裁判字號：高雄高等行政法院108年交上字第91號判決
裁判日期：民國109年09月17日
裁判案由：交通裁決
高雄高等行政法院判決
108年度交上字第91號上訴人 鄭景平 被上訴人高雄市政府交通局代表人 張淑娟 上列當事人間交通裁決事件，上訴人對於中華民國108年10月31日臺灣高雄地方法院107年度交字第374號行政訴訟判決，提起上訴，本院判決如下：
主文上訴駁回。
上訴審訴訟費用新臺幣750元由上訴人負擔。
理由
壹、程序問題：本件被上訴人之代表人原為 鄭永祥 ，嗣變更為乙○○，並由其聲明承受訴訟，依法並無不合，應予准許。
貳、實體問題：
一、緣上訴人騎乘汽缸總量150CC，車牌號碼000-0000號之普通重型機車（下稱系爭機車）於民國107年9月18日23時44分許，在臺北市新生高架橋，因「普重機車行駛禁行路段」交通違規，經臺北市政府警察局中正第一分局忠孝東路派出所（下稱舉發機關）警員當場攔停舉發，填掣北市警交字第AFV163517號舉發違反道路交通管理事件通知單（下稱舉發通知單），由上訴人當場簽收完成送達程序。上訴人不服舉發，提出陳述並申請裁決，被上訴人洵依據道路交通管理處罰條例（下稱處罰條例）第60條第2項第3款暨違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則（下稱處理細則）第45條規定，於107年11月30日開立高市交裁字第32-AFV163517號裁決書（下稱原處分）裁處上訴人「罰鍰新臺幣（下同）900元整」。上訴人不服，提起行政訴訟，經臺灣高雄地方法院以107年度交字第374號行政訴訟判決（下稱原判決）駁回其訴。上訴人猶未甘服，遂提起本件上訴。
二、上訴人起訴主張及訴之聲明、被上訴人於原審之答辯及聲明、原審判決理由，均引用原審判決書所載。
三、上訴意旨：本案上訴人的行為是正當行使抵抗權的行為，有超法規阻卻責任事由，應該阻卻責任，主張撤銷處分。
㈠原審法院的判斷基準略為「依法行政、謝謝指教」，卻忽略
上訴人自始主張公民不服從，在本質上就是個違法行為。因此，原審法院自然不能機械性的操作法律條文，據以指稱上訴人當然違法，而是應該仔細檢視上訴人的主張，再辯證上訴人的主張何處不合憲法的精神。此外，倘若原審法院並沒有仔細檢視上訴人如何主張，又豈能正確的適用法律、甚至憲法呢？㈡原審法院首先認為，標誌、標線、號誌之設置，有正當的目
的，上訴人對此亦不爭執。然而，上訴人於原審所主張的，並不是標誌、標線、號誌如何違憲，而是少數針對機車的標誌、標線，顯然是歧視性的法規。原判決書中引用了高速公路及快速公路交通管制規則第19條第3、4項及道路交通標誌標線號誌設置規則第2條、第4條第1項：「為維護高速公路及快速公路交通安全與暢通，高速公路及快速公路管理機關或警察機關於必要時，得發布命令，指定時段於高路公路及快速公路特定匝道或路段之車道、路肩，禁止、限制或開放車輛通行」、「前項禁止、限制或開放事項得包括車輛、乘載人數、裝載貨物」、「標誌、標線、號誌之設置目的，在於提供車輛駕駛人及行人有關道路路況之警告、禁制、指示等資訊，以便利行旅及促進交通安全」、「標誌、標線、號誌之設置、養護及號誌之運轉，由主管機關依其管轄辦理之」。然而，這些法律看似明確、正當，但實際上不能當作原判決書論理的依據。有法諺說：「沒有事實，就沒有法律。」本案的情形正是如此，倘若原審法院沒有認知到本案的事實及上訴人的主張，其法律見解自然沒有正確性可言。