裁判字號：臺灣臺北地方法院96年重國字第13號民事判決
裁判日期：民國97年11月05日
裁判案由：國家賠償
臺灣臺北地方法院民事判決96年度重國字第13號原告丙○○被告交通部民航局法定代理人甲○○被告丁○○上二人共同訴訟代理人 劉志鵬 律師
黃世芳 律師 涂予伊 律師上列當事人間請求國家賠償事件，本院於民國九十七年十月十五日言詞辯論終結，判決如下：
主文被告交通部民航局應給付原告新臺幣陸拾萬元，及自民國九十六年八月十七日至清償日止按年息百分之五計算之利息。
原告其餘之訴駁回。
訴訟費用由被告負擔百分之三，餘由原告負擔。
事實
壹、程序方面：
一、被告民航局法定代理人原為 張國政 ，嗣於訴訟繫屬後變更為甲○○，被告民航局新法定代理人甲○○遂於民國97年8月
12日具狀聲明承受訴訟，經核與民事訴訟法第170條、第175條、第176條規定相符，應予准許。
二、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴。但請求之基礎事實同一者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第
3款定有明文。經查原告起訴時主張，因被告民航局所轄松山機場有關公有公共設施因設置管理有缺失，不符「民用機場設計暨運作規範」（下稱民用機場規範）要求標準、塔台管制人員疏失、怠忽職責之事實，遂本於國家賠償法規及侵權行為之法律關係，請求被告民航局負損害賠償責任。嗣於訴訟進行中，原告97年9月7日以書狀陳稱當晚塔台管制人員被告丁○○亦有過失、怠於職責，亦本於國家賠償法規及侵權行為之法律關係，追加請求被告丁○○應一併負損害賠償責任等語，核原告所為訴之追加，均係本於同一基礎事實，即原告所駕駛GE028航機所發生之 飛安 事故為據，且不甚妨害被告民航局之防禦及訴訟終結，雖被告訴訟代理人於97年
10月15日當庭表示不同意原告訴之追加，依民事訴訟法第
255條第1項第3款規定，原告追加被告應予准許。
貳、實體方面：
一、原告起訴主張略以：㈠原告於94年7月19日18時40分許與副駕駛戊○○駕駛系爭班
機自花蓮飛往臺北，機載駕駛員2人、客艙組員2人、乘客24人，系爭班機於當晚19時9分許抵達臺北松山機場。系爭班機脫離跑道後，因於E滑行道上未見到地面引導員，遂由塔台地面管制人員指示班機，重新沿E→CC→N1→EH滑行道，以滑行至華航棚場前。原告依所屬復興航空公司航務手冊內有關之滑行規定，依次進行松山機場場面圖滑行路線及相關滑行規定之查閱；且因當晚係海棠強烈颱風侵台之次日夜晚，天候不佳，滑行道道面因下雨積水，滑行道中心線與滑行道邊線不易看清為斷斷續續狀，然滑行道邊之藍色滑行道邊燈仍清晰可見，故原告在操控系爭班機滑行時，除極力保持滑行道黃色中心線小心緩慢滑行外，並佐以滑行道邊之藍色邊燈為滑行參考。惟系爭班機沿E滑行道西向滑行至接近CC滑行道交叉處前，並右轉進入CC滑行道，過程中原告僅見CC滑行道東側設有面朝南，屬強制性「標準」規範之組合位置方向指示牌（CC↑、CC、N1→）及目的指示牌（←APRON
→）各乙面，且該面朝南指示N1滑行道位置之資訊指示牌（CC↑、CC、N1→）係位於航機之右前方約40公尺處，該資
訊指示牌後方約40公尺處，另有一面目的地指示牌外（←APRON→），其間並未見到任何面朝東方向，屬強制性「標準」規範之資訊指示牌（即W↑、E、CC→），而滑行道面上亦未見任何屬「標準」措施之資訊標線，則原告與副駕駛基於信賴保護原則，根據該資訊指示牌（CC↑、CC、N1→）、目的指示牌（←APRON→）及方向指示牌箭頭指示，並經與塔台管制人員進行路徑確認後，自已充份瞭解資訊指示牌（CC↑、CC、N1→）後方，第一個右轉、東向與CC滑行道近乎垂直之交叉道路，即為N1滑行道無誤；又原告與副駕駛復鑑於N1滑行道係新建設施，再就機場場面圖與滑行道路徑進行確認，且就資訊指示牌（CC↑、CC、N1→）、目的指示牌（←APRON→）及方向指示牌所代表之涵義，相互實施確認，並經目視該右轉道路有向內延伸，屬於滑行道所用之藍色滑行道邊燈後，續緩緩沿CC滑行道右轉向資訊指示牌所表示之N1滑行道滑行。詎料，系爭班機進入資訊指示牌、目的指示牌後方，第一個右轉、東向與CC滑行道近乎垂直之交叉道路後，經過9秒即發生右機翼前緣碰撞停機坪照明燈柱之飛安不幸事故（下稱系爭飛安事故），至此原告始知右轉之交叉道路為勤務車道，並非N1滑行道。
㈡依行政院飛航安全委員會（下簡稱飛安會）針對系爭飛安事
故調查報告（下簡稱飛安報告）中有關松山機場場站之缺失、錯誤指正及飛安改善建議，可知原告發生系爭飛安事故實係因臺北松山機場場站公有公共設施設置、管理有欠缺，及管制單位有過失、怠忽職務之情形。而被告民航局既屬負責民航場站及助航設施之規劃、建設，及飛航管制之規劃、督導與查核事項，自應就其所轄臺北市松山機場之場站設施、滑行道標線、E滑行道、CC滑行道東側資訊指示牌、勤務車道之公有公共設施管理之明顯缺失，及對塔台管制人員執行確認及監看航機操作怠忽職守之情形，負督導、管理之責任。是針對系爭飛安事故有關公有公共設施因設置管理有缺失，不符民用機場規範要求標準、塔台管制人員疏失、怠忽職責之事實，及飛安會事故調查報告有關錯誤說明及指正部分，被告即應負賠償責任。又其相當因果關係之事證，說明如下：
⒈臺北松山機場場站公有公共設施因設置或管理有欠缺部分：
⑴機場滑行道中心線與滑行線邊緣反光材質規格，未達國際
民航組織「機場設計手冊」所建議之每公升0.7公斤至1.2公斤之標準。
⑵沿E滑行道西向，接近CC滑行道交叉處，該面朝東，屬強
制性「標準」規範之資訊指示牌（↑W、E、CC→）應設置而未設置；未於滑行道地面繪設可標代資訊指示牌之資訊標線，實不符民用機場規範之規定。
⑶沿E滑行道西向，接近CC滑行道交叉處前地面之資訊標線
應繪設而未繪設，亦未符民用機場規範。並於飛安會之調查報告指正後，已嗣後補繪資訊標線。
⑷位於CC滑行道東側之資訊指示牌（CC↑、CC、N1→）設置
位置嚴重錯誤，即該資訊指示牌所示之N1滑行道，竟然位於資訊指示牌後方的第二個右轉、東向交叉道路，亦係肇致系爭飛安事故之最主要原因，且為重大的原則性錯誤。又該地區指示相關滑行道之資訊指示牌，經飛安會調查報告指正後，已按民用機場規範規定，持續進行重大更正，故CC滑行道東側之公有公共設施設置及管理明顯有嚴重之欠缺。
⑸勤務車道與其草坪附近之地區，停機坪照明燈已足夠導引
下，○○○區○○○道邊燈應無無須另行設置，草坪邊不應另再設置藍色滑行道邊燈，否則在資訊指示牌位置設置錯誤之前提下，致使位於資訊指示牌後方道路內之資訊指示牌邊燈，遭誤認成為N1滑行道之滑行道邊燈。
⑹沿勤務道路西向，與CC滑行道交叉處前之右方道肩處，道
路等待位置指示牌應設置而未設置，不符合民用機場規範之規定。
⑺臺北飛航情報區飛航指南中，松山機場圖及航空器停放圖
以虛線圖示之設施所代表之意義不一，且未敘明其意義。⑻又N1滑行道自94年7月7日開放起至系爭飛安事故發生止
，系爭班機係惟一受令使用該N1滑行道之航機，顯然N1滑行道啟用前、後，有關單位從未實施滑行試驗，進以瞭解設置於該地之資訊指示牌、滑行道標線、滑行道邊燈與停機坪照明燈於不良天候之夜晚下，有明顯之缺失。
⒉塔台管制人員因過失與怠於執行職務，未執行確認、監看航機之滑行操作，其未善盡責任之情形：
⑴依被告令頒之「ATP-88飛航管制程序」規定，已清楚明訂
塔台管制人員應負確認與監看活動區內航機位置之職責；而根據座艙語音記錄器抄件顯示，系爭班機與塔台進行確認（11：14：21），至塔台發覺有誤止（11：15：02），時間長達41秒，且系爭班機是當時滑行道上僅有的一、兩架飛機其中之一；況此時間區段（11：14：02~~11：17：
09），除系爭班機外，僅有B22806（復興）、GE028（復興）、UIA8191（立榮）三班航機與塔台進行通聯情事，並均屬靜態，停在停機坪內，管制人員工作量顯然與滑行道上有五、六架飛機之情形截然不同；加以，松山機場管制單位位於CC滑行道正北面之塔台高處，應可完全瞭解任何在CC滑行道附近活動之航機。然管制人員竟在系爭班機副駕駛提出路徑確認（即GE028現在右轉N1）至塔台發覺有誤止之長達41秒期間內，並未確實按管制程序執行確認、監看屬動態之系爭班機滑行操作，即逕自回答「Roger」，致原告與副駕駛誤認勤務車道為N1滑行道，發生系爭飛安事故，是塔台管制人員明顯有過失。
⑵系爭飛機事故發生當晚，天氣能見度6,000公尺，累積雨
量2.25MM，塔台管制人員應能掌握系爭班機位置動態。是當系爭班機副駕駛提出路徑確認時，系爭班機距離N1滑行道約138公尺，以當時滑行速度約55秒抵達（距勤務車道約31公尺，約13秒抵達），若塔台管制人員確實按管制程序執行確認、監看系爭班機之滑行操作，自能就系爭班機之滑行動態產生高度警覺，且合理懷疑系爭班即將根據該資訊指示牌（CC↑、CC、N1→）後方，第一個右轉、東向與CC滑行道近乎垂直之交叉道路，並及時予以制止。是塔台管制人員疏於執行職務。
⑶系爭班機為N1滑行道於94年7月7日開收時起至系爭飛安事
故發生止，惟一受令使用該滑行道之航機。而該滑行道於啟用前，未曾實施滑行試驗，則塔台管制人員即應負有機場場面航空器、車輛管制，以瞭解於不良天候之夜晚下，是否能符合其確認、監航機位置之規定。
㈢又飛安會就系爭飛安事故調查報告內容，隱匿松山機場資訊
指示牌、資訊標線、道路等待位置指示牌等相關設施及管理有欠缺與不符合之事實，刻意淡化、疏略原告與副駕駛間就執行個人職責、職掌與恪遵公司SOP規定之相關事實，製造系爭飛安事故乃原告不遵守規定所致，惟依據飛航資料記錄器之滑行軌跡、及座艙語言記錄器抄件顯示，原告所駕駛之系爭班機始終保持於滑行道黃色中心線上滑行，且適時於轉彎前向管制單位提出路徑確認，因此就飛安會調查單位所指正，原告未依訓練手冊之滑行技術要求，保持於滑行道黃色中心線上滑行，乃非事實之認定與論述。
㈣系爭飛安事故之主要肇因，既係松山機場之資訊指示牌等場
站公有公共設施，因被告在施工計劃書之審核設計、施工、監工及驗收事宜，有怠忽職守，未根據其所頒訂之民用機場規範善盡其責，致使引導飛行機師賴以滑行之資訊指示牌設置嚴重錯誤；復因塔台管制單位未按「ATP-88飛航管制程序執行」確認與監看滑行道上之航機所致，除造成原告身體、健康、財產損失外，更告成名譽、精神及信用等嚴重損失，更致使原告留下個人嚴重不良飛安紀錄，造成日後權益嚴重受損。為此爰依國家賠償法制之無過失主義精神，並依國家賠償法第2條第2項、第3條第1項、第5條、民法第18條、第184條、第195條第1項、第216條規定，請求被告損害賠償責任。原告請求項目、金額如下：
⒈醫療費用︰新臺幣（下同）111,444元
原告系爭飛安事故發生後，因極度痛心名譽之喪失，且在強大的內、外精神壓力下，身體健康方面產生明顯異狀，經三軍總醫院X光檢查、核子斷層掃描等相關檢查，病名為「第五腰椎，第一薦椎椎弓滑脫，第4、5腰椎椎間盤突出並神經壓迫」；復因心神狀況不佳、長期失眠、情緒焦慮、精神無法集中、惶恐等症狀，遭精神科醫師告知乃心理轉化心理所致，病名為「焦慮」，原告目前在台北市三軍總醫院、福全醫院復健與位在中和市之保健堂三地進行治療，請求如下：
⑴西醫復健：12,910元
自94年10月迄今（96年7月），每六次療程為一循環計330元（第一次自費80元，第二至第六次自費50元）。共計：
330×6（次）×6（張）+1,030元=12,910元。
⑵中醫復健：91,200元
自94年10月至95年12月，每週約二次，每次600元，96年1月至今（96年7月），每週約一次。共計：【2×61（次）×600】+【1×30（次）×600】=79,056元+19,440元=91,200元⑶三總醫療費：7,334元⒉財產損失：21,059,508元
