合國海上貨物運送公約即漢堡規則UnitedNationsConventionontheCarriageofGoodsbySea,1978ie.
TheHamburgRules，下稱漢堡規則；西元1980年聯合國國際複式貨物運送公約UnitedNationsConventiononInternationalMultimodalTransportofGoods，下稱複式運送公約；西元2008年12月11日聯合國63屆大會決議通過UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybySea,2008ie.TheRotterdamRules，下稱鹿特丹規則）外，亦無成熟之習慣國際法存在。惟為追求裁判之適正、妥適、正當，程序之迅速、經濟，並賦予當事人實質上公平使用審判制度之機會等現代民事訴訟制度理念，作為我國法院就個案審理中判斷有無國際民事裁判管轄之基礎，始中其肯綮。準此以解，我國法院就涉外事件斟酌個案法律關係審理中，除有違背當事人間之實質公平、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等理念之特別情事者，即應否定我國法院就該涉外事件之國際民事裁判管轄外，我國法院自應有該涉外事件之國際民事裁判管轄。
㈥然我國民事訴訟法或涉外民事法律適用法並無有關國際民事
裁判管轄之明文規定；惟依海商法第78條第1項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，當然涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內。因載貨證券具有貨物收據、運送契約之證明及物權證券或權利證券之性質，故「載貨證券所生之爭議」或「載貨證券所生之法律關係」，實係蘊含載貨證券所證明之運送契約及運送物物權或權利等法律關係在內；基此，舉凡以載貨證券證明之海上貨物運送契約及運送物物權或權利等法律關係所生之爭議，自仍得依海商法第78條第1項定管轄法院，至為明灼。是以，系爭運送物既在我國臺中港裝載，已如前述，揆諸前揭規定，我國法院就本件關於涉外載貨證券暨海上貨物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係，自有國際民事裁判管轄至明。另自兩造不爭之系爭載貨證券背面約款（見卷宗頁114、227背面、231，有關載貨證券背面約款之有效性，詳見後述）第20條前段之約定以觀，對承攬運送人所提之訴訟，僅得向其主營業所所在地國為之（ActionsagainsttheFreightForwardermayonlybeinstitutedinthecountrywheretheForeightForwarderhashisprincipalplaceofbusiness...），被告之主營業所既在我國，足徵因系爭載貨證券所證明之海上貨物運送契約或／及承攬運送契約所生之爭議，既已合意由我國法院管轄，我國自有國際民事裁判管轄甚明。
㈦至涉外海上貨物運輸保險契約之保險代位、意定債權讓與等
法律關係，其在涉外事件之國際民事裁判管轄之確定，毋寧應以債務履行地為基準，而債務履行地之概念，乃依特徵性履行（CharacteristicPerformance）理論定之；質言之，保險代位或債權讓與之對外關係，應以保險代位或債權讓與之標的債權債務法律關係為其履行特徵。準此，本件原告主張訴請被告賠償其損害之涉外海上貨物運輸保險契約之保險代位、意定債權讓與等法律關係，乃應以系爭載貨證券所證明之海上貨物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係確定國際民事裁判管轄；而我國對於系爭載貨證券所證明之海上貨物運送契約或／及承攬運送契約已有國際民事裁判管轄，故原告所主張涉外海上貨物運輸保險契約之保險代位、意定債權讓與等法律關係，我國當然有國際民事裁判管轄。
㈧綜上所述，我國法院受理本件涉外民事暨海商事件，經核無
礙於兩造當事人間公平使用審判制度之機會、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等民事訴訟法理之特別情事存在，益徵我國法院殊有本件關於涉外海上貨物運輸保險之保險代位、意定債權讓與、海上貨物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係之國際民事裁判管轄，毋庸置疑。
三、內國具體管轄權之確定：㈠按「（第1項）當事人得以合意定第一審管轄法院。但以關
於由一定法律關係而生之訴訟為限。（第2項）前項合意，應以文書證之。」民事訴訟法第24條定有明文。為保護被告之利益，法院管轄規則咸採「以原就被」原則，不許當事人任意擴張合意管轄規定適用之範圍，是當事人以合意定第一審管轄法院，限制以關於由一定法律關係而生之訴訟；又所謂以文書證之，非指以文書為合意管轄之要件，僅在被告就定管轄法院之合意有爭執時，應由主張有此合意之原告提出文書，以為證明方法而已；縱令被告提出非文書之證據，足以證明當事人間有此合意，因未備法定之證明方法，仍不能依其合意定管轄法院。再者，「訴訟之全部或一部，法院認為無管轄權者，依原告聲請或依職權以裁定移送於其管轄法院。」民事訴訟法第28條第1項亦有明定。
㈡查原告係基於保險代位、意定債權讓與、載貨證券及海上貨
物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係，訴請被告賠償損害而涉訟，惟系爭運送物之裝貨港係我國臺中港，卸貨港則為中國大連港，已如前述，依海商法第78條第1項規定，應由中院管轄至明；又被告之主營業所所在地自76年11月間申請設立登記以降，迄今均在臺北市中山區乙節，經本院依職權調取臺北市商業管理處有關被告公司登記案卷核閱（見卷宗頁127至168）綦詳，是被告之普通審判籍顯非本院所管轄甚明。
㈢詎中院竟因被告於99年2月24日第一次言詞辯論期日甫開庭
即抗辯：鈞院並無管轄權云云後，原告即主張：「我們主張鈞院仍有管轄權，若無管轄權請求合意移轉到臺灣高雄地方法院。」云云，被告接續稱：「同意移轉臺灣高雄地方法院」云云（以上見是日言詞辯論筆錄，中院卷宗頁32正、背面）；暨被告嗣於同年3月16日具狀稱：「查本案雙方訴訟代理人已於民國99年2月24日合意由臺灣高雄地方法院審理，合先說明。」（見中院卷宗頁46）云云；又原告於同年4月