首先，高速公路及快速公路交通管制規則第19條第3、4項所指，僅是「時段性限制」，而實務上常見的情形，要不是高速公路的高乘載管制（管制車道或時段），就是因各項活動（列如路跑）所進行的全車輛時段管制（管制時段），或是如因為施工造成道路載重限制，而管制某些路段禁止大貨車通行。而本案的情形，乃是針對機車的「全時段管制」，與前述各項情形均有差異。如果逐項觀察，可於很輕易的說明，高乘載管制是為了提升高速公路的載運人數，以更多數人的利益要求（相對）少數人在某一條車道或某些特定的運輸高峰時段讓步，但這種讓步也並不意味著少數人根本上不能使用高速公路，而是在某些特定時段讓步而已；至於因為活動管制，更是因為如果管制平面車道，會造成更多人的不便，兩相權衡之下只好犧牲某一時段的快速道路運能，換取數千人、甚至數萬人可以在該特定時段使用快速道路，從另一個角度來看，也沒有降低快速道路的運能，在這種情形，其他人所犧牲的也是時段性的限制；在第三種情形，則是因為大貨車載重太重，如果不限制則有可能造成道路斷裂、所有車輛均無法使用，其所限制者，也只是施工時段而已。然而本件情形，倘若開放機車通行高快速公路，會造成哪種人的不便呢？會有哪種車輛必須為了機車的利益讓步嗎？更何況，前述三種情形均為時段性限制，與機車族所面臨的全時段限制有根本上的差異！至於標誌、標線等部分，除高快速公路之外，機車族在一般道路也面臨著歧視性的困境。現在汽車所面對的標誌、標線，乃是有「全有全無」特性的標誌或標線，例如見「禁止左轉」標誌，即表示全部車種禁止左轉，至多加掛「大客車除外」的標誌，則是大客車（通常是公車）例外注意即可；然而，機車族所面對的標誌、標線，則有諸多變化，除了要注意普遍性的標誌、標線以外，還要額外注意是否需要兩段式左轉、是否有禁行機車車道等等，甚至還要能夠分辨自己所駕駛的機車的排氣量是否能夠騎乘特定路段。我們都知道，道路的環境是瞬息萬變的，主管機關將如此多的限制加諸在機車駕駛人身上，美其名為了安全，實際上根本是讓機車更危險：一般人怎麼能在短短不到一秒的時間收集完所有資訊，再做出最安全的反應呢？但是我們顯然可以看到，汽車駕駛人只要開車就好，完全不需要去注意這些額外的、不必要的限制。當主管機關將這些不必要的限制加諸在機車駕駛人身上，造成機車肇事率高，再回過頭來說機車不安全，沒有資格行駛高快速道路，完全是為打壓而打壓。誠如起訴狀中所引 王幸男 立委的說法：長久以來，我國道路交通政策獨厚「汽車」，各級道路路權規定以及相關設施，均以「汽車」本位主義立場思考，對於其他交通工具或弱勢用路人之路權有根本成見與歧視。由於交通政策嚴重向汽車傾斜，在這種制度下生活的人們心目中，交通工具的使用與社會階層發生了關聯，自行開車的人是「上位者」，是政治上的正確、站在道理的一方；而騎機車的人就次一等了。「上位者」想什麼、做什麼都是對的，「次一等人」有任何不同意見主張都是不對的，於是四輪嘴臉就出來了。於是大型重型機車要求行駛高架快速道路如同過街老鼠人人喊打，反觀天天可見的汽車搶機車專用道卻不見有人嚴詞指責，可說是世界獨見的「車族隔離政策」。
㈢原審法院又說，主管機關限制機車行駛高快速道路是為了維