原告喪失或減少勞動力之損害，應就原告受傷前之身體健康狀態、教育程度、專門技能、社會經驗予以酌定，而不能僅以一時工作收入為準。是原告於系爭飛安事故發生前，年薪約為1,740,396元（月薪約145,033元，根據所屬復興航空公司匯入個人之薪資帳戶存摺計），並按勞動年數13.4年（94年8月至107年11月）計列：
⑴不當罰鍰損失：交通部民航局不當罰鍰80,000元。
⑵停飛損失：原告自94年7月20日至95年2月28日停飛，計為
7.35個月。【計算式：｛145,033－41,500（停飛期間薪資）｝×7.35=760,968元】⑶降階復飛期間損失：原告自95年3月1日起至95年10月25日
止遭降階復飛，計9.8個月。【計算式：｛145,033－101,934（降階期間月薪平均數）｝×9.8=422,370元】。
⑷95年年終獎金41,500元。
⑸可見之預期損失：19,754,670
①轉任地勤職務調整後至退休日止期間損失：自95年12月
起至107年11月，計144個月。【計算式：｛145,033元－36,800元（職務調整後月薪）｝×144=15,585,552元】②勞退休金損失:原告自85年任職，計至107年退休，期間計為22年，基數為37個，請求金額為3,963,218元。
【計算式：（143,916元-36,800元）×37=3,963,218元】③勞保給付損失：原告自85年任職，計至107年退休，期
間計為22年，基數為29個，請求金額為205,900元。【計算式：（43,900-36,800）×29=205,900元】⒊身體（精神損失）：求償2,000,000元。
原告在信賴保護原則之下，發生飛安事故，致使原告及家庭精神上產生焦慮、心靈惶恐、徬徨無助，且身軀肢體之痛、身軀外型之改變皆帶來生活不變，及外人之異樣眼光，是原告及家庭成員精神遭受嚴重之傷害，自得請求精神上之損害賠償2,000,000元。
⒋名譽損失：10,000,000元。
原告為空軍官校61期、飛安官班14期、國防語文中心英儲80年班、國防語文中心西文正規班第10期、空軍指揮參謀學院80年班畢業，並曾經歷飛行部隊基層職務、空軍總部及國防部室外事聯絡官，並自78年12月16日進入復興航空公司服務，從事飛航相關作業約40年，實為飛行技術精湛、學養豐富且負責盡職之飛行機師。然現系爭飛安事故實係因松山機場之公有公共設施因設置管理有缺失，不符民用機場規範要求標準、塔台管制人員疏失、怠忽職責之事實所致，實具相當因果關係，惟被告民航局及飛安會調查報告之卻刻意誤導，製造系爭飛安事故乃原告不遵守規定所致，並經傳播媒體之相關新聞報導，刊載飛安會與被告在肇事原因不明下之惡意指謫，致原告之名譽受到無法彌補傷害，除留下個人嚴重的不良飛安紀錄，並造成原告日後權益受損，及身心嚴重受創，依據憲法、國家賠償法及民法規定，原告自得請求被告民航局賠償名譽之損失。
⒌綜上，原告共計請求24,117,634元之損害賠償。
㈤再者，被告丁○○係被告民航局員工，並為系爭飛安事故當
晚之塔台管制人員，惟因未按被告民航局令頒之「ATP-88飛航管制程序」執行確認與監看活動區航機操作，優先確認與監看原告所駕駛之系爭班機，致系爭班機發生系爭飛安事故，並造成原告身體、名譽、信用、精神、及財產損失，依國家賠償法第2條第2項、第5條及民法第18條、第184條、第195條規定，併得向被告丁○○提起國家賠償，請求負損害賠任責任。
㈥訴之聲明：
⒈被告民航局應給付原告24,117,634元及起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5％計算之利息。
⒉被告丁○○應就單位名義於聯合報頭版刊登道歉啟事乙日，並應賠償原告名譽損失1,000,000元。
二、被告民航局、丁○○則以：㈠依飛安員會所作成之飛航事故調查報告，被告所轄公務員之
行為或所設置或管理之公共設施，無一列於「與可能肇因有關之調查發現」。原告之行為始係系爭事故之肇因：
⒈飛安會依飛航事故調查法規定行使其行政調查權限，就系爭
飛安事故所作成之調查報告，不僅具有獨立性、專業性，且貼近於真實，具有極高證據價值，並應為國家機關所尊重。
原告徒口空言調查報告有偏頗之處，卻始終未具體立論飛安會於調查報告之作成有何違法，顯見其主張均屬臨訟編造之詞，要不可採。
⒉依飛安會作成之調查報告結論已明確指出5項「與可能肇因有關之調查發現」，無一與被告相關：
⑴駕駛員未依訓練手冊之滑行技術要求，保持於滑行道黃色
中心線上滑行；當滑行道中心線辨識不清時，未依航務手冊規定停止滑行，尋求協助。
⑵駕駛員將標示3號停機坪西側邊界之滑行道邊燈當作N1滑行道邊燈，將勤務道路誤判為N1滑行道而右轉。
⑶駕駛員決定右轉勤務道路前與塔台之通聯，未明確說明其請求事項，誤認塔台已確認其滑行位置及路徑。
⑷駕駛員轉入勤務道路後，分別發現邊燈、標線及照明亮度
不同於滑行道設置，惟未立即停止滑行，顯示地面滑行時應有之狀況警覺不足。
⑸轉入勤務道路後，駕駛員持續討論後續滑行路線，未察覺
該機右側已接近停機坪照明燈柱繼續滑行，致撞及燈柱。其中全部均係原告個人之因素，是原告之「未依訓練手冊」、「誤判」、「誤認」、「警覺不足」及「未察覺」等，始係系爭飛安事故發生有關之重要因素，原告主張被告設置或管理松山機場相關設施有所欠缺，顯係推托卸責之詞，要不可採。
⒊至於，原告所稱飛安會之6項指正事項中均屬「與風險有關
之發現」或「其他發現」，並非直接導致系爭飛安事故發生之原因，僅係飛安會為促進飛航安全、解決爭議或澄清疑慮，藉系爭飛安事故之發生所附帶指明檢討之事項。
㈡原告為正駕駛依民用航空法規定，應負有維護系爭班機飛航
安全之一切必要權力，對於系爭飛安事故之發生具預見可能，卻一再違規、未克盡注意義務，自應就系爭飛安事故之發生負全部終局責任：
⒈依前揭飛安會作成之調查報告，所指出5項「與可能肇因有
關之調查發現」中，全部均為駕駛員個人之因素，顯見原告之行為始係系爭飛安事故發生之原因，要無可疑。
⒉又原告之行為已明確違反民用機場規範及訓練手冊之要求：
⑴原告並未保持於滑行道上中心線滑行：
原告本有隨時保持於滑行道中心線上之義務，而CC滑行道上並無任何黃色中心線轉彎分叉至勤務道路，原告竟滑行進入勤務道路，顯已違背其保持於滑行道中心線上之義務。是原告滑行進入勤務道路並因而發生系爭事故，顯係其自己之責任，要不能委責於被告或其他人。
⑵原告違規穿越勤務道路前之黃色雙實線：
依民用機場規範規定，滑行道邊線應有黃色雙實線，以標示禁止進入之意，而則CC滑行道與勤務道路之交叉口有代表禁止進入意義之黃色雙實線。則原告既進入勤務道路，顯見其已違反不能穿越黃色雙實線之明文規定，其進入勤務道路並撞及燈柱，顯係其自己之過失，要無可疑。
⑶原告於未能目視滑行道中心線時，並未立即停止滑行：
復原告所屬復興航空所發布之航務手規定，原告於滑行時負有確知其所在位置之義務，若原告對其所在位置有所懷疑，必須立即停止滑行，並尋求「followme引導」之協助。惟觀「事故機座艙語音紀錄器抄件」全文，原告於脫離跑道開始滑行後，未曾停止其滑行，亦未具體向地面管制人員表示對其指示有疑義，且請求協助，顯然未盡其義務。原告未善盡其求助義務，竟責被告以違反飛航管制程序，致其發生系爭事故，其主張顯屬無稽。
⒊況且，依中央氣象局之復函及飛安會之「事實資料報告」所
示，系爭飛安事故發生當時之天氣狀況，並無任何不適於飛行之原因，顯見天氣因素並非造成系爭飛安事故之原因。原告一再強調系爭事故發生當時係「颱風過後第2天」，並執天氣不佳等事由欲卸免其責，顯屬推託，自不足採。
㈢被告就資訊指示牌之設置或管理並無任何欠缺：
⒈被告就各該資訊指示牌之設置或管理，均依民用機場規範規
定設置、管理，並無不當之處；縱有如原告所指不當，其就本件亦不存任何因果關係：
⑴原告所稱被告應設置而未設置資訊指示牌或相關資訊標線
，然其既不影響滑行道及停機坪功能之發揮，尚不構成瑕疵，被告就停機坪或滑行道等公共設施之設置或管理，並無任何欠缺。況前揭資訊指示牌或資訊標線之功能，乃在於指引飛機順利自E滑行道轉入CC滑行道，系爭飛安事故既係發生在原告駕駛系爭班機轉入CC滑行道之後，顯見本件事故之發生根本與「是否設置該等資訊指示牌或資訊標線」無關。
⑵系爭資訊指示牌所指示之資訊，乃「下一條滑行道」，並
非指示「勤務道路」，此為有經驗之駕駛員所應具備之普通常識，惟原告竟誤將勤務道路誤為滑行道，乃其誤判所致，即應自負其責，不得諉責予被告。又原告對系爭資訊指示牌之意義產生疑慮時，亦未立即停止滑行，以向塔台地面管制人員請求釐清。遑論，CC滑行道在勤務道路進入處尚劃有「禁止飛機進入」之雙黃色實線標示，原告既無任何不能注意標示及勤務道路標線顏色與滑行道不同之事由，而未注意該雙黃色實線標示及系爭飛機轉向後標線顏色之變化，及於勤務道路上無如滑行道邊燈等情形，已足認其過失始係本件事故發生之原因，實與資訊指示牌之設置位置無涉。
⑶又飛安會之調查報告關於「其他發現」之內容僅具促進飛
航安全、解決爭議或澄清疑慮之作用，並未因此認定被告未設置該等資訊指示牌，即屬設置或管理停機坪或滑行道有所欠缺。而勤務道路係供機場作業車輛使用，其道路等待位置指示牌之設計目的，乃管制、保護機場作業車輛，藉以促進機場安全，並非原告於CC滑行道上決定轉向時所需之必要資訊，則被告未於勤務道路設置道路等待位置指示牌，對原告而言並不構成任何義務之違反。
⒉被告本於設置或管理松山機場之權責，具有規劃、調整機場
相關設施之權力，為使機場管理臻於完善，被告依其職責微幅調整相關設施，乃盡其法定職責，要不能以CC滑行道東側資訊指示牌位置之調整，即認為被告從事系爭調整前設置或管理機場相關設施有所欠缺，且其調整亦係發生於系爭飛安事故之後，完全不能證明前揭資訊指示牌之位置與系爭事故之發生有何等因果關連。
⒊又依民用機場規範，系爭資訊指示牌之設置，並不具禁止規
範性質，亦與機場管制塔台所發布之命令無關，顯非強制性指示牌，其設置僅在提供方向或目的地之資訊。是則原告自不得以其錯誤解讀系爭資訊指示牌之過失，而諉責於被告。
⒋再者，依民用機場規範5.4.3.15之規定，被告僅需將資訊指
示牌設置於距滑行道中心線60公尺以上之處，至於其具體設置位置於何，又勤務道路之寬度為何，被告依法享有裁量權。而被告設置系爭資訊指示牌之位置及勤務道路之寬度，於法均無違背，原告復未能具體主張被告行使前揭有關資訊指示牌設置位置或寬度之裁量餘地，有何等違法之處，則其執系爭資訊指示牌之設置位置及勤務道路之寬度等事由，主張被告應負賠償責任，尚非有據。至於飛安會之調查報告有關資訊指示牌設置位置之建議，係為促進飛安有益之事項，尚不能資為認定被告就原告所受損害具有過失或因果關係之證明。
㈣被告在系爭停機坪所設置或管理之藍色滑行道邊燈，係為更
能釐清停機坪邊界，並未違反民用機場規範，亦無任何設置或管理上之欠缺。而系爭停機坪上之勤務道路並無任何且邊燈，原告轉入勤務道路，顯係將滑行道邊燈誤為勤務道路邊燈所致。
㈤被告所轄執行塔台地面管制業務之公務員，於執行職務行使
公權力並無任何過失侵害原告自由或權利情事，亦不具任何怠於執行職務之情事：
⒈被告所轄執行塔台地面管制職務之公務員，依交通部民用航
空局發布之「ATP-88飛航管制程序」規定，僅負有依「看到的或已知之航情及機場狀況」提供資訊服務之責，身為飛機駕駛員之原告應就其撞及燈柱應自負完全責任。此即飛安會所作成之調查報告中將「與可能肇因有關之調查發現」全數指向原告之作為或不作為，而於其調查發現中完全未列入任何可歸責於被告所轄執行塔台地面管制職務公務員之因素。
⒉被告所轄執行塔台地面管制職務之公務員在系爭事故發生前
，業已排除原告自脫離跑道後，依E→CC→NI→EH順序滑行之一切障礙，並使其不至於與其他航空器或操作區內其他障礙物碰撞；而原告所撞及之燈柱乃位於操作區外，純係因原告自己之過失，無視滑行道中心線、違法穿越禁止進入之雙黃實線並因而誤入非操作區所致；且其未按滑行道中心線滑行、闖入非操作區之行為，實非任何塔台地面管制人員所能預見。
