裁判字號：臺灣高等法院高雄分院89年海商上字第1號民事判決
裁判日期：民國90年05月23日
裁判案由：損害賠償
臺灣高等法院高雄分院民事判決八十九年度海商上字第一號
上訴人交通部高雄港務局法定代理人丙○○
（黃金航運有限公司）法定代理人甲○○○○上訴人乙○○○○右當事人間損害賠償事件，上訴人對於中華民國八十九年四月廿五日臺灣高雄地方法院八十七年海商字第一號第一審判決提起上訴，本院判決如左：
主文兩造上訴均駁回。
第二審訴訟費用由兩造上訴人各自負擔。
事實
甲、上訴人交通部高雄港務局方面（以下稱高雄港務局）：
子、聲明：求為判決：
壹、上訴聲明
一、原判決不利於上訴人高雄港務局之部分廢棄。
二、右廢棄部分，上訴人黃金航運有限公司（下稱黃金公司）及乙000000000000000（下稱Vinod）應再連帶給付上訴人高雄港務局新台幣（以下同）貳仟壹佰肆拾捌萬伍仟肆佰伍拾肆元，及自原審起訴狀送達各該上訴人之日起，至實際給付日止，按年息百分之五計算之利息。
三、就右開請求部份，一、二審訴訟費用由上訴人黃金公司及上訴人Vinod連帶負擔。
四、就右開第二項請求，請准供擔保為假執行。
貳、答辯聲明
一、上訴人黃金公司及上訴人Vinod之上訴駁回。
二、訴訟費用由上訴人黃金公司及上訴人Vinod連帶負擔。
丑、陳述：除引用與原審判決書記載相同者外，另補稱：
壹、雙方無爭執之事實：⒈上訴人高雄港務局所有「高五○一號」自走挖泥船，於民國八十五年五月廿四日
在高雄港第一港口號台外主航道北側進行航道疏濬作業時，遭上訴人黃金公司所有，而由上訴人Vinod所指揮駕駛之「國益輪」碰撞致翻覆沈沒。
⒉此踫撞事實經基隆港務局及交通部評議，而評議結果認該事故應由「國益輪」負擔百分之百之過失碰撞責任。
貳、雙方主要爭點如下：
一、就碰撞責任部份：㈠上訴人黃金公司及上訴人Vinod是否應負百分之百之碰撞責任。
㈡上訴人高雄港務高所有之「高五○一號」挖泥船是否有妨礙船舶來往安全之情事。
㈢上訴人高雄港務高管理港口是否有過失。
二、就上訴人黃金公司及上訴人Vinod是否應負侵權行為責任部份：㈠上訴人高雄港務高請求上訴人黃金公司及上訴人Vinod賠償之基礎何在？㈡系爭「國益輪」已定期傭租予第三人，船舶所有人是否就船員之侵權行為仍負傭僱人之責任。
㈢在「國益輪」船長領有合格證書，且有完整訓練下，上訴人黃金公司是否可免除僱傭人之連帶賠償責任。
三、就上訴人高雄港務局請求賠償之金額部份：㈠上訴人高雄港務局是否僅得請求回復原狀。
㈡打撈浮揚費用、修理費用與沈船污損及流失油料、零配件之損失是否皆屬回復
原狀費用之範圍？上訴人請求之損害賠償金額，是否不得超過取回同等之物所須支出之價金，即以二千八百九十七萬七千五百二十三元扣除殘值所得出之金額為限。
㈢上訴人高雄港務局關於油料污處理清除費用是否合理？㈣上訴人高雄港務局是否有權請求船員置放於「高五○一號」挖泥船上之船員個
人財物損失？㈤上訴人高雄港務局請求租用他船代行浚港之費用是否有理？
參、玆就主要爭點，陳述如下：
一、上訴人黃金公司就系爭碰撞應負百分之百之碰撞責任。㈠上訴人高雄港務局業已提出基隆港務局及交通部就本事故責任進行調查及評議
之海事評議書各乙份，評論書中就上訴人黃金公司所有之「國益輪」應就碰撞負全部之肇事責任，已載述甚明。上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖一再否認其責任。惟查：
㈡「國益輪」引水人 賴龍輝 於本件碰撞後調查時中曾稱「（國益輪）大約於○八
五一至於○八五二時動車，以慢速前進開始準備往第一港口方向出港，貼在紅燈浮外側五十至六十公尺前進，當船頭到達旗津中油轉角時，再用右舵轉向航道中央線，穩舵後在○九○○「高五○一號」挖泥船在航道北面停車，請其小心以右對右通過，並保持在航道中央等語。而「國益輪」船長即上訴人Vinod在碰撞後接受調查時，亦陳稱：「引水人曾向其提及將會遇見一工作船，並應保持右對右通過等語。是故二船在未碰撞前，業已互相了解，並同意彼此右對右通過一節，應無疑問，堪以認定。」㈢按國際海上避碰規則第二十條第四項規定：本規則有關號標之規定，日間應予
遵守。而同規則第二十七條第二項第四款則規定：運轉能力受限制之船舶，除從事清除水雷工作者外，應顯示號標三個於最易見處之一垂直線上，上下二個為球形，中間為菱形。查本件碰撞發生時間係在上午九時許之日間，已如前述，故依上述國際海上避碰規則規定，被上訴人之「高五○一號」挖泥船僅需懸掛號標，而毋需顯示號燈。而該輪主桅當日確有懸掛球、菱、球之垂直號標一節，已據基隆港務局於審議時查核甚明，並當時「高五○一號」挖泥船係在信號台外兩側之開闊水域進行挖泥作業，故該輪兩側水域並無航行之妨礙，自無需再依國際海上避碰規則第二十七條第四項規定增加顯示號燈或號標。是上訴人黃金公司及上訴人Vinod執此抗辯，主張上訴人高雄港務局之「高五○一號」挖泥船應就碰撞之發生負責云云，自有誤會，不足採取。
㈣又查本件船舶碰撞後，基隆港務局於調查時曾查閱「國益輪」之航海日誌及車
鐘紀錄，其上均有當日○九○七．五時採取左滿舵，而艏向持續向右偏轉，二號舵機馬達失去動力，切換至一號舵機之記載，另「國益輪」船長即上訴人Vinod於碰撞後調查時之答詢筆錄中供述曾通知艙舵機無回應，是故該輪於○九○七時通過信號台後，在碰撞前之四分半鐘，有發生舵機故障一節，自堪認定。又「國益輪」船長即上訴人Vinod於調查時曾稱：該輪在駛經信號台前航道時，船位稍偏向南側，為修正船位回到航道中央而使用右舵，不料方駛過信號台，舵機失去動力，致舵葉停留在右方不能回舵，雖用左滿舵與全速前進，船艏仍持續偏向右方，船長見情況危急，雖立即拋左錨、停車、並全速倒車等避碰措施，奈因距離「高五○一號」挖泥船過近，已無法避免碰撞之發生等語。經查「國益輪」推進器為右旋車葉，前進時為順時旋轉一節，已經基隆港務局於海事評議時調查綦詳，故「國益輪」在碰撞發生前採全速倒車及左滿舵結果，反促使該輪船艏顯著向右偏轉。縱認「國益輪」舵機當時並未發生故障，然該輪船艏事實上卻持續向右偏轉，則亦係採用右舵且未及時改正之故，而此種情況則係舵工誤操反舵，且未及時發現之結果。是「國益輪」之船艏持續向右偏轉，應係「國益輪」船舶本身之因素，要與外力無涉。
㈤綜上所述，「國益輪」在通過高雄港第一港口信號台，該輪船艏持續向右偏轉
，應係造成本件碰撞之原因。而「國益輪」之船艏所以持續向右偏轉，並非高雄港航道或高五○一挖泥船所引起，而係「國益輪」船舶本身之因素。且「高五○一號」挖泥船在航道北側作業中，為一運轉能力受限制之船舶，依據國際海上避碰規則第十八條規定，航行中之動力船舶「國益輪」有避讓正進行挖泥作業，且運轉能力受限制之「高五○一號」挖泥船之義務，故對此碰撞案之發生，「國益輪」自應負全部之碰撞責任。且基隆港務局及交通部之海事評議及復議意見亦同此意見，故上訴人黃金公司所有之「國益輪」就系爭碰撞事件應負全部之肇事責任，自堪認定。
二、上訴人高雄港務局所有「高五○一號」挖泥船並無妨礙往來船舶安全之情事。㈠本件系爭事故發生時，「高五○一號」挖泥船正在執行按前項說明所預為訂定
