臺北高等行政法院101年度訴字第593號判決

裁判字號：臺北高等行政法院101年訴字第593號判決

裁判日期：民國101年08月07日

裁判案由：民用航空法

臺北高等行政法院判決
101年度訴字第593號101年7月24日辯論終結原告桃園航勤股份有限公司代表人 林正峰 （董事長）訴訟代理人 陳金泉 律師
李瑞敏 律師 葛百鈴 律師被告交通部民用航空局代表人 沈啟 （局長）訴訟代理人 張天欽 律師
張雨新 律師上列當事人間民用航空法事件，原告不服交通部中華民國101年
2月24日交訴字0000000000號號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
甲、程序方面：被告代表人原為 尹承蓬 ，嗣於民國101年7月16日變更為沈啟，業據狀請聲明承受訴訟，核無不合，應予准許，合先敘明。
乙、實體方面：
壹、事實概要：原告之作業人員於100年10月14日13時許於桃園國際機場駕駛滾帶車執行日本航空公司805班次（B737-800）航空器接靠作業時，因煞車失效擦撞航空器，導致該航空器機腹兩處蒙皮損傷、旅客行程延誤。案經桃園國際機場股份有限公司（下稱桃園國際機場公司）調查結果：「經現場會同桃勤人員檢測，初步研判滾帶車並無異狀；依桃勤公司意外事件初報表，肇事原因初步分析，疑似滾帶車煞車動作臨時失去作用。」，被告乃以原告違反民用航空法及航空站地勤業管理規則規定，於100年10月21日以站務場字第1000032779號函送陳述意見通知書予原告，請其陳述意見。經原告陳述後，被告審認原告有「裝備未妥善維護」情事，違反民用航空法第75條之1、航空站地勤業管理規則第17條規定，爰依民用航空法第112條之3第1項，於100年11月18日以站務場字第1000034007號裁處書（下稱原處分），裁處原告新臺幣（下同）30萬元罰鍰，並限期於100年11月30日前提送改善計畫及101年4月30日前完成改善並提送改善辦理情形。原告不服，提起訴願，遭經駁回，遂向本院提起本件行政訴訟。
貳、本件原告主張：
一、航空站地勤業管理規則第16條規定立法目的，應係在要求地勤業者平日做好裝備定期檢驗並製作維護保養紀錄，其目的並非在處罰裝備臨時性故障，被告所為原處分違反行政程序法第10條規定。
（一）民用航空法第75條之1規定「航空站地勤業、中外籍民用航空運輸業兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務者之營業項目、籌設申請與設立許可、許可證之申請、登記、註銷與換發、資本額、增減營業項目、公司登記事項之變更、證照費收取及營運管理等事項之規則，由交通部定之」。
（二）航空站地勤業管理規則係依據民用航空法第75條之1規定制定，其中第16條規定「航空站地勤業之人員及裝備於機坪活動時，應注意地面作業安全，並接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定。」由此可知航空站地勤業管理規則第16條規定立法目的上僅係在要求地勤業之人員應接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定，而非要求地勤業者本身。
（三）行政程序法第10條規定，行政機關行使裁量權時，不得逾越法定之裁量範圍並應符合法規授權之目的。被告所為原處分明顯背離民用航空法第75條之1制定航空站地勤業管理規則第16條規定之授權立法目的，原處分有違行政程序法第10條規定。
二、行政機關縱享有判斷餘地，然仍不得悖離法律規定之立法目的。
（一）被告主張航空站地勤業管理規則第17條規定中，關於妥善維護要件之認定，被告對此享有相當程度之判斷餘地，原處分並無違反行政程序法第10條規定云云。
（二）惟行政法院在見解上固肯認行政機關對於不確定法律概念享有判斷餘地，然航空站地勤業管理規則係依據民用航空法第75條之1規定制定，其中第17條規定「航空站地勤業之裝備，應定期妥善維護，保持整潔，並製作維護保養紀錄。其主要裝備之型式與數量如有變更，應列冊報請航空站備查。」由此可知航空站地勤業管理規則第17條規定立法目的上在要求地勤業者就地勤業之裝備，應定期妥善維護，保持整潔，並製作維護保養紀錄，而非針對裝備臨時性失效而發生之意外事件即加以處罰。此部分法律解釋已相當明確，而非不確定法律概念，被告並無判斷餘地。
（三）退萬步言，縱如被告主張航空站地勤業管理規則第17條規定中關於妥善維護要件之認定，被告對此享有相當程度之判斷餘地，惟行政機關對於判斷餘地之判斷，法院亦非完全無審查權，司法院釋字第382號及462號解釋均認為行政法院可審查行政機關所為判斷是否違法或顯然不當之情形。
（四）承前所述，航空站地勤業管理規則第17條規定立法目的上在要求地勤業者就地勤業之裝備，應定期妥善維護，保持整潔，並製作維護保養紀錄，而非針對裝備臨時性失效而發生之意外事件即加以處罰。被告卻背離法律規定之立法目的將之解釋為航空地勤業者應該踐行實質妥善維護之工作，足見被告所為判斷背離法律規定之立法目的，行政法院對此享有審查權，而得據此認定原處分違法。
三、地勤作業人員偶爾之作業上疏忽並非航空站地勤業管理規則第16條規定處罰之範圍
（一）民用航空法第75條之1規定：「航空站地勤業、中外籍民用航空運輸業兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務者之營業項目、籌設申請與設立許可、許可證之申請、登記、註銷與換發、資本額、增減營業項目、公司登記事項之變更、證照費收取及營運管理等事項之規則，由交通部定之」。
（二）航空站地勤業管理規則係依據前述民用航空法第75條之1制定，第16條「航空站地勤業之人員及裝備於機坪活動時，應注意地面作業安全，並接受航空站管制及遵守有關機坪管理規定」。