7日第二次言詞辯論期日陳稱：「撤回對於被告大連集裝箱碼頭物流有限公司之起訴。同意被告聲請移轉臺灣高雄地方法院管轄。」（見中院卷宗頁51）云云，遽認「本件依起訴狀所載之原因事實，原告應係基於兩造間所成立之運送契約或承攬運送契約及侵權行為法律關係請求被告損害賠償，與載貨證券所生之爭議尚屬無涉；又按因契約涉訟者，如經當事人定有債務履行地，得由該履行地之法院管轄；因侵權行為涉訟者，得由行為地之法院管轄，民事訴訟法第12條及第15條第1項分別定有明文，而所謂債務履行地，專指當事人以契約訂定之清償地而言；經查，本件被告公司所在地不在本院所轄，而系爭貨物之卸載港即債務履行地及侵權行為地均在大陸地區遼寧省大連市，亦非本院所轄，玆原告向無管轄權之本院起訴，顯係違誤；而本件兩造合意由臺灣高雄地方法院管轄，業經兩造 陳明 在卷（見本院卷第32頁），爰依聲請將本件移送於該管轄法院」（見99年度海商字第1號民事裁定，中院卷宗頁72、75正、背面）云云！㈣復以，系爭載貨證券背面約款第20條前段即約定系爭載貨證
券所證明海上貨物運送契約所生爭議，合意由被告主營業所所在地之法院管轄，已如前述，被告主營業所於本案訴訟繫屬時設在臺北市○○區○○○路○段○○○號2樓3室，應由臺灣臺北地方法院為第一審管轄法院。
㈤準此以言，依海商法第78條第1項規定，中院本為第一審管
轄法院，且原告於被告抗辯中院無管轄權之際，並未提出任何文書證明兩造間有何合意管轄存在，遑論有何合意以由一定法律關係而生之訴訟，徒言：若無管轄權請求合意移轉到臺灣高雄地方法院；同意被告聲請移轉本院管轄云云，揆諸前揭條文及說明，尚不能僅憑原告片面陳述，逕認兩造有定管轄法院之合意存在；縱令被告辯稱：同意移轉本院或具狀辯稱：雙方訴訟代理人已於99年2月24日合意由本院審理云云，因未備法定之證明方法，仍不能遽認依兩造之合意定管轄法院，中院竟無視本案訴訟繫屬時即為第一審管轄法院（民事訴訟法第27條參照），被告並無移送管轄之聲請權，猶仍率以「本件兩造合意由臺灣高雄地方法院管轄，業經兩造陳明在卷」為由，依原告或被告之聲請將本件移送於本院，殊有違誤。
㈥惟上開移送訴訟之確定裁定，依民事訴訟法第30條第1項規
定，原無內國管轄之本院受其羈束，不得以該訴訟更移送於他法院（同條第2項前段參照）；而被告於本院審理中亦不抗辯本院無管轄權，並為本案之言詞辯論，尚認本院有內國管轄權（民事訴訟法第25條參照），併此敘明。
四、查原告法定代理人原為市原進，嗣於99年5月24日訴訟繫屬後變更為兼 好克彥 乙節，有原告提出之原告股份有限公司變更登記表在卷（見卷宗頁291至292）可稽，而變更後之法定代理人兼好克彥提出書狀聲明承受訴訟，另委任訴訟代理人（見卷宗頁288至290），並已將繕本送達被告，經核與民事訴訟法第170條、第175條及第176條等規定相符，應予准許。
五、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但有擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限。民事訴訟法第25
5條第1項第3款定有明文。查原告具狀起訴時，先位、備位部分所主張之遲延利息起算日均自起訴狀繕本送達翌日起算，惟於99年7月6日具狀變更均自99年1月1日起算（見民事準備㈠狀，卷宗頁74背面、79正面），核屬擴張應受判決事項之聲明，應予准許。
貳、實體方面：
一、原告主張：鴻運公司於97年12月間，自臺灣出售系爭運送物予大連凱美公司，貿易條件為CIF中國大連，並裝填於系爭平板櫃、40呎開頂櫃1只及40呎貨櫃2只，總價金為美金361,000.00元，鴻運公司將系爭運送物以整裝整拆（CY/CY）之運送方式，委由被告以系爭輪船運送至中國大連港，由被告於西元2009年1月5日在我國臺中港裝載系爭運送物後，簽發系爭載貨證券交予鴻運公司。系爭輪船抵達目的港後，即進儲大連集裝箱公司所經營之貨櫃集散站，嗣因大連集裝箱公司吊卸不當，裝填於系爭平板櫃上之系爭運送物掉落地面受損，致大連凱美公司受有美金217,750元之損害；又鴻運公司以自己為被保險人向原告投保系爭運送物之海上貨物運輸保險，約定保險標的價值計美金397,100元，原告業已賠償大連凱美公司損害，大連凱美公司亦將系爭運送物所得主張之一切權利讓與原告，另鴻運公司亦將因系爭運送物受損而對被告取得之權利全部轉讓予原告，被告自應賠償其損害，為此，爰依保險代位、意定債權讓與、載貨證券、運送契約或／及承攬運送契約等法律關係，提起本件訴訟等情。並聲明：㈠先位部分：⒈被告應給付原告新臺幣（除特別載明外國通用貨幣者外，下同）3,123,237元，及自99年1月
1日起至清償日止，按週年利率5%計算之遲延利息。⒉願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。㈡被位部分：⒈被告應給付原告美金97,815元，及自99年1月1日起至清償日止，按週年利率5%計算之遲延利息。⒉願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。
二、被告則以：系爭運送物係以港對港之整裝整拆方式運送，運抵大連港吊卸作業後，渠之運送責任於抵達目的港卸貨至碼頭時即已完成；又系爭運送物係在大連集裝箱公司之貨櫃集散站發生毀損，非於船邊吊卸作業所致，而大連集裝箱公司係大連凱美公司僱用為系爭運送物之拆箱等作業，並非渠之履行輔助人，故系爭運送物毀損非渠之責任。且大連凱美公司非系爭載貨證券所載之受貨人，僅係受通知人，無權主張系爭運送物毀損之權利，原告受讓大連凱美公司權利，並無理由。被告未於系爭運送物毀損後3日內收受書面通知，推定運送人已依載貨證券記載交清貨物；縱認被告應負損害賠償之責，因系爭運送物包裝不固而受損，被告亦有免責事由云云，資為抗辯。並聲明：㈠駁回原告之訴。㈡如受不利之判決，願供擔保，聲請准予免為假執行。
三、兩造間之不爭執事項：㈠鴻運公司出售系爭運送物予大連凱美公司，貿易條件為CIF
中國大連，並委由鼎冠機械股份有限公司（下稱鼎冠公司）以木箱裝填、固定於系爭平板櫃、40呎開頂櫃1只及40呎貨櫃2只，總價金為美金361,000元。
㈡鼎冠公司則委由訴外人浩威企業股份有限公司向財政部臺中
關稅局申辦出口報關，離岸價格9,306,500元。㈢鴻運公司將系爭運送物委由被告安排運送至中國大連港，並
