裁判字號：最高法院90年台上字第1234號民事判決
裁判日期：民國90年07月13日
裁判案由：損害賠償
最高法院民事判決九十年度台上字第一二三四號
上訴人穩晉港灣工程有限公司法定代理人 李明傳 被上訴人台灣產物保險股份有限公司法定代理人 張乃雄 訴訟代理人 林昇格 律師複代理人 黃維倫 律師右當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十八年四月二十日台灣高等法院高雄分院第二審判決（八十六年度保險上字第一四號），提起上訴，本院判決如左：
主文上訴駁回。
第三審訴訟費用由上訴人負擔。
理由本件被上訴人法定代理人變更為張乃雄，提出股份有限公司變更登記表一份，並聲明承受訴訟，核無不合，先予說明。
次查被上訴人主張：訴外人東海航業股份有限公司（下稱東海公司）所屬「東海六號」輪於民國八十三年八月六日，停靠於高雄港四十九號碼頭準備卸貨，適因「道格」颱風來襲，高雄港務局於八月七日下午四時發布禁止於港區內作業之封港命令，遂停止卸貨，停泊於港內避風，詎該輪卻於八月八日清晨六時許，遭上訴人所屬之「穩晉十號」船碰撞，致船艙破裂，大量進水而沈沒於四十九號碼頭海底，全船毀損，該船體價值至少值新台幣（下同）一千九百一十七萬三千七百元，船上燃油價值共達七十五萬九千五百七十六點九四元，加上東海公司因船舶沈沒所受之營運損失，東海公司共計受損二千零二十二萬元整；此項損害係因上訴人平日對船舶機器及屬具欠缺管理，未盡必要之注意義務，使該船具有堪航能力；復又於港務局封港期間內，仍指派「穩晉十號」於港區內航行作業，而發生該輪於航行途中油管破裂、主機故障情事，撞及停泊在四十九號碼頭之「東海六號」，「穩晉十號」應就本件碰撞，負全部責任，上訴人依海商法第一百三十六條及民法第一百八十四條之規定，應就本件碰撞負侵權行為損害賠償責任。又第一審共同被告 洪吉成 、 蘇朝文 分別為「穩晉十號」之船長及輪機長，其於本件碰撞亦有過失，自亦應負民法第一百八十四條、第一百八十五條侵權行為之損害賠償責任。上訴人既為洪吉成、蘇朝文之僱用人，亦須為其受僱人之侵權行為負連帶責任。被上訴人為「東海六號」輪船體險之保險人，已依約理賠東海公司上開損失，並受讓其損害賠償請求權等情，爰依保險法第五十三條保險代位及民法關於債權讓與之規定，求為命上訴人及洪吉成、蘇朝文連帶給付上訴人二千零二十二萬元並加給法定遲延利息之判決（第一審判命上訴人及第一審共同被告洪吉成、蘇朝文應連帶給付被上訴人一千四百八十萬元本息，駁回被上訴人其餘之請求。被上訴人就其敗訴部分未據聲明不服。又原審維持第一審所為洪吉成、蘇朝文敗訴之判決，駁回其上訴後，未據其聲明上訴，又被上訴人另依民法第一百八十九條但書規定，請求高雄港務局應就本件碰撞負共同侵權行為之損害賠償責任部分，經第一審判決予以駁回，已告確定）。
上訴人則以：上訴人於八十三年八月承攬高港局十九號碼頭塌陷拋石搶修工程，於八十三年八月八日清晨由「穩晉十號」工作船載運卵石自高雄第二港口駛往十九號碼頭途中，因右舷主機意外故障，適正逢道格颱風過境產生之強烈西北風之影響，雖經任職該船船長及輪機長之洪吉成、蘇朝文盡力操控尚完好並正常運作之左舷主機及舵機，仍不免撞及停泊於四十九號碼頭之「東海六號」。惟本件事故之發生，實因適逢道格颱風來襲，即強烈西北風之影響與船舶主機之突然故障，致船舶向右偏轉失控之不可抗拒天候因素及機件故障所肇致，上訴人自不負賠償之責任。又「東海六號」沈沒於高雄港後，經上訴人僱用潛水伕進入該船貨艙內查勘，並經該潛水伕確認該貨艙內所裝廢鐵貨物（含為卸貨而吊入艙內之推土機）並未發生因碰撞而前移之情形，是高雄海事評議委員會於「東海六號」沈沒未行打撈浮揚前所為評議理由中所做因碰撞發生貨物移位之認定，顯已與事實不符。