⒊又系爭飛安事故發生時，並無任何「因相關航情等管制員認
為有必要」或「能見度降低」等情事；原告或系爭班機之副駕駛亦未對任何被告所轄執行塔台地面管制職務之公務員發出任何協助其滑行，或確認N1滑行道所在位置之請求。則依前開飛航管制程序3-7-2第e點之規定，被告所轄執行塔台地面管制職務之公務員並無頒發進一步滑行、地面活動指示之義務。
⒋另依飛航管制程序2-1-4規定，原告所駕駛之系爭班機，並
不在所定應優先提供服務之範圍內，是原告所稱塔台人員應優先確認與監看，尚無依據。
⒌再依座艙語音紀錄器抄件對話內容，原告所駕駛之飛機降落
松山機場並脫離跑道後，被告所轄執行塔台地面管制職務之公務員均有依飛航管制程序3-1-7節「確定位置」之規範作業，並無疏於確認與監看航機操作之情形。
㈥被告所轄執行出版機場場面圖或飛航公告（NOTAM）業務之
公務員，於執行職務行使公權力並無任何過失侵害人民自由或權利情事，或任何怠於執行職務之情事：
⒈被告所出版之「臺北飛航情報區飛航指南松山機場機場圖」
資料完整，除可自圖中清楚看出每一滑行道外，亦可得知系爭事件所涉勤務道路之位置，是以被告所屬公務員製作前揭機場圖，並無任何過失、怠於執行職務之情事。至於該「美國吉普森航圖公司松山機場場面圖」並非被告製作，自無作為義務之違反。
⒉況依該「臺北飛航情報區飛航指南松山機場機場圖」所示，
被告早於93年9月2日所出版之松山機場機場圖中，即已清楚透過虛線方式標明勤務道路於系爭停機坪之相對位置，並與由實線標示之滑行道相區別。原告既依飛航規則第6條第
1項等規定負有「於飛航前熟悉與此次飛航有關全部可獲得資料」之義務，自不得稱其不知系爭停機坪上勤務道路之位置。
⒊被告所屬公務員於系爭飛安事故發生前，業於94年7月7日
發布「松山機場N1滑行道及3號停機坪（APRON3）於2005年
7月7日國際標準時間0時啟用，相關資訊以『AIRAC飛航指南修正』發布之」之飛航公告，並另於94年7月21日發布「松山機場臨時W滑行道施工中，請飛行員注意依指示牌及標線滑行並與塔台保持密切聯繫」之飛航指南補充通知。被告所屬公務員依其職務業已發布相關必要飛航安全資訊，並無怠於執行職務之情形。
㈦原告依民法第184條、民法第195條第1項及民法第216條
等規定，請求被告負侵權行為之損害賠償責任，惟被告為法人並不具侵權行為能力；且縱使法人具侵權行為能力，原告亦未具體指稱被告有何侵權行為，自亦無需負損害賠償責任。又縱原告主張之事實成立，至多生被告是否依國家賠償法相規定負損害賠償責任之問題，原告請求被告負侵權行為之損害賠償責任，尚無所據。
㈧至原告另以其名譽嚴重受創，並使其健康產生明顯異狀，且
遭受親友、鄰居、同學、同事等誤會，致其心理及人格發展受阻之損害，向被告請求國家賠償，惟國家賠償法第3條第
1項之適用以人民生命、身體或財產受損害者為限，則原告請求其名譽、健康及其人格法益之損害賠償，於法亦有未合。
㈨原告就其所謂損失或損害，除未能充分舉證以實其說外，且
與被告所轄公務員之行為間，或與被告設置或管理之公共設施間，均欠缺因果關係，說明如下：
⒈原告所謂損失或損害，與被告所轄公務員之行為或所設置、管理之公共設施間，顯不具因果關係：
原告駕駛系爭班機發生飛安事故之事實既然存在，媒體即會報導此項飛安事故，而復興航空公司亦必會對原告進行處分，亦即原告於所述之損害仍會發生，是被告或其所屬公務員之作為或不作為，並非原告所受損害「不可想像其不存在」之條件，而難謂與原告所受損害間有任何條件因果關連。又縱認被告就松山機場內與本次事故發生有關之設施於設置或管理上有所欠缺，或被告機關所屬公務員有怠於執行職務之情狀，該等作為或不作為均難以想像「通常」會造成如原告所受之身心健康傷害或薪水、獎金、退休金減少等其他財產損害；況原告已自承媒體報導對其所生之壓力及復興航空對其所為處分，實係其造成傷害之直接原因，則被告或其所屬公務員之行為，於原告身心健康狀況惡化之因果歷程間顯然欠缺相當性，而難與原告所稱之損害間成立相當因果關係。
⒉原告縱受有所謂醫療損失及相關非財產上損害，該等損害亦與被告或被告所轄公務員之行為間欠缺任何因果關連：
⑴原告始終未提出其中醫復健費用95,904元之相關單據。
⑵至原告請求其至福全醫院復健科進行西醫復健所支出之費
用12,710元，依其所提單據僅支出9,270元，就超出此金額部分之請求，顯未盡舉證責任。
⑶而原告所提出國防醫學院三軍總醫院開立之診斷證明書，
及福全醫院復健科之治療紀錄卡，均分別於96年5月1日及8日，距系爭飛安事故之發生，已相隔近22月，完全不能證明原告所稱身體或心理損害，乃系爭飛安事故或任何被告所轄公務員之行為、或被告所設置或管理之公共設施所致。況原告係分別遲於94年11月3日始第1次赴福全醫院復健科求診、95年11月14日始第1次赴國防醫學院三軍總醫院精神科求診，距離系爭飛安事故發生分別近4個月及16個月，且前揭二醫院亦均未能肯定原告所訴病症係因系爭事故所致。則其所訴病症與系爭事故或被告及其所轄公務員之行為間欠缺因果關連。
⑷至於原告所稱「腰椎滑脫」、「椎間盤突出」、「焦慮症
」等症狀，是否確係被告機關或其所屬公務員關於管理松山機場之作為或不作為所致，亦未見原告舉證，實難認有何相當因果關係存在。
⑸又原告請求其因身體、心理健康受損所生非財產上（精神
）損害賠償時，係列入其家庭成員之精神上痛苦為其計算依據，顯已與民法第195條之損害賠償請求權亦僅限於「本人」之規定不符。
⒊原告所受其他財產損害部分：
⑴關於「停飛損失」、「降階復飛期間損失」、「95年年終
獎金」、「96年年終獎金」、「96年至107年三節獎金」及「可見之預期損失」部分，均係均係原告與復興航空公司間勞動關係變動所致，被告於系爭飛安事故發生時，僅具有協調航空器所有人或使用人暫停相關航空人員任務派遣之權限，有權作成暫停或回復任務派遣決定者，乃係各該相關航空人員所屬之航空公司，非被告所能影響或干預；且其就該等損失與被告之行為具有因果關係，原告亦全未加以論證。
⑵至於原告所受「勞退休金損失」及「勞保給付損失」部分
，亦係復興航空公司對原告進行職務調動後之連動結果，決非被告機關或其所屬公務員之行為所致。
⑶另原告就所謂「不當罰鍰損失」有所爭議，應先循訴願法
等相關程序進行行政救濟，其於性質上屬民事訴訟程序之國家賠償程序提起該項請求，於程序上要有未合。
⒋關於名譽損失部分：
原告主張其名譽受有損失，惟僅述及其名譽遭受聯合報、自由時報、蘋果日報、復興公司網站及其他相關網站之嚴重傷害，受有「精神幾至崩潰」之非財產上損害，至於其受有何等內容之非財產上損害、在社會上所受評價受到何種程度之減損等，則全未特定，其請求失諸空泛。又縱認原告確實受有名譽之非財產上損害，惟系爭飛安事故之事實既然存在，媒體即會加以報導，其所屬復興航空亦會予以處分，而產生原告所稱之名譽損害，然其實與被告機或所屬公務員之行為間有任何相當因果關連。
㈩訴之聲明：原告之訴駁回。
三、兩造不爭執之事實：㈠原告於94年7月19日18時40分許與副駕駛戊○○駕駛系爭班
機自花蓮飛往臺北，機載駕駛員2人、客艙組員2人、乘客24人，系爭班機於當晚19時9分許抵達臺北松山機場。
㈡系爭班機脫離跑道後，因於E滑行道上未見到地面引導員，
遂由塔台地面管制人員指示班機，重新沿E→CC→N1→EH滑行道，以滑行至華航棚場前。
㈢該機於CC滑行道滑行時，本應轉入N1滑行道，但提前右轉進
入東側之勤務道路，此時航向100度，右機翼撞及車道南側之照明燈柱後停止，其中客艙組員一人輕傷，餘均安。該機翼右翼前緣、部分肋板及前緣上下蒙皮受損、停機坪照明柱無損。
㈣N1滑行道、三號停機坪於94年7月7日起零時開放使用，系爭
事故發生於開放後12天，即94年7月19日晚間7時14分。原告主張伊第一次在CC滑行道滑行，未曾走過N1滑行道。
㈤CC滑行道之東側草坪內，距離勤務道路66公尺處，設有一「
CC↑、CC、N1→」指示牌，其中「CC↑」代表向前滑行仍為CC滑行道之意義、「CC」代表目前所在之滑行道、「N1→」之代表意義，兩造有爭執，原告稱係「下一個路口右轉是N1滑行道」；被告稱係「下一個滑行道右轉是N1滑行道，該指示牌之指示不包含勤務道路」。
㈥CC滑行道中心設有滑行道中心標線（實線，黃色），及滑行道邊線（雙實線，黃色）。勤務道路標線為白色。
㈦系爭班機撞及3號停機坪照明燈，其與CC滑行道中心線之距離為52公尺。
㈧依據前開飛安報告中座艙語音紀錄器抄件及對話內容與航機
關係位置圖（如附件一所示，詳見飛安報告第57頁）塔台人員被告丁○○與原告及副機長戊○○之互動如下：
⒈當日晚間7時14分10秒，原告於附件一之圖中A點稱「好，等一下跟他們講一下我們到N1」。
⒉同日晚間7時14分21秒，系爭飛機之副機長，即證人戊○○
於上開圖B點（距離勤務道路約30至40公尺）稱「呃，復興洞兩八現在右轉N1」。
⒊同日晚間7時14分25秒，松山機場塔台管制人員，即被告丁○○於上開圖C點稱「復興洞兩八抄收」。
⒋同日晚間7時14分32秒，系爭飛機已脫離滑行道中心線，滑
行路線由北往東北，此時系爭飛機之副機長，即證人戊○○於上開圖D點稱「我們沒走過這一條」。
⒌同日晚間7時14分41秒，系爭飛機已由東北向東滑行至勤務
道路入口，進入勤務道路，原告於上開圖中E點稱「然後呢」。
⒍同日晚間7時14分45秒，系爭飛機已在勤務道路上，仍向東
滑行，此時系爭飛機之副機長，即證人戊○○於上開圖F點稱「啊，就ECHOECHOHOTEL那裡」。
⒎同日晚間7時14分48秒，系爭飛機仍在勤務道路上，向東滑
行，此時原告於上開圖G點稱「ECHOECHO好。就這樣可以」。
⒏同日晚間7時14分54秒，系爭飛機於前該圖H點撞擊照明燈柱。
㈨原告曾任軍事飛行員，軍事飛航時間1253小時，85年4月間
進入復興航空，85年8月完成新進訓練，擔任ATR-42/72型機副駕駛員，90年11月晉升為ATR-42/72型機正駕駛員。ATR-42/72型機飛行時間為7760小時，總飛航時間為9020小時17分。原告於事故發生前尚無何重大違規案件，事故發生後，復興航空公司依該公司規定於94年7月19日至95年1月18日停飛半年，95年1月19日停飛期滿降ATR機隊副駕駛半年，但於降副駕駛期間，又於95年5月17日執行GE548屏東飛往台北航班，發生不遵守操作程序之違紀事件，記申誡二次；隨後於95年7月24日執行GE2122高雄飛馬公之航班，犯相同之錯誤，遭記大過一次並調地勤職務。
㈩原告於96年6月22日以書面向被告請求國家賠償，被告於96年6月27日以企法字第0960019595號拒絕之。
四、兩造爭執要點：㈠依據飛安會關於系爭飛安事故調查報告所載，系爭飛安事故
發生前，原告之飛行時數為9020小時17分，衡以常情，原告飛行經驗豐富，應不致於發生本件飛安事故。但本件飛安事故之發生，卻是原告右轉進入勤務道路撞上照明燈柱所致，從而，本案之最重要之關鍵爭點在於：原告何以提前右轉至勤務道路？其右轉的原因為何？其右轉係參考哪些資訊而右轉？⒈原告主張其右轉參考之資料為：
⑴美國吉普森航圖：手邊之吉普森航圖並無標示該條勤務道路。
⑵資訊指示牌：其之意義為下一條道路為N1滑行道（見附件二所示，即飛安報告第19頁）。
⑶滑行道邊燈：轉入勤務道路時，兩側有滑行道邊燈，且
勤務道路之寬度為25公尺，與滑行道22.5公尺的寬度相若（原告不否認看到的邊燈是左右各一盞。附件三所示係飛安報告第23頁所繪；惟據原告提出飛安報告第29頁及空照圖所示，進入勤務跑道之右側應有一邊燈，與附件三編號六隔著勤務跑道相對應，並在該圖編號五之西北方處，原告陳稱該燈事後遭被告蓄意拆除，原告提出之圖示見附件三之一所示，本院卷㈣第67頁）。
⑷討論及確認：伊與副機長戊○○討論後，認為該條為N1滑行道，並經被告丁○○確認。
⒉被告則前開主張抗辯略稱：
