裁判字號：臺灣士林地方法院94年重勞訴字第7號民事判決
裁判日期：民國95年05月04日
裁判案由：確認僱傭關係存在等
臺灣士林地方法院民事判決94年度重勞訴字第7號原告乙○○
樓訴訟代理人 陳金泉 律師
葛百鈴 律師 李瑞敏 律師被告復興航空運輸股份有限公司法定代理人甲○○訴訟代理人 蔡正廷 律師
汪曉君 律師上列當事人間確認僱傭關係存在等事件，本院於95年4月13日言詞辯論終結，判決如下：
主文原告之訴及其假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、按確認法律關係之訴，非原告有即受確認判決之法律上利益者，不得提起，為民事訴訟法第247條第1項前段所明定。
而所謂即受確認判決之法律上利益，係指法律關係之存否不明確，原告主觀上認其在法律上之地位有不安之狀態存在，且此種不安之狀態，能以確認判決將之除去者而言（最高法院52年度臺上字第1240號判例意旨參照）。查本件被告認為原告執行職務有重大過失，將原告解僱，原告認為懲戒過當，不符合比例原則，兩造間之僱傭關係仍然存在，而兩造間是否仍有僱傭關係存在，即影響原告之法律上地位，而上開不安之狀態，得以本件確認判決將之除去，揆諸前揭規定及說明，原告對被告提起本件關於確認僱傭存在之訴部分，應有確認利益，合先敘明。
二、原告主張：原告曾擔任16年軍機駕駛員，於民國79年9月11日進入被告公司擔任民間航空公司飛航駕駛員迄今，其飛行經歷共長達30年，期間從無任何技術上之疏失或違誤而保持完全飛安紀錄。原告服務於被告公司15年期間，不僅盡心提供勞務為公司服務，更為一難得之優良機師，迭經被告公司獎勵、且評選為被告公司之教師機師而獲與總經理 茶敘 嘉勉，更因飛航工作表現優異，經交通部民用航空局膺選為90年度優良駕駛員楷模。90、91及92年間，原告更連續三年榮獲交通部民用航空局委聘為A320/321型機之檢定考試官，代表交通部民用航空局評考、檢定被告公司飛航駕駛員之訓練考試。93年10月18日當日原告與訴外人副駕駛 馬振治 共同執行型機A-320、機號B-22310班機，往來台北松山與台南間之被告公司4次班機勤務（亦即南北往來各2次），鑒於原告較為資深，從而原告為4趟勤務中之正駕駛（CM1）、馬振治則為副駕駛（CM2）。執勤中之任務分配方面，依據被告公司航務手冊第4.2.7.3條規定，同時考量當時台南機場進行跑道維修而產生降落情況較為困難情事，從而分派由正駕駛即原告負責台北松山飛至台南機場之2班次之勤務，亦即此時原告為操控航機油門之主飛操縱駕駛員（即ＰＦ為PilotFlying之簡寫），而副駕駛（即PM係pilotmonit之簡寫）馬振治負責台南飛往台北松山之2班機勤務即馬振治擔任主飛駕駛員，原告則擔任監控駕駛員工作。惟因該機原即存在其中一反槳（或稱反推力器、地面擾流板故障情事，雖仍達最低飛行條件而得順利起飛，然在上述第4次班機勤務被告復興航空GE536班機、台南飛往台北松山勤務中，擔任主飛駕駛員之副駕駛馬振治於勤務執行過程中，未依正常程序將第2油門放置於慢車IDLE位置，而該主飛者之所以未將其放置正確位置者，乃係因該反槳（反推力機）故障時，航機製造公司AISBUS與被告公司的操作規則，皆告訴駕駛員不要動此故障反槳，但在降落時的機械操作，卻又一定要駕駛員將所有反槳放置在慢車IDLE位置，如此規則前後邏輯矛盾（一方面要求不要動，另一方面於降落時又必須移動至IDLE位置），從而致生駕駛員困擾、影響主飛駕駛員操作，致生未將右油門收到慢車IDLE位置，而導致擾流器SPOIL未升起，無法破壞昇力，將飛機緊壓在跑道上，造成煞車未發揮應有功能，最後產生減速不及，航機滑出跑道之意外事件。事發後被告在未調查清楚原因之時，即將原告停職二個月，更於93年10月18日後，將原告降調為地勤工作員；尤有甚者，94年7月7日被告公司更以依據勞動基準法（下稱勞基法）第12條第1項第4款規定為由，以台北北門郵局第三二○九號存證信函，片面終止兩造之勞動契約。