「東海六號」當日到港貨載總重量加上為卸貨而吊入船艙內之二部推土機，其總重量僅為一千零二十四噸，且遭碰撞受損之部位，僅及於該輪第一貨艙右舷外板，第二艙並未受有任何損傷，縱使其第一艙及所有船底壓載艙全部注滿海水，而第二貨艙若能維持水密，以吃水狀況而言，該輪應尚保有至少平均○‧七○八米之乾舷（即船舶浮露於水面上部份之高度），其主甲板亦均仍在水線以上，應不致於肇致該船之沈沒。且「東海六號」嗣經打撈重浮後，經上訴人委請海事公證人就該輪船體結構進行勘驗及檢定，發現在其第一貨艙及第二貨艙間及第二貨艙與機艙間之水密隔艙板皆有久已存在之破洞，導致該輪因碰撞受損流入第一貨艙內之海水，得以依序再流入第二貨艙及機艙，終致使該輪全船浮力盡失而沈沒。是以「東海六號」本身在未遭碰撞前即顯已存有不適航之船舶安全結構之嚴重瑕疵，方為該船於遭碰撞後竟至全船沈沒之真正原因，即該輪之沈沒與「穩晉十號」之碰撞二者之間，並無直接及必然之直接因果關係存在，因此所造成「東海六號」之損害，充其量無非係第一艙外板破損之修理，及第一艙遭海水流入後之清理費用而已，而不及於船舶沈沒之損害。縱認上訴人公司之碰撞行為與本件東海六號船舶沈沒之間有相當因果關係，「東海六號」船舶所有權人對於損害之擴大不得謂無過失存在，而被上訴人依保險法第五十三條規定及民法第二百九十四條規定，代位「東海六號」船東請求被告負侵權行為之損害賠償責任，上訴人依民法第二百九十九條之規定自得以東海六號船東之過失對抗被上訴人，依民法第二百一十七條規定，自得依法減輕或免除上訴人損害賠償責任。又被上訴人提出之船舶鑑價報告，顯有錯誤，不足採信。被上訴人請求賠償之金額並不實在。「東海六號」於發生事故當日之完好市場價值應為一千二百萬元，其殘骸縱以廢鐵拍賣，亦有四百八十萬元之殘餘價值，則「東海六號」於事故中所受之損害，充其量為上述二金額之價差，即七百二十萬元。又上訴人為「穩晉十號」工作船之船舶所有人，就事件之發生並無行為之參與，更無實際過失可言，是上訴人就「穩晉十號」碰撞「東海六號」所應負之碰撞責任，致被上訴人受有損害者，揆其性質乃海商法第二十一條第一項第一款所規範之限制責任項目，自可依海商法第二十一條第一項第一款之規定，以「穩晉十號」之船舶價值為限，主張限制責任，並依海商法第二十三條第二項第二款之規定，以「穩晉十號」於事變發生後之船舶價值四百三十萬元為責任之限度，或准將「穩晉十號」委棄予被上訴人及因前開同一事件中對上訴人具有損害賠償請求權之相關債權人，以免除所有賠償責任等語，資為抗辯。
原審依審理之結果，以：被上訴人主張之右揭事實，業據其提出海事評議書影本一份、海事覆議書影本一份、權利轉讓書影本一份、船舶登記表影本一紙、穩晉十號照片一張、動力、非動力工作船船員最低安全配額表影本一紙、東海六號「船級維持證明書」影本一份、東海六號「貨船安全構造證書」影本、工程查驗報告影本一份船舶險保單影本暨中文譯節本各一份、台產匯款回條聯影本一紙、萬川海事檢定有限公司報告書影本一份、高港局存證信函影本一份、台灣省政府交通處高雄港務局防颱作業規定影本一份、東海六號八十三年七月二十六日之購油單及發票影本各一份、東海六號八十三年七月二十六日之加油駁船燃料運送報告影本一份、東海六號八十三年七月二十五日暨同年七月二十八日燃料消耗量報告表影本一份為證。