⑴被告出版的「臺北飛航情報區飛航指南松山機場圖」資料完整，可得知系爭勤務道路之位置。
⑵資訊指示牌完全依照民用機場規範第5.4.3.15之規定設
置於滑行道中線60M以上處，其所指示的，僅指示滑行道，不包含勤務道路。
⑶原告所見為系爭停機坪所設置或管理之藍色滑行道邊燈
，係為更能釐清停機坪邊界，未違反民用機場規範，也無設置或管理上之欠缺。
⑷被告丁○○僅言「抄收」，該用語是「知道了」之意思，並非確認之意。
㈡原告主張被告民航局關於「資訊指示牌」、「勤務跑道邊燈
」、「滑行道中線、邊線之反光材質」設置管理有欠缺，是否有理？㈢原告主張系爭飛安事故被告丁○○塔台管制有疏失之處，是
否有理？㈣被告主張系爭飛安事故原告有以下過失，是否有理？
⒈駕駛員未依訓練手冊之滑行技術要求，保持於滑行道黃色
中心線上滑行；當滑行道中心線辨識不清時，未依航務手冊規定停止滑行，尋求協助？⒉駕駛員將標示3號停機坪西側邊界之滑行道邊燈當作N1滑
行道邊燈，將勤務道路誤判為N1滑行道而右轉？⒊駕駛員決定右轉勤務道路前與塔台之通聯，未明確說明其
請求事項，誤認塔台已確認其滑行位置及路徑？⒋駕駛員轉入勤務道路後，分別發現邊燈、標線及照明亮度
不同於滑行道設置，惟未立即停止滑行，顯示地面滑行時應有之狀況警覺不足？⒌駕駛員轉入勤務道路後，駕駛員持續討論後續滑行路線，
未察覺該機右側已接近停機坪照明燈柱繼續滑行，致撞及燈柱？㈤原告對被告以及飛安會指摘其對事故之發生有過失，而為下
列之主張，認其就事件無過失，是否有理？⒈當日天雨，視線不佳，無法見到滑行道中線及邊線，僅能見到滑行道邊燈。
⒉其右轉係據吉普森航圖、資訊指示牌、滑行道邊燈及塔台之確認而為。
㈥如原告主張為有理由，其得請求之數額為何？國家賠償法第
三條僅列出得請求生命、身體、財產受損害得請求賠償。則原告是否可請求名譽及精神之損害賠償？又如原告就系爭事故之發生與有過失時，原告應就該事件應負之責任比例為何？其得請求賠償之數額為何？
五、被告公共設施之設置及管理有無欠缺？據前所述，本案應先探究原告右轉之原因為何，其據以右轉的原因，如與被告公共設施之設置及管理有關，自應探究該公共設施之設置及管理有無欠缺，如該公共設施及管理為原告飛航時所使用，其設置管理有欠缺，致發生本次事故，被告自應負國家賠償責任。至於原告對於系爭飛安事故之發生是否與有過失，乃另一層次的問題。例如，某甲在馬路上駕駛機車超速行駛，因路面有一大坑洞而摔進洞裡受傷，如該路面之設置、管理有欠缺，自不應某甲超速行駛，國家即無需負賠償責任，但甲超速行駛是否與有過失，乃另一問題。
原告主張右轉所據之事實，已如上所陳，其中關於吉普森航圖固無標繪勤務道路，然該航圖究非公共設施，且非被告所繪，故不予探討該部分之責任。至於原告主張塔台管理人員之疏失部分，屬於國家賠償法第2條第2項公務員執行職務行使公權力有無故意、過失的問題，將於六討論之。從而，在公共設施之設置及管理上，本處所討論者，乃被告關於「資訊指示牌」、「停機坪邊燈、勤務道路寬度」、「滑行道中心線反光材質」之設置或管理有無欠缺？㈠按「公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體
或財產受損害者，國家應負損害賠償責任」國家賠償法第3條第1項定有明文。又「國家賠償法第3條所定之國家賠償責任，係採無過失主義，即以該公共設施之設置或管理有欠缺，並因此欠缺致人民受有損害為其構成要件，非以管理或設置機關有過失為必要」最高法院85年台上字第2776號判例可資參照。兩造對於台北松山機場內之相關設施為公共設施，且為被告民航局所設置及管理均不爭執，該事實，足信為真實。
㈡被告資訊指示牌之設置不當（兼因果關係認定）：
⒈原告主張被告關於松山機場之資訊指示牌設置「CC↑、CC
、N1→」設置在勤務道路之前，就該資訊指示牌之意義，顯然係指下一個路口為N1跑道，致原告將下一個勤務道路入口誤認為N1跑道而逕行右轉。惟被告辯稱原告如配合滑行道中心線滑行，不致於在勤務道路右轉，該「N1→」之指示，僅代表「下一個滑行道是N1滑行道」，並非指資訊指示牌後方的勤務道路。
⒉參酌最高法院對於國家賠償法第3條第1項公有設施設置與管理有欠缺因果關係之認定。
⑴最高法院73年台上字第3938號判例謂「上訴人（台南市
政府）管理之路段既留有坑洞未能及時修補，又未設置警告標誌，足以影響行車之安全，已不具備通常應有之狀態及功能，即係公共設施管理之欠缺，被上訴人因此受有身體或財產之損害，自得依國家賠償法第3條第1項及第9條第2項規定請求上訴人負賠償責任，至損害之原因，縱係由於某公司挖掘路面所致，倘認該公司應負責任，依同法第3條第2項之規定，上訴人對之有求償權，並不因而可免除上訴人對被上訴人之賠償義務」，顯見其強調公共設施應具備通常應有之狀態及功能，如非之，即認與被害人之損害有相當因果關係。
⑵最高法院72年台上字第3182號判決意旨謂「按公有公共
設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國家應負損害賠償責任，固為國家賠償法第3條第1項所明定。但此項國家賠償責任之發生，必須在客觀上以有公共設施之設置或管理有欠缺為前提，倘國家對於公有設施之設置或管理並無欠缺，縱人民受有損害，國家亦不負賠償責任。具國家對於防止損害之發生，若已盡相當之注意，並已為防止損害發生之必要措施，可認其管理並無欠缺者，則國家賠償責任即無由發生」，係著重在國家是否已盡相當之注意。但討論國家是否盡相當注意，與該條無過失責任是否相衝突，不無可疑。
⑶最高法院95年台上字第923號判決意旨謂「公有公共設
施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國家應負損害賠償責任，國家賠償法第3條第1項固定有明文。惟所謂公共設施之設置有欠缺，係指公共設施建造之初，即存有瑕疵而言；管理有欠缺者，係指公共設施建造後未妥善保管，怠為修護致該物發生瑕疵而言。又人民依上開規定請求國家賠償時，尚須人民之生命、身體或財產所受之損害，與公有公共設施之設置或管理之欠缺，具有相當因果關係，始足當之。亦即在公有公共設施因設置或管理有欠缺之情況下，依客觀之觀察，通常會發生損害者，即為有因果關係，如必不生該等損害或通常亦不生該等損害者，則不具有因果關係」，其認公共設施建造後未妥善保管，怠為修護致該物發生瑕疵，即有相當因果關係。
⑷綜上，由國家對於公共設施之設置及管理負無過失之責
任觀之，重點應在於該公共設施之設置及管理有無欠缺，如該公共設施有引起事故之風險，自難認為符合其通常應有的效用及狀態，不論國家對該設置管理有無過失，皆認該公共設施之設置及管理有欠缺，應依國家賠償法第3條第1項負賠償責任；至於國家未盡相當注意檢討該設施的管理方式之致生損害者，應認符合國家賠償法第2條第2項之規定，認該管公務員執行公權力有過失。
⒊飛安會對於本次事故調查報告共有二次，一次在96年5月
間、一次在96年8月間，此有原告提出之第一次飛安報告（見卷第134頁至第196頁），及飛安會成員，即證人乙○○提出之第二次飛安報告（見外放之飛安報告）。審酌兩次飛安報告，原告僅對「第一次飛安報告對於被告設置資訊指示牌指正稱『松山機場指示牌於92年7月14日至15日經美國顧問公司CPI認證及民航局於93年2月24日至26、94年12月26日至28日檢查均符合相關規範及設置標準』」之事，在第二次飛安報告中予以刪除」之事爭執。故本判決內除非引用的是第一次的飛安報告予以標註外，所簡稱的飛安報告，均指96年8月出具之第二份飛安報告。
⒋96年8月第二次事故調查之報告（飛安報告）結論中，共
分三點，分別為「與可能肇事原因有關之調查發現」、「與風險有關之調查發現」及「其他發現」。並稱「與可能肇事原因有關之調查發現」是此類調查發現係屬已經顯示或幾乎可以確定為與本次事故發生有關之重要因素。其中包括：不安全作為、不安全狀況或造成本次事故之安全缺失等；「與風險有關之調查發現」係此類調查發現係涉及飛航安全之風險因素，包括未直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件及組織與整體性之安全缺失等，以及雖與本次事故無直接關連但對促進飛安有益之事項；「其他發現」係此類調查發現係屬具有促進飛航安全、解決爭議或澄清疑慮之作用者。其中部分調查發現為大眾所關切，且見於國際調查報告之標準格式中，以作為資料分享、安全警示、教育及改善飛航安全之用。
⑴其中與可能肇因有關之調查發現：
①駕駛員未依訓練手冊之滑行技術要求，保持於滑行道
黃色中心線上滑行；當滑行道中心線辨識不清時，未依航務手冊規定停止滑行，尋求協助。
②駕駛員將標示3號停機坪西側邊界之滑行道邊燈當作N1滑行道邊燈，將勤務道路誤判為N1滑行道而右轉。
③駕駛員決定右轉勤務道路前與塔台之通聯，未明確說明其請求事項，誤認塔台已確認其滑行位置及路徑。
④駕駛員轉入勤務道路後，分別發現邊燈、標線及照明
亮度不同於滑行道設置，惟未立即停止滑行，顯示地面滑行時應有之狀況警覺不足。
⑤駕駛員轉入勤務道路後，駕駛員持續討論後續滑行路
線，未察覺該機右側已接近停機坪照明燈柱繼續滑行，致撞及燈柱。
⑵與風險有關之調查發現：
①復興聯管中心地空聯絡之頻率收發功能不良，致復興
聯管人員未獲知該機即將落地訊息，而未於該機落地前告知停機位置。
②松山機場標線反光材質規格，未達國際民航組織「機場設計手冊」之建議。
③松山機場CC滑行道東側往北方向之位置及方向指示牌
設置符合「民用機場設計暨運作規範」之規定，惟應針對較晚設置其間之勤務跑道可能引發誤解之人為因素考量，檢討設置位置及規範，可進一步避免誤失發生。
④松山機場CC滑行道往北方向，與N1滑行道交叉處前，
未將位置及方向指示牌設置距交叉處較近端，目的地指示牌設置於較遠端。
⑤該機一位客艙組員完全安全檢查回座後，於無安全危
害徵兆時，仍採取觀察機外狀況之作為，而未繫安全帶，致事故時手臂擦撞牆壁板受傷。
⑶其他發現：
①無證據顯示本次事故與人員生理、心理、藥物、酒精及機械因素有關。
②台北飛航情報區飛航指南中，台北/松山機場機場圖
及航空器停放/停靠圖以虛線圖示設施所代表之意義不一，且未敘明其意義。
③松山機場CC滑行道之滑行道中線、滑行邊緣、東側道
肩處橫向標線及3號停機坪之勤務道路車道線，其位置、顏色及尺寸皆符合「民用機場設計暨運作規範」相關規定。
④松山機場CC滑行道東側，E滑行道與N1滑行道間之兩
資訊牌，其規格皆符合「民用機場設計暨運作規範」相關規定。
⑤松山機場CC滑行道兩側之部分資訊指示牌，其符號使用方式未臻完善。
⑥松山機場CC滑行道南向，與E滑行道交叉處前，未設
置方向指示牌以提供E與W滑行道之路徑資訊：E滑行道西向，與CC滑行道交叉處前，未設置標示W及CC滑行道路徑資訊之方向指示牌：且該兩處亦未於滑行道地面繪設可替代資訊指示牌之資訊標線，不符合「民用機場設計暨運作規範」之規定。
⑦松山機場CC滑行道東側之滑行道邊燈於直線部分之縱向間距未採均勻設置。
⑧松山機場3號停機坪處之勤務道路西向，與CC滑行道
交叉處前設置有道路等待位置及標線，惟未設置道路等待位置指示牌，不符合「民用機場設計暨運作規範」。
⒋就因果關係理論，在法律的適用上，往往在是否具有「相當因果關係」認定上有所疑義及分歧。
⑴先從因果關係之條件理論敘之。引用德國BAYERN拜恩邦
最高法院之判決稱「就具體結果的發生，具擇一性關係的多數條件，若能擇其一地想像其不存在，但不能想像其全部不存在；則各條件和結果間均仍具有因果關係」。適用到本案，可以隨意舉兩個有與事故發生有因果關係的條件。亦即，如果「復興聯管中心地空聯絡之頻率收發功能不良，致復興聯管人員未獲知該機即將落地訊息，而未於該機落地前告知停機位置」及「系爭班機脫離跑道後，因於E滑行道上未見到地面引導員，遂由塔台地面管制人員指示班機，重新沿E→CC→N1→EH滑行道，以滑行至華航棚場前」，則系爭班機不會在CC滑行道滑行，也不可能誤至勤務道路而撞擊燈柱。很明顯的，這兩個條件在法律人條件論的因果關係理論上，它們與結果是有因果關係的，因為沒有如上事由，原告就不會接受指示走CC滑行道。然飛安會將前者列為「與風險有關的發現」；後者完全未曾提及，足以顯示飛安會因果關係之認定，尚非慮及法律層面，應可認定。