惟該次偏離跑道事件之發生，乃肇因於航機反槳故障、航機AIRBUS及被告公司操作手冊之規定不明，致生主飛者混淆，原告已盡機長、監控駕駛員之職責，並無過失，被告連續對原告處以停職、降級等懲戒處分，並進而違法解僱原告，均非合法，且解僱懲處，早逾除斥期間，爰本於僱傭關係，請求被告回復原告之原職，給付如附表所示短少之工資新台幣（以下同）0000000元，並自94年7月7日非法解雇原告起至復職日止，按月給付原告之薪資等語；並聲明：㈠、確認原告與被告間僱傭關係存在；㈡、被告應給付原告0000000元，及自起訴狀送達翌日起按年息百分之5計算之利息；㈢、被告應自94年7月7日起至准許原告復職日止，按月於每月5日給付原告246350元及自各期應給付日之次日起至清償日止按年利率百分之5計算之利息；㈣、第2、3項請求原告願供擔保，請准宣告假執行。
三、被告則以：反槳之作用僅在於減少煞車系統之損耗，反槳故障時，煞車功能並不會因此受到任何影響，只要於飛機落地時，將油門操控桿收至「IDLE」（慢車）位置，飛機即可安全停止。本件事故之主因，係因駕駛員於操作降落時，未將右油門收至「IDLE」（慢車）位置，致右邊發動機之推力仍位於幾乎與爬升推力相當之位置，始得煞車處於效能不足之狀態。且由於飛機兩邊發動機之推力不平均，導致飛機滑行速度降至一定速度時，滑行方向偏左衝出跑道。至於操作規則SOP之操作程序之要求係：飛機於降落時一定要將油門收至慢車IDLE位置，此為一般之基本常識，蓋若不將油門收至慢車IDLE位置時，飛機尚有推力前進，又如何能將飛機安全降落停止？而原告所指之反槳故障時之操作程序，係指當飛機之反槳裝置有故障時，建議駕駛員不要使用反槳裝置而已，並非要求駕駛員在操作飛機降落時，可以不將油門收至慢車IDLE位置。ECAM（電子中央飛機監控器）WHEEL欄顯示地面擾流板完全致動後，監控駕駛員先呼叫Groundspoilers（落地後地面擾流板），再呼叫spoilersgreen），此規定為身為監控駕駛員所必須做的最重要之義務。詎身為監控駕駛員之原告於著陸時，未按標準程序先檢查ECAM之顯示後再呼叫，致發生此事故，如非因該飛機之鼻輪滑入跑道外之排水溝中，致使飛機繼續滑行之衝力因鼻輪卡住而解除，恐將發生我國航空史上首次飛機降落時衝撞機場外圍圍牆，並直接衝入外面之道路之機毀人亡之慘劇。系爭事故於93年10月18日發生，依據復興航空機師管理辦法，飛安事故之當事人於事故調查期間必須停止飛航派遣，故雖然於事發3日之後，被告即已查明系爭事故之肇事原因，但礙於飛航事故調查必須由行政院院飛安委員會統一公告，受調單位不得擅自發布調查結果，致本案延至94年5月間，由交通部民航局依據飛安委員會所公布之事實調查報告對原告及馬振治2人懲處後，被告方將本案移送獎懲評議委員會討論，經出席委員表決，以過半數決議依勞基法第12條（漏第1項）第4款之規定解雇原告之處分方予定案，並未違反比例原則，亦未逾除斥期間等語；並聲明：原告之訴及其假執行之聲請均駁回。
四、本院協議簡化兩造爭點，並析述如下：
㈠、原告有無違反勞動契約？是否重大？
１、原告主張：係副駕駛馬振治之過失造成本件事故，原告已盡其應盡之義務，並無過失云云。被告則以：原告係監控駕駛員，如按標準程序先檢查ECAM之顯示，即可知為何未能及時煞車，其過失甚為重大等語。
２、查原告與馬振治所共同駕駛之機型A-320、國籍標誌及登記號碼B-22310，於93年10月18日由臺南機場起飛之航次2次，均係由副駕駛馬振治擔任主飛駕駛員，原告則擔任監控駕駛員，於第2次航班抵達台北松山機場時，因煞車處於效能不足之狀態，飛機兩邊發動機之推力不平均，導致飛機滑行速度降至一定速度時，滑行方向偏左衝出跑道，於飛機鼻輪滑入水溝後停止，停止處距民房甚近等情，為兩造所不爭執，並有電腦畫片（269頁）可按。查該機載重與平衡在限制範圍內，適航指令已全部執行，維修紀錄無異常登錄，結構損害係受本次事故撞擊所致，無證據顯示本次事故與機械因素有關。有行政院飛航安全委員會飛航事故調查報告（下稱調查報告，該報告第3頁）可證；且故障早就存在，如會影響煞車，何以馬振治第1次由台南飛回松山機場時未滑出跑道？原告2次降落台南機場亦未出事？而原告亦自認本飛航事件之發生，非直接肇因於反槳故障所致（203頁）。