（三）桃園國際機場公司為維護桃園國際機場停機坪作業秩序與正常運作，制定「停機坪安全與管理規定」明確規範航機相關作業，其中第8條「違規管理及罰則」亦就人員違規情況區別當事人與所屬單位責任就。此觀諸鄰近香港等國際機場類似意外事件處理係就疏失人員採扣點方式處置，以警惕人員，即可明瞭更證明地勤作業人員疏失違規與公司違規之責任應有所區隔，而不得做一視同仁之認定。
（四）況前上揭相關規定均未明訂意外事件之等級、地勤業人員個人違規處罰標準及地勤業營運管理之範疇，倘機坪意外事件係公司管理面或系統面疏失，當由原告負責，惟若屬作業人員個人疏失，因無民用航空法第111條航空人員類似法規「因技術上錯誤致重大意外事件」處罰鍰之規定，故此等地勤作業人員疏失（humanerror）應非屬公司管理面或系統面疏失，自不得處罰公司，始符合行政法規範及相關法令。
（五）本件主要爭議在於處分機關究竟應如何看待機坪意外事件，原告以為人為疏失是無法避免的。這是一個科學事實，是一個或然率高低的問題，其道理就如同所有意外事故一樣，應該以事件發生頻率之高低及情節之輕重，來判斷經營效率之良窳。原告所屬地勤作業人員每天工作中都必需接觸各家航空公司的飛機，碰撞在所難免。舉例而言，如負責洗碗之工讀生每天要洗1,000個碗，某日在洗碗過程中不小心打破一個碗就認為該工讀生有嚴重之疏失或須負起賠償責任，豈謂事理之平？以統計來說，洗1個碗不應該破，洗10個、100個碗，但洗到1,000個碗至少會破一個，已經必然性矣，即以高科技的資訊產品來說，其良率亦不能達百分之百，96％以上之良率即算是極高良率了。
故若僅以單一次地勤作業人員疏失即謂原告公司營運管理有不周全之處，對原告而言不甚公平，且亦不符合航空站地勤業管理規則之立法目的。被告誤解上揭航空站地勤業管理規則之立法目的，恣意擴張解釋航空站地勤業管理規則第16條規定，原處分顯非適法。
（六）本次意外事件事實上並未造成飛機機體受損，被告實不應適用民用航空法第75條之1及航空站地勤業管理規則第16條規定予以裁罰。民用航空法之制定係為保障飛航安全，因該航班正駕駛要求航機拖至棚場執行檢查，經代理機務之中華航空公司現場儀器進行非破壞性檢測（NDI），亦證實並未造成機體任何損傷，嗣後於同日19時04分放行飛往上海桃園國際機場公司之調查報告，更證明並未造成飛機機體受損及影響飛航安全。則本次意外事件竟既未造成飛安問題，被告實不應適用民用航空法第75條之1及航空站地勤業管理規則第16條規定對被告予以裁罰，被告所為原處分顯屬違法。
四、國際規定上，關於地勤作業人員操作過程之疏忽，並不處罰地勤業者。
（一）經原告向同為地勤業者之香港機場怡中地勤公司詢問，關於香港機場主管機關對於發生機坪意外事件之罰則標準，香港怡中地勤公司答覆表示：「當機坪意外事件發生後，香港機場主管機關僅要求怡中地勤公司提出調查報告與預防矯正措施，並不會加諸任何罰金。機場當局會針對意外事件情況對肇事員工予以記點處分，1年內若超過10點記錄則暫停機坪操作證7日，若隔年再犯，則延長為14日。
」。
（二）另依國際空運協會標準地勤代理協議，地勤業者於執行地勤接靠作業如造成航空公司損失，3,000美金以下地勤業者無需賠償，且賠償額度最高以150萬美金為上限。
（三）由上述國際規定及國外機場作法上，因均體認到地勤業者每日執行地勤接靠作業上之頻繁性，碰撞事故絕對難以避免發生，故以不處罰地勤業者而係對地勤作業人員採取記點、或減免地勤業者賠償金額為原則。國際作法上於我國實務上有相當程度之參考價值，是原告認為我國航空站地勤業管理規則第17條規定，並不能包含地勤作業人員操作上所造成之裝備臨時性故障情形。
五、原處分違反比例原則、平等原則
（一）原處分違反比例原則被告於其網頁上公告飛安監理強制執行資訊，就航空公司或相關人員違反民用航空法之相關處分。倘航空公司或相關人員主動提報減輕條件，被告絕大多數僅處以警告，縱有罰鍰處分，然如未重大違規均為裁罰10萬元以下之罰鍰。而本件原告於意外事件發生第一時間即向桃園國際機場公司航務處主動通報，何以被告未減輕處分而仍處以最高30萬元罰鍰，原處分顯違反比例原則。
（二）被告逕予裁罰最高30萬元罰鍰，除不符比例原則外，亦與行政罰法第18條第1項規定意旨相抵觸。
1、民用航空法第112條之3第1項規定，航空站地勤業有違反依75條之1所定規定有關營運管理事項之規定者，得予以警告或處6萬元以上30萬元以下罰鍰。
2、行政罰法第18條第1項規定，裁處罰鍰，應審酌違反行政法上義務行為應受責難程度、所生影響及因違反行政法上義務所得之利益。意即罰鍰裁處應僅能就該次違反行政法上義務所生影響或應受責難程度加以審酌，而不應納入其他與該次違反行政法上義務無關之事項。故由上述各規定可知，被告在決定本件罰鍰金額所應審酌之因素，亦僅能專以本次機坪意外事件究竟對飛安造成何種影響？而不應如被告主張以原告於其他時間發生其他機坪意外事件，作為裁處本件罰鍰金額之考量因素。
3、據此，退萬步言認原告有違反民用航空法第112條之3第1項及航空站地勤業管理規則第17條規定之情事者，如專以本次機坪意外事件而論，因對飛安未造成任何影響（詳桃園國際機場公司之調查報告，亦載明「經中華航空公司派結構人員測量尺寸，並拆地板檢查貨艙內部結構，情況在正常規範內，該機可放飛。」），本件裁處罰鍰金額亦應僅以6萬元為已足，而不應裁罰最高30萬元罰鍰，原處分顯有違反比例原則外及與行政罰法第18條第1項規定意旨相抵觸。
（三）原處分違反平等原則
1、行政程序法第6條「行政行為，非有正當理由，不得有差別待遇。」民用航空法之目的為保障飛航安全，雖對航空器意外事件有定義，惟未明訂意外事件之等級、與航空業相關作業人員個人違規處罰標準，對於機坪地面安全，相關作業員重要性不低於航空人員。何以民用航空法僅明定航空人員之違規情事及處分，對於其他地勤作業人員之違規情事卻只處罰業者，二者顯有矛盾，原處分顯有違行政程序法第6條規定。