⑵在任何情況下，我們想維繫構成要件的科學性，就必需
強烈且明確地宣示物理學上的因果關係理論，是唯一「合法的」因果關係理論。而「條件論」是唯一可以用科學及邏輯解釋的因果關係論，條件論是不滲入任何主觀的、不帶任何感情的，是純粹的事實關係，是自然科學的、物理學的，換言之，就本案而言，如果該資訊指示牌的設置沒有任何被誤認的風險，它是設置在勤務道路以北，也就是原告見到該資訊指示牌，不可能將勤務道路解釋為N1滑行道，也就不可能右轉，事故也就不會發生。如此，資訊指指示牌的設置，與結果的發生，當然有因果關係。
⑶被告民航局屢屢抗辯稱：如果原告依照滑行道黃色的中
心線滑行，就不會右轉，事故就不會發生云云。然而，原告未依照滑行道中心線滑行，固是結果發生的條件之一；但被告民航局資訊指示牌設置讓原告發生誤認，也是結果發生的條件之一。在條件論之因果判斷底下，本不應該考慮其他的因素，民航局的辯解，顯然在判斷資訊指示牌是否為導致結果發生的因素時，滲入任何主觀的（如果你照滑行道黃色中心線滑行就不至於如此）、帶其他感情的（如果你照滑行黃色中心線滑行還發生事故就沒人會指摘你）的因素加入，這已經不是條件論所欲討論的對象。至於要不要用社會相當性去認為，原告未依照滑行道中心線滑行，就去排除被告的任何引起風險的因素，最多是相當因果關係處理之問題。
⑷相當因果關係理論，是從物理學因果關係理論上而展開
的「進一步」理論，它們還是建立在物理學、自然科學之上，但去確認所有可能發生結果的條件，哪些條件具有「相當性」，他是一個社會學的問題，是一個不確定的法律觀念，是處理某些導致損害的結果，以「社會相當性」，去認定他不具有應對該結果負責之條件。這是本案最重要，也是最關鍵的一點，亦為本案形成心證的重要理由。也就是，原告右轉所參考的資料中，從社會相當性的角度來看，如果跟被告公共設施的設置及管理有關，被告有沒有可歸責的理由。
⑸更何況，原告否認事故當時滑行道中心線是否能看的清
楚，則原告是否確實看見滑行道黃色中心線，也將成原告推翻該條件的理由，就如同被告以原告未依中心線滑行推翻資訊指示牌有無設置不當之條件理由相同。雖然被告以事後飛安會曾至現場測試，能看見滑行道黃色中心線為由，認為原告主張不可採信。但飛安會報告中亦敘及「事故時松山機場滑行道標線反光材質規格...未達國際民航組織『機場設計手冊』所建議之每公升0.7公斤至1.2公斤」（見飛安報告第60頁）、「（事故後測試）沿滑行道中心線滑行時，能看清滑行道中心線之距離約10公尺；當道路雨水因四周燈光發生反射時，由駕駛艙不易看清滑行邊緣；可看清滑行道邊燈之位置及顏色...進入勤務道路後能看清地面之標線及顏色，其舖面較CC滑行道為寬。該水泥面之視覺亮度較CC滑行道為高」（見飛安報告第34頁、第35頁）」、「吉普森航圖之松山機場停機位置圖於E與N1滑行道間標示有一平行滑行道，然實際上該處係勤務道路，並非滑行道，如駕駛員使用該停機位置圖，有可能發生將此勤務道路誤認為滑行道」（見飛安報告第59頁）、「本會認為：圖
2.3-4中1號指示牌若設置於距N1滑行道中心線60公尺左右之位置（如圖2.3-4，由位置1移至位置2），則可避免駕駛員誤將勤務道路當成N1滑行道」（見飛安報告第62頁）可見原告主張「當日滑行中心線斷斷續續、模糊不清，能見者僅滑行道邊燈、資訊指示牌；因其手上吉普森航圖尚無勤務道路的繪製」等語，亦非全然無據。
且此一誤認，如上飛安報告之說明，有可能在原告身上發生，且「誤認」一詞，是事後發生事故時，認為原告走錯滑行道，評價為誤認，但事實上，原告在當時可能是堅信他自己沒有走錯滑行道。如果是被告的錯誤，讓原告堅信沒有走錯滑行道，那被告的錯誤，如要以不具社會相當性排除之，應無法讓人接受。
⑹從而，前開飛安報告中，關於本案爭執最烈的資訊指示
牌設置部分，飛安會稱「松山機場CC滑行道東側往北方向之位置及方向指示牌設置符合『民用機場設計暨運作規範』之規定，惟應針對較晚設置其間之勤務跑道可能引發誤解之人為因素考量，檢討設置位置及規範，可進一步避免誤失發生」。經查：
①系爭班機的副機長戊○○到庭結證稱：我們遵循他給
我們的指示，必須滑行道E，CC，N1，當我們從CC滑行道滑行，再由CC滑行道入口前端的指示牌指示下一條滑行道為N1滑行道，所以我們就在看到下一條道路時認為他是N1滑行道，而其N1滑行道我們有看到滑行道藍色邊燈指示，所以就轉入N1滑行道，在轉彎的當時，機長有請我再一次跟塔台用無線電通聯再確認，而塔台也回答我們ROGER知悉，所以我們繼續滑行，直到機翼碰撞路燈燈柱...（見本院卷㈡第238頁背面），核與原告陳述大致相符。由是可見，該資訊指示牌，係原告及副機長判斷決定之重要事項，如果資訊指示牌未設於該處，而是設在勤務道路之後，原告不可能提前轉彎。從如上條件的因果關係論觀之，該資訊指示牌的設置，自與結果的發生有因果關係（至於其他因素，在此暫不應考慮）。
②既然已確認該「資訊指示牌」之設置，與結果之發生
，有因果關係。接下來應審酌，該資訊指示牌的設置，與結果有無相當的因果關係。而相當因果關係之認定，無寧是對於條件論的因果關係，利用社會相當性的篩選功能，排除一些認為不應對結果負責的條件。
如果依照社會相當性，認為該條件引發結果的發生，應由引起該條件的人負責，就認為該條件具有相當的因果關係。飛安會既然認定勤務跑道之設置，較資訊指示牌為晚，且「較晚設置其間之勤務跑道可能引發誤解之人為因素考量，檢討設置位置及規範，可進一步避免誤失發生」，而使用該資訊指示牌者，即使用該機場之人，當包括原告，不就是說明，該資訊指示牌可能引發原告誤解，如檢討設置位置及規範，即可避免誤失之發生，也就是說明該資訊指示牌設置不當，應予檢討，與本事故有相當性因果關係之明證。
③該資訊指示牌如是設置，既有風險因素，如將之調整
至勤務跑道之後，該設置即不可能遭誤判，從有風險降為零風險觀之，該設置難認符合機場之安全要求，且勤務跑道既設置在後，就應檢討該設置是否有遭誤認的風險因素，從而，本院認為其設置、管理均有欠缺。
④由前開飛安會之調查報告觀之，其一方面排除其與事
故的因果關係，一方面又稱該部分是「未直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件」，如果是事故發生之不安全作為、不安全條件，何以即排除在因果關係之外呢？又何以進一步認為無相當因果關係呢？飛安報告中對之均未陳述理由，實有偏坦被告民航局之嫌。依社會相當性，機場設施的安全性應更較其他公共設施為嚴格，如果設置管理不當，將造成大量人命的死傷，難道機場飛航安全的要求，在與駕駛員飛行安全的要求相比較，相對的較不重要？或是因為駕駛員應依滑行道中心線滑行，所以資訊指示牌縱使會造成駕駛員誤解，也沒有任何的關係，那又何必要設資訊指示牌困惑駕駛員呢？N1滑行道開放啟用12天後，即發生飛安事故，該設置之欠缺，當是被告民航局未檢討所致，該等可能引起誤解之資訊，如可認為對結果無相當性，此種價值判斷，難道未失衡？難道要求駕駛員要自行判斷哪些資訊是對的，然後再決定？飛安會既未說明以上理由，本院自應社會相當性理論解釋其因果關係，並不受其認定拘束。
⑤至於原告陳稱手上之吉普森航圖沒有勤務跑道的設置
，也與飛安報告中所列之吉普森航圖相符（見飛安報告第49頁），縱認原告未能再綜合判斷滑行道中線、滑行道邊線、滑行道邊燈、勤務道路上之照明設備是否與飛機過近等因素，認其有過失（詳後論述之），但原告綜合判斷的如果事物如果較多（如滑行線中線等等），事故本不會發生；但本次事故的發生，即因為原告據以判斷事證較少，才可能誤認而右轉，在該部分事證中，如果有夾雜被告設置不當之因素在內，自當認為該設置與結果有相當因果關係。且不因為將原告過失之因素加入後，即得阻卻被告民航局之責任。
⑥被告雖抗辯：如將資訊指示牌設置在勤務跑道之後，
有可能距離N1滑行道過近，導致機長見到指示牌時，來不及右轉云云。然假設真係如此，勤務道路既然設置在後，設置後不搬移原先之資訊指示牌又有可能造成誤認，該勤務道路自不應設置，此乃被告注重飛安所應有的態度。更何況，飛安報告已推翻被告此種抗辯，認為應將該資訊指示牌設置在勤務道路後，此觀該事故調查報告認為「本會認為：圖2.3-4中1號指示牌若設置於距N1滑行道中心線60公尺左右之位置（如圖2.3-4，由位置1移至位置2），則可避免駕駛員誤將勤務道路當成N1滑行道」（見飛安報告第62頁），其建議的設置位置即在勤務道路以北，亦無被告辯稱設置在該處有資訊指示牌距離滑行道過短之問題。何以勤務道路設置後，被告民航局未通盤檢討資訊指示牌的設置位置妥當否，卻於本件事故後，經檢討後，即於將該資訊指示牌移至勤務道路之後（見本院卷㈢第233頁）？依據風險理論，會引起風險的因素，如因此發生該風險可能造成的結果，掌控該風險的人自應對該風險負責。從這個角度觀之，雖松山機場CC滑行道東側往北方向之位置及方向指示牌（CC↑、CC、N1→）設置，縱符合「民用機場設計暨運作規範」之規定，但具有風險，為「不安全作為、不安全條件」，則該資訊指示牌之設置，就是與結果的發生有相當因果關係；飛安會之成員，即證人乙○○對此點亦未予以說明，僅再度說明何謂飛安報告中與風險有關之發現，實與飛安報告記載相同，並陳稱依規定出庭時不應表達個人意見（見本院卷㈡第241頁、第242頁），則飛安會逕將之列為與事故無關之風險因素，本院自得不予採信。
⑦被告雖再抗辯：依被告提出德國漢堡國際機場、英國
柏明漢國際機場、澳洲雪梨國際機場、新加坡樟宜國際機場、美國拉斯維加斯國際機場等機場，也有與本案相類在勤務道路前設置資訊指示牌之情形。惟查：
依被告提出在GOOGLE網站上下載之機場空照圖，尚無法得知被告所引者，是否為「資訊指示牌」；且觀前開國際機場勤務道路與滑行道之對應關係，與本件並不相同；據被告提出之各機場空照圖，更可見各國設置勤務道路時，寬度均不到十公尺，此時，與跑道寬度20公尺之差異很大，甚易分辨，更足以證明被告之設置有可議之處。被告屢以勤務跑道未有明文規定設定多寬，或資訊指示牌已按規定設置在滑行道前60公尺以外為由，推卸其應該將機場設施可能造成駕駛人誤認之風險排除之責任，實不可取。
⑺雖然，國家賠償法第3條之規定，國家應負無過失責任
。但本件被告民航局對於資訊指示牌公共設施之設置及管理有欠缺，至少有過失之責任：
①按「...而所謂過失，乃應注意能注意而不注意即欠
缺注意義務之謂。構成侵權行為之過失，係指抽象輕過失即欠缺善良管理人之注意義務而言。行為人已否盡善良管理人之注意義務，應依事件之特性，分別加以考量，因行為人之職業、危害之嚴重性、被害法益之輕重、防範避免危害之代價，而有所不同」最高法院93年台上字第851號判決意旨參照。
②民事責任之目的，在於讓被害人得主張損害賠償，並
阻止不法行為之發生，如判斷行為人是否有過失，以處理自己之事務之注意程度衡之，則平日行事粗枝大葉、或對己一言一行本就漠不關心者，將因此而不被認為違反其注意義務，即有失衡平。從而，對於注意義務之違反，應以客觀上具備智識能力、良知、理性而謹慎之人，在同一環境之下，是否會違反同樣之注意義務為判斷標準，並探討損害事故發生的可能性、被害人在社會之價值性、權利受侵害之嚴重性與被害人損失綜合判斷，此亦為前開最高法院判決意旨所揭櫫。
③被告民航局於設置勤務道路後，本應通盤檢討該資訊