護公共利益所必要，因此不生違反憲法第23條的問題。然而上訴人已經在起訴狀表明，高快速公路的道路環境安全、便利，主管機關如何證明一但開放機車行駛，就會對公共利益有如何的減損呢？現在主管機關的論點，無非是機車肇事率高、「表現不好」，因此不能合法使用高快速公路。但是我們可以很輕易的從統計資料得出，機車並沒有比較不安全。除了起訴狀中所說，主管機關避用統計資料與統計單位之外，根據交通部高速公路局107年5月「國外大型重型機車肇事情形及相關研究與規範回顧報告」，101年至105年所有跟機車有關的A1及A2類肇事事件數來看，機車肇事佔比約略占了一半左右，也就是說有一半的車禍都不是機車的錯！如果主管機關要據以說機車不安全，那另一半的肇事車種是否又安全呢？此外，根據交通部的統計資料，截至今（2019）年10月底為止，全臺灣機車數量有將近1400萬輛，汽車僅有809萬輛，兩者比例為1.75倍；倘若真的如同主關機關所說「為維護公共利益所必要」，那數量比汽車多出75％的機車駕駛人的利益，難道就不算公共利益嗎？此外，路權作為一種主觀公權利，並不能說因為肇事率高，就恣意地剝奪機車駕駛人的權利；這個論點是極其危險的，一但這種說法成立，高快速道路就只剩一種車種了。為什麼呢？機車表現不好，是跟誰比？根據上述報告的統計結果，2016年全年的A1車禍數量，尤多至少依序為重型機車、自用小客車、大貨車、小貨車、輕型機車、自行車、大客車、營業小客車、與人等車種，先暫且不論前述機車族面臨的標誌、標線有歧視性的問題，如果主管機關說機車不安全，那自用小客車是否安全呢？大貨車又怎麼會安全呢？這樣一路論證下來，不得了了，只剩人可以在路上走了，其他交通工具都不能夠使用了。當然，也許法官會覺得這樣論證很荒謬，不能夠因噎廢食，怎麼可以因為這種安全性的差異就放棄如此方便的交通工具呢？但是很不幸的是，我們的道路主管機關就是這麼荒謬！也許法官會覺得，機車肇事件數將近小客車的5/3倍，足以構成限制的理由，但上訴人想提醒法官注意的是，小客車的肇事件數是大貨車的2.5倍，這樣是不是也構成限制小客車使用道路的理由？再往下看，小貨車的肇事件數是輕型機車的3倍，這樣是不是比小貨車容易肇事的車種全部該限制呢？簡單來說，一般理性的人都可以輕易的判斷，一個載具是否安全，只跟操作的人有關係，跟載具本身並沒有關係。
㈣如果不採用安全與否來限制車種使用道路的觀點，上訴人實
在不曉得主管機關基於何種理由，來限制機車使用高快速公路。判決書指出，主管機關限制機車行駛快速道路的理由是「考量道路之安全載量、機、汽車之速度、機動性、機械操作特性及對道路交通影響等具差異性，降低機-汽車之互相干擾」等理由，限制機車使用快速道路。其實，這些話有講等於沒講，讓我們一項一項來看好了。首先是道路之安全載量，如果主管機關的意思是道路載重，一般常見的ToyotoAltis的重量是0000-0000公斤，Yamaha勁戰（排氣量125毫升）的重量是111公斤，主管機關怎麼會限制輕的、放行重的載具呢？倘若主管機關的意思是交通流量，根據交通大學的研究，機車在運動時佔用的道路面積是汽車的23％，換句話說即使是1台坐滿4人的小客車，佔用的道路面積也比4台1人騎乘的機車多了8％的面積，如此一來，主管機關又陷入了本末倒置的境地。再者是速度，任何一個有騎乘過普通重型機車（白牌）的人都知道，在市區一不小心就會超速、會被照相，而市區的速限是每小時50公里，被照相的速度通常要達到每小時走70公里，意思是說，一般白牌機車一不小心就會達到每小時70公里的速度！然而我們回過頭來看，高速公路的最低速限通常是每小時60公里，一般快速道路的最高速限是每小時70至80公里，因此一般白牌機車一不小心、就會跟上車流速度了！照這樣看來，主管機關如何考量速度這項因素的呢？再者是機動性，大家都知道，機車的機動性遠高於汽車，所以主管機關所謂「考量機動性」的意思是指，因為機車機動性太好了，所以不能使用快速道路嗎？上訴人才疏學淺，只聽過在嫌機動性差的講法，還沒有聽過嫌機動性好的講法。