且本次事故於飛機落地時電腦語音信號呼叫了四次"RETARD"(收油門)，此信號是當飛機高度到達距地面20英呎時，若飛航組員仍未將油門手柄收至慢車位置，電腦系統即主動發出此語音信號，其目的即在於防止組員落地時忘記收油門，一般飛航若由副駕駛擔任PF【(PF係pilotflying之簡寫，即主飛駕駛員）及PM係pilotmonit之簡寫，即監控駕駛員】or係是由機長指派的)，機長都會較為謹慎，在聽到第二聲"RETARD"時，便應檢查或下令直接動手收油門。再調查報告所示之座艙語音記錄器抄件顯示，19：59：27時，CM-1（即原告）呼叫「spoileronereversegreenand」後，於19：59：37、19：59：39、19：59：44、19、59：46、19：59：50連續五次呼叫「沒有煞車喔」；復於19：59：53呼叫「煞車」，而主飛駕駛員於19：59：54還問原告「怎麼回事兒教官？」，原告於19：59：55回答：「我不知道」等呼叫及對答紀錄（報告第118頁）。而油門手柄位於兩位駕駛員中間，為兩位組員共同使用之裝備（只有一套），飛航中若確知此一狀況，即使副駕駛擔任PM都應立即收油門，更何況是正駕駛之原告。原告若能按標準程序先檢查ECAM之顯示，而發現地面擾流板未致動，原告當可立即知悉係因油門未收起，如其迅速將右油門收至「IDLE」（慢車）位置，右邊發動機之推力即不會仍位於幾乎與爬升推力相當之位置，即不致於產生煞車處於效能不足之狀態，本件事故將不會發生。調查報告亦認定本件事故發生之主要原因有二：第一為航機於無線電高度20呎以下或/及收油門警示聲響（RETARD）提示時操控駕駛員（即主飛者）未將第2油門控制桿收至慢車（IDLE）位置，致落地後地面擾流板雖已備動但未致動，因而自動煞車亦未致動，另2號油門控制桿位置仍在22.5，度，當自動油門轉為人工模式後，2號發動機之推力輸出亦轉為大於慢車推力（ＥＰＲ1.08）。駕駛員於著陸13秒後使用人工煞車，仍未能在剩餘跑道上完成減速；第二為監控駕駛員於著陸時，習慣性叫出「spoiler」，未依標準操作程序先檢查ECAM之顯示後再呼叫，致未發現地面擾流板未致動之狀況。（調查報告中摘要報告第2頁）是監控駕駛員顯未盡其所應盡之最重要之義務。而機長負有維護全機乘客生命安全之重責大任，在必要時必須採取一切手段防止事故發生，此為一般所週知之事實。原告擔任多年教師、機師及考核官，為其所自承，對機長之職責應較一般正駕駛更為清楚，惟其於電腦語音信號呼叫了四次"RETARD"(收油門)之時，卻仍疏於為任何之檢查，其違反勞動契約重大甚明，所所辯過失僅在主飛者云云，顯不可採。
㈡、被告終止契約有無逾除斥期間？按「勞工有左列情形之一者，雇主得不經預告終止契約：
....四違反勞動契約或工作規則，情節重大者。雇主依前項第1款、第2款及第4款至第6款規定終止契約者，應自知悉其情形之日起，三十日內為之。」，勞動基準法第12條第第1項第4款及第2項定有明文。查事故發生之時間為93年10月18日，在未明責任之前，被告自無從自行認定原告應負責任，而解僱原告，否則即欠缺公信力，且若將來與主管機關或鑑定單位之認定不同時，被告對原告之處分將失去依據，而須負法律上責任。原告於93年12月20日簽署同意書，該同意書第3條末段亦載明：「...有關勞動基準法第12條第2項有關30日之計算，應俟公司接獲失事鑑定報告後起算...（191），縱該同意書有定型化契約之嫌，但亦符合誠信，對原告並非不利。又原告於事故發生後，已不適任飛行工作，被告乃予停飛、降職降薪，原告於93年12月20日並自請遷調至安管室，轉為內勤工作，新資較正駕駛差距甚大（詳如附表所示），此為在事故認定責任之前之行為，此行為縱將來與有關機關認定結果不同，亦非不得予以補償。嗣行政院飛航安全委員會飛航事故調查報告草案於94年10月作成，亦認定原告有前開之過失，有該調查報告草案（33頁）附卷可參，而正式之調查報告則於95年3月間始製作完畢，內容與調查報告草案相同。雖被告之主管機關即交通部民用航空局於94年6月24日即以原告：「93年10月18日台端ＧＥ