指定受通知人（NotifyParty）為大連凱美公司，約定系爭運送物以整裝／整拆方式運送；被告於98年1月5日系爭運送物在臺中港裝載於系爭輪船後，在臺中簽發如原證1所示指示式之系爭載貨證券正本一式三份交予鴻運公司，並收取運費。
㈣鴻運公司另於97年12月25日，以自己為被保險人（Assured
）向原告投保系爭運送物之海上貨物運輸保險，雙方約定保險金額為美金397,100元，承保自我國臺中出賣人倉庫至中國大連港之買受人倉庫全險，附加投保戰爭、罷工暨民變等險，由原告出具海上貨物運輸保險單，引置英式保單約款即INSTITUTECARGOCLAUSES(ALLRISKS)、INSTITUTEWARCLAUSES、INSTITUTESTRIKESRIOTSANDCIVILCOMMOTIONSCLAUSES，並註記FROMSELLER'SWAREHOUSETOBUYER'SWAREHOUSE、EXTENDEDTOCOVERTHERISKOFTRANSITFROMUNLOADINGTOINSIDEOFASSURED'SFACTORY。
㈤被告將系爭運送物轉託訴外人中國遠洋企業股份有限公司（
下稱COSCO公司）訂艙，並由COSCO公司代理訴外人FAIRWEATHERSTEAMSHIPCO.,LTD.(ie.BRIDGELINE)在臺北交付已收回（SURRENDERED）如被證2所示之記名式載貨證券副本（見卷宗頁106至107，為MASTERB/L）予被告，並約定電放；復因COSCO公司與訴外人OOCL公司共同經營航線，故由OOCL公司承傭之訴外人萬海航運股份有限公司（下稱萬海航運）所有系爭輪船第V-013N航次之艙位，以承運系爭運送物（見萬海航運99年11月29日萬海99（客）字第163號函，卷宗頁283）。
㈥鴻運公司在系爭載貨證券正本背書（見卷宗頁227背面）暨
在系爭保險單正本背書（見卷宗頁255）後，交予大連凱美公司；大連凱美公司則在目的港將系爭載貨證券正本1份交予被告代理人即訴外人CHINATRANSINTERNATIONALLTD.DALIANBRANCH（即COSCO公司所指之大連華運，見卷宗頁285，下稱CHINATRANS公司），並由CHINATRANS公司協助向COSCO公司換取DeliveryOrder；系爭運送物於西元2009年1月12、13日自系爭輪船卸載後，即進儲在大連集裝箱公司所營之貨櫃場。
㈦系爭運送物在大連港有關報關、放行、提貨等手續，均由大連凱美公司負責處理。
㈧西元2009年1月16日，大連凱美公司所委託之長丰報關行、
新捷貨運代理公司（見卷宗頁48）相關提貨人員辦妥提貨手續後，至大連集裝箱公司「拆拼中心東場地大件作業區」拆箱提貨。
㈨系爭運送物於西元2009年1月16日，在大連集裝箱公司所營
之貨櫃場進行拆櫃、箱之際，大連集裝箱公司所屬人員吊卸時發生系爭運送物包裝木箱底板斷裂、吊帶隨之斷裂，系爭運送物約自80公分高處掉落地面而毀損。
㈩大連凱美公司嗣將系爭運送物退運回臺灣，簽立發票暨包裝
單（簽立日期為西元2009年3月5日，見卷宗頁181至182），由被告承運而簽發於同年月10日如原證12所示之載貨證券（見卷宗頁180），再由鴻運公司另補送新機臺送交大連凱美公司，並將系爭保險單退還鴻運公司，由原告保險理賠鴻運公司美金217,750元。
原告所提出原證11所示大連港區地圖暨google空照圖（見99年8月31日言詞辯論筆錄，卷宗頁209、178至179）。
系爭運送物發生毀損後3日內，大連凱美公司或其他有受領
權利人未為書面通知被告（見99年10月7日言詞辯論筆錄，卷宗頁233）。
被告如須負責賠償損害者，有關單位限制責任之基準日為99
年1月7日訴訟繫屬之日，及匯率為1SDR折算美金1.56131元，美金1元折算新臺幣32.062元（見99年10月7日言詞辯論筆錄，卷宗頁234、226）。
被告提出中國大連海事大學老師對於大連港貨櫃場相關位置分布說明（見卷宗頁249、268）。
系爭運送物在大連集裝箱公司所營貨櫃場吊卸費用，係由大連凱美公司支付予大連集裝箱公司。
四、本件迭經整理兩造不爭執事項（詳如前述）及爭點，並協議簡化爭點（見99年8月31日言詞辯論筆錄，卷宗頁210至21
2；99年10月7日之言詞辯論筆錄，卷宗頁230至234；99年11月16日言詞辯論筆錄，卷宗頁268；99年12月14日言詞辯論筆錄，卷宗頁297至299），是以，本院僅就前開兩造主張或抗辯之部分，斟酌兩造協議簡化之爭點為審究，先此敘明。爰析述如下。
㈠本件涉外海上貨物運輸保險契約之準據法？㈡依海上貨物運輸保險契約之保險代位及意定債權讓與等法律
關係，原告是否有直接請求被告賠償損害之權利？㈢本件涉外意定債權讓與法律關係之準據法？㈣本件涉外系爭載貨證券所證明海上貨物運送契約或／及承攬
運送契約等法律關係之準據法？㈤對於系爭運送物之運送，被告究係承攬運送人？抑或為海上
貨物運送人？㈥系爭運送物自系爭輪船卸載後，進儲大連集裝箱公司所營之
貨櫃場，被告何時將系爭運送物交予大連凱美公司受領？㈦系爭運送物發生毀損時系爭平板櫃吊卸地點，是否為大連港
之港區內？抑或港區外？㈧系爭運送物發生毀損時，大連集裝箱公司究係由何人指示為
系爭平板櫃吊卸、拆櫃、箱等作業？此時，大連集裝箱公司是否為被告之履行輔助人？㈨大連集裝箱公司所屬受僱人於吊卸過程中，有無故意或過失
致系爭平板櫃掉落地面，系爭運送物因而毀損？㈩系爭運送物毀損之金額應為若干？又被告之單位限制責任金
額應為若干？
五、本件涉外海上貨物運輸保險契約之準據法？㈠按「（第1項）法律行為發生債之關係者，其成立要件及效
力，依當事人意思定其應適用之法律。（第2項）當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。」涉外民事法律適用法第6條第1項、第2項定有明文。涉外民事法律適用法或保險法均未有規範涉外保險契約準據法之明文規定，而保險契約為法律行為性質，自應依涉外民事法律適用法第6條第1項、第2項規定選定其準據法。㈡查本件涉外海上貨物運輸保險契約係由鴻運公司於西元2008
年12月25日，以自己為被保險人向原告投保共計美金397,10
