裁判字號：臺灣臺北地方法院89年重勞訴字第10號民事判決
裁判日期：民國90年11月27日
裁判案由：確認僱傭關係存在
臺灣臺北地方法院民事判決八十九年度重勞訴字第一○號
原告甲○○複代理人 林月娥 被告立榮航空股份有限公司法定代理人乙○○右當事人間確認僱傭關係存在事件，本院判決如左：
主文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實
甲、原告方面：
壹、聲明：確認原告與被告間於八十六年九月一日所簽訂之聘僱合約之僱傭關係存在。
貳、陳述：
一、原告於民國八十六年九月一日與大華航空股份有限公司（下稱大華航空公司）簽訂大華航空股份有限公司員工聘僱合約（以下稱系爭合約），約定自八十六年九月一日起，原告受聘於大華航空公司，並以原告通過初次訓練及民用航空人員體位檢查合格為系爭合約之解除條件，如原告初訓成績不合格者，大華航空公司得解除系爭合約，附表所示人員則為與原告同期同時受大華航空公司為飛航訓練之人員，嗣有關大華航空公司上開系爭合約之權利義務，則由被告立榮航空股份有限公司（下稱立榮航空公司）承受。
二、嗣原告陸續完成立榮航空公司所為之飛航訓練課程，並依序通過交通部民航局檢定取得體格檢查及格證、商用駕駛員檢定證書及商用駕駛員執業證書，立榮航空公司並因此正式調整原告職銜為副廠機長，是原告業通過立榮航空公司之初次訓練無訛。
三、八十七年十月三十日立榮航空公司內組之訓練評議委員會突以原告未通過航路檢定為由，由立榮航空公司內轄運航管理部於八十七年十一月十七日製發存證信函解除原告與被告間之系爭僱用合約，按原告於受訓期間成績優異，與同期學員相比並無遜色，而全部同期學員於受訓期間，均有若干科目中若干次成績有所瑕疵，被告竟於原告陸續完成訓練課程，並取得民航局有關證照後再次原告未通過航路檢定為由，解除兩造間之系爭僱用關係，顯與法無據。
四、又，原告業向台灣高雄地方法院民事庭聲請保全有關同儕學員之訓練記錄、考核成績等，而同儕學員較諸原告之成績紀錄均足為證明所謂「初次訓練」之及格標準何在（蓋與原告同期之學員，僅原告一人被評不及格，其餘均已及格而被告從未說明所謂及格標準何在），適足以證明被告並無權片面解除兩造間之系爭僱佣合約，故併請鈞院函調台灣高雄地方法院八十八年度聲字第一五七號（磨股）保全證據案件之卷證供本案參考。
五、依兩造僱佣關係規定，係以原告通過被告之初次訓練及空勤位檢查合格為系爭合約之解除條件（應是不通過之誤），是原告所受訓練，非指機長訓練自明，而依被告所引之民用航空運輸業固定翼航空器飛航作業管理程序（下稱飛航管理程序）第五十一條第一項、第二項、第三項及第五項俱指派遣機長職務之條件（但亦係不得派遣擔任機長，而非得解除聘任關係），至同條第六項、第七項、第八項、第九項則係實際派遣擔任副駕駛之規範，亦非終止僱佣關係之情形，而觀該項所規範諸情形，均係針對特定航線或轉換航空或機型而設之規定，易言之，如因轉換航線或航空器，因新航線、新機型適應之問題，是在未有相當客觀修件成熟前，不得派任 伊擔 實際從事持定新航線或新航空器之副駕駛工作，惟仍非即得此解除雙方副駕駛聘僱合約，而原駕駛員更不因此而喪失駕駛能力，是系爭合約既非聘僱原告擔任機長，亦非已決定派任原告擔任何一特定航線或特定航空器之副駕駛，是應僅在使原告受有飛行能力之訓練，至若原告通過飛行能力之初步訓練，而擬實際派遣特定航線或特定航空器之飛行任務時，亦係另受特定航路訓練或轉換訓練之問題，是被告援引上開飛管理程序第五十一條抗辯稱原告未完成初步訓練，恐有疑義。
六、又依被告報備交通部民用航空局之新進副機師訓練計畫，是否即為系爭合約所指初步訓練，由交通部民用航空局核准之被證二號函文，非法得知，且訓練標準何在，該函文亦未說明，被告擬再以該函文作為伊初步訓練之內容及標準，亦有疑義。
七、實則本案之爭點在於系爭合約之初步訓練究所何指？又審核原告有無通過初步訓練之考核客觀標準何在，被告雖復舉 歐陽儀 之評定謂原告航路檢定不及格，然一觀諸卷附之保全證據處分卷，附卷之同期受訓學員，航路訓練過程中有危險動作者不知凡幾，為何獨非難原告，且降落機場，歐陽儀謂原告時速最低為一二八海哩，依當時未放起落架之最佳速度為一五０海哩，但可允許多少之誤差？而飛機之速度表刻度，每一刻度代表五海哩，歐陽儀係如何讀出一二八海哩？均未見說明，而所謂危險動作又指為何？如此佁糊之標準，竟全憑測驗機師主觀喜好一念之間，對原告受僱身分之保障，實非公平。
八、按原告業已通過交通部民航局檢定取得體格檢查及體格證書，商用駕駛員檢定證書及商用駕駛員執業證書，被告始升任原告為副機長，在上開交通部檢定流程中，當亦包括實際操作飛機之考試，自包括飛與降落，是原告之駕駛飛機能力，包括起飛與降落，業經交通部認定無訛。
九、按如原告一再主張，系爭合約所謂初步訓練究指為何，證人歐陽儀為被告受僱人，如前述，原告既有能力通過交通部之飛行檢定，則證人於航路訓練上之成績表欄記載原告無能力駕御飛機，則其記載是否屬實，已難令人信服，且依鈞院八十九年九月二十八日庭訊，證人竟證稱原告幾乎不能夠飛行，核與原告業已取得交通部核定證書之實實不符，足證證人歐陽儀之偏頗，而交通部民用航空局八十九年十月二日標準一（八九）字第００三００七七號函復係依歐陽儀及被告公司製作之書面記錄而為回答，自同難據為判斷原告飛行能力之依據。
十、又與原告同梯受訓者有 劉美君 ，該員係自進行第二階段之地面學科訓練始中間擁入受訓，該員根本未接受過第一階段之總計四百八十二小時之職前訓練，而該員嗣亦經被告認定通過初步訓練，由此與原訓練狀況相對比，足證是否通過初步訓練，完全憑被告一已主觀之認定，而乏客觀之依據，此合法乎！
十一、原告已取得交通部核發之商用駕駛員檢定證書及商用駕駛員執業證書，而依交通部函覆鈞院之八十九年十二月三十日之標準四（八九）字第００三九二八九號函亦載明依據航空人員檢定給證規則第三十一條、三十二條及三十三條規定，商用駕駛員執業證書及檢定證申請人應具備三百小時以上之單獨與雙人之飛航時間，且應經民用航空局學、術科檢定合格，其術科檢定考驗項目中，包含實際飛行考驗，是原告既有能力通過交通部之實際飛行考試，當然包括起飛及降落，原告之駕御飛機能力自無疑義，是被告以原告之起飛和降落駕御能力不足為由，謂被告未能通過航路考試，不益足證被確對原告有所徧頗，且足證當時任原告航路檢定考試管者之評語不實。