再來是機械操作的特質，上訴人實在不知道主管機關想表達什麼，難道只有坐著、用腳踩油門及煞車（及離合器）、用手打檔、用安全帶綁在座位上的載具才安全，坐著（或趴著）、用手催油門（及離合器）、用腳打檔、手腳並用來煞車的載具就不安全了嗎？還是說用方向盤控制的載具就是安全的，用雙手身體來平衡車身的載具就不安全了？其實，主管機關如此胡言亂語也不是一天兩天的事。在上個世紀，台北市○○○○路地下道（通過松山機場）開放機車通行以前，主管機關以「因為長距離封閉環境，通風不良，對機車駕駛人恐有不良影響」為由，禁止機車行駛復興北路地下道。但是，復興北路地下道開放這麼多年了，有對機車駕駛人產生了什麼不良影響了嗎？除卻高快速公路之外，近來政府花了大把金錢及力氣，好不容易開通新台九線（蘇花改），號稱可以「給花東人一條安全回家的路」，結果大家慶祝的酒杯還沒有放下，公路總局一個回馬槍，說因為有長隧道，又禁行機車！難道機車族真的是次等公民，沒有資格走一條「安全回家的路」嗎？如果主管機關不讓機車走安全的路，又怎麼有臉指責機車不安全呢？如果真的是因為長隧道對人體有不良影響，難道敞篷車（跑車）就不需要限制了嗎？還是如同王幸男委員所說，只要輪數對了，什麼都對了呢？此外，當初在討論是否要開放大型重型機車行駛快速道路的公聽會上，主管機關也說怕會血流成河，結果開放十數年了，不知道我們的快速道路上有幾滴血？不久後，號稱全台最美公路的南迴公路就要通車了，結果一樣是全線禁行機車，彷彿「禁行機車」是解決一切問題的萬靈丹似的，只要禁行機車，整條路都順暢了、都安全了、都不會有車禍了，大家都可以平安回家了。我們從這些例子可以看到，主管機關避用職權，就像網路流傳的笑話一般，管理道路的方法就是「幹00禁爆，才不管機車族的死活，一條禁成十條、十條禁成一百條，跟把全台灣的路全部禁掉沒什麼兩樣」。這當然是誇張了一點，不過過去主管機關的作為根本毫無專業性可言。
㈤主管機關又說，實行車種分流可以降低互相干擾。上訴人實
在不解，為什麼降低互相干擾的方法是迫使其中一方讓步，而不是尋求更好的道路工程、更嚴格的駕照考試辦法？我們從下圖可以得知，自從88年實施車種分流以來，小客車的死傷人數是沒什麼變動，但機車的死傷人教卻是節節高升，這種法規難道有助於達成其目的（更安全的道路環境）嗎？難道有合於憲法第23條嗎？如果沒有，車種分流有什麼正當性可言呢？跟歷史上的種族隔離政策，又有什麼差別呢？如果這麼多年來，我們都接受了種族隔離政策是違背許多國家的憲法的法規，又怎麼會認為車種分流是合憲的呢？更何況，如果機車與汽車會互相干擾，難道大客車、大貨車與小客車之間就互相不會了嗎？難道主管機關不知道，路上有多少車禍是因為大貨（客）遮蔽視線造成的嗎？這樣難道不算干擾嗎？原審法院於判決書中說到，憲法第7條所揭櫫的平等原則，並非指機械上、形式上的一切平等，而是指實質上的平等，「等者等之，不等者不等之」，凡此道理，只要任何修習過大一憲法的法律人都明白，上訴人自然不會對此爭執。但是，據上述論證下來，上訴人無法理解，機車與汽車到底哪裡不等了？如果今天把法律中的機車與汽車的地位全部交換過來，也就是只有機車可駛行駛高速公路、可以直接左轉，汽車上橋就要走一些九彎十八拐的匝道，法官還會認為這種歧視性的法規是合憲的嗎？另外，實質平等原則所說的「不等者不等之」，常用來保障弱勢族群的利益，避免多數暴力或是掌權者過度侵害人民權利；在台灣社會的情形，機車的路權遠比汽車要低，大概是公認的事實，而當機車的路權已經不斷的被限縮了，跟其數量相比根本到了可笑的地步，如今居然還要為了汽車的利益讓步，而原審法院竟然說「不等者不等之」!也許是上訴人讀得書不夠多，但上訴人還沒有見過哪一本法律教科書寫「不等者不等之」的意涵是強要弱勢族群為了強勢族群的利益而讓步的。請法官回想美國或南非歷史上，強加在黑人身上的諸多限制也曾經被司法機關裁定為實質平等。