0元之定值海上貨物航程保險，已如前述，自本件涉外海上貨物運輸保險之系爭保險單暨全部條款等內容以觀，系爭保險契約係以引置西元1963年英國倫敦保險人協會（InstituteofLondonUnderwriters）之協會貨物條款（InstituteCargoClauses）為基礎，承保自我國臺中港起至中國大連港為止之全險【即(ALLRISKS)條款】，另附加承保戰爭【即INSTITUTEWARCLAUSES(CARGO)】、罷工、騷亂暨民變【即INSTITUTESTRIKESRIOTSANDCIVILCOMMOTIONSCLAUSES，此條款引置，益徵系爭保險單係以西元1963年之協會條款為基礎；因西元1982年已將此條款變更為協會罷工條款—貨物，即INSTITUTESTRIKESCLAUSES
(CARGO)】等附加保險，殊非以西元1982年協會貨物條款
(A)為基礎至明。是以，遍閱西元1963年協會貨物條款（見卷宗頁255）尚無似西元1982年協會貨物條款均明示︰「本保險應依據英國法律及慣例」（即「LAWANDPRACTICE」條款之「ThisinsuranceissubjecttoEnglishlawandpractice.」），惟各該引置保險條款既係以英文繕寫英國法律或保險用語，海上貨物保險單本身亦以英文繕寫，益徵本件涉外海上貨物運輸保險契約當事人即保險人原告及要保人鴻運公司，當應有選定英國法為準據法之默示意思表示合致存在，堪以認定；至原告主張：本件海上貨物運輸保險契約之準據法，因該契約在我國訂立，故為我國法云云，委無足採。
㈢準此推論，原告主張依保險代位法律關係提起訴訟部分，自應先以英國法檢視原告有無請求被告賠償損害之權利。
六、依海上貨物運輸保險契約之保險代位及意定債權讓與等法律關係，原告是否有直接請求被告賠償損害之權利？㈠按英國西元1906年海上保險法（MarineInsuranceAct,19
06，下稱海險法）第79條有關「保險代位權」（RightofSubrogation）規定︰「（第1項）保險人已因保險標的全損而為保險給付，無論係全部保險標的之全損或可分保險標的之一部全損，保險人即有權取得其所賠付被保險人關於該保險標的之賸餘利益，並得代位行使被保險人自保險事故發生時起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權。（第2項）保險人已因保險標的分損而為保險給付，除前項規定外，保險人無權取得保險標的或其賸餘部分之權利，但得代位行使被保險人自保險事故發生起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權，惟應以被保險人已依本法填補損害之範圍為限。」【(1)Wheretheinsurerpaysforatotalloss,eitherofthewhole,orinthecaseofgoods
ofanyapportionablepart,ofthesubject-matterinsured,hethereuponbecomesentitledtotakeover
theinterestoftheassuredinwhatevermayremain
ofthesubject-mattersopaidfor,andheistherebysubrogatedtoalltherightsandremediesoftheassuredinandinrespectofthatsubject-matterasfromthetimeofthecasualtycausingtheloss.(2)Subjecttotheforegoingprovisions,wheretheinsurerpaysforapartialloss,heacquiresnotitletothesubject-matterinsured,orsuchpartof
itasmayremain,butheisthereuponsubrogatedto
allrightsandremediesoftheassuredinandinrespectofthesubject-matterinsuredasfromthetimeofthecasualtycausingtheloss,insofaras
theassuredhasbeenindemnified,accordingtothisAct,bysuchpaymentfortheloss.】足徵英國海險法規定「保險代位」之法律關係，尚與債權讓與之性質無涉，非如我國通說對於保險代位法律關係解為「法定債權讓與」之性質。
㈡是以，除保險人已依保險契約而為給付保險金外，倘被保險
人未另將其關於系爭貨物之權利或損害賠償請求權讓與保險人者，保險人僅得以被保險人之名義，代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，不得逕以自己名義為之，此徵諸英國海險法第79條規定中並無同法第50條第2項（Whereamarinepolicyhasbeenassignedsoastopassthebeneficialinterestinsuchpolicy,theassigneeof
thepolicyisentitledtosuethereoninhisownname;andthedefendantisentitledtomakeanydefencearisingoutofthecontractwhichhewouldhavebeenentitledtomakeiftheactionhadbeenbroughtinthenameofthepersonbyoronbehalfofwhomthepolicywaseffected.）有關「保險單轉讓」（AssignmentofPolicy）規定之「得以自己之名義起訴（...isentitledtosuethereoninhisownname;...）」而自明。
㈢然而，原告既已依海上貨物運輸保險契約賠付被保險人鴻運
公司，詳如前述；再自原告所提出被保險人鴻運公司簽署之INDEMNITY/SUBROGATIONRECEIPT內容細繹以觀，足認被保險人鴻運公司已將其就系爭貨物之權利及請求損害賠償之權利，悉數讓與保險人即原告以代位行使等情至明。揆諸上開說明，原告基於意定債權讓與法律關係，自得僅以其自己之名義，行使鴻運公司有關系爭貨物權利及請求損害賠償之權利，向被告請求賠償貨損而提起本件訴訟，應無疑義。至原告主張依保險代位法律關係提起訴訟部分，依英國海險法規定，核非其在訴訟程序上之權利，顯無理由，不應准許，附此敘明。