指示牌之設置是否會造成使用機場之人誤解，但被告民航局的不作為，客觀上，的確會增加飛安的風險，被告民航局機場設施的設置，攸關搭機之民眾人身安全，稍有不慎，就會引起大量之民眾死傷，因而，對其要求之標準應甚高。經探討損害事故發生的可能性、被害人在社會之價值性、權利受侵害之嚴重性與被害人損失綜合判斷，且基於飛航安全之要求，本院認為，該資訊指示牌之設置既有造成誤解的風險，原告也因此而「誤解」右轉，認該資訊指示牌設置不當，自與事故的發生有相當因果關係，被告至少應負過失之責任。且該過失的責任，不因為原告與有過失，即得排除之。被告屢屢以原告未依滑行道中心線滑行、未見滑行道邊線、等等原因，將原告之過失作為阻卻其責任之事由，洵非可採。
㈢原告主張被告關於勤務道路邊緣設置邊燈，該邊燈之亮度
、顏色皆與滑行道邊燈相同，致其判斷該邊燈為滑行道邊燈，而右轉勤務道路，則被告關於停機坪邊燈之設置有無不當？⒈原告主張「勤務車道與其草坪附近之地區，停機坪照明燈
已足夠導引下，○○○區○○○道邊燈應無無須另行設置，草坪邊不應另再設置藍色滑行道邊燈，否則在資訊指示牌位置設置錯誤之前提下，致使位於資訊指示牌後方道路內之資訊指示牌邊燈，遭誤認成為N1滑行道之滑行道邊燈。原告於事故當時，除了見到該資訊指示牌外，另見到勤務道路上之邊燈，致誤認為N1跑道之邊燈，且其中一盞邊燈，遭被告事故故意移除」等語。
⒉據本院至現場勘驗結果，至事故當時原告轉往勤務道路之
轉彎點，自原告當時機場的角度，可見二點鐘方向之（勤務道路）邊燈，照明設備位於一至二點鐘方向，及左方之（勤務道路）藍色邊燈（包含N1跑道邊燈及停機坪旁草坪之邊燈）。若以勤務道路作為分界，北邊有三盞、南邊有一盞，均與滑行道邊燈之亮度、材質相同。（見97年6月24日晚間之勘驗筆錄）。當原告駕駛系爭飛機向右轉彎，逐漸進入勤務道路時，其所見視野如照片三、四、六所示；如站在N1滑行道上，可見左方有與滑行道平行的邊燈設置，如照片11所示。（見97年6月25日補充之勘驗筆錄，及被告民航局在現場拍攝之照片，見本院卷㈣第71頁、第
72頁、第75頁）。⒊就該勘驗之結果，與飛安報告勘查事故發生後勤務道路旁
，即停機坪邊緣邊燈之設置並不相同。據飛安報告第23頁所繪，事故當時以勤務道路為界，北邊有編號六至編號九呈「北向西北向」走向之四盞邊燈、南邊有編號一至編號五呈「南向南南西」走向之共五盞邊燈，即如附件三所示。
⒋惟據原告提出空照圖及事故當時拍攝之照片，主張編號五
邊燈之東北方處，另有設置一盞邊燈，認飛安報告故意忽略記載，被告事後故意抹除等語（下簡稱編號五之一號邊燈，見本院卷㈣第64頁、第161頁），觀原告之空照圖為94年12月23日於GOOGLE網站所下載，與事故發生時間甚近；且空照照片中，編號五號、編號六號邊燈處呈現區域性之白色，編號五之一號處，亦呈白色，原告推測該處有一邊燈，其可能性甚高；原告再提出飛安報告內事故當時拍攝的照片，系爭飛機機腹處有一盞邊燈，如依據系爭飛機撞擊燈柱的角度對照，再觀察兩盞邊燈都位於同一草皮上，不可能是編號六之邊燈，可見當時編號五之一的邊燈確實存在，原告之主張，堪予採信；被告對於原告之抗辯，僅單純否認有故意移除之事，但基於優勢證據理論，原告提出之證據，已足使本院相信被告有故意移除編號五之一邊燈的可能性時，被告自應提出反證推翻。況且，被告即係該邊燈設施的主管機關，該等邊燈何時發包，發包時共製作幾盞，何時驗收，定有相關資料及照片，惟被告迄言詞辯論終結前均未提出，本院自得對其作不利之認定。
⒌該邊燈究有何重要之處，何以原告屢屢指摘被告事故後故
意拆除隱瞞，因系爭編號五之一之邊燈，恰與編號六之邊燈隔著勤務道路相對，如佐以勤務跑道的寬度25公尺，其正與滑行道之22.5公尺相若。則，原告及副機長對之誤認成滑行道邊燈之可能性甚高。
⒍證人戊○○亦到庭證稱：（當時就是提前轉彎走到勤務道
路？）對，但是為什麼我們沒有發現他是勤務道路，是因為有藍色邊燈導致我們誤判，勤務道路沒有邊燈。（勤務道路是否沒有邊燈？）一般勤務道路是不應有藍色邊燈，當天勤務道路竟有藍色邊燈，導致我們誤判為N1滑行道。
且前面所言的標誌也應該設在勤務道路後方，如果設置在勤務道路的後方，我們也不會誤判，當天他設在勤務道路之前。就好像我們開車一樣，如他他寫下一條道路是N1，我們就認為下一個路口是N1。但本件是下二個路口是N1，滑行道（應係勤務道路之筆誤）不宜有邊燈。（你認為本件事故發生是設置邊燈不良？）是，另資訊指示牌設置在勤務道路前，才導致我們誤判（見本院卷第239頁），由是可見，勤務道路寬度與滑行道寬度相若、編號五之一及邊號六的兩盞邊燈，有如滑行道左、右邊燈，佐以資訊指示牌設置不當，均為發生結果之原因，依條件論的因果關係，該邊燈之設置，與結果之發生，有因果關係。
⒎雖飛安會之報告，並無將之列為與本件事故有關之因素，
僅在其他發現中列以「松山機場CC滑行道東側之滑行道邊燈於直線部分之縱向間距未採均勻設置」，惟飛安會如考慮編號五之一的邊燈存在，其結果是否有異，尚不得而知；再者，飛安會對於因果關係之認定，並未詳予敘明，當過失發生在原告處時，即認有因果關係；當過失發生在被告民航局時，就僅成為改進之事項，究何以如此，本院自無從得知。
⒏至於邊燈及跑道的如此設置，本院認為與事故的發生，亦
有相當因果關係，其理由亦如前開資訊牌之設置，茲不贅。雖設立該等邊燈，並無違反設置規範，勤務道路之寬度，亦無明文之規定。被告亦辯稱勤務道路上劃有白線，與滑行道上劃有黃線完全不同，更無滑行道中心線，原告當能很容易分辯何者為滑行道、何者為勤務道路。但本件並無事證證明原告是故意右轉撞上燈柱，被告亦僅認為原告係過失撞上燈柱，則原告如係與有過失，其右轉的因素即均與結果的發生有因果關係。如果該公共設施之設置地點、方式有檢討的必要，且國家又應負無過失責任，亦是原告據以右轉參考的重要因素，縱然原告與有過失，自不能排除該等重要參考因素的相當因果關係。
㈣原告主張，松山機場滑行道中心線及邊線之反光材質，不
符合國際標準，致當日在海棠颱風過境之第二日，系爭事故發生時，因大雨視線不佳，地面積水反光，致滑行道中心線及邊線斷斷續續，伊無法看清楚；被告則辯稱，系爭滑行道中心線及邊線均依規範施作，當日天氣並非不佳，原告仍能辨識滑行道中心線及邊線，則被告關於滑行道中心線及邊線之反光材質是否設置管理有欠缺？⒈飛安會認定「夜間開放使用之機場，其標線應採反光材質
，例如：於標線塗漆中添加適量之玻璃珠，以加強標線之反光強度。事故時松山機場滑行道標線反光材質規格係採用行政院公共工程委員會所訂定之『公共工程施工綱要規範』，其指出每公升調合漆內之玻璃珠不得少於510公克，亦不得多於590公克，未達國際民航組織『機場設計手冊』所建議之每公升0.7公斤（700公克）至1.2公斤（1200公克）」（見飛安報告第60頁）。但本院認為，如符合行政院公共工程委員會之規範，卻不符國際規範，尚不足以證明該設施之設置、管理有欠缺。惟，原告亦主張當日看不清滑行道中線的原因是因為天氣不佳所致。則原告看不清滑行道之中線的原因，究竟是天氣不佳，或是被告施作中心線及邊線之反光材質有問題，即無法確定。原告未能提出積極的證據足資證明「該標線的功能，不符通常的品質」或「該標線的功能，有可能會造成事故的風險」，且因此導致事故的發生，自不能能認為有相當的因果關係。
⒉但依據交通部中央氣象局覆稱：「...二、經查本局曾針
對海棠颱風於94年7月16日14時30分發布海上颱風警報，復於同日23時30分發布海上陸上颱風警報，海棠颱風於同年月18日14時50分在宜蘭東澳附近登陸，而於當日22時於苗栗後龍出海，後於20日2時30分同時解除海上陸上颱風警報。復查旨述是日本局臺北氣象站累積雨量為22.4毫米。三、再查根據民航局松山機場氣象台之觀測資料顯示，於旨述是日19時至20時間之時雨量僅0.8毫米，平均風速為每秒0.5公尺，水平能見度為6至7公里...」，有該局97年5月27日中象參字第0970005775號函在卷可參。可見事故當時非如原告所言風雨交加。
⒊再依據被告飛航服務總臺97年6月2日航業一字第097000
6025號寒所示，94年7月19日事故當日「...晚間7時，天氣小雨，能見度6000公尺，一小時來雨量累積1.25公釐；7時30分，天氣小陣雨，能見度6000公尺...」，顯見當時之能見度為6000公尺左右。
⒋飛安會調查報告小組於94年9月10日晚間8時至10時使用同
型飛機實施事故之滑行路徑測試時，當時天氣狀況是「風向不定，風速3浬/時，能見度3000公尺，小雨，疏雲400呎，裂雲1600呎，密雲3500呎，降雨量為4.5公釐」（飛安報告第33頁至第35頁），較事故時天氣「風向260度，風速1浬/時，能見度6000公尺，小雨，疏雲500呎，裂雲1800呎，密雲6000呎，降雨量為0.75公釐」更差。在天氣更差之情況下，飛安會調查報告仍指出「四周燈光於風擋玻璃及水珠上所造成之眩光，對駕駛艙向外目視情況影響不大、沿滑行道中心線滑行時，能看清滑行道中心線之距離約10公尺；當道面雨水因四周燈光產生反射時，由駕駛艙不易看清滑行邊緣；可看清滑行道邊燈之位置及顏色...進入勤務道路後，3號停機坪南側照明燈光亮度，影響駕駛艙右座對外目視之清晰度；進入勤務道路後能看清地面之標線及顏色，其舖面較CC滑行道寬。該水泥舖面之視覺亮度較CC滑行道高」，可見，原告在當日仍至少有10公尺的滑行道視距，尚難認定該反光材質有何影響其判斷之因素。至於原告主張當日降雨量為2.5公釐云云，該主張亦較飛安會測試時之天氣為佳，併與敘明。
⒌原告雖提出95年3月間拍攝之兩幀照片（附於本院卷㈡第
252頁），用以證明在飛機駕駛座上完全看不清滑行線，但其中一張拍攝之地點應係飛機降落前，該處的高度必定較滑行時之高度高出甚多，自不足以作為滑行道不清之證據；另張照片亦在跑道而非滑行道上拍攝，此觀邊燈的顏色即明，且該照片之滑行線亦至少有10公尺的視距，均不足以作為被告設置標線有何設置及管理上的欠缺。
六、原告主張系爭飛安事故被告丁○○塔台管制有疏失之處，並無理由。
㈠依據前開飛安報告中座艙語音紀錄器抄件及對話內容與航
機關係位置圖（如附件一所示，詳見飛安報告第57頁）塔台人員被告丁○○與原告及副機長戊○○之互動如下：
⒈當日晚間7時14分10秒，原告於附件一之圖中A點稱「好，等一下跟他們講一下我們到N1」。
⒉同日晚間7時14分21秒，系爭飛機之副機長，即證人戊○
○於上開圖B點（距離勤務道路約30至40公尺）稱「呃，復興洞兩八現在右轉N1」。
⒊同日晚間7時14分25秒，松山機場塔台管制人員，即被告丁○○於上開圖C點稱「復興洞兩八抄收」。
⒋同日晚間7時14分32秒，系爭飛機已脫離滑行道中心線，
滑行路線由北往東北，此時系爭飛機之副機長，即證人戊○○於上開圖D點稱「我們沒走過這一條」。
⒌同日晚間7時14分41秒，系爭飛機已由東北向東滑行至勤
務道路入口，進入勤務道路，原告於上開圖中E點稱「然後呢」。
⒍同日晚間7時14分45秒，系爭飛機已在勤務道路上，仍向
東滑行，此時系爭飛機之副機長，即證人戊○○於上開圖
F點稱「啊，就ECHOECHOHOTEL那裡」。⒎同日晚間7時14分48秒，系爭飛機仍在勤務道路上，向東
滑行，此時原告於上開圖G點稱「ECHOECHO好。就這樣可以」。
⒏同日晚間7時14分54秒，系爭飛機於前該圖H點撞擊照明燈柱。
㈡由該對話可知，在副機長與塔台通話後，原告即自附件一
所示D點，開始偏離滑行道中心線。當時原告及副機長均認勤務道路為N1滑行道，因此副機長方會陳稱「呃，復興洞兩八現在右轉N1」，而非「準備」右轉N1滑行道。但被告丁○○回以「抄收」，在塔台用語僅表示「知道了」之意，尚非確認。但明顯可見，原告於塔台回覆「抄收」後即開始右轉，顯見塔台的回應，對原告及副機長而言，有確認的性質。但觀副機長的用詞是「復興洞兩八現在右轉N1」，並非「復興洞兩八現在右轉」，更非「復興洞兩八現在請求右轉」，如果塔台的認知是，原告及副機長均知道正確的N1滑行道所在，並於即將到達N1滑行道前陳稱「現在右轉N1」，塔台顯然不會預期原告有提前右轉的行為，則塔台管制人員回答「抄收」即難認有何監督過失可言。
㈢據本院97年6月24日晚間至松山機場塔台勘驗結果：「...