2、被告訂定有「民用航空器所有人使用人航空人員製造廠維修廠及民用航空人員訓練機構違反民用航空相關法規量罰標準表」。另內政部警政署航空警察局101年4月17日亦頒布有「處理違反民用航空法事件統一裁罰基準」，為建立執行公平性、減少爭議及訴願之行政成本，就違反民用航空法112、119條制定第一次違規、1年內第二次違規、第三次違規甚至第四、五、六次違規制訂裁罰基準，及減輕處罰。被告同為民用航空法之執行機關，何以本件認定原告違反民用航空法，卻無法準用前述量罰標準表，以違規次數作為裁處罰鍰之參考標準，同一法律規定下實應有相同裁罰標準可資適用為是，原處分實有違平等原則。
六、原告業已善盡裝備維護責任
（一）被告認為本件發生主因為原告未妥善維護裝備機具，依據原告訴願書附件三裝備修護更換及保養資料表，明白列出該部拖車裝備（＃4359）於100年2月11日、4月8日、
5月1日、6月28日、8月25日進行保養（保養項目詳裝備定期保養發工及檢查紀錄表），於【底盤】部份均有就煞車總泵進行檢查，非如被告所認定無維護紀錄及違反妥善維護裝備之責任。
（二）系爭煞車總泵內漏於定期保養檢查不易發現：
1、被告答辯主張，本件係因原告未妥善維護裝備機具所致，因煞車總功用係將煞車油傳送至各分泵，如煞車總泵發生內漏，當踩住煞車踏板時，煞車踏板會慢慢下沈至底板，若煞車總泵故障，不會立刻癱瘓或完全不堪使用，它是由忽隱忽現到感覺踏板明顯下降之後，才演變為煞車失效，其過程會有一段時間之演變，並不會因為煞車總泵油幫變形內漏，馬上造成滾帶機煞車完全失靈，原告於進行保養時，即有發現該設備油封內漏之可能，實難謂其對裝備已善盡妥善維護之責云云。
2、航空站地勤業管理規則第17條規定「航空站地勤業之裝備，應定期妥善維護，保持整潔，並製作維護保養紀錄。其主要裝備之型式與數量如有變更，應列冊報請航空站備查。」由此可知航空站地勤業管理規則第17條規定無論從立法目的或文義解釋，均僅係要求地勤業者就地勤業之裝備，應定期妥善維護，保持整潔，並製作維護保養紀錄。本件原告地勤作業人員 戴永財 於100年10月14日駕駛編號4359滾帶車，原告均有從事定期保養及製作維護保養紀錄（包含煞車總泵），此有原證六相關定期保養維護紀錄可證，原告並無違反航空站地勤業管理規則第17條規定。被告擴張解釋航空站地勤業管理規則第17條規定包含地勤作業人員於實際操作過程因疏忽而造成之裝備臨時性故障，顯與航空站地勤業管理規則第17條規定立法目的或文義解釋上相悖離。
3、況且，事實上，亦非如被告所述，煞車總泵內漏可以透過定期保養檢查被發現。100年10月14日，原告地勤作業人員戴永財駕駛編號4359滾帶車分別於早上8點7分至8點35分及11點52分至12點55分，分別執行華信航空及中國國際航空地勤接靠作業時，均無煞車失效之情事。而本件係原告地勤作業人員戴永財於下午第三次駕駛同樣編號4359滾帶車執行日本航空地勤接靠作業時，於距航機8公尺處停車測試煞車，煞車並無問題，惟自8公尺處向前接近日本航空班機時，始突然臨時性發生煞車失效之情事。可見在同一天早上二次使用都正常，而於下午第三次使用才發生煞車失效之情事，並非如被告所述是由忽隱忽現到感覺踏板明顯下降之後，才演變為煞車失效，其過程會有一段時間之演變，並不會因為煞車總泵油幫變形內漏，馬上造成滾帶機煞車完全失靈。原告於進行保養時，即有發現該設備油封內漏之可能等云云。意即煞車總泵內漏情事即使透過定期保養檢查也不易發現，原告引用被證六號東揚汽車修護廠網站資料與本件實際發生情形不同，並無可採。
4、舉例而言，公車處嚴格要求公車業者必須定期檢查保養公車，但仍可經常看到公車在路上臨時拋錨或故障情事！或私人汽車每固定里程數需進行保養檢查，但仍偶有從事定期保養檢查後不久即發生汽車拋錨情事，故裝備臨時性故障與從事定期保養檢查不能夠劃上等號，同等看待。
5、而本件煞車總泵內漏，經原告調查後發現，係因地勤作業人員戴永財於駕駛滾帶車時同時踩住油門及煞車，踩住煞車時間過長而使總泵內部缸體與柱塞長久往復作動，造成柱塞皮圈磨損，致當踩下煞車停滯時間稍久不放，內部壓力漏失，失去煞車功能所致。原告並將戴永財記過二次處分，戴永財對此記過處分欣然接受，並無異議。由此本件可見絕非原告未從事定期保養檢查，而純係戴永財於實際駕駛滾帶車過程中操作不當所致，惟此並非航空站地勤業管理規則第17條規定要求原告應遵守之義務。
6、至於被告主張原告定期保養維護紀錄並無煞車總泵維護紀錄云云。惟原證六號裝備定期保養發工及檢查紀錄表，在底盤部分，原告均有定期就煞車總泵油面、油質、油管及結構裝置進行保養維護，非如被告主張原證六號保養紀錄並無煞車總泵維護紀錄。
（三）原告每日負責大量地勤作業，不可避免地會偶有裝備臨時性故障而不小心碰觸班機之情事，但原告已盡最大努力並要求二千位作業人員謹慎小心。
1、原告於桃園國際機場肩負大量國內外班機地勤接靠作業，舉例而言，一般單走道小型飛機飛抵桃園國際機場時，原告需派出至少11輛車執行地勤接靠作業，包含起落架、電源車（如飛機坐艙內燈源）、冷氣車、氣源車（提供高壓氣流協助飛機渦輪發動）、清廁車（清理廁所污水、穢物）、飲水車、空橋車2部、行李裝卸車2部、侍應品車（如飛機坐艙內提供乘客使用之毛毯、椅套、報章雜誌等），若係雙走道大型飛機，則除上述11部車外，需再增加一部行李裝卸車及侍應品車，合計13部車。
2、若以每一部車執行一架小型飛機接靠作業作為一個接觸點，一架小型飛機有11個接觸點，原告每日約執行250架次，平均每日與飛機計有2,750個接觸點，一年約10萬個接觸點。可見原告執行地勤接靠作業機率之頻繁，而此亦可觀航空站地勤業管理規則第16條當時新增規定立法理由中亦說明，航空器停靠於機坪時，除旅客上下飛機外，另有行李、貨物、餐點、裝卸等各項作業同時在短時間內進行即明。
3、而在此高頻率與飛機接觸之機率下，原告除定期保養維護裝備外，並已盡最大努力並要求地勤作業人員執行過程中保持最高警戒及謹慎小心。但誠如原告前所述，以統計來說，洗一個碗不應該破，洗10個、100個碗也可要求都不要破，但洗到1,000個碗時不可避免的至少會破1個以上，已經是必然性矣！即以高科技的資訊產品來說，其良率亦不能達百分之百，百分之96至97以上良率即算是極高良率了。或如吾人日常停車，假設累積30年停車10萬次，難道連一次都不會擦撞到嗎？故若僅以單一次地勤作業人員疏失即謂原告公司營運管理有不周全之處，對原告而言不甚公平，且亦不符合航空站地勤業管理規則第17條規定之立法目的。被告未體察原告執行地勤作業機率之頻繁性，而逕自處罰最高30萬元罰鍰，顯然違反比例原則。