十二、又被告係於原告通過交通部之商用駕駛檢定後，即升任原告為副機長，非培訓副駕駛員，此參原證三自明，是被告辯稱原告仍屬培訓副駕駛，顯與伊自身製發之證書不符。
十三、依交通部前開回函所指之民用航空器飛航作業管理規則第一四八條等亦均係針對特定航路派遣當任機長或副駕駛之規定，均非終止僱佣關係之情形。
十四、本案爭點應為㈠系爭合約之僱傭關係究起自何時？㈡系爭合約中之初步訓練應作何解？㈢被告以原告未通過航路檢定為解約系爭合約理由，是否有據。分述如下：
⒈系爭合約自簽訂之日起，兩造即存在僱佣關係：
㈠依系爭合約第三條規定「乙方允分瞭解甲方對其所作之培訓投資，期能為甲
方提供較長之服務，從而乙方同意自簽約之日起，至少為甲方工作五年」由上開條文觀之，原告係自簽約之日起，即為甲方工作，且至少工作五年，至前階段所為之培訓，均屬被告為原告所為之訓練投資，以換取原告承諾五年之工作期限，是原告自簽約之日起，即為被告工作自明。
㈡又，自系爭合約簽約後，原告亦逐日前往被告公司上班打卡，並享有勞健保
，每月亦受領有薪資給付，此事實既為被告所不爭執，則據此事實，亦足證兩造僱佣關係自簽訂系爭合約之日起即成立並有效。
⒉系爭合約之初步訓練應指飛行能力訓練：
㈠綜觀系爭合約全文，其訓練有包括初訓及複訓（觀合約第一條、第四條），
且亦無任何隻字片語謂原告需完成且具擔任正駕駛或副駕駛之資格，始達到初步訓練之要求，而兩造合約既仍有所謂複訓或所謂在職模擬機訓練，既是，則所謂初步訓練應解為具備駕御飛機之能力，否則複訓又所何指，惟至少亦應不解為完成正駕駛或副駕駛之訓練。
㈡依兩造僱佣關係規定，係以原告通過被告之初次訓練及空勤體位檢查合格為
系爭合約之解除條件（應是不通過之誤），是原告所受訓練，非指機長訓練自明，而依被告所引之飛航作業管理程序第五十一條第一項、第二項、第三項及第五項俱指派遣機長職務之條件（但亦係不得派遣擔任機長，而非得解除聘任關係），至同條第六項、第七項、第八項、第九項則係實際派遣擔任駕駛之規範，而交通部前開回函所指之民用航空器飛作業管理規則第一四八條等亦均係針對特定航路派遣當任機長或副駕駛之規定，均非終止僱佣關係之情形，而觀該等項規範諸情形，均係針對特定航線或轉換航空器或機型而設之規定，易言之，如因轉換航線或航空器，因所航線、新機型適應之問題，是在未有相當客觀條件成熟前，不得派任伊擔任實際從事特定新航線或新航空器之副駕駛工作，惟仍非即得據此解除正副駕駛聘僱合約，而原駕駛員更不因此而喪失駕駛能力，是系爭合約既非聘僱原告擔任機長，亦非已決定任原告擔任何一特定航線或特航空器之副駕駛，是應僅在原告受有飛行能力之訓練，至若原告通過飛行能力之初步訓練，而擬實際派遣特定航線或特定航空器之飛行任務時，亦係另再受特定航路訓練之問題，是被告援引上開飛航管理程序第五十一條抗辯稱原告未完成初訓練，實有所誤。
㈢又依被告報備交通部民用航空局之新進副機師訓練計畫，不過為被告之訓練
計畫，全文未見有初步訓練字眼，是否即為系爭合約所指初步訓練已有可疑，且由交通部民用航空局核准之被證二號函文，亦無法得知，而如初步訓練係指該函所指，則複訓又指何義？且訓練標準何在，該函文亦未說明，被告擬再以該函文作為伊初步訓練之內容及標準，亦有疑義。
㈣另與原告同梯受訓者有劉美君，該員係自進行第二階段之地面科訓練始中間
進入受訓，該員根本未接受過第一階段之總計四百八十二小時之職前訓練，此亦為被告自認在卷，由此，已足證被告所謂初步訓練係指應完成伊所報請交通部之訓練計畫云云，顯已與事實不符，被告復辯稱劉美君係遲一年始進公司，且係為配合加拿大所謂Flightsafty訓練云云，按Flightsafty如係指加拿大模擬機訓練，則按被告呈交通部之訓練計畫，該部份係應列入訓練之第三階段，劉美君為何可直接跳上第三階段而免上第一階段之職前訓練，又該Flightsafty如非指第三階段之加拿大模擬機訓練，則該課程既不在被告呈交通部之訓練計畫中，亦不可取代第一階段職前訓練，則被告為何獨准劉美君可如此誂訓，凡此均足證所謂學員是否應完成全部訓練之課程，又標準如何，始符合被告所謂之通過初步訓練云云，全憑被告主觀自行解釋，此合法合理乎。
⒊被告解約不合法。
㈠所謂初步訓練非如被告所辯稱係應完成全部伊呈報交通部之訓練計畫已如前
述，是被告以原告未通過航路檢定故未通過初步訓練為由，終止系爭合約已有所誤。
㈡且觀諸被告係以原告於行航路檢定時，起降飛機能力不足，為原告未通過航路檢定之認定，惟查：
①原告已取得交通部核發之商用駕駛員檢定證書及商用駕駛員執業證書，而
依交通部函覆鈞院之八十九年十二月三十日之標準四（八十九）字第００三九二八九號函亦載明依據航空人員檢定給證規則第三十一條、第三十二條及第三十三條規定，商用駕駛員執業證書及檢定證申請人應具備三百小時以上之單獨與雙人之飛航時間，且應經民用航空局約、術科檢定合格，其術科檢定考驗項目中，包含實際飛行考驗，是原告既有能力通過交通部之實際飛行考試，當然包括起飛及降落，原告之駕駛御機能力自無疑義，是被告以原告之起飛和降落駕御能力不足為由，謂原告未通過航路核定，已有疑義，又原告既有能力通過交通部之飛行檢定，則證人於航路訓練上之成績表欄記載原告無能力駕御飛機，則其記載是否屬實，已難令人攸服，且依鈞院八十九年九月二十八日庭訊，證人竟證稱原告幾乎不能夠能行，核與原告已取得交通部核定證書之事實不符，足證證人歐陽儀之偏頗，而交通部民用航空局八十九年十月二日標準一（八九）字第００三００七七號函復係依歐陽儀及被告公司製作之書面記錄而為回答，自同難據為判斷原告飛行能力之依據。
㈢又依保全證據卷附之原告起降飛機達數十次，甚數百次，起降記錄均屬正常
，為何獨於被告所謂關鍵時刻之航路檢定竟發生無能力起降之情形，況證人歐陽儀謂原告時速最低為一二八海哩，依當時未放起落架之最佳速度為一五０海哩，但可允許多少之誤差？而飛機之速度表刻度，每一刻度代表五海哩，歐陽儀係如何讀出一二八海哩？均未見說明，而所謂危險動作又指為何？如此含糊之標準，竟全憑測驗機師主觀喜好一念之間，已足證原告確自始即為被告公司所擬終止訓練之目標，是被告以原告無法起降飛機為未通過航路檢定，並據為認定未通過初步訓練之理由，實屬無據。
叄、證據：提出下列證據：
原證一：大華航空股份有限公司員工聘僱合約影本一件。
原證二：原告之檢定及格證書等影本四件。
原證三：副機長證書影本一件。
原證四：存證信函影本一件。
原證五：任職證明書影本（英文）一件。
附表：