七、本件涉外意定債權讓與法律關係之準據法？㈠按「債權之移轉，對於第三人之效力，依原債權之成立及效力所適用之法律。」涉外民事法律適用法第7條定有明文。
此所謂「債權移轉」除意定債權移轉外，尚包括法定債權移轉。縱依英國海險法第79條成立保險代位之法律關係核與債權讓與之性質無涉，惟鴻運公司既與原告間已成立意定債權讓與之法律關係，仍應適用上揭涉外民事法律適用法第7條規定，選定應適用之法律。至於本件保險代位之法律關係，既已非原告在訴訟程序上之權利，自無庸再為選法。
㈡是以，本件涉外意定債權讓與法律關係，其對於運送人或／
及承攬運送人之效力，揆諸前揭條文及說明，自應以原告所代位行使被保險人鴻運公司對運送人即被告間之有關涉外載貨證券、海上貨物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係所應適用之準據法為斷。
八、本件涉外系爭載貨證券所證明海上貨物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係之準據法？㈠按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其
載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」海商法第77條定有明文。查系爭貨物之裝貨港為我國臺中港，故本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法自應依涉外民事法律適用法所定應適用之法律；惟遍閱現行涉外民事法律適用法中並無明文載貨證券所生之法律關係應適用法律之規定，而載貨證券為具有物權效力之有價證券外，尚有運送契約證明之性質，惟其與運送契約之法律關係截然分立，故因載貨證券而生之法律關係，其準據法應獨立予以決定，殊非當然即為運送契約之準據法。蓋因載貨證券而生之法律關係，主要是運送人及其使用人或代理人對於載貨證券之持有人，應依載貨證券之文義負責之關係，至於該持有人是否為運送契約之當事人，或是否為直接自託運人受領載貨證券之人，均非所問；是以，即使載貨證券之內容多為運送人及其使用人或代理人片面決定，甚或其具有僅為單方當事人意思表示之性質，仍應承認該載貨證券關於應適用之法律之效力，以維持法律適用之明確及一致，並保護交易安全。查本件既係原告受讓系爭運送物託運人對於被告求償之權利而涉訟，而原告亦未提出系爭載貨證券外足資證明有選擇準據法合意存在之證據資料，而系爭載貨證券背面約款第20條後段即有合意選擇準據法之約定（即ActionagainsttheFreightForwardermayonlybeinstituted
inthecountrywheretheForeightForwarderhashisprincipalplaceofbusinessandshallbedecidedaccordingtothelawofsuchcountry）；基此，本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法，自應依其上合意選擇準據法條款記載以選定之。
㈢縱載貨證券上記載準據法及仲裁條款乙節，雖迭經最高法院
64年臺抗字第239號判例要旨（針對仲裁條款）、67年4月25日第4次民事庭庭推總會決議及92年度第7次民事庭會議複審補充決議咸認︰載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，為單方所表示之意思，進而否認載貨證券背面記載準據法及仲裁條款之效力。惟查︰
⒈運送人或船長簽發載貨證券形式上雖係單方行為，而載貨
證券正面、背面約款是否即因此不能拘束相關當事人（含持有載貨證券之受貨人），委實不無疑義。細繹載貨證券正面大都記載：船舶名稱暨航次、託運人名稱、受貨人名稱、受通知人名稱暨地址、裝貨港、卸貨港、載貨證券份數暨編號、填發之年月日、裝船日期、承運貨物名稱、性質、重量、標誌等事項，多為海商法第54條第1項所規定之範圍，而託運人對於貨物名稱、性質、重量等事項，如有異議者，尚得請求運送人更正，並由運送人在載貨證券更正處加蓋更正章戳；倘託運人收受載貨證券後發覺記載有誤，仍不予聞問，甚或將之轉讓予受貨人或其他第三人時，自非單純沈默可比，益徵載貨證券記載上開事項之約款，應可認為託運人對其內容予以同意，絕非以運送人片面之意思表示，完全毋需他人或第三人之協力即可成立之單方行為。
⒉至載貨證券雖由運送人署名而無託運人之簽名，然觀諸載
貨證券演進之史實及航運操作實務，僅須託運人之請求，運送人則應簽發載貨證券，此乃亙久以來偶然形成具有法確信之海運慣例，並為各國內國法所制定【參照海商法第53條、西元1924年關於統一載貨證券某些規則國際公約即海牙規則（InternationalConventionfortheUnificationofCertainofLawRelatingtoBillsofLading,1924.ie.TheHagueRules，下稱海牙規則）第3條第7項即「Afterthegoodsareloadedthebillofladingtobeissuedbythecarrier,master,oragentofcarrier,totheshippershall,
iftheshippershallsodemands,bea"shipped"billoflading,...」及漢堡規則第14條第1項即「When
thecarrierortheactualcarriertakesthegoods
inhischarge,thecarriermust,ondemandoftheshipper,issuetotheshipperabilloflading.」】，尚難遽以載貨證券僅有運送人方面之簽名，即認其上記載之約款無拘束雙方當事人之效力。
⒊再者，載貨證券為運送契約之證明，殆已為海商法之學說
、審判或海運實務不刊之論，且國際海商法統一立法運動中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（PrimaFacieEvidence）理論【海牙規則第3條第3項、第4項、西元1968年關於統一載貨證券某些規則國際公約修正議定書即海牙威士比規則（ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainofLawRelatingtoBillsofLading,1968.
ie.TheHague-VisbyRules，下稱海牙威士比規則）第
1條第1項、漢堡規則第16條第2項、第3項】，倘載貨證券上之記載，僅因由運送人或船長單方簽名而不能認係雙方當事人之約定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文義性之要求（海商法第74條第1項、第60條第1項準用民法第627條規定足資參照）；質言之，載貨證券填發後，倘因載貨證券僅由運送人或船長單方簽名而不能拘束雙方當事人，則載貨證券之發給人，無從依載貨證券記載負責其之行為，運送人與載貨證券持有人間關於運送事項，究應以何為據？亦無所適從，反生治絲益棼之效果。
⒋又按以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、
條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。海商法第61條定有明文（海牙規則第3條第8項及漢堡規則第23條亦同此旨）。是倘依該條文義之反面解釋，載貨證券條款、條件及約定未具有該條規定之情形者，應認為有效。如以載貨證券為單方簽名之意思表示為由，逕予否定載貨證券約款之效力，則海商法第61條之規定不啻成為具文。雖另有謂，載貨證券為附合契約或定型化契約，對託運人有失公平，應否定其約款之效力云云，惟託運人對於載貨證券約款有異議者，仍得要求運送人或船長另定運送契約，甚至取回貨物，洵難謂載貨證券即屬附合契約之性質，應為無效；遑論載貨證券縱屬定型化契約性質，如有顯失公平之情形，亦僅該顯失公平部分之約款無效而已，故不得僅因載貨證券有定型化約款之記載，即應認全部載貨證券之約款均為附合契約性質，而盡數歸於無效。
⒌綜上，運送人簽發載貨證券形式上雖係單方行為，然究其
實質，載貨證券之約款仍具有雙方契約之性質，是載貨證券正面、背面約款，除有以減輕或免除運送人對於因過失或應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任等情事者，（海商法第61條、海牙規則第3條第8項及漢堡規則第23條）或其他強行規定外，應認為對雙方當事人（含持有載貨證券之受貨人）具有拘束力。
㈣次查系爭載貨證券背面約款雖有第7條「至上條款」（
PARAMOUNTCLAUSE）約定（即TheHagueRulescontained
intheInternationalConventionfortheunification
ofcertainrulesrelatingtoNillsofLading,datedBrussels25th.August1924,orinthosecountrieswheretheyarealreadyinforcetheHague-VisbyRulescontainedintheProtocolofBrussels,datedFebruary23rd.1968,asenactedintheCountryofShipment,shallapplytoallcarriageofgoodsby
seaand,wherenomandatoryinternationalornationallawapplies,tothecarriageofgoodsbyinland.Waterwayalso,andsuchprovisionsshallapplytoallgoodswhethercarriedondeckorunderdeck.）；然細繹此約定之內容，乃無論運送物裝載於甲板上或甲板下，有無強行國際或內國法律，均引置海牙規則或於施行海牙威士比規則國家引置海牙威士比規則適用於系爭載貨證券，縱認在內路水道運送，亦在所非問；質言之，係將海牙規則或海牙威士比規則相關實體規定引置系爭載貨證券，核非雙方當事人合意選定準據法之約定甚明。
㈤準此以言，系爭載貨證券背面約款第20條後段既有選擇準據
法之約定，已如前述，是以，本件涉外系爭載貨證券所證明海上貨物運送契約或／承攬運送契約等之法律關係，被告及託運人鴻運公司間即明示以我國法律為合意選定之準據法；此外，別無其他積極證據佐證海上貨物運送契約暨承攬運送契約另有合意選定準據法之情況下，益徵由系爭載貨證券所證明之海上貨物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係，已由鴻運公司及被告合意選定準據法為被告主營業所在地即我國之法律，至為明灼。
㈥職是之故，系爭載貨證券所證明海上貨物運送契約或／及承
攬運送契約等法律關係之準據法為我國法律，是上揭海商法第77條但書有關對於我國託運人或受貨人保護較優之比較規定，即無適用餘地。
九、對於系爭運送物之運送，被告究係承攬運送人？抑或為海上貨物運送人？㈠按「（第1項）稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人
之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人。（第2項）承攬運送，除本節有規定外，準用關於行紀之規定。」民法第660條定有明文；是以，承攬運送契約者，係指當事人雙方約定，委託人將貨物交予承攬運送人，承攬運送人允為統籌安排貨物由收受地至目的地交付之契約，雙方權利義務關係除關於承攬運送規定外，準用關於行紀而適用關於委任之規定（民法第577條參照）。「承攬運送人，對於託運物品之喪失、毀損或遲到，應負責任。但能證明其於物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，不在此限。」民法第661條亦有明定，顯見承攬運送人之義務，非在於將物品運抵目的地，並將物品交付委託人或其所指定之人。