之八十五年主航道Ａ區之疏浚工程，由「高五○一號」挖泥船憑測量隊所製作之測量圖進行挖泥浚港工作，由於本次淤積之地點離航道中線尚有約一百八十公尺之距離(註：國益輪之船寬則僅為二十五公尺)，故於該處進行上指挖泥作業時並無所謂阻礙該航道航行安全之情事，亦無管制船舶進出之必要。而「高五○一號」挖泥船於該工作地點（A）區所進行之浚港工作，至本件事故發生時止，早已進行多日，而上指期間，每日均有數十艘各式船舶自該航道進出高雄港，從未發生任何意外事故，是本件事故之發生，並非源於「高五○一號」挖泥船工作地點之不當，而是上訴人黃金公司所有之「國益輪」船長即上訴人Vinod之操船過失，及其船舶平日疏於保養，以致控制航行方向之舵機突然發生故障無法操作所致。而上指「國益輪」當日舵機故障之事實，亦為交通部海事評議委員會所調查確認在案。
㈡目前高雄港務局對該港第一港口信號台，與旗后山間之主航道，僅准許船舶單
向通行，但在信號台外兩側，因水域開闊，並未禁止船舶交會對開，本案「高五○一號」挖泥船船長表示，該船預計在一港口信號台與北防波堤間主航道之北側進行挖泥作業，因該處主航道寬逾一百八十公尺以上，並不妨礙船舶進出港航行，故並未管制船舶之進出。倘該船欲在信號台與旗后山之間之航道挖泥，因水域狹窄，必定先行通報信號台，停止船舶進出後，再進行該處挖泥作業。是故，「國益輪」在通過信號台南側主航道時，高雄港並未允許他船共同使用該段航道，在管制航行上並無違反規定之處。此為基隆港務局海事評議理由
(四)所明載。㈢「高五○一號」挖泥船在港內進行挖泥，為經常之工作，倘工作範圍不妨礙進
出港船舶之航行安全，並無發佈航船佈告之需要與規定，而在碰撞處改在外港航道北側作業，亦未妨礙航行安全，此由「國益輪」出港前已有數艘船舶安全通過，足可證明，此不僅為基隆港務局海事評議之理由(九)中所肯認，且有當日之高雄港信號台日誌可稽。
㈣更何況以高雄港第一港口而言，只要過了信號台，即為一寬廣海域，此由原審
附件四之照片即可得知，故倘非「國益輪」於通過信號台後，發生舵機異常右轉之情事，則在開闊之海域中，斷無碰撞「高五○一號」挖泥船之理，是港口之形勢既於信號台後即為開闊海域，上訴人上訴人黃金公司及上訴人Vinod自無以「高五○一號」挖泥船之位置離信號台太近（按上訴人高雄港務局否認之），而主張上訴人高雄港務局就本件碰撞與有過失。
㈤上訴人上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖辯稱本件碰撞發生後，上訴人高雄港
務局即以妨礙船舶航行安全為由，封閉高雄港，並設置警示標示，故適足證明「高五○一號」挖泥船當初於航道中作業之不當云云，惟查就「高五○一號」挖泥船沈沒後，高雄港之所以採取封港之處置，乃因「高五○一號」挖泥船遭碰撞後，因海流，碰撞後兩船分離之作用力及海水灌入之力量，「高五○一號」挖泥船向右翻轉九十度而橫臥沈沒於航道北側，由於船舶沈沒後於水下，水面上無法查覺，故恐往來之船隻碰撞水下船體而發生危險，況船舶既已失去動力而橫側海水，則其可能隨海流而產生位移之狀態，故其對往來船隻而言，較具動力之船舶或固定之物體，更具危險。基於上指考量，上訴人高雄港務局方為封港之處置，此與工作中之「高五○一號」挖泥船純屬二事，上訴人黃金公司及上訴人Vinod硬將二狀況混為一談，自不足採。
㈥上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖又辯稱其只知前方有工作船，但不知工作船
為挖泥船，故上訴人上訴人黃金公司及上訴人Vinod應無海上避碰規則第十八條之適用云云，惟查海上避碰規則，係用以規定於航行之船舶以維持海上航行之秩序，而所謂碰撞危機，通常都事出突然，故系爭船舶是否明確認識對方船舶之種類，並非避碰規則之重點，只要系爭船舶屬避碰義務船（依避碰規則決定之），即有避碰義務。更何況，上訴人黃金公司及上訴人Vinod已自承於領港下船前已明確告知，前方有工作船。所謂工作船者，即係於港區內進行工作之船舶，其既於港區內進行工作，則避讓運轉能力自然受限制，則「國益輪」自有避碰之義務。上訴人黃金公司及上訴人Vinod辯稱「國益輪」不知工作船為挖泥船，而主張無避碰義務者，洵不足採。
三、上訴人高雄港務局管理港口並無過失。㈠上訴人黃金公司及上訴人Vinod辯稱上訴人高雄港務局未發航船佈告予往來船
隻，告知「高五○一號」挖泥船挖泥之作業區，並促其注意並避讓，故有安全管理之疏失云云，惟查：
⒈港口內疏浚之工程，為一經常性之工作，此觀上訴人高雄港務局前呈之八十
五年度主航道疏浚工程，其施工期間，自八十四年七月一日起至八十五年六月三十日止，其間長達一年，即可知，故惟有挖泥工作有妨礙進出港之航行安全時（如，在信號台窄口處進行挖泥）方有封港之必要，此業如海事評議所清楚載明，故並非所有之挖泥工作，皆須封港方得進行之，否則高雄港豈非形同虛設，此點亦經海事評議所肯認，故上訴人黃金公司及上訴人Vinod所辯應封港之說，並不足採。
⒉實則在每日挖泥船前往挖泥地點工作時，皆會將工作之地點通知信號台，而
由信號台通知領港及進、出港之各船舶，是各船舶於進出港前，即已預知港區內有挖泥船作業，而於航行時更加注意。
⒊本件上訴人黃金公司所有之「國益輪」於通過信號台前，即已被告知前方有
工作船，並被要求採取右對右之方式前進，加上當時為白日，且天氣良好，能見度亦高，故在此情況下，萬無如上訴人所稱在通過信號台後，方突然發現本挖泥船之事，故上訴人黃金公司及上訴人Vinod所辯本件碰撞係因上訴人高雄港務局未通知往來船隻注意者，亦不足採。
四、上訴人黃金航運應負民法第一百八十四條侵權行為之責任。㈠被上訴人Vinod有未盡指揮全船、維護航行安全之過失。
⒈船長，為全船之首，有總理、指揮全船之職權。故依國際公約或慣例，均認
船長有就全船之航行安全，負指揮之責。我國之船員服務規則，亦依國際習慣，為下列規定：
⑴第二十二條：船長依法指揮全體海員、旅客及在船任何人，並管理全船一切事務，及負維護全船生命財產安全之責任。
⑵第二十五條：船長應保持船舶具有充分之部署與任務編組，能適應當時情況，以確保船舶安全並保護海上環境。
⑶第二十六條：船長於航行曲折之港灣或對水道情形不熟時，得視實際需要僱用引水人，但船長仍須時刻注意該船航行情形，以策安全。
⒉是依國際航運實務，船長有綜理、指揮全船及注意全船舶航行安全之責任。
⒊船長即上訴人Vinod在明知前方有工作船之情況，竟未為必要之注意義務，
而指揮「國益輪」不當右轉，而致碰撞「高五○一號」挖泥船，造成「高五○一號」挖泥船翻覆沈沒，上訴人Vinod顯未盡其指揮全輪，確保航行安全及保護海上環境之注意義務，而有過失之情形。
㈡上訴人Vinod有違反避碰規則之不法。
⒈系爭「國益輪」為 賴比瑞亞 籍船，而賴比瑞亞為一九七二年國際海上避碰規則之簽署，故賴比瑞亞之船舶應遵守碰避規則之規定。
⒉避碰規則第十八條規定：「除第九條、第十條及第十三條另有規定外，一航行中之動力船舶，應避讓：
⑴操縱失靈之船舶。
⑵運轉力受限制之船舶。
⑶從事捕魚之船舶。