七、原告絕非如被告主張對被告要求營運管理制度限期改善一事有不予置理之情事
（一）按原告分別於100年11月30日寄發 桃勤安 字第1001007號函及101年5月4日寄發桃勤地字第1010411號函送意外事件改善報告予被告，絕無被告所述營運管理缺失明確及置其處分不理會之情況，被告所述與事實不符。
（二）被告主張原告對被告要求限期改善通知並未理會云云。惟本件依原處分書記載，被告要求原告應於100年11月30日前提送改善計畫，而被告已於100年11月30日檢送改善措施情形發函通知被告，何來被告所稱對其要求改善有不予理會之情事，被告主張顯與事實不符。至於被告答辯引用之被證四、被證五均與本件處分無關，此乃兩造另件關於行政處分是否違法之爭執，自無庸審酌。
八、本件與原告人力是否充足無涉
（一）被告答辯狀主張依被證八號原告100年11月14日臨時董事會會議紀錄，自承因原告長期以來人力不足，導致標準作業程序難以要求，訓練無法落實，顯見原告營運管理有重大缺失云云。惟被告依民用航空法第112條之3第1項及航空站地勤業管理規則第17條規定處罰原告最高30萬元罰鍰，乃係認為原告未善盡裝備妥善保養之責，與原告人力是否充足無關，被告竟又主張係因原告人力不足而造成本次事件，其主張顯然前後矛盾，不足採信。
（二）況且，當日駕駛滾帶車之員工戴永財，該工作為其例行性工作，且平時休假正常，而本次機坪事件之發生乃因臨時性裝備故障及戴永財個人操作不當所致，戴永財並非臨時性代班人員，豈有被告所稱因原告人力不足造成本次機坪事件發生之情事？被告主張實不足採信
（三）至於被證八號原告臨時董事會會議紀錄，原告僅係通盤討論關於人力不足一事如何解決之途徑，並非針對本件個案予以討論，被告身為原告董事會成員之一，理應清楚知悉此次臨時董事會開會討論之緣由，實不應給予錯誤之訊息！
九、末需呈明者，原告自68年桃園國際航空站成立迄今已32年多，一向配合國家政策與政府法令，全年無休無論寒冬酷暑為過境航機與旅客服務多年。雖為民營企業，33年來兼負對股東、同仁及社會的責任，二千多作業人員雖未如同航空人員之高專業技術、經學術科檢定合格，並由處分機關發給檢定證，惟原告進用人員、操作裝備均依照桃園機場公司與航警局相關規定辦理工作證及操作許可證等。原告對相關營運管理切實要求符合相關法令規定，但對偶發臨時性作業人員或裝備故障事件，實非原告所得遇見或控管甚或監督。另需特別呈明者，被告答辯狀所提99年8月起至100年10月14日止共發生七起地安事件，顯見原告管理制度上有缺失云云。惟查，上揭被告所提事件，均與本件訴訟爭點無涉，自無庸加以審酌等情。並聲明求為判決撤銷訴願決定及原處分。
參、被告則以：
一、原告未妥善維護裝備，違反管理規則第17條規定，被告依民用航空法予以裁罰之行政判斷符合該法本旨，並無逾越裁量問題：
（一）被告對法條規範「妥善維護」要件之認定，應有判斷餘地：
1、管理規則第17條所規定之立法旨意在要求業者應定期妥善維護裝備，以提高機具妥善率，進而提升服務品質工作績效。換言之，法規並非僅要求航空站地勤業者形式上定期維護機具裝備，更應踐行實質「妥善維護」內容。上開管理規則之「妥善維護」認定含有經驗性之價值判斷，乃屬「不確定法律概念」，並非是裁量逾越問題，被告就法條所規範「妥善維護」要件之認定，應享有相當程度之判斷餘地。
2、申言之，原告所爭執之上開規則第17條之立法目的，係針對地勤業者定期妥善維護，保持整潔之裝備維護義務，並非針對裝備臨時性失效所規範等語。惟此為法條涵攝層面問題，純粹是「法律事實涵攝於不確定法律概念有無錯誤」之事。原告將不確定法律概念與行政裁量二者不同層次予以混淆，並認為被告原處分違反行政程序法第10條規定，顯是誤會。
（二）本件事件發生主因在原告未妥善維護裝備機具所致：
1、原告抗辯本件事發主因是因滾帶車煞車總泵油幫變形內漏所致。
2、然煞車總泵之功用係將煞車油傳送至各分泵，如煞車總泵發生內漏，當踩住煞車踏板時，煞車踏板會慢慢往下沉至底板；若煞車總泵故障，不會立刻癱瘓或完全不堪使用。它是由「忽隱忽現」到「感覺踏板明顯下降」之後，才演變為「煞車失效」，其過程會有一段期間之演變，並不會因為煞車總泵油幫變形內漏，馬上造成滾帶機煞車完全失靈。原告於進行保養時，即有發現該設備油封內漏之可能，實難謂其對裝備已善盡「妥善維護」之責。
（三）揆諸上開管理規則第17條所規定之立法旨意，原告既負有此公法上妥善維護義務，即應恪遵法律規定，定期保養維護相關機具，而非僅是形式上定期進行保養工作而已。是原告違規事實洵勘認定，原處分並無任何不當。原告辯稱裝備係臨時失效而生之意外不應裁罰之詞，尚無足採。
二、原告未妥善維護裝備事證明確，不能以此為偶發人為事件為由，藉詞飾免責任：
（一）原告復稱不能以單一地勤作業人員之人為疏失，即謂原告公司營運管理有不周全復行置辯。
（二）惟原告操作滾帶機之作業人員與維護裝備人員應有不同，因被告所據以裁罰原告之依據及理由，僅及於原告怠於妥善維護之義務，並不包括原告所認之作業人員操作失當之情。換言之，本件被告裁罰係以「物」之維護失當出發，而非「人」的操作疏失，二者應有區別，原告自不應將之混為一談，更不能以簡單洗碗工讀生打破碗良率之高低比喻地勤業者高注意程度之飛安風險。
（三）本件滾帶車「煞車失效」，其過程會有一段期間之演變。原告若確實妥善維護裝備，當不可能未發現滾帶車之煞車問題，如前所述。依原告之檢修裝備資料，益見原告未盡妥善維護裝備責任：
1、依原告訴願書所附附件三裝備修護更換及保養資料表，自99年12月9日更換煞車總泵迄本件事故發生日止，均無相關煞車總泵之維護紀錄，顯見原告並未善盡妥善維護裝備之責任，至為明顯。