查訴外人東海公司所屬「東海六號」輪於八十三年八月六日，停靠於高雄港四十九號碼頭準備卸貨，適逢道格颱風來襲，上訴人承攬高港局十九號碼頭塌陷拋石搶修工程，是日清晨上訴人所有「穩晉十號」工作船載運卵石自高雄第二港口駛往十九號碼頭途中，因右舷主機故障，船舶向右偏轉失控，約六時十分許碰撞東海六號輪船艏右舷，致船艙破裂，受損範圍約三‧三米×二‧五米，大量進水而約於三十分後即沈沒於四十九號碼頭海底，而穩晉十號為航行沿海，總噸九○‧○七之拖船，碰撞當時，穩晉十號船上人員僅三名，即充任正駕駛一員：洪吉成，代正司機一員：蘇朝文，另水手一員之事實，為兩造所不爭執。且海事評議書、海事覆議書均略以：「『穩晉十號』砂石船機器及屬具管理欠佳致油管破裂，操作失控，又未及時採取妥當而有效之緊急避碰措施，導致發生碰撞停泊在日十九號碼頭之「東海六號」輪，該輪因船艙大力量進水失去穩定性而沈沒。本海事案『穩晉十號』砂石船應負百分之百之海事責任，……『穩晉十號』砂石船船長洪吉成疏忽職務且因其情節較重，……又該船輪機長蘇朝文疏忽職務，亦有海事過失……」船主機沒有油而停故障」、「穩晉公司應負擔全部之過失責任，而其船長洪吉成、輪機長蘇朝文疏忽職務，亦有海事過失」等語。依交通部八十二年七月十三日交航字第○二六○四八號函所示：「動力、非動工作船員最低安全配額表」規定，噸位五十總噸以上未滿一○○噸，航行區域為沿海，具動力之工作船，艙面部應配額正駕駛一員、水手等二員，輪機部二員，其中一人須有輪機當值資格，合計二員」。按船舶所有人於發航前及發航時，對於船舶有安全航行之能力及配置相當海員設備及船舶之供應，應為必要之注意及措置，海商法第一百零六條定有明文。本件船舶碰撞肇因於「穩晉十號」船之右主機於航行中油管破裂，主機無油故障失控，查該輪主機輪油管係四分厚之銅管，為上訴人所不爭執，則若非長期欠缺保養、維修，致逐日遭腐蝕銹蝕，則在無特殊壓力之情況下，該油管斷無突然破裂之理。況輪機長蘇朝文自認該輪平日主輔機僅以換滑油、清除過瀘網之簡易保養，益證其保養不周，是以事故發生當時，該船構造上已無堪航能力，上訴人為船舶所有人，對於其所屬船舶發航前之安全航行能力疏未為必要之注意及措置，自應負過失之責任。又依船舶噸數、等級及上開「動力、非動工作船員最低安全配額表」之標準，「穩晉十號」船應按規定配置艙面部三名船員，輪機部二名船員，共五人，惟該船發生碰撞時，船上人員僅三名，船長與輪機長輪流值更，顯未依規定配備相當之海員，以致事故發生時，輪機部門無人當值，致發生油管破裂時未能及時處理，而當時若有足夠人員在船，除能事前避免碰撞後，事後更能立即採取搶救措施，減低損害，足見上訴人未配備相當海員，使船舶無堪航能力，其有過失甚明。上訴人雖提出瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司檢定報告書，辯稱東海六號輪經打撈浮揚後所發現第一、二貨艙間水密隔艙板之破洞有80×20公分，及第二貨艙與機艙間之破洞則有2×3公分之尺寸。惟該報告書業經被上訴人否認其真正，查該檢定報告書係潛水人員於沉船後半年經打撈浮揚後所做之鑑定，僅足證明東海六號於碰撞沈沒六個月後之船體狀況，但不能證明東海六號甫經碰撞時之船況。又依東海六號輪遭撞沈沒後一個月（九月二十三日及九日），兩造由潛水人員潛入船艙勘查後所製之工程查驗報告，其上分別記載：「第一、二艙隔艙勘查：以目視及錄影未發現破損」、「第二貨艙與機艙隔艙勘查，潛水員以目視勘察未發現有破損。」、「經目視及觸摸勘隔艙查無破損。」由此可知，東海六號輪遭碰撞前並無破洞存在。又縱使沉船經打撈起後，發現有破洞，惟依高雄港務局海事評議書及交通部之海事覆議書均認定：船艙內之貨載前移，亦為導致東海六號失去穩定性沈沒之原因之一，且依工程查驗報告載有：「廢鐵丸不規則散落」，是以貨物裝載方式既有改變，足見貨物確有位移，參以證人童後起證稱「如有外力撞擊，致貨物移位，而導致油漆剝落，則較易銹蝕」，則東海六號先係遭強力撞擊後，貨物移位，復又坐沈海底六個月之久，致碰撞造成的裂痕加速腐蝕形成破洞，要無疑義。