536班機，機型Ａ─320機號Ｂ─22310班機自台南起飛降落松山機場時偏出跑道，未依公司flightcrewoperatigmanual3.03.22standardoperatingprocedures-landingp-4有關將油門收至慢車位置之正常程序造成事故」為由，予以停止執業2個月之處分，有處分書（31、32頁）在卷可稽，而原告對此處分並未不服。又依被告公司工作規則第10條第4款規定：違反勞動契約或工作情節重大者，公司得不經預告逕予解僱，不發給資遣費等語（193頁），被告公司飛航組員獎懲辦法實施規定第8條：「飛航組員於執行飛航任務，中若因個行為疏失，影響公司營運、航權分配、損及公司財務、形象或聲譽者，依據本公司「人事規管理規則」笫19章5─4─7條（怠忽職守或處置失當至公司蒙受重大財務、名譽損失或人員受嚴重傷害者）規定予以解僱」（
195頁、196頁）。被告雖於鑑定報告未正式出爐前，即採用交通部民用航空局於94年6月24日懲處原告之意見，於94年7月7日以3209號存證信函予原告，主張依勞基法第14條（漏寫第1項）第4款之事由終止與原告之契約關係（ 士勞 調卷35頁），惟交通部民用航空局之懲處意見與調查報告就原告部分之內容相同，被告自收到交通部民用航空局對原告之懲處意見起（在94年6月24日或之後）至94年7月7日發函終止僱傭契約止（該函原告於同日收到，289頁），並未逾30日之除斥期間。被告予原告停飛、降職、降薪繼而解僱，並無不法，原告主張被告予原告停飛、降職、降薪、解僱皆不合法，且被告解僱原告已逾除斥期間云云，即非可採。
㈢、懲戒有無過當？
１、原告主張其一向為優良駕駛員並為教官，因主飛者之過失而遭被告解僱，顯然被告之懲戒過當，違反比例原則云云。被告則以：原告過失嚴重，予以解僱，並未不當等語。
２、按機長於飛航期間負航空器之作業及安全全責，其職責包括確保程序檢查表之每一細節皆予履行。該機當次航班係由機長即原告擔任監控駕駛員，除需掌控飛航期間之全般作業及安全狀況外，仍須執行監控駕駛員之作業，實際飛航中難免遭遇不易同時兼顧之情況，惟仍應考量處置之優先順序。就分工合作而言，於該機著陸時，監控駕駛員應依其職責按程序確實檢查ECAM中地面擾流板之顯示（參航務手冊26、27頁）。然原告疏未檢查ECAM中地面擾流板之顯示，即呼叫「spoiler」，致於煞車效能不足時，主飛駕駛員問原告：「怎麼回事兒教官？」，原告回答：「我不知道。」，已如前述，由此可知，原告非但未盡其監控駕駛員應依其職責按程序確實檢查ECAM中地面擾流板之顯示之責任，亦未盡其身為機長應負飛航期間負航空器之作業及安全全責之責任。以致造成該機前起落架震支柱內筒折斷、2號發動機罩底部與地面撞擊壓擠、發動機部分葉片受損、2號發動機吊艙結構受損、電力手孔損毀等情，有調查報告（4、5頁）可佐；再被告公司客運部門營業收入為其最重要之營業所得，而每位旅客選擇航空公司莫不以飛安作為最重要之考量因素，被告公司發生此事件，依常情判斷即知，必有一段時日影響公司之業績，對被告公司確實造成嚴重之損害，被告依前開內部規定解僱原告，並無比例不當之情事，被告所辯解僱懲戒過當云云，即非可採。
四、綜上所述，原告主張遭被告非法降調、非法解僱，請求確認兩造解僱關係存在，補發新資差額0000000元及法定遲延利息，並應給付其自94年7月7日起至准予復職止按月次於每月5日給付其246350元及法定遲延利息，即非有據，應予駁回。
五、原告之訴既經駁回，其就笫2、3項聲明請求供擔保假執行，即不應准許、
六、因本案事證已臻明確，兩造其餘主張陳述及所提之證據，均經審酌後，與結論不生影響。另原告請求訊問證人 王光璽 及命被告提出本件及他件人事懲戒資料，亦無必要，附此敘明。
七、據上論結，原告之訴為有理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中華民國95年5月4日
民事第一庭法官黃小瑩以上正本證明與原本無異。
如對本判決上訴須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中華民國95年5月5日
書記官陳鳳嬌