2、再依原告陳述意見檢附之4359號滾帶車裝備定期保養發工及檢查紀錄表，其月保養與季保養之項目內容及檢查方法並無不同，保養工時同為2.5小時，則該保養維護能否達到法規要求提高機具妥善率之目的，更有訾議，難謂原告已盡妥善維護裝備之責。
（四）原告主張本案之拖車裝備平時有進行保養，於底盤部分亦有煞車總泵檢查云云。然本件事發原因為滾帶車「煞車失效」所致，被告於做成原處分前，曾就滾帶車「煞車失效
」之原因進行調查，並電詢長榮航勤維修部管制室及福特中太汽車新店溪園修理場查證有關煞車總泵油封內漏原因，渠等均認為：煞車總泵油封內漏所致煞車失靈，事前應有徵兆，且徵兆會慢慢出現，不應有煞車突然失靈之情形，一旦內漏發展至煞車失靈，事後應會持續發生，不應有事後測試煞車，又恢復正常之狀況。
（五）原告既稱有做定期進行保養、檢查，但定期之裝備維護何以未能發現滾帶車煞車異狀，並進一步檢修至正常狀態？顯見原告之定期裝檢僅屬聊備一格、敷衍了事，並未真正落實管理規則第17條有關航空站地勤業之裝備應妥善維護之規定，至為灼然。
（六）管理規則第17條之立法旨意在要求業者應定期妥善維護裝備，以提高機具妥善率，進而提升服務品質工作績效。換言之，法規並非僅要求航空站地勤業者形式上定期維護機具裝備，更應踐行實質「妥善維護」機具裝備。
（七）本件事故之發生起因在原告未妥善維護裝備機具所致：
1、本件起因為滾帶車煞車總泵內漏致無煞車：
（1）依被證1號，駕駛員所撰5.3「航空器意外事件報告表」所示，原告所屬作業人員駕駛編號4395滾帶車執行日本航空公司805班次（B737-800）航空器接靠作業接近航空器艙門時，因煞車踏板忽然降到底（無煞車），以致滾帶車滑入機身底，碰觸機身；
（2）另，原告陳述意見書所載事發原因為煞車總泵內漏致突發失效之情況，屬機械故障所致。
2、經調查確認煞車失效會有過程演變，不會因為煞車總泵內漏，馬上造成煞車失靈：
（1）煞車總泵之功用係將煞車油傳送至各分泵，如煞車總泵發生內漏，當踩住煞車踏板時，煞車踏板會慢慢往下沉至底板；若煞車總泵故障，不會立刻癱瘓或完全不堪使用，它是由「忽隱忽現」到「感覺踏板明顯下降」之後，才演變為「煞車失效」，其過程會有一段期間之演變，並不會因為煞車總泵油幫變形內漏，馬上造成滾帶機煞車完全失靈。
（2）另，依被證6之資料所示，煞車總泵內漏是因為煞車總泵內的推力皮碗老化無法正常建立油壓所引起。本案既是煞車總泵變形內漏，原告於進行月、季保養時，自有發現該設備油封內漏之可能。原告臨訟辯謂縱有定期保養仍不易發現煞車總泵內漏，顯係脫免責任之說，尚無可採。
（八）原告不應為求卸免罰責，將事發原因歸責為其所屬駕駛作業人員承擔：
1、原告臨訟再主張系爭滾帶車煞車失效之原因是因為地勤作業人員戴員於駕駛滾帶車時「同時」踩住油門及煞車，踩住煞車時間過長而使總泵內部缸體與柱塞長久往復作動，造成塞皮圈磨損，致當踩下煞車停滯時間稍久不放，內部壓力流失，失去煞車功能所致。
2、然依社會通念可知，一般駕駛不可能長時間同時間踩住油門與煞車，尤以原告既稱其作業人員每日須頻繁執行大量航空器接靠作業，各作業人員駕駛機具車輛，必具有相關駕駛證照又熟悉各項機具，不可能不知此駕車不能同時腳踩油門及煞車之通識。原告此時竟稱滾帶車之煞車失靈是駕駛作業人員操作不當所致，顯是諉責之詞，並無可採。
（九）至原告所指香港等國際機場對類似事件之處理係就疏失人員採扣點方式處置乙節，此為日後立法論上之問題，與本件因原告違反民用航空法、航空站地勤業管理規則之規定應負行政責任，分屬不同層次之範疇。被告就原告違規情事依法裁處，洵屬有據，不容原告援用非我國法例為規避責任之藉口。
三、原告再辯本件未造成飛安問題，被告不應裁罰，亦無理由：
（一）原告違反未盡妥善維護裝備之公法上義務，不以造成飛安意外為要件：
本次事件造成日本航空公司航空器前下貨艙門下方蒙皮2道擦傷，雖經中華航空公司派結構人員測量尺寸，並拆地板檢查貨艙內部結構，情況在正常規範內，該機可放飛，惟仍造成該班機延誤近1小時，耽誤旅客行程，並影響桃園國際機場運作。
（二）管理規則及其母法未規定地勤業者於特定事件有造成飛安問題之結果，始得裁罰之要件：
1、原告以未盡妥善維護設備即構成違章裁罰要件，尚不以實際上造成飛安事件之結果為必要。
2、本件因原告之疏失，造成飛機延誤、機場調度失序及旅客權益受損甚巨。原告為求卸責，竟辯謂本件事件未造成飛安意外結果而不應裁罰，實無可採。
四、原告為地安事件違規累犯，原處分裁罰並無違反比例原則:
（一）原告自99年8月起至100年10月14日止共發生7起地安事件，顯是原告管理制度上問題:
1、99年8月13日於臺東豐年機場發生車輛倒車撞及後方人員致受傷，未處罰。
2、99年10月8日於桃園國際機場發生電源車倒車撞及後方人員致死，未處罰。
3、99年12月22日於桃園國際機場發生貨櫃碰撞中華航空502班次（B18210，B747-400）引擎，未處罰。
4、100年7月16日於桃園國際機場發生貨盤碰撞中華航空6411班次（B-18721，B747-400）貨機引擎；裁處：（1）予以警告。（2）限期於100年10月31日前完成改善並提報改善辦理情形。
5、100年8月15日於桃園國際機場發生盤櫃由盤車滑落擦撞中華航空008班次（B-18207，B747-400）飛機引擎；尚在調查中。
6、100年10月6日於桃園國際機場發生拖車撞及中國東方航空2088班次（B6085，A330-300）飛機拖桿；裁處：（1）8萬元罰鍰。（2）限期於100年11月30日前提送改善計畫。（3）限期於101年4月30日前完成改善並提報改善辦理情形。
7、100年10月14日於桃園國際機場發生滾帶車碰撞日本航空公司805班次（B737-800）飛機機腹（本案事件）；裁處：（1）30萬元罰鍰。（2）限期於100年11月30日前提送改善計畫。（3）限期於101年4月30日前完成改善並提報改善辦理情形。。
（二）原告營運管理缺失明確，對於被告要求改善亦置而未理：