而所謂運轉力受限制之船舶，根避碰規則第三條之一般定義，第七點中明示：「運轉力受限制之船舶」(Veselrestrictedinherabilitytomanoeuvre)，指船舶由於其工作性能所致而使其運轉力受到限制，不能依本規則之規定而運轉，因而不能避讓其他船舶者。」「下列船舶視為運轉力受限制之船舶：
⑴從事安置、修理或撈取導航標誌、水底電纜或管線之船舶。
⑵從事疏濬、測量或水下作業之船舶。
⑶：：；」。依此規定，「高五○一號」挖泥船，為運轉力受限制之船舶，是根據避碰規則，當「國益輪」與「高五○一號」挖泥船於港區相遇時，「國益輪」船長應有指揮「國益輪」避讓「高五○一號」挖泥船之義務。
⒊今系爭「國益輪」於上訴人Vinod之指揮下，應避讓「高五○一號」挖泥船
，惟其竟未為避讓行為，而致使「國益輪」碰撞「高五○一號」挖泥船，故上訴人Vinod顯有違背避碰規則之不法。
㈢上訴人Vinod為上訴人黃金公司之僱傭人，上訴人Vinod於執行職務時不法侵
害上訴人高雄港務局之權利，則依民法第一百八十八條之規定，上訴人黃金航運自應與上訴人Vinod就此侵權行為，負連帶賠償之責任。
㈣上訴人黃金公司雖提出「國益輪」船長即上訴人Vinod之資格證書，辯稱上訴人黃金公司之選任監督並無任何過失云云，惟：
⒈不論「國益輪」船長曾受何項有關航海及管理之訓綀，皆無法保證船長不致
有過失發生，且依航運實務，倘船長不具船長之資格，則其根本無法上船執行船長職務。若只因船長具有船長資格，即謂船舶所有人之選任監督無過失，則豈非謂船舶所有人無庸為船長所為之侵權行為負責？是於國際航運習慣，船長過失所肇致之損害，即應由船舶所有人負連帶賠償責任。
⒉更何況，高雄港為一強制領港之港口，故依規定應由引水人將船引領至防波
堤外，此亦為上訴人於系爭事件之海事評議中主張，而上訴人Vinod之前已進出高雄港二次，竟皆同意引水人於船舶未通過信號台即提早下船，而上訴人黃金航運為節省引水費用，竟亦就船長所為之行為未為必要之監督指正。
今系爭事故發生於引水區域內，而由船長之不當避碰措施可知此船長並無獨立航行出港且為適當避踫反應之能力。今船長明知自己能力不足而卻同意引水人提早下船，是就同意引水人下船之事上，顯有過失。而上訴人黃金公司為上訴人Vinod之僱傭人，亦未為必要之指揮監督，是上訴人黃金公司之指揮監督顯有過失，自應依民法第一百八十八條之規定負連帶賠償之權利，至為灼明。
五、上訴人黃金公司雖辯稱其「國益輪」業已定期傭租予他人，故就船長選任監督，上訴人黃金公司並無責任云云。惟查：
㈠定期傭船契約，在我國海商法並無規定，依學界之見解，定期傭船契約，係指
船舶所有人在一定之期間內，將船舶及其所僱傭之船長、海員一併包租予定期傭船人，定期傭船人可利用該船舶，以自己之名義與他人締結海上運送契約，並就商事有關事項，對服務於船舶之船長、海員有指揮權之契約，是定期傭船人只就商事（譬如裝載貨物之種類、起、迄地點之指定，及貨物在船上堆存之方式等）有關事項，方對船長、海員有指揮權。而就船舶之操作航行及船舶本身安全適航性之修理及維護等航海及船舶修護等海事技術及工程方面之事務，傭船人就船長及船員則並無監督指揮之權。另依定期傭船契約之性質，目前學術界之通說，採混合契約說，認定期傭船契約屬船舶租賃契約與船員勞務供給契約之混合契約，定期傭船人就利用船舶有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務。換言之，就商業行為事項，由傭船人負責，但關於航行事項，則仍由船舶所有人負責。參見我交通部交通研究所所編印傭船及海運業務辭彙乙書中，就船東及傭船人於論時租傭之情形下，分別應行負擔之權責及義務，明白予以分劃為：㈠船東：船員薪資、伙食，船舶維護、修理、物料設備之補給，及船舶之管理及費用。㈡傭船人：港口裝卸貨、貨艙清理及貨物攬載仲介之經紀費用。
㈡最高法院二十一年上字第二五七號判例中，僅言及「船舶出租後」應如何如何
，而其係針對「光船租賃」或「定租傭租」之事實而為該項判斷則全然不明，故該判例在定期傭租之情形是否即得適用，並非無疑義。更有甚者，在定期傭船之情況，定期傭船人就貨物裝載、運送之商業行為，對貨物託運人及受貨人固須負與船舶所有人相同之責任已詳述如前，則最高法院二十一年上字第二五七號判例所述之情形，當係針對上指商業行為所為之論述，則其不僅其所涉及之當事人及相關情狀與本件均不相同，自無比附援引之餘地（註：該判例中所闡釋者，乃在傭船運送契約下運送人與貨物託運人及受貨人間之法律及權義關係，而非船舶所有權人及傭船人間，因船員之侵權而非契約行為下，雙方所負權利義務關係）。換言之，上訴人黃金公司及上訴人Vinod所提出之上開最高法院判決，皆係針對運送契約中運送人就貨物照管等商業上之注意義務所為之論述。與本件係因船長於船舶操控航行之航海事務上之過失所肇致岸上第三人財物毀損之損害賠償事故，其基礎事實及法律關係均不相同，自無參酌之餘地，亦至灼明。
㈢況據上訴人黃金公司所提出之傭船契約中第三十六行亦明白表示：「船舶所有
人應提供船員，並支付所有船員補給品，薪資及上、下船領事費用，並應支付船舶保險及船艙、甲板、機艙及其他必要儲存，包括渦輪水並維持清潔，並維持船舶船體、機器及設備之有效狀況，包括艙蓋在目前或在服務期間因港口所要求之必要之檢驗證明」。是依上訴人黃金公司與傭船人間之約定，就船員之僱傭、指揮監督及船體、設備之維護，亦應由上訴人黃金公司負責。
㈣本事件，既屬航行事項之範圍，上訴人黃金公司自無以船舶業已定期出傭，而卸免其責任之理。
㈤上訴人黃金公司為「國益輪」之所有人，此為上訴人黃金公司所不爭執，而依
踫撞發生時海商法第三十七條之規定，船長由船舶所有人僱傭之，故若上訴人黃金公司主張船長非由其僱傭，自應由其負舉證責任。
㈥上訴人黃金公司嗣提出一份定期傭船契約，主張「國益輪」船舶已定期傭租予
正利航業股份有限公司，故其無庸負僱傭人之責任云云，惟此部份上訴人高雄港務局已舉出如上證據證明學界之見解認定期傭船契約係「船舶之用益」及「海員勞務之供給」之混合契約，關於航行事項，仍應由船舶所有人負責，在此不贅。
㈦上訴人黃金公司嗣又改稱該定期傭船契約係由訴外人艾倫克拉航運公司（
AhrenkielLinesServiceGmbh）與正利公司所訂，非上訴人黃金公司所訂，茍如上訴人黃金公司所言，該指定期傭船契約並非上訴人黃金航公司所訂立，則上訴人黃金公司自無以該契約主張船舶業經定期傭租而主張免責之理，蓋艾倫克拉航運公司，既非船舶所有人，其有何權限將船舶予以傭租，此迄未經上訴人黃金公司說明，故上訴人黃金公司主張系爭「國益輪」業經定期傭租之說法，並不足採。
六、上訴人黃金公司雖提出「國益輪」船長之資格證書及獎狀，辯稱上訴人之選任監督無任何過失云云，惟查：
㈠「不論「國益輪」船長曾受何項有關航海及管理之訓練，於此並無法保證在船
舶操縱上，船長不會有失誤發生，亦不表示該船之各項裝備，皆保持在正常狀況。「國益輪」在出高雄港一港口時，原應保持在航道中央，即不致發生此次碰撞，在該輪聲稱一切應皆正常情況下，「國益輪」上人員無法將該輪之異常向右偏轉，及時修正而造成碰撞，即屬「國益輪」船舶操縱上之過失」此為基隆港務局海事評議理由四之(三)所明載。
㈡況船舶發生偏航致生碰撞，其過失或許由於船長之指令錯誤、或許由於舵工之