ＥＭＰ.ＮＯ.ＮＡＭＥ１０３４１７ 胡公偉 １０３６１０ 徐立仁 １０３６０８ 薛伯夷 １０３８９６ 吳忠隆 １０４３１６ 董振興 １０４２９６ 閻世俊 １０４４１８ 馬斯壯 １０４３２９張澎測0000000 建中 １０４５５０劉美君１０４３８５ 鮑世穎 １０４３４４ 王嘉謨 １０４８０３ 李士德 １０４３７２ 朱一中 １０４３３１ 劉修杰
乙、被告方面：
壹、聲明：駁回原告之訴。
貳、陳述：
一、原告受訓不合格，雖經特別加課訓練，一再檢定仍無法通過航路檢定，經檢定機師判定不適用擔任飛行工作，被告公司乃不得不忍痛終止合約、停止訓練，其中八十七年十月九日甲○○訓練評議會即經甲○○出席並載明：「（１）依現行規定，受訓員航路訓練累計至35sectors時，若有二個教學機長推薦檢定，即可送考；若無，則累計至50sectors即逕行送考。而該員已累計約90sectors，故逕行送考，但檢定機長仍認未達標準，故將檢定改為訓練，故召開本次評議會，決定後續訓練／檢定之方向及作法。（２）甲○○主要的問題在於迄今仍無法安全的操控飛機落地，包含Approach,Flare,TouchDown之速度、高度及帶桿力量之掌握皆欠佳。（３）經與會人員及甲○○本人同意，將安排教學機長 黃立中 、 趙友康 給予連續5天之pilotFlight，休息一天後再進行檢定，依慣例將由 夏時中 以外之檢定機長進行檢定。」。嗣後即依八十七年十月九日訓練會議決議對原告甲○○加課訓練30sectors，再於八十七年十月廿三日進行航路檢定，仍不合格，檢定機長並於報告書具体指出：「本日航路考核未達標準」「離機場九浬高度三三０下令放起落架，未加油門，雖經提醒，但反應太慢，油門雖加但馬力太小，速度最低達一二八浬，以當時未放Flap之最佳速度為一五０浬」、「本次考核共落地四次，二次落地尚可，二次有危險動作，一次落地未帶仰角，有造成鼻輪先觸地之危險，另一次平飄後仍繼續仰頭造成飛機小速度大仰角如未做改正可能造成飛機重落地」。再經該次檢定後再於八十七年十月三十日召開甲○○訓練評議委員會，第二次審查會議認為甲○○操作及反應能力欠佳不適合擔任飛行工作而不得不停止訓練。
二、被告之主張解除合約係依據合約第一條「乙方（即原告）初訓成績不合格，甲方（即被告）得立即解除本合約」之約定，說明如下：
１當初原告甲○○等十二人八十六年新進副機師訓練係經大華航空公司依航務訓練
手冊擬定訓練計劃，載明人數、日期、訓練階段，依法報呈交通部民用航空局准予核備，有該局八十六年九月十三日八六字第二六一五一號函及該訓練計劃本可稽。
２該新進副駕駛訓練，即係合約書中所謂初次訓練，共包括四階段即職前訓練、地
面學科訓練、摸擬機訓練、飛行基本課目訓練及航路訓練，此觀民航局核備之訓練計劃內容自明。原告聲稱其已取得副駕駛執照，即已完成初次訓練，可得獨當一面，並無成績不合格情形，被告不得解約云云，不但與事實不符，更與「民用航空運輸業固定翼航空器飛航作業管理程序」（以下簡稱飛航作業管理程序）及民航局核備訓練計劃不符，自不可採。
３原告所接受初訓係務必包括飛行基本課目訓練及航路訓練，有被證二號民航局核
備之訓練計劃中白紙黑字規劃甚詳外，原告亦列名報備之受訓名單，而「航路訓練及檢定」對飛行人員執行任務能否勝任具有關鍵之必要性及重要性，飛航作業管理程序第五十一條更逐一列明「航路資格」、「航路操作」及訓練內容等等而詳為規定，未經取得航路資格並有相當航路操作經驗之機師，不得擔任駕駛員，原告竟謂其已取得機師執照即得執行飛航任務云云不但與事實不符，更完全悖於民航法規之明文，開飛機並不等同開卡車，並非取得駕照即可上。
４除民航局覆函中指明：「未經航路考驗合格，不得派遣飛航外，民航法規更嚴格
規定縱使已具有正駕駛資格，於過去九十天之內，至少應有該型航空器起飛及落地三次之紀錄，否則不得擔任機長，又駕駛員於任一機場或航路執行飛航勤務時，除非於過去十二個月內，取得或維持飛航該機場之航路資格，不得擔任機長職務，尤有甚者，飛航作業管理程序第五十一條更明白規定：六、「副駕駛員於過去九十天未負責操縱同型航空器起飛降落者，航空器使用人不得派遣其擔任起飛降落時操縱該型航空器之副駕駛員」。七、駕駛員年逾六十歲除從事國內普通航空業飛航外，不得從事單一駕駛員飛航任務，駕駛艙中最低組員為兩人者，僅可一人年逾六十歲。八、已符合正駕駛審查資格之副駕駛員，於超過八小時之航線上得代替正駕駛員擔任巡航任務，但不得負責執行起飛或降落。九、駕駛員派遣規定：（一）「在完成首次機型檢定之一百二十天內，駕駛員應在其將要擔任飛航之機型上累計至少五十小時或二十次落地之航路操作經驗。」（二）航路操作經驗期間之訓練重點包括起飛、爬昇、巡航、下降、進場及落地等飛航中各階段之操作。凡新進駕駛員應至少完成四趟完整（即包括前述各階段）之飛航操作。
（三）駕駛員在完成其航路操作經驗之前，如被派遣飛航其他型別之航空器，則在其重新擔任此型航空器之駕駛員前，應接受該型航空器之恢復資格訓練。（四）機長不得搭配資淺副駕駛員，除非其中之一至少有該機型七十五小時之航路操作經驗。（五）新進駕駛員在累積航路操作經驗期間應有飛航教師或檢定駕駛員在旁督導，且觀察飛航時數不可列計為航路操作經驗之需求內。（六）如副駕駛員於該機型航空器之飛航時數未達一百小時且飛航中能見度低於四分之三哩或跑道上有積水、泥濘或結冰現場時，則起飛及落地由機長執行。十、駕駛員應具有該機型檢定至少二百小時以上，方可執行各階段檢查後之試飛或飛渡任務。如駕駛艙為雙座者，應派遣駕駛員兩人共同執行。第五十二條規定：「航空器使用人應建立考驗程序，以確保駕駛員之技術及緊急程序之處置能力，合乎航空器使用人及民用航空局所規定之標準」，此項考驗於連續十二個月內，至少應執行兩次，內容不得完全相同，其間隔應在四個月以上，但不得超過八個月。第五十三條規定：航空器使用人應保存飛航組員個人之飛行時間、訓練、考驗及人事等資料，以供民用航空查核。民航局所頒布飛航作業管理程序第五十一條至五十三條規定限制甚嚴，在在証明原告主張完全昧於法規，無可憑採。
三、綜上足証，原告主張其已取得副機師得執行副機師職務，被告不得終止合約云云，完全不實並與規定不符，並不可採。
四、原告謂其名牌上係「副機長，即証明其已具副機長資格，被告公司不得終止合約」云云，顯係曲解：
１若原告謂其於一九九八年三月十三日取得民航局機師執照即已初訓完成具備執行