1、於本件事件後，被告依民用航空法第112條之3第1項，對原告處以警告及限期要求原告於100年10月31日前完成改善並提報改善辦理情形之處分，惟原告猶置而未理，並未依限提送有關完成改善之辦理情形復對未妥善維護裝備導致意外事故不思檢討改善，即顯其對法規範之敵對意志，而有嚴肅予以責難之必要性。
2、再者，復因原告之輕率態度，實對航空站地面作業安全、旅客權益及機場運作造成嚴重影響，為徹底改善並健全營運管理有關人員作業及裝備維護等事項，以維航空站地面作業及飛航安全，爰以法定罰鍰30萬元之裁罰處分。
七、被告依原告違失情節裁罰原告，亦無違反平等原則之事：
（一）原告並未依限提送有關完成地安改善之辦理情形，復未妥善維護裝備，導致意外事故頻傳，被告基於考量對航空站地面作業安全、旅客權益及機場運作造成嚴重影響裁罰原告，尚無任何差別待遇或專斷、恣意之情形，即無違反平等原則之問題。
（二）被告所定民用航空器所有人使用人航空人員製造廠維修廠及民用航空人員訓練機構違反民用航空相關法規量罰標準表，係就行為人違反民用航空法第111條、第112條及第
114條第1項之減輕或免除處罰規定，與本件裁罰無涉。
（三）航空警察局所定之裁罰基準，係該局為執行民用航空法（第112條之2、第112條之4及第119條之3）之裁罰所定之裁罰基準，與本件無關。
八、原處分依原告應受責難程度裁罰，並無裁量濫用情事：
（一）由上原告之違規清單可知，被告並非在原告出現地安事件後馬上加以裁罰，而係在上開表格之編號第4件後，才發出警告處分；嗣後第6件地安事件，亦僅裁罰8萬元。然，原告又接二連三出現地安事件，顯示對被告之警告置若罔聞，原告既是屢次違規，對法規範之敵對、輕率態度顯而易見。
（二）又原處分上事實欄三亦載明：「貴公司於本（100）年7月16日、8月15日、10月6日及10月14日連續發生地安事件，經本局警告處分仍未見改善」，亦已將裁罰最重罰度之理由為說明，又原告亦未如期提送改善計畫，經考量原告對法規範之敵對意志，而有嚴肅予以責難之必要性。
（三）此次地安事件，造成日本航空公司航空器前下貨艙門下方蒙皮2道擦傷，雖經中華航空公司派結構人員測量尺寸，並拆地板檢查貨艙內部結構，情況在正常規範內，該機可放飛，惟仍造成該班機延誤近1小時，耽誤旅客行程，並影響桃園國際機場運作，且經媒體披露報導，原告經營之機場秩序經常性脫序，更遑論桃園國際機場為我國門戶，出入國內外旅客甚多，原告經營管理疏失，實已重創我國機場營運形象，原告竟謂本次事件對飛安未造成任何影響，不應受裁罰或僅應裁罰最低之6萬元，實無足採。
九、原告公司董事會議亦承認原告公司有營運管理上之問題：
（一）謹再檢附原告100年11月14日召開之臨時董事會議專案報告，其上載明因原告公司作業人力不足，導致訓練無法落實，紀律無法貫徹，有結構性之管理問題。可知被告所言原告營運管理狀況確實出現重大缺失，即屬有據。
（二）本件原告對裝備未盡定期妥善維護之責，違反管理規則第17條規定之違規事實十分明確，原告所辯上開規則不得處罰裝備臨時性失效而生意外之主張，實屬片面之見，容難憑採等語，資為抗辯。並聲明求為判決駁回原告之訴。
肆、兩造不爭之事實及兩造爭點：如事實概要欄所述之事實，業據提出100年11月18日站務場字第1000034007號裁處書、桃園國際機場公司航務處調查報告、滾帶車裝備定期保養發工及檢查紀錄表影本為證，其形式真正為兩造所不爭執，堪信為真，兩造之爭點厥為：
一、系爭事故之發生，究係原告之作業人員操作不當？抑或原告未妥善維護設備所致？
二、原告就未妥善維護設備有無過失？
三、被告之原處分是否違反行政罰法第18條、比例原則及平等原則？是否有裁量濫用之情形？
伍、本院之判斷：
一、本件應適用之法條與法理：
（一）民用航空法第75條之1規定：「航空站地勤業、中外籍民用航空運輸業申請兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務之營業項目、籌設申請與設立許可、許可證之申請、登記、註銷與換發、資本額、增減營業項目、公司登記事項之變更、證照費收取及營運管理等事項之規則，由交通部定之。」
（二）民用航空法第112條之3第1項規定：「中外籍民用航空運輸業兼營航空站地勤業或自辦航空站地勤業務者，有違反依第75條之1所定規則有關營運管理事項之規定者，得予以警告或處新臺幣6萬元以上30萬元以下罰鍰，並命其限期改善，屆期未改善者，得按次處罰；情節重大者，民航局得報請交通部核准後，停止其營業之一部或全部或廢止其許可。」
（三）航空站地勤業管理規則（依民用航空法第75條之1所授權訂定）第17條規定：「航空站地勤業之裝備應定期妥善維護，保持清潔，並製作維護保養紀錄。其主要裝備之型式與數量如有變更，應列冊報請航空站備查。」
二、系爭事故之發生，係原告「未妥善維護設備」所致：
（一）依被證1號，駕駛員所撰5.3「航空器意外事件報告表」所示，系爭事故之發生，乃原告所屬作業人員駕駛編號4395滾帶車執行日本航空公司805班次（B737-800）航空器接靠作業接近航空器艙門時，因煞車踏板忽然降到底（無煞車），以致滾帶車滑入機身底，碰觸機身；另原告陳述意見書所載事發原因為「煞車總泵內漏致突發失效之情況，屬機械故障所致」，系爭事故之起因顯為「滾帶車煞車總泵內漏致無煞車」所致。
（二）查煞車總泵之功用係將煞車油傳送至各分泵，若煞車總泵內漏嚴重，駕駛人踩住煞車踏板時，煞車踏板會慢慢往下沉至底板，導致「煞車失效」，惟這是一個逐漸形成之結果，於「煞車失效」前不難查覺。因煞車總泵內漏輕微時，不會立刻造成煞車失靈，而是隨著煞車總泵內漏日益嚴重，由「忽隱忽現」到「感覺踏板明顯下降」之後，才演變為「煞車失效」，且依被證6之資料所示，煞車總泵內漏是因為煞車總泵內的推力皮碗老化無法正常建立油壓所引起，系爭事故既係因煞車總泵變形內漏所形成之「煞車失效」，其並非瞬間突然形成，而是內漏已有一段時間，則原告於進行月、季保養時，若真有認真檢查，本應很容易發現煞車總泵（推力皮碗或柱塞皮圈）逐漸老化所導致之油封內漏，但原告卻未發現，顯未妥善維護設備。原告雖主張在同一天早上二次使用都正常，而於下午第三次使用才發生煞車失效之情事，並非如被告所述是由忽隱忽現到感覺踏板明顯下降之後，才演變為煞車失效，且縱有定期保養仍不易發現煞車總泵內漏云云，惟原告所述與煞車總泵（推力皮碗或柱塞皮圈）逐漸老化現象之機器原理相悖，尚無可採。