㈡次按「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為營業而受運費之
人。」民法第622條定有明文；所謂海上貨物運送契約者，乃指以船舶為運送工具，利用海上航行，或在與海相通之水面或水中航行，由託運人支付運費，以貨物為運送標的，將貨物交予運送人負責自收受港運送至目的港，並交付貨物予託運人所指定受貨人之契約。
㈢第按「承攬運送人除契約另有訂定外，得自行運送物品。如
自行運送，其權利義務，與運送人同。」「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬。」民法第663條、第664條分別定有明文；是承攬運送人本為物品運送整體流程之統籌者，因應國際貨物運送戶到戶服務之需求，輒以自己名義填發提單（即HouseB/L，以別於運送人所簽發之MasterB/L）交予委託人，並就運送全部約定價額以收取運費，演變發展為有獨立自主權之運送人。
㈣查被告為航業法第2條第4款規定所指之海運承攬運送業，
此觀諸其名稱全文即知，亦有被告公司登記案卷在卷可考，自非同條第2款規定所指之船舶運送業至明，足認被告應為系爭運送物之承攬運送人。惟被告與委託人鴻運公司約定運送全部價額以收取運費，並簽發系爭載貨證券交予亞崴公司（詳見不爭執事項㈢）等情，悉如前述，揆諸前揭條文及說明，即應視為系爭運送物之海上貨物運送人。
十、系爭運送物自系爭輪船卸載後，進儲大連集裝箱公司所營之貨櫃場，被告何時將系爭運送物交予大連凱美公司受領？㈠按貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券
之記載，交清貨物。海商法第56條第1項前段定有明文。又海上運送人對承運之運送物，除應負承載、運送之義務外，尚負有適當交貨之責任。是海上運送人於貨物自裝載以迄卸載港區間，在交付有受領權人前，對於運送物之搬移、保管及看守等，仍應為必要之注意及處置（海商法第63條、第76條第2項參照），非僅侷限於裝載至卸載間之單一海上運送航程。是被告既應負海上貨物運送人之契約責任，對於系爭運送物之搬移、保管及看守等，自應依前揭海商法規定，為必要之注意及處置。
㈡查國際貿易上所謂「整裝／整拆」（FCL/FCL）運送方式（
即FullContainerLoadtoFullContainerLoad，又稱CY/CY，即ContainerYardtoContainerYard），乃託運人將空貨櫃拖至自己倉庫自行將運送物包裝、裝櫃、封櫃，而後將整裝貨櫃拖運至出口港之碼頭貨櫃場（ContainerTerminal或ContainerDepot），交由船舶運送人運送至目的港；船舶運送人在目的港將運送物依交運時之狀態卸載後進儲碼頭貨櫃場（ContainerTerminal或ContainerDepot），再由受貨人或其他有受領權人受領運送物後，自行將運抵之整櫃貨櫃拆櫃、拆箱或拖回自己倉庫為之。依目前航運實務，為因應配合船邊及運送物受領等一貫作業，期使貨櫃輪滯港時間縮短，凡貨櫃準備裝船或剛自船上卸下等待內拖者，均暫時堆積在碼頭貨櫃場之貨櫃堆積場（MarshallingYard，或稱貨櫃調度場），如限於碼頭貨櫃場之規模，運送物進口須轉送內陸貨櫃場（InlandContainerTermimal）者，除先由海關在船邊加上封條後，亦須另開立貨櫃運送單（ContainerNote），憑以自船邊碼頭貨櫃場轉送至內陸貨櫃場，內陸貨櫃場再憑之收櫃處理。至於碼頭貨櫃場規模為全功能性者，運送物進口時，為受貨人或其他有受領權人受領後即行拆櫃、拆箱之便宜，則由貨櫃堆積場將運送物貨櫃後送至貨櫃儲位區（ContainerYard，或稱貨櫃存放場），俟受貨人或其他有受領權人受領；受貨人或其他有受領權人則須持正本載貨證券（如有簽發者）交還海上貨物運送人，或由船舶運送人確認身分後發給DeliveryOrder（有謂提貨單或小提單），再向海關申報完成清關手續後，以DeliveryOrder向船舶運送人提領整櫃運送物後，再由碼頭貨櫃場將整櫃運送物交予受貨人或其他有受領權人在碼頭貨櫃場基地末端之場地自行拆櫃、拆箱，或將整櫃運送物拖回自己倉庫為之。此乃於法院已顯著之事實（民事訴訟法第278條第1項參照），且迭經兩造辯論在案，無庸舉證。
㈢準此以言，系爭運送物係於西元2009年1月12、13日運抵目
的港大連港後，即自系爭輪船卸載進儲大連集裝箱公司所營之貨櫃場乙節，為兩造所不爭（見不爭執事項㈥）；參酌原告提出兩造不爭執之大連港區地圖暨google空照圖及被告提出兩造不爭執之中國大連海事大學老師對於大連港貨櫃場相關位置分布說明相互以觀，大連集裝箱公司在大連港「大窖灣港二期集裝箱作業區」設有營業所，系爭運送物既係以系爭平板櫃繫固運送，自應於西元2009年1月12、13日運抵大連港，在「大窖灣港二期集裝箱作業區」之貨櫃碼頭卸載，並暫存在該碼頭貨櫃場之碼頭堆積場甚明。再者，因大連凱美公司所委託之長丰報關行相關提貨人員，係於同年月16日辦妥手續後，至大連集裝箱公司「拆拼中心東場地大件作業區」拆箱提貨等情，亦為兩造所不爭（見不爭執事項㈦）；又徵諸依職權調查之西元2008年9月23日「大窖灣海關公告」（見卷宗頁273）及前開大連港區地圖暨google空照圖相互以觀，「大窖灣港二期集裝箱作業區」後方之「保稅物流園區」應為該碼頭貨櫃場基地末端之場地，復自同年月12日起保稅港內查稅中心變更為拆拼貨物查驗中心，足徵整櫃之系爭運送物，自同年月13日起至16日大連凱美公司所託之人員辦妥清關前，即已後送至該碼頭貨櫃場之貨櫃儲位區，並於同年月16日大連凱美公司提領系爭運送物前，再送至該碼頭貨櫃場基地末端之場地即拆拼貨物查驗中心，俾供大連凱美公司人員自行拆櫃、拆箱等情，洵堪認定。