操船錯誤，甚或船上其他人員之過失及機件之欠缺保養維修而致。是，即使上訴人黃金公司對船長之選任監督無過失（上訴人高雄港務局否認之），然在上訴人黃金公司就全體船員之選任監督及船舶之保養維修為完足之證明前，上訴人黃金公司仍無法卸免僱傭人及船舶所有權人之連帶責任。
七、上訴人高雄港務局請求之金額為合理。㈠上訴人高雄港務局有權依修復費用計算物因毀損所減少之價值。
⒈「民法第一百九十六條規定，不法毀損他人之物者，應向被害人賠償其物因
毀損所減少之價額。此所謂其物因毀損所減少之價額，非不得以修復費用為估定之標準」。最高法院七十七年台上字第一三○六號判決揭示甚明。故上訴人高雄港務局以修理費用，作為毀損所減少之價額之估定，自為合理。
⒉至於上訴人黃金公司及上訴人Vinod所稱上訴人高雄港務局依民法第二百十
三條請求回復原狀，須經催告逾期不為回復，始得以金錢賠償其損害，並提出最高法院之判決，判例以為佐証，惟上訴人黃金公司及上訴人Vinod所辯，實似是而非，蓋；⑴上訴人高雄港務局並未以民法第二百十三條為單一計算損害之方式，業如前述。
⑵況觀上訴人黃金公司及上訴人Vinod所提出之最高法院判決，判例之內容
，係針對一般損害賠償所為之意見，而在本件中，上訴人高雄港務局之物遭毀損，則民法第一百九十六條之規定，自屬民法第二百十三條所稱：「除法律另有規定。」故上訴人高雄港務局依民法第一百九十六條請求物所減少之價值，自為合理。
⑶按，本件系爭船舶修理費用雖所費不貲，惟因系爭船舶屬種類特殊之挖泥
船，造價十分昂貴，若以沈沒當時市場行情而言，泥艙容量同為一六○○立方公尺之挖泥船，新船之市場價值高達新台幣八億五千萬元，此有上訴人高雄港務局於原審所呈報價傳真可稽，而上訴人高雄港務局在公務預算有限，而高雄港又確需有一專業挖泥船以為疏浚工作之情況下，上訴人高雄港務局由各部室以修護評估會議作成修船之決議，認修復費用較購置新船仍屬經濟有效之方式，此有於原審所呈會議記錄可稽，是上訴人高雄港務局修船之決定，並無不合理之處。
⑷況，本件上訴人高雄港務局所請求者，除物所減少之價值外，尚包括因上
訴人之侵權行為所造成之損害及負擔，此包括船舶之浮揚，油污之處理等，上訴人黃金公司及上訴人Vinod蓄意將之與回復原狀混為一談，意圖混淆鈞院，不足為採。
㈡打撈浮揚費用、修理費用、沈船污染及流失油料，零配件之損失，並非屬回復原狀之費用，且請求金額為合理。
⒈按損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害
及所失利益為限，民法第二百十六條第一項訂有明文。本件上訴人高雄港務局係依據侵權行為法律關係請求上訴人黃金公司及上訴人Vinod負損害賠償之責，是其請求損害賠償之範圍自有上述規定之適用。查上訴人黃金公司及上訴人Vinod所抗辯依上訴人高雄港務局所提會計帳冊資料，「高五○一號」挖泥船之價值二千八百九十七萬七千五百二十三元一節，係指「高五○一號」挖泥船本身於本件碰撞年度會計帳上所顯示之價值，有該帳冊影本在卷足憑，亦即此價值並不及於其他之事項；至上訴人高雄港務局於本件所請求之打撈浮揚費用、沈船污損及流失油料、零配件損失等費用係屬不同，係與船舶本身之價值無涉，而因上訴人黃金公司及上訴人Vinod之侵權行為致上訴人高雄港務局所另須支出之費用，已如前述，故此等費用之是否相當，要與上述「高五○一號」挖泥船帳冊上之價值無關，是上訴人黃金公司及上訴人Vinod據此抗辯，自無足取。
⒉上訴人黃金公司及上訴人Vinod辯稱打撈契約既約定除拖船、高四○五、高
四○六由上訴人高雄港務局提供外，皆應由承包商自備，故上訴人高雄港務局請求高四○四水上起重船之租金七萬九千一百六十四元為無理由，惟：
⒊高四○五及高四○六比為水上起重船，故當事人契約之真意，為水上起重船
應由被上訴人提供，而在工程進行中，有二日因高四○五、四○六號船無法前往支援，故改用同為起重船之高四○四，依打撈契約，水上起重船既應由上訴人高雄港務局提供，而上訴人高雄港務局亦依約提供，則上訴人高雄港務局並依費率請求所生之費用，何咎之有？⒋關於油料損失部份，因「高五○一號」挖泥船，一如汔油之油箱，其所添加
之油料數量並皆固定，上訴人高雄港務局在「高五○一號」挖泥船沈沒後予以浮揚、修復而需重新購買油料，且亦已提出購買之單據為證，應已為充分之舉證。
⒌關於零配件部份，上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖質疑上訴人高雄港務局
未說明為何不堪使用或計算殘值。惟此部份為庫存配件因儲放船上而連船同遭沈沒，而流失於大海中，故無任何殘值可言，上訴人黃金公司及上訴人Vinod顯有誤會。
㈢上訴人高雄港務局得以至少美金一百二十五萬元計算修理費用。
⒈關於「高五○一號」挖泥船修理費用部份。
茲經高雄港務局機械修造工廠將「高五○一號」船舶之船舶修繕費用，細分為船舶本體之修繕及機器設備修繕部份後，再就其中人工費用及材料費用予以區別，得出如下數據：
⑴就「高五○一號」挖泥船船舶本體修繕。
①材料費：一八、二六六、九七三‧五一元②人工費：二七、六四八、九三六‧五三元⑵就其他機械設備部份。
①材料費：一、四九一、八一二元②人工費：一一五、七○七元⒉本件「高五○一號」挖泥船係為種類特殊之工作船，且因長期受良好之保養
及維修，並不時替換零組件，故雖船齡已達二十餘年，但不但能正常進行工作，且挖泥之速率仍高，故縱為舊船，其在舊船市場上仍具相當價值。⒊在本件「高五○一號」挖泥船打撈起岸，進行修復前，為明瞭該輪之客觀市
價，並為証據之保全，上訴人即曾委任高雄海事檢定股份有限公司(下稱高雄檢定公司)就該船之價值為鑑定，而其鑑定之結果，認為「高五○一號」挖泥船於沈沒前之合理市價為美金壹佰貳拾伍萬元整，此有高雄檢定公司之公証人所出具之公証書為憑，是倘鈞院認修繕部份，有扣除折舊比率之必要，則「高五○一號」之市場價值，亦應以美金一百二十五萬元為計算標準，始為合理。
⒋上訴人高雄港務局之前所呈之會計帳上之折舊計算，雖符合法律之規定，但其計算方式並無法真實反應市場價值。
⑴由於上訴人高雄港務局於民國七十七年度（含）以前，為公務單位，採取
公務預算，由於不計盈虧，故名下所有之資產皆不計折舊，至民國七十八年度(即七十七年七月一日)，上訴人高雄港務局改為事業單位，採事業預算，故開始計算折舊。而折舊之計算公式，在報上級奉准後，採直線法。
⑵於折舊公式中之使用年限之界定，係以行政院主計處頒定之「財務標準分
類表」中之法定最低使用年限為標準。本件「高五○一號」挖泥船為航行於港區內之船舶，故其實際可行使用年限可達三十年以上，但在會計制度上，其最低使用年限，以七十八年計算應為十二年，故上訴人高雄港務局於計算折舊時，係以十二年為其壽年之計算依據，至於其他機器設備之計算，亦同此理。
⑶由上述上訴人高雄港務局所計算折舊之方式，可知其作業程序雖符合法律
規定，但卻有無法反應真實市價之情事。蓋在七十七年度前因規定而無折舊攤提，而在七十八年度攤提標準又未能隨該船舶實際可使用年限、物價波動，市場供應等因素而調整，是依此會計制度所計算出之價值、應只是船舶之最低殘餘價值，而非市場之真實價格。故「高五○一號」挖泥船之市場價值，仍應以公証人所為之鑑定價格為準，彰彰明甚。今修繕費用已超過「高五○一號」挖泥船之市場價值，倘依上訴人黃金公司及上訴人Vinod所為之抗辯損害賠償之金額超過取回同等之物所需支出之價金，亦應以公證人鑑定之價格為最低之價值。