㈥至於原審法院基於上述理由，認為主管機關一切合法，因而
不生違憲疑慮，俗稱「依法行政、謝謝指教」，上述人認為，原審法院對此恐有誤會。首先，上訴人必須提醒的是，司法院目前有將近800號解釋，在大法官解釋之前，每一條法律都是合憲的；相關單位依據這些法律所做的處分，都是「依法行政、謝謝指教」。在歷史上，種族隔離政策是合憲的，納粹政權殺害猶太人也是合憲的，甚至近來香港以蒙面法為名的戒嚴法，也是合憲的（雖然香港高等法院裁定其為違憲，但擁有最終解釋權的中國人大表明其為合憲）!即便在台灣，惡名昭彰的「二條一」、黨禁、報禁等等法規，通通都是「依法行政、謝謝指教」!既然上訴人已經在起訴狀主張本件事實為實踐本質上即為違法的公民不服從行為，原審法院即應該在憲法層次上判斷，並詳述其心證之理由，而非僅僅臚列兩造之主張，再把主管機關的說法重複一次，而裁定此等法規為合憲；如此作為，尚嫌速斷。
㈦原審法院又認為外國立法例與處罰條例第92條的立法理由，
均不足以作為違憲審查的根據，乃至認為此等法規涉及立法政策與行政裁量，非司法機關所得審查云云，上訴人認為，原審法院亦有所誤解。以司法院釋字第748號解釋為例，大法官明白表示保障相同性別二人的婚姻自由屬於憲法層次上的問題，至於如何保障，才是立法政策的範疇。準此，保障機車平等使用道路的權利也屬於憲法層次上的問題，原審法院竟認為此等問題屬於立法政策或行政裁量的範圍，無異於自我限縮了司法審查的機制，對人民的福祉並無幫助。況且，即便是立法政策或行政裁量，也必須合於比例原則，且不得與憲法相牴觸，這是大家都知道的法位階；從上述的論證可得知，相關法規不僅不能達成目的，也不是最小侵害的手段（不合於憲法第23條），更過度侵害了機車駕駛人的平等權（不合於憲法第7條），當然是違反憲法的法律。而原審法院竟然疏於說明相關法規如何能夠達成目的，如何找不到其他侵害更小的手段，又疏於說明機車與汽車如何「不等」，就任意裁定相關法規是合憲的，除了適用法規有所不當外，更有判決不備理由之違法。此外，上訴人引用外國立法例與處罰條例第92條之立法理由的意思，並非以「更進步的法律」來指責本國法律有所不當，而是想凸顯「為什麼外國可以做到，本國卻做不到」的矛盾。如果按照主管機關所說，機車使用高快速道路並不安全，應該不等者不等之，那外國的機車怎麼就安全了呢？怎麼就沒有不等者不等之的問題了呢？上述立法理由指出許多國家的交通法規規定，機車騎士與汽車駕駛人行駛在道路上時，擁有同樣的權利與義務。除了輕型機車不得使用高速公路或快速道路之外，大部分的國家對於持有正式駕照的機車駕駛人並未有路權上的限制。那應該探討的是，本國與外國的差異何在？這些差異是否能構成限制機車使用高快速道路的正當理由？主管機關也說過，台灣的機車密度超高，不能開放使用高快速道路。然而上訴人對此想說，澳門的機車密度並沒有比較低，但卻能夠開放機車安全地使用快速道路。那台灣為何就無法開放？難道是因為台灣人的素質比較差嗎？㈧在判決書最後，原審法院又說上訴人沒有聲請原審法院裁定