飛行能力，則原告何須繼續受訓並於一九九八年十月九日接受檢定？況且該次檢定未合格，原告並同意繼續加課訓練，再於一九九八年十月二十三日再度檢定？原告主張顯然矛盾，更與被證一、二號民航局所核准原告之訓練計劃內容不符，原告主張顯然不實。
２所謂副機師係「培訓副機師」「資淺副機師」「資深副機師」之統稱，名牌上皆
係印副機師；然實際上能力、職務並不相同，飛航法規更明文規定而限制其得派任之工作，有被証三號第五十一條可稽，原告謂其名牌係印副機師，即係合格而有勝任能力之副機師，無航路檢定不合格可言云云，洵屬曲解。
五、原告謂其成績不遜其他學員，而僅其一人因航路檢定不合格被終止合約，評定標準不客觀云云，並非事實，反駁如下：
１原告所受培訓內容，共分四階段，此一訓練計劃係經詳細擬定報請民航局核備，非可擅為，有被証一號可稽。
２原告之受訓成績縱使在某一階段並不較其他學員遜色，然其在最重之航路訓練及
檢定項目卻不合格，而且加課再訓練，再檢定亦不合格，檢定官評為無法安全操控飛機，對速度、高度及帶杆力量之掌握皆欠佳，反應不良，不適合擔任飛行任務，檢定報告並對檢定時之具體事項說明甚詳，並無原告所提不客觀、標準不明之情形。
六、雙方締結訓練合約時，原告係一完全不懂飛航之門外漢，參與訓練若能有成且備飛航能力，被告公司始可能僱其擔任飛航機師之重任，惟原告經一再訓練考驗，確實未具飛航操作之基本能力，無法妥當正確操作飛機，被告公司始不得不忍痛依約終止，並無不當。
七、原告經一再加課訓練，仍無法正確操作航機，飛航基本能力不足，補充說明如下：
１民航局八十九年十月二日覆鈞院函說明欄具體指明「歐陽儀係民航局委任檢定考
試官」「受訓人員（指原告）雖經提醒，反應太慢，其速度仍低達一二八浬，已低於正常速度二十二浬：：：若未加改正是會造成航機失速，以致無法操控」，此並有民航局駕駛員技術考驗程序之規定可稽，民航局更指明：「受訓人員『考核共落地四次，二次落地尚可，二次落地有危險動作：：：可能造成飛機重落地』情形，綜觀上述說明，受訓人員對航機操作之基本能力不足，且無法正常操作航機安全落地，該受考人技術考驗確有缺失」「檢定機長依受訓人員考驗當時之情形，判決不合標準，實屬檢定機長應有之責任。依據前述各項受訓人員表現判認『不合格』應無錯誤判斷之偏差情事」，足証被告所為判斷並無不當。
２另証人即民航局委任考試官歐陽儀在八十九年九月廿八日到場証明：「原告甲○
○是我帶他第二次航路檢定。我主要讓他不及格的原因是他有幾乎造成飛機失速的情況，落地的時候要後輪先著地，當日檢定時，幾乎造成前輪先著地。兩次的情況都是我幫他改進。」另「問：如何決定將原告停止訓練？」証人指明：「我交給上面，上面有個評審委員會，大家共同討論決定。凡是帶隊的都是評審委員，有帶飛過的都有參與。」「據我所知，原告幾乎不能夠飛行，我有寫報告。」同次筆錄中亦載明「被告訴訟代理人：對於審判長所問最後一個問題，我們所提被証四號第三點，原告被認定迄今仍無法操縱飛機。法官：危險動作，以你們術語如何講？（提示証四）有無包含証四中的各個動作？証人：approach就包含失速、進機場的所有動作，touchdown是下機場動作。」「操作飛機最危險的是起飛與降落。」３綜上足証，原告確係表現不適任飛航，被告依約終止，並無不當。
八、被告依約終止係屬不得已之決定，被告公司亦損失不貲，理由如下：１原告之受訓費用皆係被告負擔，而機師之訓練僅只最基本之訓練，耗費即達數百
萬元，此有台北市航空運輸商業同業公會之說明函可稽，僅取得商用飛行執照為止，即二百五十萬元，被告公司不得已終止原告合約，被告即遭數百萬元損失，故被告絕不可能無緣無故而草率終止合約，其理甚明，被告係為顧及飛行安全、保障機上隨時載乘及數百條人命之數億財產而不得不終止。
２公會函中亦指明受訓學員取得商用飛行執照後，仍須再依訓練計劃培訓並轉訓為
各不同機型之副機師云云，亦適可証明原告主張其已取得商用飛行執照即已得擔任副機師，從事飛行任務云云，完全與事實不符。
九、、甲○○尚在培訓階段，航路考試從未通過，其僅係「培訓」副駕駛，甲○○謂其已擔任副駕駛云云，實係誤導。
十、甲○○謂公司主管故意對其刁難而故意排擠，評斷不客觀云云，並無其事。甲○○能力不足，檢定不合格，竟對同事謾肆攻擊，洵有可議，請命其指明何人對其有成見？有何具體不客觀之處？俾被告可具體反証指駁原告之憑空誣陷。
十一、依據民用航空法之航空器飛航作業管理規則第一百五十三條第一項規定，首次完成機型檢定之駕駛員，派遣任務前應於其將要擔任飛航之機型上累計至少五十小時或二十次降落之航路操作經驗。第一百五十六條規定，航空器使用人應訂定考驗程序，以確保飛航組員之技術及緊急程序之處理能力符合航空器使用人及民航局所規定之標準。因此，原告雖於八十七年八月廿九日通過由民航局委任檢定考試官陳兆珞教官所執行之本場檢定（AircraftCheck）執行証書，但於後續之航路訓練／檢定（IOE）不合格，原告並未取得飛航Dash-8機型之航路任務派遣資格。
十二、被告公司職級之劃分如下：本場檢定合格前：培訓學員。
本場檢定合格後─航路檢定合格前：培訓副駕駛。
航路檢定合格後：副駕駛。
原告雖取得商用駕駛員檢定証及執業証書，但非合格之副駕駛，僅為培訓副駕駛。
十三、劉美君與原告非同批培訓學員，原告為九月進公司，而劉美君隔年一月才進公司，但其係配合加拿大FlightSafety學、術科開課時程，因此二人有所不同，不可比照。
十四、原告八十七年十月七日第一次航路檢定不合格後，加課再訓，於八十七年十月廿三日實施第二次航路檢定，依然評定不合格，原告訓練終止之結論乃經過兩次參與訓練評議會之運航部主管、總機長、資深訓練督導及其他Dash-8之專業教學／檢定機長之共同決議，而非如原告所言為某些教官主觀、片面判決之結論，有紀錄在卷可証。
十五、民航局回函已指明「未經航路考驗合格，不得派遣其飛航」。原告因航路考驗達連續二次不合格，被告依法不能派遣其飛航，不得不終止其合約。
十六、原告航路檢定從未合格，此不但有卷附被証四號八十七年十月九日甲○○訓練評議會記錄、被証五號歐陽儀檢定官之檢定報告及被証六號八十七年十月三十日第二次甲○○訓練評議會審查會議記錄可稽外，另証人歐陽儀亦到庭証述甚詳，事屬無爭，航路訓練即係甲○○接受「八十六年新進副機師訓練計劃」之最終最重要之項目，此有經民航局核備訓練計劃可稽，取得民航機商用駕駛執照，僅係整個訓練內容之一部分，最終航路訓練時數高達三十五小時，遠逾其他項目一倍以上，可見其重要性及必要性，原告甲○○經加課訓練再考皆無法通過初次訓練中之航路訓練而取得合格表現，被告始不得不終止訓練合約，實無不當。