㈣上訴人高雄港務局就油料污染處置清除費用之請求為合理。
上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖辯稱上訴人高雄港務局所自行提列之油污費用表，僅列一百零三十萬四百十四元，而除油劑、欄油索之數量與材料購用申請單所列之數量皆不一致云云，惟：
⒈上訴人高雄港務局於起訴狀所附之損害賠償請求項目及金額計算表中即已明
列此部份費用為一一八五二七元，至於上訴人黃金公司及上訴人Vinod所提之環保所費用表0000000元，是未包括清潔船之費用前之單據之一而已，上訴人黃金公司及上訴人Vinod故意將二者混為一談，顯不合理。
⒉而攔油索部份，係以耗損率計算，其既消耗六百公尺中之百分之五十，則以三百公尺計算其價格自為合理。
⒊除油劑部份：
上訴人黃金公司及上訴人Vinod主張除油劑之單價於環保所所列之單價為二萬一千四百二十八元，但上訴人高雄港務局卻以每桶二萬二千五百元予以計算損害，惟環保所所列之單價為未稅前之價格，實則因油價之調整，上訴人高雄港務局實際購買之價額為每桶二萬二千五百元，此有中國石油股份有限公司之統一發票影本可稽⒋攔油索部份：
⑴按攔油索每條長二十公尺，單價為三萬三千三百三十三點三元，計算出每
公尺單價為一六六六元，此有訂購單及攔油索規格可稽。而使用後共耗損三百公尺，故以每公尺單價乘以三百公尺計算攔油索之費用並無不當。
⑵上訴人黃金公司及上訴人Vinod主張攔油索並非不可重覆使用之物，故上
訴人高雄港務局以三百公尺計算似嫌過當，惟一般攔油索如使用在清除海面上少數之殘油，是有重覆使用之可能，而本件因「高五○一號」挖泥船完全沈後，致輪上所有之油品皆外洩，非一般正常航行中所滴出之殘油可比擬，故攔油索使用後，已全部遭油污染，而若要將之重覆使用，則自需以除油劑予以清洗，而除油劑之單價相當高，此有上訴人高雄港務局所呈油品單價可稽，則在經濟考量下，絕無以高單價之除油劑清洗單位較低之攔油索之理，是上訴人黃金公司及上訴人Vinod所稱可重覆使用者，不足為採。
⒌工資部份：上訴人高雄港務局於原審所呈油料污染處理清除費用單證中，已
詳細列出工資之計算，蓋倘非上訴人之侵權行為，上訴人高雄港務局自無僱工清潔之必要，而上訴人黃金公司及上訴人Vinod所稱一萬六千三百四十二元，僅為加班費，並非上訴人高雄港務局全部給付之工資，故上訴人黃金公司及上訴人Vinod主張只能請求一萬六千三百四十二元者，不足為採。
⒍清潔船部份：上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖稱清潔船之工作性質與拖船
不同，故上訴人高雄港務局依拖船費率計算費用者有所不當，惟本件清潔船之功用，在拖曳攔油索及除油，與小型拖船之工作並無不同，上訴人黃金公司及上訴人Vinod未說明二者有何不同，而逕指摘原判決不當，不足為採。
㈤上訴人高雄港務局有權請求船員置於「高五○一號」挖泥船上之財物損失。
⒈查船員因其行業及工作形態、方式之特殊，故多有「以船為家」之習慣。從
而於本件事故中，受僱服務於「高五○一號」挖泥船之船員，因船舶之翻覆沉沒，致使其分別存置於該船上之私人衣物、行李及收音、攝影、電視等日常生活用品因而落海遺失、或因泡水而損害，無法更予修復之情形在所難免。就上指損害賠償之請求權，原固屬各該船員個人所有，而非他人所得越咎代苞，以代行請求。惟，鑒於上指船員人數眾多，而為求訴訟進行之經濟及快速，故「高五○一號」之船員前已將彼等所有之前指損害賠償請求權，分別讓與予上訴人高雄港務局，此有船長讓與書可稽。故上訴人高雄港務局依法得為本項之請求。迺原審法院不查，逕以上訴人高雄港務局非受到上指損害之主體(直接受害及請求權利人)，即行駁回上訴人高雄港務局之請求者，即顯有誤會。
⒉上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖聲稱船員之債權讓與，於八十九年五月二
十日方通知上訴人黃金公司及上訴人Vinod，故此時業已超過一九七條之二年時效，上訴人黃金公司及上訴人Vinod自得為時效抗辯，惟：本件上訴人高雄港務局於起訴時，即已要求上訴人黃金公司及上訴人Vinod賠償此部分之金額，而原審之所以駁回此部分之請求，不過因該時上訴人高雄港務局未就取得此部份權利為舉證，而上訴人高雄港務局於八十九年五月二十日提出債權讓與通知者，不過是證據資料之補充，與時效無關。更何況，民法第二百九十七條第一項之規定，係非經通知債務人，對於債務人不生效力。而非讓與行為無效。通知只為對抗要件，而非生效要件。故此債權讓與行為仍應於債讓行為發生時即八十六年四月十日即生效，而本件上訴人高雄港務局既於起訴前（八十七年五月十二日）即已受讓取得該債權，且在起訴狀中明白要求上訴人賠付上指金額，則上訴人高雄港務局之起訴，自有中斷時效之效果，自明。
㈥上訴人高雄港務局有權請求租用他船代行浚港之費用。
⒈查，本件所涉「高五○一號」挖泥船，乃係上訴人為維護高雄港港區之整體
航行安全，特為購置，以專行挖泥、浚港之工程船，故其施作，浚港之工作，乃屬經常性之工作，其間並無季節之差異，而屬全年十二個月均須施工之形態。
⒉在本件所涉事故發生後，「高五○一號」挖泥船因進行修船而停工之近一年
期間內，依高雄港原訂之浚港工程施工計劃，應行挖浚之航道本有多處，惟，因該港並無「租船」以行浚港之費用及預算，故只能以其可行動用之他項費用，臨時租用他船，就緊急必要之部份，先予施工，而其餘部份，則限於經費，僅能留待「高五○一號」挖泥船修復後，再自行予以施作。
⒊換言之，上訴人高雄港務局於原審請求上訴人黃金公司及上訴人Vinod所給
付，因租用他船以代行施工浚港之費用計新台幣四、三七二、○○二元，僅係租用台灣航業公司所有挖泥船做緊急性「短期」浚港施工之用，而其租用施工之總天數，亦僅為十八‧五天。從而，縱使就該部份工程之施作，上訴人高雄港務局受有因未自行施工而減省「高五○一號」挖泥船本身油水消耗之利益，其受利益之範圍，亦應僅止於上指十八‧五天施工期間之油水費用之減省，而不及於其他。
⒋迺原審法院不僅未思及上訴人高雄港務局所經管之高雄港，因「高五○一號
」挖泥船一年無法操作施工，以致航道長期淤積，仍須由「高五○一號」挖泥船於修復後，以趕工之方式予以補作完成，故根本不可能發生費用減省之問題。而縱有所謂減省，亦無非上指由第三人代工之十八‧五天之工期內之油水消耗而已。而原審法院，於上訴人高雄港務局僅請求給付之租船代工費用之際，竟稱上訴人高雄港務局受有「高五○一號」因二百三十二天，修船無法施工而減省之油水消耗費用計二、二二二、九○七元，而將之自上訴人高雄港務局所請求給付之十五天租船代工費用中予以減除，是其於計算上訴人高雄港務局所受損害之立論及邏輯，顯亦與理法有違，而為違法之判決。
⒌上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖稱「高五○一號」挖泥船修理期間自八十