⒍塔台設置僅可以肉眼（含望遠鏡）觀察機場內所有飛機的動態，在塔台內可以觀察到當時事故發生時飛機的位置及動態。⒎塔台人員陳稱，當時並非只有原告之飛機需要處理，應有四台。原告就此部分爭執。⒏塔台台長 蔡宗穎 表示，目前世界各國塔台先進機場有機場(有)場面雷達（如中正機場）監控，但松山機場目前無此設備，以肉眼觀察飛機滑行之動態，但雷達只是輔助工具，最終仍以肉眼來判斷。目前臺灣只有中正機場有雷達設置...」（見本院97年6月24日勘驗筆錄，附於本院卷㈢第206頁背面、第207頁正面）。由此可見，塔台人員均以肉眼觀察機場動態為原則。然人類的體能畢竟有限，不可能要求塔台人員時時肉眼盯住飛機的動態，自應審酌當時的情況斷之。
㈣被告丁○○於審理時證稱略以：
94年7月19日晚間七時伊在松山機場塔台執勤，照班表就是伊在執勤，旁邊的 陳彥光 沒有執勤的問題，當天的天氣是目視天氣，能見度超過五公里，雲幕高度超過1500英呎，當天是颱風過後，機場剛恢復正常運作，在原告航機落地後，到撞柱之前，我手上還有三架飛機，其中二架也是復興航空的飛機，已申請飛航許可，但飛航計畫尚未完備，所以我沒有辦法發許可給他們，他們都是要起飛的；另一架是立榮航空，我們已經發許可給他們，他也是要離場起飛，已經後准了。當天伊分配給原告駕駛的飛機時間較多，伊當天觀察原告的飛機，只看到他出事前5秒轉進車用通行道，在這之間觀察他的都是在正確的滑行道上，當伊發現原告轉進勤務道路時，已經來不及提醒原告了。在7時14分25秒伊回答「抄收」前後1、2秒的時間，伊有觀察原告的飛機，之後伊就在處理飛航資料許可頒發方面的工作，直到7時14分49秒左右，也就是7時14分54秒發生撞擊前約5秒鐘左右，伊才又觀察原告的飛機。飛機脫離跑道進入滑行道後，滑行道的管制屬於地面管制員之工作，機場管制員管制的部分主要是跑道，伊是地面管制員，故滑行道歸伊監控，但因為伊管的範圍不止一個地方，基於體能的限制，亦無規定要求必需不斷的掃視跑道。原告每次呼叫伊的時候，伊都有放下手邊的工作答覆，但是原告並沒有呼叫伊，伊不可能打斷其他手上的工作，這段時間沒有人呼叫伊，伊必須忙著做手邊的工作（見本院97年8月18日言詞辯論筆錄，本院卷第123頁背面至第129頁）。
由其證詞可知，被告丁○○在回答抄收後24秒，處理其他飛機之事務，並未觀察原告之飛機，該時間實屬短暫，原告未再要求塔台協助，被告丁○○手邊尚有其他待處理之事項，因而眼睛暫時離開對原告之觀察，均合乎情理，尚無何過失可言。
㈤原告雖屢陳稱：被告丁○○的「抄收」有確認的意思，且
其應一直觀察原告之飛機云云。惟被告丁○○與原告彼此的認知並不相同，原告認為「復興洞兩八現在右轉N1」表示確認右轉正確之意，但被告丁○○以為原告知曉N1所在而回答「抄收」。雖然被告丁○○在言語上，有可能讓原告誤會之處，但其並不知道原告已據資訊指示牌、邊燈、吉普森航圖誤信勤務道路為N1滑行道，且當時其尚有其他業務待處理，尚難證明被告丁○○有何故意或過失，原告主張塔台人員有過失並不足採。
㈥飛安報告亦認「從座艙紀錄器與飛航資料紀錄器資料，該
機於開始右轉進入勤務道路前21秒，CM2（副機長）：『這一條』，CM1（原告）隨後請CM2通報塔台說明該機即將右轉進入N1滑行道，CM2於該機開始右轉前8秒呼叫：『復興洞兩八現在右轉NOVEMBERONE』，塔台於該機開始右轉前4秒回答：『復興洞兩八抄收』（如圖2.2-2）。依訪談紀錄，CM1及CM2認為塔台的回答應表示目視該機即將轉入的是N1滑行道。依管制員訪談紀錄：該機於CC滑行道上呼叫將轉入N1滑行道時，管制員目視該機正位於CC上，並未預期其將進入勤務道路，亦不知該機駕駛員有請求塔台確認其滑行路徑之用意。駕駛員決定右轉勤務道路前，告知塔台其即將右轉，惟未明確說明其請求事項，塔台以抄收回答時，駕駛員誤認塔台已協助確認正確滑行位置及路徑」（見飛安報告第56頁、第57頁），本院認當時副機長之用語為「現在右轉N1」，尚非「現在右轉」，原告亦未「請求現在右轉」。而右轉N1之用語，被告丁○○既然知道正確的N1滑行道，其主觀上對於副機長前開用語，係認為系爭飛機將右轉正確的N1滑行道，自不會想到原告將轉進勤務道路。從而，被告丁○○處理尚無疏失之處，與飛安報告結論相同。原告及副機長雖誤解塔台人員的對話，但塔台人員無故意過失可言。原告請求被告丁○○負國家賠償法第2條第2項之責任，並無理由。
七、原告對於事故之發生與有過失：㈠被告引用前開飛安報告之結論，認為原告有下列過失：
⒈駕駛員未依訓練手冊之滑行技術要求，保持於滑行道黃色
中心線上滑行；當滑行道中心線辨識不清時，未依航務手冊規定停止滑行，尋求協助。
⒉駕駛員將標示3號停機坪西側邊界之滑行道邊燈當作N1滑行道邊燈，將勤務道路誤判為N1滑行道而右轉。
⒊駕駛員決定右轉勤務道路前與塔台之通聯，未明確說明其請求事項，誤認塔台已確認其滑行位置及路徑。
⒋駕駛員轉入勤務道路後，分別發現邊燈、標線及照明亮度
不同於滑行道設置，惟未立即停止滑行，顯示地面滑行時應有之狀況警覺不足。
⒌駕駛員轉入勤務道路後，駕駛員持續討論後續滑行路線，
未察覺該機右側已接近停機坪照明燈柱繼續滑行，致撞及燈柱。
㈡意外事故的發生，既曰意外，即有許多事發生的不可預測
。我們可見在事故發生現場，常會想不透為何會發生此種事故，因為依照常理，這種事情不會發生，但他就是發生了。這就是意外事件的特性。就如本件事故，本院一再強調，在此事故之前，原告飛行經驗豐富，也未見原告有何重大飛安事故紀錄，依理，其不可能未經思考、沒有任何參考資料即斷然、強行、故意右轉。但原告為全機乘客生命之所寄，稍有不慎，恐致機毀人亡，對其要求之標準，自應與被告同等，負有高度之注意義務。本院審酌全案後，認本件事故的發生，係原告對於諸多事務的誤解累積而成，但該等誤解，依相當性因果關係理論，原告仍有可歸責之處：
⒈根據座艙紀錄器的對話抄件內容，亦可見原告與副機長對
滑行道在何處，的確有確認的動作，此觀座艙語音紀錄器抄件（其上記載格林威治時間，本院敘述時均換成當時台灣的時間）晚間7時13分42秒，即在事故發生前1分鐘12秒，原告與副機長皆確認N1跑道所在是在「那個燈下面」（應指勤務道路照明燈柱，可以發現，機長和副機長此時均誤認該處為N1滑行道了）。但原告猶在7時13分47秒要求副機長稱「好，幫我確定在這裡喔」，足見原告經過兩人的肯認後，仍希望再試圖確認N1滑行道的所在，並無斷然、強行、未經查證的右轉，只是發生誤解，查證後仍誤解而已。但該誤解的發生，在於原告未能確實的查證，就塔台部分而言，觀其等對塔台的確認並不確實，才造成彼等對塔台回答「抄收」意義誤解。如果彼等第一次使用N1滑行道，將該情告以塔台，請塔台協助，諒不致此，足見原告確實有可歸責之事由，且有過失。
⒉原告根據手上的吉普森航圖，該圖未能及時的配合12天前
N1跑道開啟、勤務道路、3號停機坪的使用等等之更新，致誤解CC滑行道第一個路口就是N1滑行道。此觀座艙語音紀錄器抄件事故發生前近二分鐘，晚間7時12分59秒副機長持吉普森航圖稱「它這邊有一條是不是」、晚間7時13分5秒原告覆稱「CHARLIECHARLIE嘛!對不對」、晚間7時13分7秒副機長再稱「對，CHARLIECHARLIE...這裡」，可見彼等確實有做到一人持圖、一人滑行之規定。但航圖畢竟不是第一次使用滑行道所應參考的唯一依據，其過失仍在於「如不清楚滑行道之所在，應依規定停止滑行，確認滑行道無誤後，再滑行」，但原告均未曾停止滑行，其不熟悉滑行道的位置，猶邊滑邊找的行為，難認為無過失因素存在。
⒊因被告資訊指示牌設置位置錯誤，更加強原告的確信，認
為勤務道路為N1滑行道。但該部分被告之設置縱有欠缺，如其能細心觀察，仍可發現該勤務道路與滑行道甚為不同。據本院至現場勘驗結果：「...⒌以原告陳稱之轉彎角度進入勤務道路，如排除黃色中心線（即假設原告主張當天看不清楚滑行道黃色中心線為真），仍然可以發現右邊照明設備有離飛機過近之問題；再回到N1滑行道上，可見左手邊的邊燈較近，照明設備較遠，較像一般正常滑行道的設置方式...」（見本院卷㈢第206頁）、「如飛機完全進入勤務道路後，可見機體、機翼均與右前方的照明設備甚為接近」（見本院卷㈣第2頁背面、照片見本院卷㈣第73頁），可以證明原告之警覺度不足，此與飛安報告認定的結果相同。
⒋被告於停機坪的邊緣設置邊燈，固無何規定的違反，但系
爭編號五、編號五之一、編號六等三盞邊燈（縱如被告抗辯僅有編號五、編號六的邊燈，本院的理由仍相同），卻又正好設置在勤務道路的兩側，佐以勤務道路寬度幾與滑行道同寬，亦使原告誤信為該道路為滑行道。原告如是誤信，固有所據，被告亦難辭設置及管理不當。但是，如果原告能細心觀察，仍能發現該道路尚非滑行道：
⑴停機坪旁草坪內，共有四個邊燈（縱如原告主張當時有
十個邊燈亦同），但是這四個（十個）邊燈與滑行道上的邊燈幾乎呈現垂直角度。再者，勤務道路兩側也最多有左一盞、右兩盞邊燈，再往東觀之，該條道路未再有任何邊燈的設置，如原告再往該條道路向東看去，應可以發現，尚無再有任何邊燈的設置。從而如原告觀察邊燈的分布狀況，應可發現與滑行道有異。
⑵如佐以照明設備過近的問題（見本院勘驗時，模擬原告
自CC滑行道欲轉入勤務道路的視野照片，見本院卷㈣第71頁照片三、四；第72頁照片六；及第73頁照片七所示），亦可發現勤務道路應非滑行道。
⑶依滑行道邊燈的設置規定，轉彎處，邊燈應有加密（即
滑行道邊燈相隔之距離縮短）之情事，但原告未及注意此點。
⒌原告自附件一D點即未依滑行道中線滑行。依據前開飛安
會之測試，「（事故後測試）沿滑行道中心線滑行時，能看清滑行道中心線之距離約10公尺；當道路雨水因四周燈光發生反射時，由駕駛艙不易看清滑行邊緣；可看清滑行道邊燈之位置及顏色...進入勤務道路後能看清地面之標線及顏色，其舖面較CC滑行道為寬。該水泥面之視覺亮度較CC滑行道為高」，當日原告對滑行道之視距應至少有十公尺，且原告看不清滑行邊緣。被告屢抗辯原告能看清楚滑行道邊緣的雙黃禁止線，即屬無據。本院至現場勘驗時，亦係風神颱風在台灣西南近海，但中央氣象局尚未發布警報，經勘驗結果「⒈勘驗時天氣如附件。當日能見度為10公里，目前依被告提出的資料，事故當時的能見度為6公里。⒉搭乘被告提供之勤務車輛，沿著被告今日提供簡報第3頁圖示繞行一周，經勘驗結果，滑行道的中心設有黃色中心線，如換滑行道時亦有黃色中心線可資遵循，滑行道二側設有雙黃線及橫向線段及滑行道藍色邊燈。...」（見本院卷㈢第206頁），可見事故當時原告應能見到滑行道中線，其視距為10公尺。但因原告及副機長均一致陳稱當日看不清楚滑行道中線，本院雖有上開證據認定原告至少能見到10公尺以內的滑行道中線，但也不能完全排除原告所言。但退萬步言，依原告陳述，當時天氣狀況真如原告所言看不清滑行道中線，或滑行道中線呈斷斷續續狀，其應依規定停止滑行，更明確的請求塔台協助，原告未能為之，難謂無過失。
⒍證人 孫正軍 以書面證稱「個人從事飛航相關作業40年，堅
持飛安第一，無論在空中或地面確遵各項規定操作，決不標新立異，自創一套方式，如在地面滑行一般，一定遵從塔台指示沿滑行道中心線滑行，若無法明視確認滑行道中線，則立即終止滑行，避免碰撞他物，全世界不沿滑行道中心線滑行，造成碰撞他物之飛安事件不勝枚舉，且本案
CC滑行道中心線無進入勤務車道之滑行中心線，另進入勤務車道進口處有連續且明顯之雙黃線（意指禁止進入），甚至進入勤務道路發現右邊前方有照明燈柱，以及勤務車道各項環境與滑行道不同，仍未使用剎車停止滑行之反應措施，狀況警覺不足，仍繼續滑行，致碰撞燈柱」（見本院卷㈣第108頁，兩造均同意證人得以書面證詞為之），可見原告之過失甚為明確。
⒎原告雖屢陳稱證人乙○○證稱「依據事故當日座艙語音紀
錄抄件，機長及副機長無過失」云云。惟當日原告與證人之問題係「（原告問：飛安事故調查中的黑盒子，座艙語音紀錄器及飛航資料紀錄器就飛安會的眼光來看，當天晚上我與副駕駛是否有任何違反規定之行為？）證人乙○○回答：飛航事故調查法第35條，飛安會參與專案調查小組的成員，就有關飛安事故出庭時，得拒絕陳述個人意見。
因為飛安委員會沒有做認定，所以我不做個人臆測之詞。關於我們的結論3.1的部分，3.1.1、3.1.2到3.1.5都是與肇因有關的調查發現，我不確定這是否所謂的認定」（見本院卷㈡第241頁），證人根本沒有講過機長及副機長無過失之證詞。綜合證人乙○○之證詞，亦可見其認為原告對於事件之發生有過失，茲將證人乙○○證詞節錄如下：
原告問：
根據當天所碰到的資訊指示牌的意義是否代表資訊指示牌的後方就是壹條滑行道？證人答：
是的。