十七、初次訓練之範圍，被告已提出當初之訓練計劃及民航局核備函為証。航路訓練係初步訓練極重要之一部分，並非取得商業執照即完成初步訓練，民航局函覆鈞院函查時更引據法規指明「飛航組員未經航路考驗合格，不得派遣飛航」民航局八十九年十二月三十日標準四（八九）字第００三九二八九號函說明第三點載述甚詳。另民航局八十九年十月二日標準一（八九）字第００三００七七號覆函更指明歐陽儀確係民航局委任之檢定考試官，並非被告得任意指定，而且其說明欄第四點更具體指明「依據前述（即甲○○檢定考試時表現狀況）各項受訓人員表現判認不合格，應無錯誤判斷之偏差情事」，足証被告依合約第一條「乙方初訓成績不合格終止合約約定」，原告初訓成績確係不合格。
十八、甲○○依約實際仍僅係屬受訓階段，依法根本不可派其飛航，其與被告僅係訓練合約關係而非僱傭關係。被告培訓原告，旨在希望其能合格後擔任飛航工作，而未經路考合格，即不得派遣飛航，民航局八十九年十二月三十日覆函說明欄第三點就此說明甚詳「飛航組員．．．未經航路考驗合格者，不得派遣其飛航」。白紙黑字，無可爭議，即原告受訓不合格，即不能勝任而且依法亦不可擔任飛航，彰彰甚明，原告曲解為其非擔任機長，故無該條適用云云，顯不可採。
十九、航路訓練原即係原告初步訓練極重要之一部，此觀被証一、二號原告受訓之訓練計劃自明。原告辯稱係初步訓練後另受特定航路訓練及轉換訓練云云，實係錯誤。
二十、原告謂其名牌印有副機師名銜，即其已實際擔任副機師，非係學習身份云云，並不實在，反駁如下：
１被告公司之副機長係包括資深副機長、資淺副機長、培訓副機長之統稱，並非名牌上記載副機長即表示已具副機長資格，請鈞長明鑒。
２由原告所呈原証二之大華航空公司八十六年九月一日任職名牌記載原告係「駕
駛員」亦可反証原告自己之主張不實。蓋八十六年九月一日原告尚未開始受訓，有被証一民航局核准訓練公文可稽，八十六年九月一日原告並未受訓，豈可能擔任駕駛員？足証名牌上之記載駕駛員或副機長並不得執此逕謂原告即係實際擔任駕駛員或副機長，或已實際已有擔任副機長能力，原告主張，顯有錯誤。
３航空法規係檢定駕駛員資格之必考科目，而航空法規中已規定非經取得航路檢
定合格不得擔任飛航組員，民航局覆鈞院詢問函中引據法規說明甚詳，此乃原告所明知，其豈得無視法規規定，僅以名牌為據即自稱已具實際擔任飛行組員之能力及資格。
４若原告甲○○謂其於一九九八年三月十三日取得民航局機師執照即已初訓完成
具備執行飛行能力，則原告何須繼續受訓並於一九九八年十月九日接受檢定？況且該次檢定未合格，原告並同意繼續加課訓練，再於一九九八年十月二十三日再度檢定？原告主張顯然矛盾，更與一、二號民航局所核准原告之訓練計劃內容不符，原告主張顯然不實。
５所謂副機師係「培訓副機師」「資淺副機師」「資深副機師」之統稱，名牌上
皆係印副機師；然實際上能力、職務並不相同，飛航法規更明文規定而限制其得派任之工作，有被証三號第五十一條可稽，原告謂其名牌係印副機師，即係合格而有勝任能力之副機師，無航路檢定不合格可言云云，洵屬曲解。
二一、原告謂所謂初次訓練係指取得商業駕駛執照即屬完成云云，並不正確：１原告係應徵受訓將來合格後從事「新進副機師」即新進副駕駛工作，此乃雙方
所不爭之事實，而擔任飛航之副駕駛工作，即務必通過航路考驗，否則不得派遣飛航即不得擔任副機師工作，此在民航局八十九年十二月三十日覆鈞院函中引據法規說明甚詳。因此所謂初次訓練當然係完成包括通過「航路訓練」而言，否則原告空有商業駕駛執照仍不得實際從事飛航任務，被告公司不能派遣其飛航，訓練即無意義。
２另由契約中明定：「乙方通過甲方之初次訓練及空勤体位檢查合格為本合約之
解除條件」，亦得証明初次訓練係指包括航路訓練。蓋在原告通過初次航路訓練而依法得派遣從事飛航擔任副機師前，原告縱有商業駕照亦不得被派遣從事飛航，兩造仍屬訓練合約之關係。故此所謂通過初次訓練係指初次通過航路訓練而言。而所以特別稱為「初次」有二重意義，即事實上若航路訓練合格確係原告等之初次航路訓練合格，此其一。另外依法規規定，已通過航路訓練檢定之飛航人員，以後每年仍需實施航路考驗一次，此觀民航局鈞院函自明。
３若此所謂初次訓練係如原告所指取得商業駕駛執照即已完成，將發生訓練合約
已因解除條件已成就而消滅，而原告卻依規定仍不得實際從事飛航，被告公司不得派遣原告從事飛航之兩頭落空之莫名其妙之情事，此亦足証原告之主張並不正確。
４另由兩造契約第一條規定，通過初次訓練為本合約之解除條件云云，亦可証明
被告公司主張初次訓練係指初次航路訓練為正確。蓋雙方原意即認為雙方在訓練中並無僱傭關係，而僅係單純訓練關係，直到原告通過初次航路訓練，被告已得派遣原告實際從事飛航，方此之時，以「通過初次航路訓練」為訓練合約之解除條件，雙方始進入僱傭關係，被告得派遣原告從事飛航，此即合約中「乙方通過初次訓練為本合約之解除條件」之真意。
５為証明初次訓練之真意及原告等學員直至航路訓練合格前皆仍僅接受訓練，並
未從事任何工作，即使配著副機師名牌進入駕駛艙，亦僅係坐在機長、副機長旁學習接受指導，而不實際從事飛航工作，請鈞長傳訊原告同期學員 閰世俊 ，並詢問下列問題：
ａ原告等當初是否係為擔任副機師而接受訓練？ｂ在通過航路訓練前，各學員是否僅只接受訓練？有無從事任何職務？學員配
著副機師名牌在駕駛艙裏，駕駛艙中是否另有駕駛及副駕駛？ｃ所謂通過初次訓練是否包括航路訓練？招訓時有無說明訓練範圍？ｄ是否取得商業駕照，即已得擔任副機師由被告公司指示從事飛航？
二二、兩造自簽約日起僅係訓練合約關係，初次訓練完成及空勤體位檢查合格為此訓練合約之解除條件，此條件成就，訓練合約關係即解除，而進入擔任副機師之僱傭關係，此觀合約第一條「乙方（原告）通過甲方（被告）初次訓練及空勤体位檢查合格為本合約之解除條件」文字自明。否則若如原告之解釋，則原告一經初步訓練通過，雙方合約即因解除條件成就而歸於消滅，民法第九十九條第二項規定甚明。則原告提起本訴，豈非無中生有，職是之故，原告主張顯然自相矛盾，本件兩造間在原告初次訓練通過前確尚非屬僱傭關係，彰彰甚明。
二三、尤有甚者，原告一直皆僅由被告提供經費、設備及人力、物力，而接受訓練，初次訓練皆未通過，原告從來皆未曾擔任副機師工作，依民航法規定亦尚不可擔任副機師工作，故原告確實從來尚未曾為被告公司服過任何勞務，雙方之法律關係尚非「一方為他方服勞務，他方給付報酬」之僱傭關係，蓋訓練合約之解除條件尚未成就，原告之訴無理由。