五年六月十九日至八十六年四月十六日，共計二百三十二天工作日皆無開航，故扣減此部份油水費用，自屬合法，惟：
⒍原審就上開修船期間，將上訴人高雄港務局請求以「高五○一號」挖泥船正
常班次施作所需支給之原始薪資所計算之營運損失予以駁回，而僅就其間緊急施工之一八．五天，租用台灣航業公司之挖泥船所為之「緊急性短期浚港施工」所須之費用，計算停航營業損失，則原審既僅認此施工費用為停航損失，則縱須扣除停航的減少之油水費用，自應以此一八．五日為準，此為事理之然。原審竟扣除二百三十二天之油水費用，則此扣除部份顯與理法有違，自明。
乙、上訴人黃金公司及上訴人Vinod方面：
子、聲明：求為判決：
壹、上訴聲明
一、原判決不利於上訴人黃金公司及上訴人Vinod之部分廢棄。
二、右廢棄部分，上訴人高雄港務局在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。
三、第一、二審訴訟費用由上訴人高雄港務局負擔。
貳、答辯聲明
一、高雄港務局之上訴駁回。
二、第二審訴訟費用由上訴人高雄港務局負擔。
丑、陳述：除引用與原審判決書記載相同者外，另補稱：
一、關於責任是否成立問題：⒈上訴人Vinod部分：
原審判決徒以「本件船舶碰撞之發生原因，主要係國益輪舵機發生故障，『或』舵機雖未故障，但該輪舵工誤操反舵，而未及時發現，而國益輪船長即被告二（按指上訴人Vinod）發現舵機突然失去動力時，卻使用左滿舵，並採取全速倒車之措施，益發使該輪船艏持續向右偏轉等情，已詳如前述，是被告二就國益輪之機械及人員管理，甚或航行顯未盡管理者應盡之注意義務，自應負過失之責」等語，判定上訴人應負民法第一百八十四條第一項前段責任，惟所據以論斷之事件原因卻矛盾且無從確定，原審判決認定之事發原因是「國益輪」舵機故障，「或」舵機雖未故障，但舵工誤操反舵，有如前述，則到底何者方為事故原因，「國益輪」舵機到底有無故障，原審皆未予查明確定，遽而認定責任成立，殊嫌草率擅斷。
次者，原審判決又稱「在碰撞前之四分半鐘，有發生舵機故障一節，堪予認定」，更稱「該輪在駛經信號台前航道時，船位稱偏向南側，為修正船位回到航道中央而使用右舵，不料方駛過信號台，舵機突然失去動力，致舵葉停留在右方不能回舵」，若舵機確實發生故障，致舵葉停留在右方，則原審判決所指摘「國益輪船長發現舵機突然失去動力時，卻使用左滿舵，並採取全速倒車之措施，益發使該輪船艏持續向右偏轉」，益難成立，原審前開認定，顯有矛盾。
而舵機既失去動力，舵葉停在右方，若全速倒車，船艏豈有向右偏轉之理？原審之此項推論，亦與事實不合，上訴人Vinod立即拋左錨、停車、全速倒車之相關處置並無不當。
再者，若依原審另一種認定：舵機並未故障，而係舵工誤操反舵，則上訴人
Vinod僅係船長，所為之指揮命令既無不當，則實際有加害行為之人僅係舵工，與上訴人Vinod何干？實則，原審僅憑基隆港務局及交通部之海事評議及復議意見，即遽為上訴人應負侵權行為責任之認定，但該評議、復議意見僅是就「兩船舶」間就碰撞事件責任歸屬之論斷而已，與「孰人」應負如何之侵權行為責任尚屬有間，原審法院並未確認真正之事發原因，卻遽論上訴人Vinod未盡注意義務，應負過失之責，判決理由實有不備。⒉上訴人黃金公司部分：
上訴人高雄港務局主張上訴人黃金公司應負民法第一百八十四條及第一百八十八條侵權行為責任，惟：
⑴關於民法第一百八十四條之侵權行為責任：
查本件上訴人高雄港務局所重覆陳述者，僅是海事評議結果對於系爭兩艘船
舶碰撞責任之認定爾，但此與僅是擁有船舶所有權之上訴人黃金公司究竟有何民法第一百八十四條所定之故意或過失不法加害行為尚屬有間，上訴人高雄港務局既主張上訴人黃金公司應負民法第一百八十四條責任，即應依法就該條之各項構成要件事實負舉證責任，上訴人高雄港務局卻始終未能對此為任何具體舉證，自難認其主張成立。
實則，原審判決亦認上訴人高雄港務局此部分之主張不成立，蓋上訴人黃金
公司屬法人組織，依其性質，不能自為侵權行為，雖依「法人實在說」，法人對其負責人、董事或受僱人，依民法第二十八條、第一百八十八條、公司法第二十三條，有負「連帶」侵權行為責任，但「法人自身並無為侵權行為之可能」，最高法院八十七年台上字第一一四九號判決即明示在案，最高法院八十年台上字第三四四號判決更揭明：「按民法第一八四條第一項規定之二種侵權行為，均適用於自然人之侵權行為，上訴人為法人，尚無適用上述規定之餘地」，此項見解更為 王澤鑑 大法官甫近出版之「侵權行為法」所援引。凡此，皆足證上訴人高雄港務局請求上訴人上訴人黃金公司（為法人組織），依民法第一八四條負侵權行為責任，於法即有未合，自應受不利判決。
⑵關於民法第一百八十八條僱用人之連帶責任：
上訴人黃金公司固為「國益輪」之登記所有人，但原審判決就上訴人黃金公
司等間是否確有僱傭契約之存在，內容如何，事發當時是否仍有效存續，皆未查明，率爾認定上訴人黃金公司應負僱用人連帶責任，實有未洽。
最重要者，該傭船契約亦係由另一訴外人艾倫克拉航運公司與訴外人正利航
業股份有限公司所訂立，即該傭船契約所指之船舶所有人(Owner)係艾倫克拉公司，而非上訴人黃金公司，依該傭船契約，就船舶航行及船舶管理具有指揮權限而應負責者，亦係艾倫克拉公司，而非上訴人黃金公司。原審判決僅憑該傭船契約第三十六行之約定，即斷定上訴人黃金公司應負民法第一百八十八條之僱傭人責任，於事實及法理皆有未合。
退萬步言，縱認係上訴人黃金公司與正利公司簽訂該傭船契約，惟依最高法
院二十一年上字第二五七號判例所示「船舶之出租人選任之船員，於船舶出租後，受承租人之僱用而為船員，僅承租人應負民法第一百八十八條之規定負損害賠償責任，其出租人既已失其僱用人之資格，即不得本於其最初之選任，使負賠償責任。」，是本件確無令上訴人黃金公司負民法第一百八十八條僱用人責任之理。至於上訴人高雄港務局質疑，前開判例係指光船租賃或定期傭租之事實不明，且係針對商業行為上過失之論述，與本件航海事務上之過失不同，惟：該號判例所指的是「定期傭租」之情形無疑，此於 楊仁壽 先生大著：「海商判決評釋」中第一一九頁以下已有所指明。
上訴人高雄港務局指稱該號判例祇針對商業上之過失，不知事實依據何在，
即使確實，此種法律效果完全相異之區分標準的法律依據又何在（上訴人高雄港務局祇稱是「學說」），實則，該號判例已言明所指的是「侵權行為僱用人責任」，根本未作此種區分，上訴人高雄港務局任意曲解，要屬無據。
退步言，縱使上訴人黃金公司確是對於上訴人高雄港務局所主張之實際侵權
行為人（即另一上訴人船長Vinod）有指揮監督權限之僱用人（否認），上訴人黃金公司亦已提出選任、監督上確實無過失之多項事證，為上訴人高雄港務局所不爭，依民法第一百八十八條第一項但書自得主張免責。
上訴人高雄港務局對此卻謂：「不論國益輪船長曾受何項有關航海及管理之
訓練，於此並無法保證在船舶操縱上，船長不會有失誤發生」「況船舶發生偏航發生碰撞，其過失或許由於船長之指令錯誤、或許由於舵工之操船錯誤，甚或船上其他人員之過失及機件之欠缺保養維修而致。是即使上訴人黃金公司對船長之指揮監督無過失，然在上訴人黃金公司就全體船員之選任監督及船舶之保養維修為完足之證明前，上訴人黃金公司無法卸免僱用人及船舶所有人之連帶責任」，上訴人高雄港務局上開主張非僅自相矛盾，更與法不合，蓋：