停止訴訟之權限；對此，上訴人必須表明，起訴狀中僅有「 尚祈鈞院 ……必要時裁定停止審判、聲請大法官解釋……」等語，根本沒有聲請原審法院裁定停止審判，原審法官對於上訴人如此卑微的請求都無法正確認知，可見原審法院對於上訴人的主張有根本上的誤解，又豈能正確的裁判呢？㈨除了上述理由外，原審法院沒有對現行法規缺乏明確性有任
何的敘述。本案發生時，即使該執法警員亦不清楚法規內容，於現場查詢許久。當上訴人提出申訴後，舉發單位理當有充足之時間來確定法規內容；豈知舉發單位先是於107年10月23日回覆：本案應改為適用處罰條例第45條第1項第13款，又於11月28日回覆：本案該當適用處罰條例第60條第2項第3款。自前述情形以觀，即使第一線執法人員亦無法在第一時間找出適用法規，而且在有充足準備時間的書面作業上顯然也有困難。如果第一線執法人員難以掌握法規，更無法期待用路人能熟稔法規。另外，以台北市市區○○道路而言，是否開放機車通行，也不具有統一的抽象規定：如環河南北快速道路、水源快速道路、建國高架道路等，均有部分開放機車通行。在沒有統一抽象規定、且法規混亂的情形下，根本無法期待用路人能遵守法規。
㈩最後，上訴人仍要表明，本件事實，乃上訴人本於良知、為
維護自身安全，拒絕遵守不合比例原則、無助於達成更安全之交通環境之法規，本質上為一種違法的公民不服從的行為，應該阻卻責任。此外，學理上，公民不服從僅要符合七要件即可，不需為集體行動，為免誤會，一併說明。倘若法官仍執意認定本件駕駛人違反法規，又怎麼能落實公義、保障人民權利呢？綜上所述，希望法院判決如聲明所示，並於必要時裁定停止審判、聲請大法官解釋，以維護眾多用路人權利。
四、本院經核原判決駁回上訴人於原審之訴，尚無違誤，茲就上訴意旨再予論述如下：
㈠按「汽車駕駛人，駕駛汽車有下列情形之一，而本章各條無
處罰之規定者，處新臺幣900元以上1,800元以下罰鍰：...3、不遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示。」「大型重型機車不受第19條第1項第4款不得行駛及進入快速公路之限制。但另有禁止其進入或行駛規定者，該管公路管理機關應公告之，並設置必要之標誌、標線或號誌。」「下列人員、車輛不得行駛及進入高速公路及快速公路：...4、機車。」，處罰條例第60條第2項第3款、高速公路及快速公路交通管制規則第2條之1第2項、第19條第1項第4款分別定有明文。
㈡經查，上訴人於前揭時地騎乘之系爭機車為汽缸排氣量150C
C之普通重型機車。另依各縣（市○○○道路開放及禁止大型重型機器腳踏車行駛路段範圍表亦載明自101年7月1日起開放大型重型機器腳踏車行駛新生高架道路（含匝道）-金山南路一段至中山北路四段。依此規定，足認新生高架橋(仁愛路匝道口)於上訴人違規當時僅開放大型重型機器腳踏車行駛，其餘非屬前揭類型之機車仍不得行駛及進入快速公路。是上訴人騎乘系爭機車於上開時間進入新生高架橋，經舉發機關之警員當場攔停舉發等情，不惟有警員職務報告及舉發現場標誌圖等影本附於原審卷內可稽，且為上訴人所不爭執。則上訴人駕駛普通重型機車行駛於禁行路段之行為，違反前揭規定而應受罰，要屬明確。從而，被上訴人以違反處罰條例第60條第2項第3款規定予以裁處，於法核無不合。
㈢上訴人雖一再主張參酌外國立法例，主管機關應開放汽缸總
量50CC或125CC以上之機車行駛高速及快速道路，乃主管機關竟基於對機車族之歧視而遲未開放，顯已違反憲法第7條、第23條之規定，上訴人自得行使公民不服從權利云云。惟查﹔