二四、所謂「複訓」並非原告所指初次訓練不合格後之再訓練，而係初次訓練合格後，在職期間之訓練而言，有下列証據：
１民航局八十九年十二月卅日覆鈞院函中第三項中即指明「有關航路考試已律定
於民用航空器飛航作業管理規則第148、149、150、151條中，飛航組員每年須實施航路考驗一次，未經航路考驗合格，不得派遣其飛行。」該管理規則第一四八條更明白規定「航空器使用人應每年對其飛航組員實施航路考驗一次，對未經航路考驗合格之飛行組員，不得派遣其飛航。」第一五一條更特別規定「副駕駛員於最近九十日內未曾操作同型航空器起飛及降落至少三次者，航空器使用人不得派遣其擔任起飛降落時操作該型航空器之副駕駛員。」此均足反証原告主張其已取得駕照即已具飛行能力，得從事副駕駛工作云云，完全與民航法規之規定不符，原告顯然類比錯誤，將駕駛商用客機視同駕駛巴士，洵屬可議。
２合約第一條第一項最後段記載「乙方嗣後並應接受甲方安排之複訓及空勤體位
複檢：：：」，此亦可証明係指初次訓練及空勤體位檢查合格後實際擔任副駕駛員間之複訓及複檢。蓋飛航組員之身体狀況及能力須定期檢驗，以確保其確能勝任飛航任務，並非一經合格即得終身從事，所謂複訓、複檢皆係指初次檢驗合格以後之檢驗而言，前揭作業管理規則第148、149、150、151條規定甚明，原告主張有誤。
二五、証人閰世俊係原告同期學員，其已於九十年四月十九日到場証明「簽約時即知受訓內容」「簽約時即知受訓包括航路訓練」「每年要參加航路檢定，航路檢定及格証明，可再執行職務一年，另外還有二次複訓」「複訓係開始執業後還有相關訓練」，足証被告主張初次訓練係包括航路訓練確係信而有徵，何況猶有當初呈報民航局核備文件及民航法規可稽，絕非憑空捏造。
二六、劉美君並非原告同期學員此觀當初呈報民航局學員名單自明。原告對劉美君之受訓過程之指摘，與事實不符。
叄、證據：提出下列證據：
被証一：民航局核備原告之訓練計劃之公文一件。
被証二：原告之訓練計劃一件。
被証三：民航局頒佈「民用航空運輸業固定翼航空器飛行作業管理程序」一件。
被証四：87.10.9日訓練評議紀錄一件。
被証五：87.10.23日航路檢定，檢定管之報告一件。
被証六：87.10.30日訓練評議紀錄一件。
被証七：台北市航空運輸商業同業公會之說明函一件。
（均影本）並聲請傳訊証人即檢定機師歐陽儀及向交通部民航局函查：
１毆陽儀是否係民航局委任檢定考試官。
２航路訓練時受訓人員發生「離機場九浬高度三三０下令放起落架，未加油門，雖
經提醒，但反應太慢，油門雖加但馬力太小，速度最低達一二八浬，以當時未放Flap之最佳速度為一五０浬」「本次考核共落地四次，二次落地尚可，二次有危險動作，一次落地未帶仰角，有造成鼻輪先觸地之危險，另一次平飄後仍繼續仰頭造成飛機小速度大仰角如未做改正可能造成飛機重落地」情形，檢定官乃判認不合標準，是否有錯？
丙、本院依原告聲請函交通部民用航空局查明「核發商用駕駛員檢定證書及商用駕駛員執業證書其檢定過程及標準為何、應具備何資格始可申請受此檢定、核定過程中是否有實際飛行考試、考試之航路為何。」及依被告聲請函交通部民用航空局查明：１毆陽儀是否係民航局委任檢定考試官，２航路訓練時受訓人員發生「離機場九浬高度三三０下令放起落架，未加油門，雖經提醒，但反應太慢，油門雖加但馬力太小，速度最低達一二八浬，以當時未放Flap之最佳速度為一五０浬」「本次考核共落地四次，二次落地尚可，二次有危險動作，一次落地未帶仰角，有造成鼻輪先觸地之危險，另一次平飄後仍繼續仰頭造成飛機小速度大仰角如未做改正可能造成飛機重落地」情形，檢定官乃判認不合標準，是否有錯？理由
甲、程序方面：本件被告法定代理人原為 許瑞源 ，嗣於訴訟繫屬中之九十年五月間變更為乙○○，並由其聲明承受訴訟，業據提出股份有限公司變更登記表一件為證，核與民事訴訟法第一百七十六條規定相符，合先敘明。
乙、得心證之理由：
一、原告起訴主張：伊於八十六年九月一日與被告立榮航空公司之受承受公司大華航空公司簽訂系爭合約，約定自同日起受聘於大華航空公司，並以伊通過初次訓練及空勤體位檢查合格為系爭合約之解除條件，如初次訓練成績不合格者，大華航空公司得立即解除系爭合約，嗣有關大華航空公司就系爭合約之權利義務由立榮航空公司承受，詎於伊陸續完成飛航訓練課程，並依序通過交通部民用航空局（以下稱民航局）檢定取得體格檢查及格證、商用駕駛員檢定證書及商用駕駛員執業證書，立榮航空公司並因此正式調整伊之職銜為副機長，即已通過初次訓練後，被告竟於八十七年十月三十日召開訓練評議委員會第二次審查會議認為伊操作及反應能力欠佳不適合擔任飛行工作而停止訓練，並於八十七年十一月十七日以存證信函通知伊自同年月二十五日解除系爭合約，惟伊之受訓成績不遜其他學員，卻僅其一人因航路檢定不合格被終止合約，評定標準不客觀，被告解除系爭合約不合法，爰起訴請求確認兩造間系爭合約之僱傭關係存在等語。被告則以：原告航路檢定從未合格，雖經加課訓練再考皆無法通過初次訓練中之航路訓練而取得合格表現，被告始不得不終止訓練合約，及甲○○依約實際仍僅係屬受訓階段，依法根本不可派其飛航，其與被告僅係訓練合約關係而非僱傭關係，原告受訓不合格，即不能勝任而且依法亦不可擔任飛航，被告依約終止合約，並無不當等語，資為抗辯。
二、原告主張伊於八十六年九月一日與被告立榮航空公司之受承受公司大華航空公司簽訂系爭合約，約定自同日起受聘於大華航空公司，並以伊通過初次訓練及空勤體位檢查合格為系爭合約之解除條件，如初次訓練成績不合格者，大華航空公司得立即解除系爭合約，嗣有關大華航空公司就系爭合約之權利義務由立榮航空公司承受，伊已陸續完成飛航訓練課程，並依序通過民航局檢定取得體格檢查及格證、商用駕駛員檢定證書及商用駕駛員執業證書，立榮航空公司並因此正式調整伊之職銜為副機長等之事實，固據其提出大華航空股份有限公司員工聘僱合約一件、檢查及格證書等四件、副機長證書一件、被告八十七年十一月十七日存證信函一件為證，並為被告所不否認，堪認原告就此之主張為可採信。惟原告主張伊已完成被告之初次訓練一節，則為被告所否認，並以前開情詞置辯。是本件兩造之爭點即在於被告以原告未通過航路檢定為由解除系爭合約是否合法。而其應予論斷者為下列三項，即：（一）兩造於八十六年九月一日簽訂系爭合約是否發生僱傭關係，或僅係成立訓練合約之關係。（二）系爭合約第一條前段所規定之「初次訓練」之內容為何？是否包括航路訓練。（三）系爭合約第一條前段所規定之「解除條件」之真意為何。論述如下。