（三）原告雖主張滾帶車煞車失效之原因是因為地勤作業人員戴員於駕駛滾帶車時「同時」踩住油門及煞車，踩住煞車時間過長而使總泵內部缸體與柱塞長久往復作動，造成柱塞皮圈磨損，致當踩下煞車停滯時間稍久不放，內部壓力流失，失去煞車功能所致云云，惟其主張與陳述意見書所載事發原因為「煞車總泵內漏致突發失效」明顯不同，已難採信，且除特技演員外，一般駕駛不可能長時間同時間踩住油門與煞車，尤以原告作業人員每日須頻繁執行大量航空器接靠作業，各作業人員具有相關駕駛證照又熟悉各項機具，更不可能同時腳踩油門及煞車過久致「煞車失效」之程度，原告主張與常情有違。更何況「柱塞皮圈磨損」亦是一個漸進過程，不會短短幾分鐘內磨損殆盡，若平時有妥善保養更換，縱使當天有人為駕駛疏失，「柱塞皮圈」亦不可能會突然磨損殆盡而致「煞車失效」，益見系爭事故係因原告「未妥善維護設備」所導致。
三、原告就未妥善維護設備確有過失：
（一）原告雖主張香港等國際機場對類似事件之處理僅就疏失人員採扣點方式處置，並不會處罰地勤公司，且以統計來說，洗1,000個碗不可避免的至少會破1個以上，已屬必然，正如吾人日常停車，假設累積30年停車10萬次，不可能一次都不擦撞，故若僅以單一次地勤作業人員疏失即謂原告公司營運管理有不周全之處，不符合航空站地勤業管理規則第17條規定之立法目的云云。
（二）惟查：
１、系爭事故並非人為疏失，而係原告「未妥善維護設備」所導致，原告於進行月、季保養時，理應發現煞車總泵（推力皮碗或柱塞皮圈）逐漸老化所導致之油封內漏，但原告卻過失未發現（可見是虛應故事之保養），顯未妥善維護設備，且違反航空站地勤業管理規則第17條規定，被告依民用航空法第112條之3第1項規定予以處罰，自無違誤，尚無從「僅就疏失人員扣點」，而不處罰地勤公司。原告所引香港等國際機場就「僅地勤人員執行勤務有疏失」之處理方式，與本件情形不同（本件不是地勤人員有過失，而是地勤公司未未妥善維護設備），無從比附援引，何況香港等國際機場之規定，僅係我國日後立法論上之參考，本件原告既有違反民用航空法、航空站地勤業管理規則情事，於立法未變更之前，即應依我國現行法律處罰，尚與其他國家之法律無涉。
２、又機場地勤安全涉及旅客性命、國家形象，其注意義務及應遵守之安全規則，與洗碗工、汽車停車不能相比，地勤公司不能主張「設備勤務甚多，出勤10萬次，出一次事乃統計學上之必然，無法防範」，地勤安全守則是朝「10萬次勤務均零事故」之方向前進，若完全遵守安全規則，仍有事故發生，則應該是不可抗力，相關人員、公司即無過失可言，若10萬次勤務而有一次事故發生，但卻是有人員、公司未遵守安全規則之結果，則該事故不是不能防範，相關人員、公司即有過失，尚不能以「勤務10萬次，出一次事乃統計學上之必然」來當成是免責之理由。
３、按勞工安全衛生組織管理及自動檢查辦法(民國100年01月14日修正)第13條第3項規定：「雇主對電氣機車等應『每月』依下列規定就其車體所裝置項目定期實施檢查一次：……二、內燃機車或內燃動力車應檢查制動器（按：即煞車）及連結裝置之有無異常。」，系爭事故既係煞車總泵內漏致煞車失效而產生，原告欲主張「已妥善維護」，即應提出車輛保養已盡善良管理人注意之相當證明。原告雖提出裝備修護更換及保養資料表（原告訴願書附件三）為證，主張該部拖車裝備（＃4359）於100年2月11日、4月8日、5月1日、6月28日、8月25日進行保養，且底盤部分亦有煞車總泵檢查云云，然依前揭裝備修護更換及保養資料表所示，該車自99年12月9日更換煞車總泵迄本件事故發生日（100年10月14日）止，均無相關煞車總泵之維護紀錄。至原告陳述意見檢附之4359號滾帶車裝備定期保養發工及檢查紀錄表，固有「煞車總泵油面、油管、配線及結構裝置之檢查添加」項目（最後保養日期為100年8月25日，月保養），但系爭滾帶車為柴油引擎之內燃動力車，距事故發生日（100年10月14日）已有一個月零19天未保養，且上次季保養日期為100年6月28日，於100年9月28日應進行下一個季保養，但原告亦未為之，原告並未盡到勞工安全衛生組織管理及自動檢查辦法第13條第
3項「內燃動力車應每月檢查制動器及連結裝置」之責任；且車輛每個月既應有小檢查，每季則應有一較大檢查，每10000公里、20000公里則應有更大之檢查，其各階段之檢查項目、詳細度均有不同，此為一般經驗法則，原告前「裝備定期保養發工及檢查紀錄表」所記載「季保養含蓋月保養」，亦顯示「季保養」之檢查項目、詳細度應大於月保養，但實際上原告「月保養」與「季保養」之項目內容及檢查方法均完全相同，保養工時亦同為2.5小時，可見所謂「季保養」只是虛應故事而已，觀諸本件煞車總泵內漏（推力皮碗或柱塞皮圈老化）致煞車失效，事前應有徵兆，且徵兆會慢慢出現，不會有原告所稱「煞車突然失靈」之情形，已如前述，原告若按月於100年9月25日檢查煞車總泵，或按季於10
0年9月28日進行較為詳盡之季保養檢查，理應很容易發現，但原告卻未按月、季檢查，致100年10月14日發生系爭事故，其未盡善良管理人之檢查保養義務甚明，原告主張尚不足採。
四、原告過去地安事件頻繁，且未依限提送改善計畫，違規情節重大，原處分並未違反行政罰法第18條、比例原則及平等原則，亦無裁量濫用：
（一）原告已發生之地安事件如下，此均為原告所不爭執：
1、99年8月13日於臺東豐年機場發生車輛倒車撞及後方人員致受傷（未處罰）。
2、99年10月8日於桃園國際機場發生電源車倒車撞及後方人員致死（未處罰）。
3、99年12月22日於桃園國際機場發生貨櫃碰撞中華航空50
2班次（B18210，B747-400）引擎（未處罰）。
4、100年7月16日於桃園國際機場發生貨盤碰撞中華航空6411班次（B-18721，B747-400）貨機引擎；裁處：