1.「為維護高速公路及快速公路交通安全與暢通，高速公路及快速公路管理機關或警察機關於必要時，得發布命令，指定時段於高速公路及快速公路特定匝道或路段之車道、路肩，禁止、限制或開放車輛通行。」「前項禁止、限制或開放事項得包括車輛、乘載人數、裝載貨物。」高速公路及快速公路交通管制規則第19條第3、4項定有明文。又台北市交通管制工程處依上開規定設置系爭禁制標誌，其規範對象為可得確定之不特定多數人，性質上屬對人之一般行政處分，主管機關於設置完成時，即發生效力，在未經取消標誌前，民眾自應予以遵守。若對禁制標誌之處分有所不服，僅得依法向主管機關請求撤銷或廢止（塗除）處分或循序提起訴願及行政訴訟，尋求救濟。至於上訴人以外國立法為例，呼籲主管機關應開放汽缸總量50CC或125CC以上之機車行駛高速及快速道路等情，然主管機關開放與否，涉及立法政策與行政裁量，固可作為主管機關日後立法之參考，惟在法律未修改前，國民均有遵守之義務，除非有違憲或違法之情形，否則，尚不得僅憑個人主觀認定而恣意決定不予遵守，進而主張基於公民不服從權利，得阻卻違法責任。
2.又台北市政府對於新生高架道路禁止普通重型機車行駛之理由，據台北市交通管制工程處函覆「係考量機、汽車（含以上）之機動性、機械操作特性及對道路交通影響等具差異性，目前以車種分流方式，降低機、汽車互相干擾，減少車輛於路段交織情形，以維持道路交通安全且於實施禁行路段均設有標字、標誌等供用路人辨識及遵行」等情，此有台北市交通管制工程處108年10月1日北市交工設字第1083041673號函一份附於原審卷內可查。準此，台北市交通管制工程處為維護道路之交通安全，對於特定道路之通行，基於高速公路及快速公路交通管制規則第19條第3、4項之授權，於授權範圍內，基於車種不同特性（機動性、機械操作特性）為考量，而限制普通重型機車行駛新生高架道路，係為維護用路人之交通安全而設，具有重大公共利益性。此項措施，或會造成部分使用普通重型機車者之路權受到限制，然台北市交通管制工程處設置系爭標誌，就新生高架道路禁止普通重型機車行駛，其限制之其手段與目的之達成間則均具有合理關聯，亦不違反比例原則，與憲法保障一般行為自由之意旨尚無不合，要難因對使用道路之車種予以限制，即認為違反憲法第7條、第23條規定。上訴人上開主張均無理由，委無足採。
㈣綜上，上訴人確有「普重機車行駛禁行路段」之交通違規，
被上訴人以違反處罰條例第60條第2項第3款規定予以裁處，於法核無不合。而原判決對原處分之適法性，亦已詳述其判斷之理由，核其認事用法，並無違誤。上訴人訴請將原判決廢棄，並將原裁決撤銷，為無理由，應予駁回。又上訴人請求法院於審判時，於必要時，聲請大法官解釋乙節，本院認為系爭禁制標誌之設置並未違憲，尚無向司法院聲請大法官解釋之必要，併予敘明。
五、末按交通裁決事件之上訴，行政法院為訴訟費用之裁判時，應確定其費用額，此觀行政訴訟法第237條之9第2項準用第237條之8第1項規定即明。本件上訴人對於交通裁決事件之上訴，既經駁回，則上訴審訴訟費用750元（上訴裁判費）自應由上訴人負擔，爰併予確定如主文第2項所示。又本院就交通裁決事件之上訴為法律審，依行政訴訟法第237條之9第2項準用第236條之2第3項、第253條第1項前段之規定，本院判決係不經言詞辯論為之。
六、據上論結，本件上訴為無理由，依行政訴訟法第237條之9第2項、第236條之2第3項、第253條第1項前段、第255條第1項、第237條之8第1項、第98條第1項前段，判決如主文。
中華民國109年9月17日
高雄高等行政法院第一庭
審判長法官蘇秋津
法官孫國禎法官邱政強以上正本係照原本作成。
不得上訴。
中華民國109年9月17日
書記官黃玉幸