三、按，附解除條件之法律行為，於條件成就時，失其效力。依當事人之特約，使條件成就之效果，不於條件成就之時發生者，依其特約。民法第九十九條後段定有明文。查，依兩造所不爭執真正之系爭合約約定事項一、約定：「甲（即大華航空公司）、乙（即原告）雙方同意，乙方自八十六年九月一日開始受僱於甲方，但以乙方通過甲方之初次訓練及空勤體位檢查合格為本合約之解除條件。乙方初訓成績不合格或中途退訓或初次體檢不合格者，甲方得立即解除本合約，不發給資遣費，乙方並應賠償甲方該初訓期間所發生之一切費用：：：。乙方嗣後並應接受甲方安排之複訓及空勤體位複檢，倘複訓成績不合格或中途退訓或複檢不合空勤體位又不接受甲方安排之地勤工作者，甲方得終止本合約，如乙方有第四項之情者，不發給資遣費。」及約定事項三、約定：「乙方充分瞭解甲方對其所作之培訓投資，期能為甲方提供較長期之服務，從而，乙方同意自簽約之日起，至少為甲方工作五年：：：。」即兩造自八十六年九月一日起已成立僱傭關係，並約定由被告培訓原告接受初次訓練及空勤體位檢查合格、如原告通過初次訓練後，並應接受被告安排之複訓及空勤體位複檢，使成為副機師、甚而成為正機師，至其雖約定以原告通過被告之初次訓練及空勤體位檢查合格為系爭合約之解除條件，及若原告初訓成績不合格或中途退訓或初次體檢不合格者，被告得立即解除系爭合約，不發給資遣費，如原告通過初次訓練後，並應接受被告安排之複訓及空勤體位複檢，倘複訓成績不合格或中途退訓或複檢不合空勤體位又不接受被告安排之地勤工作者，被告則得終止系爭合約等語，則為表示原告如未通過初次訓練及通過初次訓練但未通過複訓時，被告究應為解除契約或終止契約、及應否發給資遣費等，有所差別而已，而非以原告通過被告之初次訓練為條件並使系爭合約於條件成就時失其效力，被告辯稱「兩造間自簽約日起僅係訓練合約關係，初次訓練完成及空勤體位檢查合格為此訓練合約之解除條件，此條件成就，訓練合約關係即解除，而進入擔任副機師之僱傭關係，兩造間在原告初次訓練通過前尚非屬僱傭關係」云云，顯有誤會，並無可取。
四、惟按，系爭合約第一條前段所規定之「初次訓練」之內容為何？是否包括航路訓練。經查，包括原告在內之李士德等十二人係於八十六年間，經大華航空公司依航務訓練手冊擬定新進副機師訓練計劃，載明參訓人數、實施日期、訓練階段等，函報交通部民用航空局准予核備後實施，有民航局八十六年九月十三日標準四
（86）字第二六一五一號函及該訓練計劃影本可稽。依該八十六年度新進副駕駛訓練計劃「二、訓練階段」載明：（一）第一階段：職前訓練（長榮航空代訓）、（二）第二階段：ＤＡＳＨ─８地面學科訓練（本公司自訓）、（三）第三階段：摸擬機訓練（加拿大訓練中心代訓）、（四）第四階段：飛行基本課目訓練及航路訓練。除此之外，並無規定其他之訓練階段及項目，是被告所稱該新進副駕駛訓練，即係合約書中所謂初次訓練，共包括四階段即職前訓練、地面學科訓練、摸擬機訓練、飛行基本課目訓練及航路訓練，及系爭合約第一條所謂通過初次訓練係指初次通過航路訓練而言，其所以特別稱為「初次」之意義有二，即事實上若航路訓練合格確係原告等之初次航路訓練合格，另依法規規定，已通過航路訓練檢定之飛航人員，以後每年仍需實施航路考驗一次等語，即屬有據。復據証人閰世俊即原告同期學員於九十年四月十九日到庭証稱略以「簽約時即知受訓內容」、「簽約時即知受訓包括航路訓練」、「每年要參加航路檢定，航路檢定及格証明，可再執行職務一年，另外還有二次複訓」、「複訓係開始執業後還有相關訓練」等語，亦足證初次訓練係包括航路訓練在內。原告主張其已取得商業駕駛執照，即已完成初次訓練云云，與飛航作業管理程序及民航局核備之上開訓練計劃不符，自不可採。且系爭合約第一條前段所規定之「初次訓練」包括航路訓練。
五、再參照飛航作業管理程序第五十一條有關「駕駛員資格限制」規定：一、正駕駛員於過去九十天之內，至少應有該型航空器起飛及落地三次之紀錄，否則航空器使用人不得派遣其擔任機長。：：：三、駕駛員於任一機場或航路執行飛航勤務時，除非於過去十二個月內，取得或維持飛航該機場之航路資格，否則不得於該次飛航中擔任機長之職務。：：：六、副駕駛員於過去九十天未負責操縱同型航空器起飛降落者，航空器使用人不得派遣其擔任起飛降落時操縱該型航空器之副駕駛員。七、駕駛員年逾六十歲除從事國內普通航空業飛航外，不得從事單一駕駛員飛航任務，駕駛艙中最低組員為兩人者，僅可一人年逾六十歲。八、已符合正駕駛審查資格之副駕駛員，於超過八小時之航線上得代替正駕駛員擔任巡航任務，但不得負責執行起飛或降落。九、駕駛員派遣規定：（一）在完成首次機型檢定之一百二十天內，駕駛員應在其將要擔任飛航之機型上累計至少五十小時或二十次落地之航路操作經驗。（二）航路操作經驗期間之訓練重點包括起飛、爬昇、巡航、下降、進場及落地等飛航中各階段之操作。凡新進駕駛員應至少完成四趟完整（即包括前述各階段）之飛航操作。（三）駕駛員在完成其航路操作經驗之前，如被派遣飛航其他型別之航空器，則在其重新擔任此型航空器之駕駛員前，應接受該型航空器之恢復資格訓練。（四）機長不得搭配資淺副駕駛員，除非其中之一至少有該機型七十五小時之航路操作經驗。（五）新進駕駛員在累積航路操作經驗期間應有飛航教師或檢定駕駛員在旁督導，且觀察飛航時數不可列計為航路操作經驗之需求內。（六）如副駕駛員於該機型航空器之飛航時數未達一百小時且飛航中能見度低於四分之三哩或跑道上有積水、泥濘或結冰現場時，則起飛及落地由機長執行。十、駕駛員應具有該機型檢定至少二百小時以上，方可執行各階段檢查後之試飛或飛渡任務。如駕駛倉為雙座者，應派遣駕駛員兩人共同執行。第五十二條規定：「航空器使用人應建立考驗程序，以確保駕駛員之技術及緊急程序之處置能力，合乎航空器使用人及民用航空局所規定之標準，此項考驗於連續十二個月內，應至少執行兩次，內容不得完全相同，其間隔應在四個月以上，但不得超過八個月。」第五十三條規定：「航空器使用人應保存飛航組員個人之飛行時間、訓練、考驗及人事等資料，以供民用航空查核。」足見依民航局所頒布之上開飛航作業管理程序相關規定駕駛員及副駕駛員之飛航資格極為嚴謹，顯非僅指接受前開八十六年度新進副駕駛訓練計劃「二、訓練階段」所載明之該四訓練階段者即得擔任。原告主張其已取得副機師即得執行副機師職務及其已取得商業駕駛執照即得執行飛航任務云云，與上開規定不符，均不足採。