㈣復以，自COSCO公司於99年11月30日中遠法字第00101130號
函（見卷宗頁285）、系爭公證報告附件—大連凱美公司貨損通知、大連凱美公司委託新捷貨運代理公司之 孫鳴新 口述記錄、海險檢定人（即中國所指公估師）會同大連凱美公司 王克勇 製作現場查勘記錄（見卷宗頁47）、大連集裝箱公司情況說明（見卷宗頁46）等相互以觀，系爭運送物於西元2009年1月12、13日運抵大連港後，因約定採取整裝／整拆作業，即進儲大連集裝箱公司在「大窖灣二期集裝箱作業區」所營碼頭貨櫃場，同年月15日，整櫃系爭運送物送至上開碼頭貨櫃場基地末端之場地即拆拼貨物查驗中心，由大連凱美公司及其所委託之人員辦妥清關、提領手續後，嗣於同年月16日上午進行拆櫃、拆箱作業時發生毀損等情，應堪認定；且原告亦於99年7月2日具狀自承大連凱美公司已提領系爭運送物（見民事陳報㈠狀頁2，卷宗頁33），顯見大連凱美公司及其所委託之人員已向當地海關申報清關完畢，並持DeliveryOrder向船舶運送人COSCO公司受領整櫃系爭運送物至明。矧以，系爭運送物既係採取整裝／整拆運送作業，系爭運送物在起運地之裝櫃作業由託運人鴻運公司負責，在目的地之拆櫃作業亦由受貨人或有受領權利人即大連凱美公司受領後辦理，則系爭運送物發生毀損之際，已為拆櫃等作業手續，益徵大連凱美公司早於系爭平板櫃拆櫃前即已受領系爭運送物，堪以認定。
㈤職是，系爭運送物自系爭輪船卸載後，進儲大連集裝箱公司
所營之碼頭貨櫃場，大連凱美公司早於系爭平板櫃拆櫃前即已受領系爭運送物，洵難謂須俟系爭平板櫃拆櫃、系爭運送物拆箱悉數完畢後，始為受領系爭運送物，故原告此部分主張，尚無足取。
十、系爭運送物發生毀損時，大連集裝箱公司究係由何人指示為系爭平板櫃吊卸、拆櫃、箱等作業？此時，大連集裝箱公司是否為被告之履行輔助人？㈠大連凱美公司早於系爭平板櫃拆櫃前即已受領系爭運送物，
悉如前述；而系爭運送物自系爭輪船卸載後進儲在大連集裝箱公司在大連港「大窖灣二期集裝箱作業區」所營之碼頭貨櫃場，並由大連集裝箱公司碼頭貨櫃場一貫作業，後送至該碼頭貨櫃場基地末端之場地即拆拼貨物查驗中心，俾供大連凱美公司及其所託之人員辦妥清關、提領等手續後，自行在該中心拆櫃、拆箱；是縱認系爭運送物在大連港何貨櫃碼頭卸載並進儲何碼頭貨櫃場，託運人鴻運公司或系爭載貨證券持有人大連凱美公司並無置喙餘地，乃由船舶運送人COSCO公司逕為指定大連集裝箱公司所經營之碼頭貨櫃場，惟大連凱美公司及其所託之人員於系爭運送物辦妥清關、提領手續後，在該碼頭貨櫃場自行拆櫃、拆箱所致之損害，自應由大連凱美公司逕向大連集裝箱公司求償。
㈡是以，經營該碼頭貨櫃場之大連集裝箱公司，係船舶運送人
COSCO公司指定而為被告履行系爭運送物之海上貨物運送契約之獨立性輔助人，自非大連凱美公司之代理人；惟系爭運送物既已為大連凱美公司受領，其後拆櫃、拆箱之作業雖仍由大連集裝箱公司所為，有關拆櫃、拆箱之指示，當係由大連凱美公司為之，核與應負海上貨物運送契約責任之被告無關，自不待言。
十一、綜上所述，原告為系爭運送物之海上貨物運輸保險之保險人，雖已依約賠付被保險人鴻運公司系爭運送物之損害美金217,750元，並受讓鴻運公司、大連凱美公司有關系爭運送物之一切權利；惟系爭載貨證券持有人大連凱美公司既於系爭運送物發生毀損前即已受領系爭運送物，縱認大連集裝箱公司所屬受僱人於吊卸過程中有故意或過失致系爭平板櫃掉落地面，系爭運送物因而毀損之情形，亦應由大連凱美公司逕向大連集裝箱公司求償，尚與應負海上貨物運送責任之被告無涉。從而，原告依海上貨物運輸保險之保險代位、意定債權讓與、載貨證券、海上貨物運送契約或／及承攬運送契約等法律關係，訴請被告賠償給付原告如聲明所示之金額，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之遲延利息，於法尚有未合，應予駁回。
十二、末就系爭平板櫃吊卸地點究係大連港之港區內、外？大連凱美公司或其他系爭運送物受領權利人，是否未於受領3日內為貨損通知？暨系爭運送物毀損金額及被告單位限制責任金額各應為若干？等爭點，因本判決基礎已臻明確，即無再為斟酌、審究之必要；此外，被告於最後言詞辯論期日仍聲請調查大連集裝箱公司所為拆櫃作業究係何人僱請之證據云云，以及兩造其餘之攻擊防禦方法及所舉未經援用之證據，經本院審酌後，咸認與判決結果不生影響，爰不予一一論述，附此敘明。
參、原告陳明願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行乙節，原告之訴既經駁回，其假執行之聲請已失所附麗，應併予駁回。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中華民國100年1月14日
民事第五庭法官劉定安正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。
如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中華民國100年1月14日
書記官林秀敏