上訴人又另引「東海六號」船舶諸元，計算本件船舶遭碰撞後之吃水狀況，據以判斷東海六號輪遭碰撞後，應尚保有至少平均○、七○八米之乾舷，認主甲板均仍在水線以上，根本不致於肇致該船之沉沒。惟影響船舶遭碰撞後是否沈沒之原因甚多，除喪失浮力外，失去穩定性亦為沈沒原因之一。查東海六號遭穩晉十號碰撞後，穩晉十號船艏即卡在東海六號遭碰撞處，待穩晉十號退出該洞，東海六號隨即大量進水，並因穩晉十號之拖拉而失去穩定性向左翻覆，有船員筆錄附卷可證。而上開吃水計算表就東海六號船因穩晉十號退出時之拖拉力所產生之橫向傾斜，未予以考慮，且據海事評議委員會所作成報告顯示「穩晉十號」碰撞「東海六號」後造成之右舷受損面積約三‧三米×二‧五米，據海事評議委員稱：「被撞之大洞，卡車都可進出，足見碰撞衝擊力之大，是該計算表無法反映本件船舶遭碰撞後之吃水狀況；復參以卷附海洋大學鑑定報告：東海六號遭碰撞後在第一艙舷板產生破洞浸水，甚有可能因破損穩度為負值而致傾側沈沒，足見穩晉十號之碰撞致東海六號失去穩定性亦為東海六號沈沒之因素，上訴人抗辯船舶雖受碰撞，只要隔艙板水密性仍在即不致沈沒等語，實乃以偏概全。況被上訴人主張東海六號輪經航政主管機關施行檢查結果，具適航性，業據提出「船級維持證明」及「貨船安全構造證書」為證。且依中國驗船中心總驗船師 朱家驥 列席高港局海評會時稱：「東海六號」輪歷年來均由中國驗船中心負責檢驗，……均符合標準。」、「八十二年八月二十八日實施第五次船級換新開始檢驗，……此次特檢對鋼板測試更為嚴格。」，並有高雄港務局八十四年九月六日八四高港航海字第二二九五五號簡便行文表附卷可稽。又中國驗船中心第0000000000號報告第二頁第三點所載：「法規所要求之船舶機艙及結構之厚度檢測均已實施且一切正常」。又東海六號已於八十二年八月通過歲檢及五年一次之特別檢驗，而與隔艙板有關之鋼板測厚係屬特別檢驗，其合格報告之有效性應可維持五年，項目包括有結構測厚及二重底壓艙水測試，東海六號輪鋼板磨耗最多只到達十八％左右，至於隔艙板接近艙底部分一般情況下並不會發生小破洞等情，亦據證人即中國驗船中心驗船師童後起結證屬實。而證人即潛水打撈人員 吳志堅 雖證述：「隔艙板根據我之判斷，其上本來就有舊的裂縫，是沈船前即存在之破洞」一節，因其不具驗船師資格，非專業鑑定人，所為判斷，尚無可採。綜上所述，本件沉船損害之發生，既由於碰撞，別無其他中斷碰撞責任原因之介入，是以「東海六號」之沉船，自與前此碰撞之間具有相當因果關係，「東海六號」輪應無過失責任，上訴人辯稱「東海六號」輪與有過失云云，不足採信。
按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。又受僱人因執行職務不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。民法第一百八十四條第一項、第一百八十八條第一項前段定有明文。查「穩晉十號」船乃上訴人所有，該船於本海事事故發生時，係由上訴人僱用之船長洪吉成、輪機長蘇朝文等三人駕駛，且該船碰撞「東海六號」，與「東海六號」之沉沒，具有相當因果關係，即應負全部肇事責任。又該船係因上訴人及其僱用擔任船長、輪機長之洪吉成、蘇朝文等船員平日疏於保養、維護該船，及上訴人未依規定配置人員，是上訴人及 洪成吉 、蘇朝文均未盡注意之義務，致發生船舶碰撞。