六、原告所接受之初次訓練既包括飛行基本課目訓練及航路訓練（第四階段），業據論述如上，且原告亦列名大華航空公司向民航局報備之受訓名單之內，而「航路訓練及檢定」對飛行人員執行任務能否勝任具有關鍵之必要性及重要性，飛航作業管理程序第五十一條更逐一列明「航路資格」、「航路操作」及訓練內容等等而詳為規定，未經取得航路資格並有相當航路操作經驗之機師，不得擔任駕駛員，原告主張其已取得商業駕駛執照即得執行飛航任務云云，與上開規定不符，亦無可採。
七、復按，依被告八十七年十月九日ＤＡＳＨ─８甲○○訓練評議會會議紀錄結論載明：「１、依現行規定，受訓員航路訓練累計至35sectors時，若有二個教學機長推薦檢定，即可送考；若無，則累計至50sectors即逕行送考。而該員已累計約90sectors，故逕行送考，但檢定機長仍認未達標準，故將檢定改為訓練，故召開本次評議會，決定後續訓練／檢定之方向及作法。２、甲○○主要的問題在於迄今仍無法安全的操控飛機落地，包含Approach,Flare,TouchDown之速度、高度及帶桿力量之掌握皆欠佳。３、經與會人員及甲○○本人同意，將安排教學機長黃立中、趙友康給予連續5天之pilotFlight，休息一天後再進行檢定，依慣例將由夏時中以外之檢定機長進行檢定。有該會議紀錄可參，該次會議並經原告出席參與。嗣後被告即依八十七年十月九日訓練會議決議對原告甲○○加課訓練30sectors，再於八十七年十月廿三日進行航路檢定，仍不合格，檢定機長並於報告書具體指出：「本日航路考核未達標準」「離機場九浬高度三三０下令放起落架，未加油門，雖經提醒，但反應太慢，油門雖加但馬力太小，速度最低達一二八浬，以當時未放Flap之最佳速度為一五０浬」「本次考核共落地四次，二次落地尚可，二次有危險動作，一次落地未帶仰角，有造成鼻輪先觸地之危險，另一次平飄後仍繼續仰頭造成飛機小速度大仰角如未做改正可能造成飛機重落地」。亦有立榮航空公司駕駛員考檢報告表可稽，被告並據此再於八十七年十月三十日召開甲○○訓練評議委員會，第二次審查會議認為甲○○操作及反應能力欠佳，不適合擔任飛行工作，依規定停止該員之訓練。亦有八十七年十月三十日會議紀錄可憑。查，原告之新進副機師訓練計劃所定之實施日期原為八十六年九月十七日起至八十七年五月十五日，有前開訓練計劃可稽，而上開八十七年十月九日之訓練會議時，早已逾原定之八十七年五月十五日，足見被告所稱原告係八十七年十月七日第一次航路檢定不合格後，加課再訓，於八十七年十月廿三日實施第二次航路檢定，依然評定不合格，原告訓練終止之結論乃經過兩次參與訓練評議會之運航部主管、總機長、資深訓練督導及其他Dash-8之專業教學／檢定機長之共同決議等語，為可採信，原告主張係為某些教官主觀、片面判決之結論云云，仍非可信。
八、再查，據証人即民航局委任檢定考試官歐陽儀到庭証稱略以：「原告甲○○是我帶他第二次航路檢定。我主要讓他不及格的原因是他有幾乎造成飛機失速的情況，落地的時候要先後輪先著地，當日檢定時，幾乎造成前輪先著地。次兩次的情況都是我幫他改進。」另「問：如何決定將原告停止訓練？」証人指明：「我交給上面，上面有個評審委員會，大家共同討論決定。凡是帶隊的都是評審委員，有帶飛過的都有參與。」「據我所知，原告幾乎不能夠飛行，我有寫報告。」同次筆錄中亦載明「被告訴訟代理人：對於審判長所問最後一個問題，我們所提被証四號第三點，原告被認定迄今仍無法操縱飛機。法官：危險動作，以你們術語如何講？（提示証四）有無包含証四中的各個動作？証人：approach就包含失速、進機場的所有動作，touchdown是下機場動作。」「操作飛機最危險的是起飛與降落。」（見本院八十九年九月二十八日言詞辯論筆錄）。另經本院函查民航局以八十九年十月二日標準一（八九）字第００三００七七號函復亦指明「二、經查歐陽儀現為立榮航空ＤＨ─８機隊之民航局委任檢定考試官」、「三、：：：（二）起落架放下後因空氣阻力增加故需輔以油門增加發動機馬力，以維持適當的空速，以當時未放Flap時之最佳速度為一五０浬，但受訓人員雖經提醒，反應太慢，油門雖加，其速度仍低達一二八浬，已低於正常速度二二浬，其操作方式若未加改正是會造成航機失速，以致無法操控。（三）受訓人員『考核共落地四次，二次落地尚可，二次落地有危險動作，：：：可能造成飛機重落地』情形，綜觀上述說明，受訓人員對航機操作之基本能力不足，且無法正常操作航機安全落地，該受考人技術考驗確有缺失」、「四、檢定機長依受訓人員考驗當時之情形，判決不合標準，實屬檢定機長應有之責任。依據前述各項受訓人員表現判認『不合格』應無錯誤判斷之偏差情事。」，足証被告所為前開原告初次訓練不合格之判斷並無不當。
九、至劉美君並非原告同期學員，此觀被告當初呈報民航局之受訓學員名單並不包括劉美君即明。是原告對劉美君之受訓過程之指摘，與事實不符，仍不足採。
十、綜上所述，足見原告係經被告訓練後，以其未通過初次訓練考驗，經於八十七年十月三十日ＤＡＳＨ─８訓練評議會會議結論判定為不適任飛航工件，而停止訓練，被告依系爭合約第一條之約定，以原告初訓成績不合格，而立即解除系爭合約，即無不當。至民航局於八十九年十二月三十日標準四（八九）字第００三九二八九號函說明二、雖載明「依據航空人員檢定給證規則第三十一、三十二及三十三條規定，商用駕駛員執業證書及檢定證申請人應具300小時以上飛航時間，且應經民用航空局學、術科檢定合格。其術科檢定考驗項目中，包含實際飛行考驗。」等語，惟該函說明三、亦載明「飛航組員．．．未經航路考驗合格者，不得派遣其飛航」。原告接受初次訓練既不合格，即不能勝任而且依法亦不可擔任飛航工作，是上開函示尚不足為有利於原告之依據，併予敘明。
十一、兩造其餘主張及所提證據，與本院上開論斷無涉或無違，爰不予一一論斷，附此敘明。
十二、從而，原告據以提起本訴，請求確認與被告間之僱傭關係存在，即嫌無據，不應准許。
十三、結論：原告之訴為無理由，依民事訴訟法第七十八條判決如主文。中華民國九十年十一月二十七日
勞工法庭法官張明輝右為正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後廿日內向本院提出上訴狀中華民國九十年十二月三日
法院書記官周其祥