民法第一百八十八條並未要求僱用人「保證」受僱人於執行職務時絕對無過
失，僱用人所負的並非保證責任（無過失責任），而祇是中間責任，即若僱用人能證明其選任、監督受僱人確實無過失，自得主張免責（民法第一百八十八條第一項但書參照），上訴人高雄港務局人第一項主張於法未合，自不足採。
上訴人高雄港務局主張上訴人黃金公司應負民法第一百八十八條僱用人連帶
責任，即是本於其主張另一上訴人船長Vinod應負民法第一百八十四條之侵權行為責任而來，今面臨上訴人黃金公司證明選任、監督無過失而得依法免責後，竟又改口本件碰撞或許因如此，又或許因那般等等，指東道西，此非僅與渠自身之主張相矛盾，更與侵權行為法上應由請求權人負主張及舉證責任之法理相悖。
至於上訴人高雄港務局所謂在上訴人黃金公司就全體船員之選任監督及船舶
保養維修為完足之證明前，上訴人黃金公司仍無法卸免僱用人及船舶所有人之連帶責任云云，更屬無稽，蓋：第一，民法並無所謂船舶所有人之連帶責任；第二，主張他人應負民法第一百八十八條僱用人連帶損害賠償責任者，至少應先能確定及證明何一受僱人有何侵權行為，他人方有對此主張同條第一項但書免責之可能，焉有如上訴人高雄港務局未能確定損害原因，反要他人先舉證自己無過失之理？上訴人高雄港務局逕行請求金錢賠償，與法不合，應予駁回：
按損害賠償之方法，以回復原狀為原則，金錢賠償為例外，明白而無爭；本
件上訴人高雄港務局起訴請求所支出之修理費用損害，即係依民法第二百十三條第一項規定請求回復損害發生前之原狀。惟應回復原狀者，須經債權人定相當期限催告後，逾期不為回復時，始得請求以金錢賠償其損害，不得逕行請求金錢賠償，民法第二百十四條定有明文，本件上訴人高雄港務局起訴前從未催告（甚或請求）上訴人黃金公司回復原狀，業經其於原審當庭自認在案，則其遽行起訴請求金錢賠償，於法實難謂合，應予駁回，此非僅有最高法院五八年台上字第一九八三號判決可稽，更有最高法院六十年台上字第三○五一號判例暨其裁判全文與司法院七六年廳民一字第二○五八號函復台灣高等法院等多項實務一貫見解揭示在案。
退萬步言，縱置前揭判例於不顧，逕認上訴人高雄港務局得不經催告，遽行
請求回復原狀所需之費用，然當回復原狀之費用大於被毀損物品之總價值時，上訴人高雄港務局之請求即應受民法第二百十五條規定之限制，僅得以物之「價值利益」，即取得同等之物須支出之價金為限。本案情形即屬之，蓋：
依上訴人高雄港務局自已主張，系爭挖泥船於沈沒前之合理市場價值為美金一百二十五萬元整，依當時匯率折算，約折合新台幣三千三百七十五萬元，姑且不論其所依據之公證報告，其判斷依據及理由何在，皆完全未見說明，其實質證據力令人質疑，更重要者，上訴人高雄港務局又提出另一份公證報告，主張當時即已經預估修復費用約為五千四百九十萬元整，姑且不問其是否可採，對照上訴人高雄港務局前開關於船價之主張三千三百七十五萬元，即清楚下列事實：上訴人高雄港務局於事故發生後不久，即已明知修復系爭挖泥船所需之費用，遠高於系爭挖泥船之市場價值，易言之，該挖泥船根本無修復之必要與實益，上訴人高雄港務局卻仍堅持自行花費達高於其船價之費用予以打撈、浮揚、修復，再興訟將該不必要增加之鉅額費用強行轉嫁予上訴人黃金公司及上訴人Vinod如數負擔，於法於理皆顯無理由。申言之，被害人請求回復原狀所需費用時，應受民法第二百十五條規定之限制，即不能回復原狀或回復顯有重大困難者，僅能請求以金錢賠償其損害，此之所謂金錢係指價值利益言，在解釋上應認為係指為取得同等之物須支出之價金，而所謂「回復顯有重大因難」，衡諸通說，係指回復原狀需時過長或需費過鉅或顯難得預期結果之情形言；需費過鉅，如狹義解釋之，應指所需費用過於龐大，如從廣義解釋，似可包括修理費大於被毀損物品總價值之情形。職是，本件縱認上訴人高雄港務局得不經催告，逕行請求回復原狀所需之費用，因本件屬於回復顯有重大困難之情形，依民法第二百十五條規定，上訴人高雄港務局亦僅能請求取得同等之物所須支出之價金，上訴人高雄港務局捨此不圖，卻請求賠償遠高於物之價值利益的回復原狀費用，於法自屬有違。
⑶關於上訴人高雄港務局主張之損害：
關於原審所准許項目之意見：
①清除油污費用：
除油劑部分：上訴人高雄港務局主張共使用五十四桶除油劑，每桶單價二
萬二千五百元，共計五十四萬元，惟就單價言，上訴人高雄港務局所提環保所之費用表所列單價卻僅為二萬一千四百二十八元；就數量言，原審判決雖稱「領用之數量較原告請求之數量為多，有材料領用申書可憑，足見原告係以實際消秏量請求」，惟姑且不論原審此項推論完全不合經驗法則（何以領用數量高於請求數量，即能斷定請求數量為實際消耗量？），亦與上訴人高雄港務局自已提出之證據不合，蓋上訴人高雄港務局提出之材料領用單明載請領數量僅有十五桶，故上訴人高雄港務局主張，明顯不實。
攔油索部分：
關於單價，上訴人高雄港務局主張攔油索每公尺單價一千六百六十六元，卻完全未見任何依據，原審對此亦未置一詞；關於使用數量，其主張使用六百公尺，秏損率百分之五十，故依三百公尺計算，惟攔油索並非不可重覆使用之物，則上訴人高雄港務局所稱百分之五十之高耗損率究竟如何計算得出，亦完全未見說明。
工資部分：
由上訴人高雄港務局提出之證據觀之，上訴人高雄港務局因本事故所增加之工資支出僅加班費爾，縱認全部有理由，亦僅為一萬六千三百四十二元，與上訴人高雄港務局所請求之十二萬五千零九十二元相差甚大。
清潔船部分：
原審判決僅以寥寥數語「因其工作性質與拖船類似，故被上訴人主張其金額按拖船之最低費率計算，亦屬相當」，即准許上訴人高雄港務局之請求，實則，清潔船與拖船之工作性質完全不同，原審竟強稱類似，令人難以索解，原審此項認定顯有違反經驗法則與判決不備理由之違法。
打撈浮揚費用：
依上訴人高雄港務局招包之「高慶號輪（按即高五○一號）打撈浮揚程施工明書」甲、總則第十一項即載明打撈過程中除拖船、高四○五、高四○六及三吋鋼索由上訴人高雄港務局提供外，「其餘所有為完成本工程所需之一切材料、設備、機具及動力，均由承包商自備至完工驗收合格為止」，則高四○四號水上起重船之租金費用七萬九千一百六十四元應由包商自行負擔，上訴人高雄港務局無從向上訴人黃金公司及上訴人Vinod請求。
②油料、零配件之損失：
關於油料數量，上訴人高雄港務局主張共有柴油九萬公升，DPO滑油八百公
升，卻僅提出一紙自行製作之計算表，卻完全未見說明計算之依據。關於零配件，上訴人高雄港務局雖提出諸多單據，惟船舶浮揚後，該等零配件為何認定全部不堪使用及殘值如何處理，亦未見證明。
③停航營業損失：
原審雖准許航道疏濬作業外包代工費用扣除減省之油水費用後之金額，然該航道疏濬作業為何未如船舶浮揚打撈工程採公開招標，卻逕採議價方式辦理，其金額合理與否，實非無疑。
④船舶修理費用：
此部分之費用大別為材料費及人工費兩項，惟本件船舶修理工程既係由上訴
人高雄港務局自行承作，則所使用之人員皆為上訴人高雄港務局內部本己備置之人員，上訴人高雄港務局對此並無因本件事故增加人事費用支出（除非產生加班費），是其所謂人工費用之損害實難謂洽。
上訴人高雄港務局主張渠有權依修復費用計算物因毀損所減少之價值云云，