故本件被上訴人分別依民法第一百八十四條、第一百八十八條之規定，請求上訴人與洪成吉、蘇朝文負連帶賠償責任，於法有據。查系爭東海六號貨輪於西元一九七一年即六十年在日本建造，有船舶諸元表為證，於八十三年八月八日遭碰撞，沉沒海底而全毀，無法回復原狀，為兩造所不爭執。按不法毀損他人之物者，應向被害人賠償其物因毀損所減少之價額，民法第一百九十六條規定甚明。是被上訴人向上訴人請求沉船時船舶之價值為所減少之價額，於法自無不合。惟就東海六號輪沉沒時之價值一節，被上訴人與上訴人分別提出之萬川海事檢定有限公司報告書及瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司船舶鑑價證明，檢定東海六號輪船之價額，前者為一千九百一十七萬三千七百元，後者為一千二百萬元，相差懸殊。依萬川海事檢定有限公司之報告書及證人即海事保險公證人 謝萬發 之證詞，該檢定東海六號輪船之價額為一千九百一十七萬三千七百元，係在原船東願意出售及承購人願意承購之條件下，依同型同種類之貨輪每噸新造價約七萬元計算其新船價，並以該輪有二十餘年之船齡，而以新船造價之百分之八十最高折舊率計算其被撞沉沒前之價值，此項檢定之價額，純係以發生事故時「造新船」之造價，予以打折計算，尚非公允。至瀚洋海事檢定保險公證人股份有限公司之船舶鑑價證明及證人即檢定師 吳淵 之證詞，該檢定東海六號輪船之價額為一千二百元，係參考該輪船於西元一九七一年之造價約四千萬元，而依該輪使用二十四年，折舊率為七折計算其被撞沉沒前之價值，此項檢定之價額，係以該輪船原始造價折舊百分之七十為計算標準，亦失之客觀。上開二項船價證明均不足採為東海六號輪沉船時之價額。經第一審囑託中華海事檢定社股份有限公司鑑定東海六號輪沈沒前之船價，為一千四百八十萬元，有上開公司檢定報告書一份附卷可稽。查上開鑑價係依東海六號之船舶諸元、設備及製造年月等資料，參考該輪目前造價九千五百九十萬元，及該輪日本製造，船齡二十年以上，折舊率較高等因素，以百分之八十五折舊率，計算折舊後之價格為一千四百三十八萬元；另參考同噸位、等級之船舶其市場動態，採取挪威建造之「ＬＩＮＫＡ」輪於西元一九九五年間成交時之價格七十萬元為計算標準，並以該「ＬＩＮＫＡ」輪為散裝輪，年份較「東海六號」少三年，而以該船售價之百分之八十，作為東海六號輪沉沒當時之參考售價，即一千四百五十六萬元，再自上開計算之折舊後價格一千四百三十八萬元，及參考售價一千四百五十六萬元等二筆價格中，取其平均值為一千四百四十七萬二千五百元；復參考東海六號輪於八十二年八月經中國驗船中心檢驗合格，其航運並無欠缺證書之虞，因而加計三十萬元價值，認該輪沉沒前合理之價額應為一千四百七十七萬二千五百元，業經證人即中華海事檢定社股份有限公司副總檢定師 蔡孟彥 結證明確，並據其提出估價方式計算書及船舶買賣成交市場報導影本一份附卷可按，則此項鑑價，係由船舶製造、船齡、同噸位同級船舶之市場價格及船級檢驗合格等因素而為估定，自屬可採。從而中華海事檢定社股份有限公司之鑑定報告經綜合評估後，認東海六號輪沈沒前之船價為一千四百八十萬元，尚稱允當。上訴人雖辯稱被上訴人請求之損害賠償額應再扣除船舶殘值云云。惟查東海六號輪既遭穩晉十號船碰撞沉沒海底，則估算東海六號輪之船體殘餘價值，必待該輪打撈上岸，而該輪嗣經被告高雄港務局打撈浮揚，支出費用高達一千餘萬元，為上訴人所不爭執，姑不論被上訴人與上訴人分別提出東海六號輪船殘餘價值之三百四十二萬元、四百八十萬元，何者足採，該輪船之殘值，實不足支付打撈費用，並無打撈實益。又依商港法第十六條規定，沉船所有人不依限繳納打撈費用領回者，由商港管理機關，公告拍賣沉船，就拍賣所得價金抵繳打撈費用，則本件東海六號輪沉船經打撈浮揚後之價值，猶不足抵繳打撈費用，於所有人東海公司已無殘餘價值可言。