被告訴訟代理人問：
被證7的飛安事故報告第3.2、3.3，（證人提出報告第69、70頁），它所提出來的用意是什麼？證人答：
與風險有關的調查發現是指涉及飛航安全的風險因素，包括未直接導致本次事故發生之不安全作為、不安全條件及組織與整體性安全缺失等及雖與本次事故無直接關連，但對促進飛安有益之事項，其他發現指的是此類調查發現係屬具有促進飛航安全，解決爭議，或澄清疑慮之作用，其中部分調查發現，為大眾所關切，且見於國際調查報告之標準格式中，以作為資料分享，安全警示、教育、及改善飛航安全之用。
法官問：
第69頁中稱駕駛員未依訓練手冊之滑行技術要求，保持滑行道黃色中心線上滑行，當滑行道中心線辨識不清時，未依航務手冊規定停止滑行，尋求協助，這部分事實認定根據何在？證人答：
第54頁，2.2.2.3滑行道中心辨識有關於訓練手冊要求，兩位駕駛員均負滑行安全之責任，滑行時均保持黃色中心線上。
法官問：
在當時因為是颱風天隔夜，原告辯稱因為與積水、照明燈反光看不到滑行道中心線，他要如何靠滑行道中心線滑行？證人答：
這部分請見第55頁。走錯是一回事，但發現走錯應立即停止。我們分析從開始發現走錯到撞到燈柱有20幾秒鐘的時間。根據第55頁規定，駕駛人如有疑義，應馬上停止滑行，請求協助。
法官問：
依飛安調查報告第56頁，管制員目視該機正位於CC上，並未預期，將轉入勤務道路，亦不知該駕駛員有請求塔台確認滑行路線的用意？這一段資料是依據通話紀錄研判還是管制員告訴你們的事實？證人答：
第56頁的2.2.5塔台通聯上記載，抄收就是抄收，不是ROG
ER，如果有翻譯，會在附件後說明，抄收的意思就是知道了，ROGER的意思就是抄收的意思。當時他的用字是抄收，不是ROGER。
法官問：
你們在飛安事故報告中第70頁說明邊燈的照明亮度勤務道路不同於滑行道的設置，其理由是否如同2.2.3？依照證人戊○○所述，照明亮度都一樣？你如何發現照明亮度不同？證人答：
第一、邊燈；第二點、標線；第三點：照明亮度，所指的照明亮度是機坪照明燈，從63頁圖2.3-4可見被撞擊的燈柱是機坪照明燈，當時它是開啟的，停機坪照明燈的亮度如同棒球場或高速公路路燈的照明亮度，邊燈的照明亮度較低，滑行道的邊燈就如同家中四、五瓦的亮度。
法官問：
當時風雨交加的夜晚，原告可以區分亮度？證人答：
當然非常容易區分。
證人戊○○答：
我所說的草坪邊燈與滑行道藍色邊燈都是一樣的，當時我○○○區○○○道邊燈與草坪邊燈的設置，與停機坪照明燈無關。
法官問：
勤務道路上有無停機坪照明燈？證人戊○○答：
有。
法官問：
有停機坪照明燈的就不應該是Ｎ1跑道。
證人戊○○答我們滑行E滑行道及CC滑行道，我們在滑行道上有信賴的安全距離，所以我們不認為會撞到停機坪照明燈。
原告問：
關於黑盒子飛航資料紀錄器與座艙語音紀錄器而言，能證實我們在整個滑行過程完整詳實的紀錄，根據2.2.25（被證7）塔台通聯，飛航資料紀錄器上已經顯示我們完全保持在滑行道中心線上滑行，如何會提到我們不在滑行道中心線上滑行，是否有矛盾？證人答：
沒有矛盾。第57頁紅色的線飛航資料紀錄器所推算的滑行軌跡，而不是滑行道中心線的標線，依照第55頁圖2.2-1的右邊圖，勤務道路上並沒有如同左邊正確的滑行路徑所需要的滑行道的黃色滑行道中心線標線。
法官問：
原告是問依照紅色路線圖所示，他在沒有轉彎前確實在紅色中心線，為何你們會說他沒有在紅色中心線？證人答：
沒有矛盾，依據第69頁（即本判決附件一），D以後的部分，原告沒有一直保持在中心線滑行，在滑行道的交叉路口，一定有如圖2.2-1的滑行道彎道。
（以上見本院卷㈡第242頁、第243頁）㈢本院審酌全卷，並綜合事故時當時兩造的過失程度，認為
原告身為機長，對於飛機發生碰撞意外應負較高之責任。從而原告應負70%之過失責任，被告應負30%之過失責任。
八、原告得請求賠償之範圍：㈠被告雖辯稱：國家賠償法第3條第1項之適用以人民生命、
身體或財產受損害者為限，則原告請求其名譽、健康及其人格法益之損害賠償，於法未合；又謂原告依民法第184條、民法第195條第1項及民法第216條等規定，請求負被告侵權行為之損害賠償責任，惟被告為法人並不具侵權行為能力；且縱使法人具侵權行為能力，原告亦為具體指稱被告有何侵權行為，自亦無需負損害賠償責任。又縱原告主張之事實成立，至多生被告是否依國家賠償法相關規定負損害賠償責任之問題，原告請求被告侵權行為之賠償其損害，尚無所據云云。
㈡惟最高法院85年度台上字第1346號判決意旨謂「國家賠償
法第6條規定：國家損害賠償，本法及民法以外其他法律有特別規定者，適用其他法律。而57年11月22日修正公布之警械使用條例第10條第1項規定：警察人員非遇第四條各款情形之一，而使用警刀、槍械或其他經核定之器械者，由該管長官懲戒之。其因而傷人或致死者，除加害之警察人員依刑法處罰外，被害人由各該級政府先給予醫藥費或撫卹費。但出於故意之行為，各級政府得向行為人求償。第2項規定：警察人員依本條例使用警械，因而傷人或致死者，其醫藥費或埋葬費由各該級政府負擔。第3項規定：前2項醫藥費、撫卹費或埋葬費之標準，由省（市）政府訂定後報內政部核定。上述第3項，於91年5月15日修正為：前2項醫藥費、撫卹費或埋葬費之標準，由內政部定之。該第10條於91年6月26日修正為第11條，其內容修正為第1項規定：警察人員依本條例規定使用警械，因而致第三人受傷、死亡或財產損失者，應由各該級政府支付醫療費、慰撫金、補償金或喪葬費。第2項規定：警察人員執行職務違反本條例使用警械規定，因而致人受傷、死亡或財產損失者，由各該級政府支付醫療費、慰撫金、補償金或喪葬費；其出於故意之行為，各該級政府得向其求償。第3項規定：前2項醫療費、慰撫金、補償金或喪葬費之標準，由內政部定之。此為關於警察人員於執行職務使用警械致人傷亡時應負損害賠償責任及範圍之特別規定，於此類事件，其適用應優先於國家賠償法第2條、第5條、民法第184條第1、2項、第186條之規定」，顯見國家賠償法為民法之特別規定，如不能適用國家賠償法，如符合民法侵權行為之規定，尚非不能適用民法之相關規定。
㈢再者，公共設施管理及設置不當，導致人民精神痛苦不堪
或名譽受損者，非不能想像。前者如道路坑洞未維護，導致受傷而精神痛苦不堪；後者如在公共設施內參與演出，詎料設施崩蹋，演出大受影響，獲得不佳的評價等等。國家賠償法既為民法之特別規定，如解釋國家賠償法第3條第1項不能請求生命、身體、財產以外之損害，亦能依民法侵權行為的規定請求之，但民法之規定係過失責任，將國家公共設施設置管理之欠缺所致的損害，依法益的不同，予以差別待遇，本院認為實有不公平之處。故本院認為，國家賠償法第3條第1項之「生命、身體、財產」係例示之規定，並不排除其他法益受侵害時得依該條請求。退步言，至少得目的性擴張解釋認為名譽權及慰撫金均的依國家賠償法第3條第1項請求之。再退步言，本院認為被告公共設施的設置及管理有過失，理由已如前述，原告亦得依民法第184條第1項、第195條請求名譽損失及精神賠償。
而被告管理、設置公共設施既有過失，自因該管理、設置之公務員執行公務有過失之故，亦無原告稱國家無侵權行為能力之問題。本件事故發生後，原告提出之報紙報導均指系爭飛安事故是原告所致，然經本院審理後認為，兩造均應對之負責，故三年以來，原告形同為整件事故擔負責任，其精神痛苦不堪及名譽受損亦可以想像。
㈣原告主張關於醫療費用部分：
原告請求國防醫學院三軍總醫院之醫療費用共7334元、福全醫院復健費用9萬1200元、西醫復健1萬2910元。惟，經本院闡明後，原告僅提出國防醫學院三軍總醫院之單據7334元、福全醫院之掛號費用330元。經本院向國防醫學院、福全醫院調取原告之病歷，審酌：
⒈原告於94年11月30日以腰痛、腰椎狹窄至國防求診，其主
訴已疼痛一年，顯見該病症尚非事故所導致；原告至福全醫院求診亦多為腰痛及左腳痛，其95年6月21日之主訴為因擔任飛行員，長久坐著工作，因此屁股疼痛。由是可知，原告腰痛係事故發生前之宿疾，如事故當時果如原告之主張，因用力踩剎車而導致病情加重，依舉證責任分配之原則，原告自應提出其他證據供本院審酌。
⒉至於原告於95年11月14日因精神焦慮至國防醫學院三軍總
醫院求診，其主訴為自94年7月起特別疲累，最近四周體重變輕3公斤等，亦未見與系爭飛安事故有關。依據復興航空97年5月27日資管97字第128號函稱「...原告於95年
5月17日執行GE548屏東飛往台北航班，發生不遵守操作程序之違紀事件，記申誡二次；隨後於95年7月24日執行GE2122高雄飛馬公之航班，犯相同之錯誤，遭記大過一次並調地勤職務」，則原告精神焦慮之原因是否與該等事件有關，亦未可知，原告既未能證明該等病症與系爭飛安事故有關，其醫療費之請求，均難准許。
㈤原告主張財產上損失2105萬9508元，均無理由：
⒈原告主張遭被告行政處分課處不當罰鍰8萬元部分，應依行政程序請求救濟，該部分本院自無從審理。
⒉原告主張系爭事故之發生，使伊遭停飛，降階復飛，甚轉
任地勤，包含每個月的薪津、年終獎金、勞退休金、勞保給付等如上損失。惟查：
⑴系爭事故之發生，原告與有過失，已敘明如上，本院函
詢原告任職之復興航空公司，如本案兩造皆有過失，原告之處分是否不同，該公司以97年7月7日資管97-149號覆稱「...三、97.07.19（應為94.07.19之誤）GE-208飛安事件之肇因係查員於無法目視滑行導引線時，未依航務手冊7.1.4第6條之規定停機而繼續滑行，導致機翼擦撞燈柱。四、本事件飛機修復費用達數佰萬美金，修復時間達8個月，營業損失無法估計，依據『飛航組員獎懲辦法實施規定』，肇事人應予解僱，惟公司顧及查員多年努力及員工情誼，本案乃從輕發落，以專案簽處查員停飛半年，記大過乙次及降副駕駛半年，並經查員簽署承諾不以後續民航局之懲處做為提出修訂公司懲處結果之要求」，故即使「法院認台北松山機場之設置、管理、監督有過失，原告丙○○亦有人為疏失」，本公司亦做出相同處分（見本院卷㈣第114頁）。可見，縱然被告亦有過失，原告仍會受一樣之停飛、降副駕駛半年之處分，該部分損害原告自不得主張之。
⑵至於原告主張轉入地勤因而受有損害部分，係因原告「
95年5月17日執行GE548屏東飛往台北航班，發生不遵守操作程序之違紀事件，記申誡二次；隨後於95年7月
24日執行GE2122高雄飛馬公之航班，犯相同之錯誤，遭記大過一次並調地勤職務」，雖原告在系爭事故之前，無何重大違反飛安紀錄，但亦不能即認為彼此間有相當因果關係，該部分是原告另一個行為所導致降地勤之處分，尚難向被告主張之。
⑶從而，原告主張之前開財產上之損害，均無理由，應予駁回。
㈥名譽損失及慰撫金部分：
⒈系爭事故之發生，被告亦有過失，但媒體報導事故為原告
一人所造成，飛安報告也為如是認定，則原告在同事、家人及社會上之名譽自受有損害，精神上所受之打擊亦非輕微，但系爭事故僅有一個，被告行為也只有一個，且名譽受損者，亦得請求慰撫金，故應認係被告一行為侵害致原告之名譽權受損及精神受有損害。原告將之分開請求，尚有未洽。
⒉經審酌被告民航局負有飛安之責任，對於機場之設施，應
儘量除非任何可能導致之風險，本件事故被告民航局於設置勤務跑道後，未能檢討資訊指示牌、停機坪邊燈及勤務跑道之寬度恐有讓駕駛員誤認之虞，其為國家機關，且三年來，均將責任推給原告，實不公平，量處慰撫金之金額不宜過低；原告飛行經驗豐富，事故發生前，也未見原告有何重大飛安事故，依理，其不可能未經思考、沒有任何參考資料即斷然、強行、故意右轉，飛安報告、被告均將過失指向原告所致，致原告心生不平，其精神痛苦不堪亦可想像，精神受到打擊非輕；再審酌原告空軍官校61期畢業，事故發生前無重大飛安紀錄，飛行時數總計9020小時
17分；及審酌兩造之身份、地位等一切情狀，認原告主張名譽損失及慰撫金以200萬元為適當，但原告應負70%之過失責任，故原告得向被告民航局請求60萬元（計算式：
200萬X30%=60萬）及遲延利息，超過該部分之請求（包括對被告丁○○之請求），均應予駁回。
九、兩造其餘之攻擊或防禦方法及援用之證據或未引用之證詞，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，自無逐一詳予論駁之必要，併此敘明
十、結論：原告之訴為一部有理由、一部無理由，依民事訴訟法第79條，判決如主文。
中華民國97年11月5日
民事第四庭法官趙子榮以上正本係照原本作成如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀中華民國97年11月5日
書記官謝榕芝