（1）予以警告。（2）限期於100年10月31日前完成改善並提報改善辦理情形。
5、100年8月15日於桃園國際機場發生盤櫃由盤車滑落擦
撞中華航空008班次（B-18207，B747-400）飛機引擎；尚在調查中。
6、100年10月6日於桃園國際機場發生拖車撞及中國東方航空2088班次（B6085，A330-300）飛機拖桿；裁處：
（1）8萬元罰鍰。（2）限期於100年11月30日前提送改善計畫。（3）限期於101年4月30日前完成改善並提報改善辦理情形。
7、100年10月14日於桃園國際機場發生滾帶車碰撞日本航
空公司805班次（B737-800）飛機機腹（本案事件）；裁處：（1）30萬元罰鍰。（2）限期於100年11月30日前提送改善計畫。（3）限期於101年4月30日前完成改善並提報改善辦理情形。
（二）原告未依限完成改善及提報：
１、原告未依限於100年10月31日前（中華航空6411班次事故部分）提送有關完成改善之辦理情形，反而在改善期限前之100年8月15日、100年10月6日、100年10月14日又發生三起地安事件，顯然未完成改善。
２、原告雖主張分別於100年11月30日寄發桃勤安字第1001
007號函及101年5月4日寄發桃勤地字第1010411號函送意外事件改善報告予被告，絕無被告所述營運管理缺失明確及置其處分不理會之情況云云，然原告只是未逾中國東方航空2088班次事件之提報期限，其已逾100年10月31日（中華航空6411班次事件部分）之完成改善及提送期限，原告主張尚不足採。
（三）按行政罰法第18條第1項規定：「裁處罰鍰，應審酌違反行政法上義務行為應受責難程度、所生影響及因違反行政法上義務所得之利益」，被告自得審酌行為人過去地安事件之頻率、情節、改善可能性及本件違規之危害等因素，以定裁罰金額。本件原告過去地安事件頻繁，且未依限完成改善及提報，違規情節重大，且被告並非在原告始出現地安事件後立刻予以裁罰，而係在第4件（中華航空6411班次）地安事件後，才發出「警告」處分，嗣第6件（中國東方航空2088班次）地安事件，亦僅裁罰8萬元，但因原告又接續出現系爭地安事件，原處分因而審酌原告應受責難程度、所生影響，並於事實欄三載明：「貴公司於本（100）年7月16日、8月15日、10月6日及10月14日連續發生地安事件，經本局警告處分仍未見改善」，裁罰最高額之罰鍰30萬元，尚未違反比例原則、平等原則。
（四）原告雖主張「系爭事故並未造成損害」、「過去地安事件與系爭事故無關，不應參考」、「原告已於意外事件發生第一時間即向桃園國際機場公司航務處主動通報，應減輕處分，原處分違反比例原則」、「地勤作業人員作業上疏忽非屬公司管理面或系統面疏失，不得處罰公司」、「原處分未比照被告及航空警察局所訂之量罰標準表」云云。
（五）惟查：
１、系爭事件造成日本航空公司航空器前下貨艙門下方蒙皮
2道擦傷，雖經檢查後放飛，惟仍造成該班機延誤近1小時，耽誤旅客行程，致機場調度失序，原告主張未造成飛安意外，裁罰過重云云，尚無足採。
２、原告過去地安事件紀錄，可以審酌原告對地勤安全之態度、人員訓練程度、未來改善可能，被告以之作為系爭事故裁罰額考量之因素，並非不當連結，原告過去地安事件紀錄，自得作為裁罰之參考。
３、所謂「主動通報，減輕處分」，係指民用航空法第112條之1或同法第114條所定「對於未發覺之違規主動提出，得視其情節輕重，減輕或免除其處罰」之規定，然本件被告裁罰所依據之法條（民用航空法第112條之3第1項）則無此減輕規定，且原告應受責難程度甚高，已如前述，依其違規情節，亦無「必減」處罰之理，難謂原處分裁罰違反比例原則。
４、又系爭事故肇因於原告未盡維護設備之義務，非僅地勤人員作業疏失，被告處罰地勤公司（原告）自有所據。
何況，地勤人員之良好訓練，可及早發現設備維護不善，而將災禍消弭於無形，但訓練不良地勤人員之作業疏失，則往往是壓垮駱駝的最後一根稻草，加重了設備維護不善之後果，地勤人員作業疏失與設備維護不善常常併存而互為因果，尚不能因此排除設備維護不善之影響力，而地勤人員之訓練，也是原告應負之責任。本件縱認確有地勤人員作業疏失之情事，但若煞車總泵之推力皮碗或柱塞皮圈維護良好，也不會當天立刻發生煞車失效情事，必也原告未妥善維護煞車 總磊 （推力皮碗或柱塞皮圈已經變形或磨損），地勤人員非但未機警發現「若隱若現」之煞車不靈，反而久踩煞車，加速了變形或磨損之進度，導致煞車失效，原告仍有未妥善維護設備之過失。
５、內政部警政署航空警察局101年4月17日雖頒布有「處理違反民用航空法事件統一裁罰基準」，惟係該局為執行民用航空法第112條之2、第112條之4及第119條之3之裁罰所定之裁罰基準，本件係依民用航空法第
112條之3第1項來裁罰，並無該裁罰基準之適用。又被告訂定之「民用航空器所有人使用人航空人員製造廠維修廠及民用航空人員訓練機構違反民用航空相關法規量罰標準表」，乃就民用航空器「所有人、使用人、航空人員、製造廠維修廠」及「民用航空人員訓練機構」違反民用航空第111條、第112條及第114條第1項之減輕或免除處罰規定，本件原告並非前揭人員、廠商或訓練機構，且本件係適用民用航空法第112條之3第1項，亦無該量罰標準表之適用，難謂原處分違反平等原則。
五、綜上，原告確有對裝備未盡定期妥善維護之違規，原處分裁處最高額度罰鍰30元並限期改善，尚無違誤，訴願決定予以維持，亦屬正確，原告訴請撤銷，為無理由，應予駁回。
六、兩造其餘攻擊防禦方法均與本件判決結果不生影響，故不逐一論述，併此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第98條第1項前段，判決如主文。
中華民國101年8月7日
臺北高等行政法院第七庭
審判長法官黃秋鴻
法官蔡紹良法官畢乃俊上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
中華民國101年8月7日
書記官簡若芸