是以上訴人主張被上訴人之請求金額應再扣除殘值云云，即非正當。復按凡於航行上及營業上必須之一切設備及屬具，皆視為船舶之一部，其中所謂船體係船舶的主張部分（包括汽鍋機器），而航行上及營業上必須之一切設備及屬具，諸如電信設備、鐵錨、起重機等均屬之，且不問與船體是否同屬一人所有，皆視為船舶之一部。而船上之燃料等給養品已注入油管或機器者，亦構成船舶之一部，被上訴人承保「東海六號」，其保險標的為船體及機器等，為兩造所不爭執，且被上訴人支出之理賠金為二千零二十二萬元，東海公司出具之「權利轉讓書」其轉讓金額亦為二千零二十二萬元範圍內，顯見該權利移轉書所載之船體其真義包括上述船體及設備屬具等，以別於營業等之損害而言，至為灼然。上訴人認被上訴人受讓者僅為船體，不及於機器之損害賠償請求權云云，自無可採。上訴人就其應賠償之金額，雖主張本件事故之發生，係由於船舶機件之突然故障，洪吉成船長及蘇朝文輪機長因執行業務所生之損害，上訴人就事件之發生並無行為之參與，更無實際過失可言，援引海商法第二十一條規定，以「穩晉十號」發生事故當時船舶本身之價值計四百八十萬元，主張限制責任，或願委棄船舶以免除本件給付責任等語。惟按船長、海員因執行業務所加損害於第三人之賠償，船舶所有人得依海商法第二十一條第一項第一款之規定，主張責任限制，即以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限，但此項責任限制之規定，對本於船舶所有人之行為或過失而生之債務，不適用之，同法第二十二條第一款定有明文。亦即船舶所有人對之應負無限責任。又按海商法第一百零六條規定：船舶所有人於發航前及發航時，對於船舶有安全航行之能力及配置相當海員設備及船舶之供應，應為必要之注意及措置。查本件船舶碰撞肇因於「穩晉十號」船之右主機於航行中油管破裂，主機無油故障失控，上訴人為船舶所有人，對於其所屬船舶發航前之安全航行能力疏未為必要之注意及措置，應負過失之責任，及其未依規定配備相當之海員，致使穩晉十號船舶顯無堪航能力，則本於上訴人為船舶所有人之上述不當行為及過失所生之損害賠償債務，依海商法第二十二條第一款之規定，上訴人自不能主張責任之限制，應負無限責任。按被保險人因保險人因負保險責任之損失發生，而對於第三人有損失賠償請求權者，保險人得於給付賠償金額後，代位行使被保險人對於第三人之請求權，保險法第五十三條第一項定有明文。查被上訴人主張被保險人東海公司所有之「東海六號」輪船為其承保船舶，被上訴人於本件船舶碰撞發生後，已依保險契約賠付被保險人二千零二十二萬元，並受讓其損害賠償求償。從而，被上訴人本於保險代位、債權讓與及侵權行為法律關係就前開損害金額，請求上訴人與第一審共同被告洪吉成、蘇朝文連帶給付一千四百八十萬元及其法定遲延利息，洵屬正當，應予准許。並說明本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，與本件判決結果不生影響，毋庸逐一論述。爰維持第一審所為上訴人敗訴之判決，駁回其上訴，經核於法並無違背。上訴論旨仍執陳詞，並就原審取捨證據、認定事實及解釋契約之職權行使，指摘原判決關於其敗訴部分為不當，求予廢棄，為無理由。
據上論結，本件上訴為無理由，依民事訴訟法第四百八十一條、第四百四十九條第一項、第七十八條，判決如主文。
中華民國九十年七月十三日
最高法院民事第二庭
審判長法官曾桂香
法官劉延村法官劉福聲法官黃秀得法官陳國禎右正本證明與原本無異
書記官中華民國九十年七月二十四日