對於民法第一百九十六條「物因毀損所減少之價額」得以修復費用（但以必要者為限）估定固無可議，但豈有用以估定之修復費用超過估定對象「物之全部價額」本身予以准許之理？析言之，本件「高五○一號」之船價（物之全部價額），依上訴人高雄港務局自己主張，不過三千三百七十五萬元，上訴人高雄港務局卻主張渠有權以四千七百五十二萬餘元之修復費用決定物因毀損所減少之價額？豈有物因毀損所「減少」之價額大於物原來「全部」價額之理？上訴人高雄港務局主張於邏輯上之錯謬及不足採，實甚明。
關於原審所不准許（即上訴人高雄港務局提出上訴）項目之意見：
①船員個人財物損失：
姑且不論上訴人高雄港務局就此項費用完全未提出任何證據，僅憑數紙事後
自行擬具之清冊，即主張高達百萬元以上的船員「個人財物」損失，最重要者，原審判決已指明，上訴人高雄港務局並非受損害之人，實無權請求。
上訴人高雄港務局人謂於八十九年五月二十日提出債權讓與通知者，不過是
證據資料之補充，與時效無關云云，惟上訴人高雄港務局於原審根本未曾主張任何債權讓與之事實，迄原審以渠非有權請求者予以駁回後，渠方改稱已受讓債權（益見渠主張不實），然債權讓與，非經通知債務人，對其不生效力，民法第二百九十七條第一項定有明文，足見上訴人高雄港務局所辯通知祇是對抗要件，而非生效要件云云，並不足採。退步言，上訴人高雄港務局所主張之債權讓與縱使確實存在，亦因直至八十九年五月二十日方為通知，始生讓與之效力，而該債權卻早於事發後二年即八十七年五月廿四日，因當時之債權人（船員）皆未對債務人即上訴人黃金公司及上訴人Vinod請求，就已罹於民法第一百九十七條第一項所定之二年時效，上訴人黃金公司及上訴人Vinod當然因此得主張時效抗辯。
②船舶修理材料費用：
被害人依民法第一百九十六條規定請求賠償毀損所減少之價額，得以修復費用為估定標準，但以必要者為限，例如修理材料以新品換舊品，應予折舊，最高法院七十七年五月十七日第九次民庭會議決議著有明文，原審判決亦已指明，上訴人高雄港務局卻仍置若罔聞，妄言無任何折舊問題云云，令人難信。③租用他船代行浚港工程費用扣減其減省之支出：
本案依上訴人高雄港務局主張「高五○一號」船修理期間係自八十五年六月十九日起至八十六年四月十六日止，扣除假日及歲修，工作天數共二百三十二天，於此期間，「高五○一號」船皆無從開航，為上訴人高雄港務局所不爭，原審據此按日核算，上訴人高雄港務局因此共得減省油水費成本共二百十四萬九千零九十五元，而予扣減，要屬合法且正當，上訴人高雄港務局猶曲意爭執，難謂有理。
理由
一、上訴人高雄港務局主張：上訴人高雄港務局所有「高五○一號」自走式挖泥船，於八十五年五月廿四日在高雄港一港口信號台外主航道北側進行航道疏濬作業時，遭未經我國認許之外國法人即上訴人黃金公司所登記持有，及由黃金公司僱佣之上訴人Vinod所指揮駕駛之賴比瑞亞籍貨櫃輪「國益輪」(ALSEXPRESS)碰撞致翻覆沈沒，事經基隆港務局及交通部先後就事故責任進行調查及評議後，確認此一事故乃係因上訴人Vinod操船不當，及該輪舵機故障所肇致，故就系爭碰撞事故，應由「國益輪」一方負擔百分之百之過失責任。而「高五○一號」嗣經上訴人高雄港務局僱工予以打撈、重浮並整修後，至八十六年四月十一日始告全部修復，並重新加入浚港工程作業，而上訴人高雄港務局因系爭事故所遭受之損失，計油料污損處置清除費用一百十八萬五千一百十七元、設置沈船警示號標及「高五○一號」打撈重浮費用二千五百六十一萬六千四百元、船舶損害檢驗費用十二萬二千六百七十一元、沈船後遭污損及流失之油料損失及船員個人財物損失四百六十九萬六千四百八十二元、停航營業損失二千一百七十三萬零六百九十三元、船舶損害修理費用四千七百五十二萬三千四百二十九元，共計一億零八十七萬四千七百九十二元，爰依海商法第一百三十六條、民法第一百八十四條、第一百八十八條及第一百九十六條規定，求為命上訴人黃金公司及上訴人Vinod應連帶給付上訴人高雄港務局一億零八十七萬四千七百九十二元，及自八十七年一月廿六日起，至清償日止，按年息百分之五計算之利息之判決（原審判命上訴人黃金公司及Vinod應連帶給付上訴人高雄港務局油料污損處置清除費用一百十八萬五千一百十七元、設置沈船警示號標及高五○一號打撈重浮費用二千五百五十一萬七千五百零七元、沈船後遭污損及流失之油料損失三百五十九萬九千零二元、停航營業損失二百二十二萬二千九百零七元及修復費用二千九百二十八萬四千五百五十元，合計共六千一百八十萬九千零八十三元本息，而駁回超過上開部分之請求，上訴人高雄港務局僅就其敗訴部分中之船員個人財物損失一百零九萬七千四百八十元、疏浚作業外包代工費用二百十四萬九千零九十五元、船舶損害修理費用中之材料費一千八百二十三萬八千八百七十九元，合計二千一百四十八萬五千四百五十四元本息部分提起上訴，其餘敗訴部分未聲明不服）。
二、上訴人黃金公司及Vinod則以：上訴人高雄港務局所有「高五○一號」挖泥船所在位置嚴重妨礙船舶航行安全，上訴人高雄港務局對此卻疏未採取任何防範措施，就本件碰撞之發生應負重大過失責任；而依民法第二百十三條第一項規定，損害賠償之方法，以回復原狀為原則，金錢賠償為例外。本件上訴人高雄港務局逕行請求金錢賠償，於法不合；至上訴人高雄港務局另依民法第一百九十六條規定為主張部份，係屬訴之追加，上訴人黃金公司及Vinod不同意。又上訴人高雄港務局所請求之金額並不確實，且超過物之價值利益之回復原狀費用，是其請求並無理由云云，資為抗辯。
三、上訴人高雄港務局主張其所有「高五○一號」自走式挖泥船，於八十五年五月廿四日在高雄港第一港口信號台外主航道北側進行航道疏濬作業時，因與上訴人黃金公司所登記持有，而由上訴人Vinod指揮駕駛之賴比瑞亞籍貨櫃輪「國益輪」發生碰撞致翻覆沈沒等情，已經上訴人高雄港務局提出基隆港務局及交通部就本件事故責任進行調查及評議之海事評議書各一份及船籍證書一紙為證，且上訴人黃金公司及Vinod就兩船發生碰撞，上訴人高雄港務局所有之「高五○一號」挖泥船並因而翻覆沈沒一節，亦不爭執，上訴人高雄港務局前開主張，自堪信為真實。
四、按關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法，涉外民事法律適用法第九條第一項前段定有明文。本件上訴人黃金公司、Vinod係外國人，故本件為一涉外事件，而上訴人高雄港務局係依據侵權行為法律關係為請求，業如前述，且高雄為侵權行為即碰撞發生地，亦如上述，故依上述規定，本件上訴人高雄港務局所為侵權行為損害賠償之請求，自應以中華民國法為準據法。
五、上訴人高雄港務局主張上訴人黃金公司所登記持有，而由上訴人Vinod指揮駕駛之「國益輪」應就本件碰撞負全部之肇事責任，已經上訴人高雄港務局提出基隆港務局及交通部就本件事故責任進行調查及評議之海事評議書各一份為證，雖為上訴人黃金公司及上訴人Vinod所否認，並以前揭情詞置辯。經查：
㈠「國益輪」引水人賴龍輝於本件碰撞後調查時中曾稱：「（國益輪）大約於０八
五一至於０八五二時動車，以慢速前進開始準備往一港口方向出港，貼在紅燈浮外側五十至六十公尺前進，當船頭到達旗津中油轉角時，再用右舵轉向航道中央線，穩舵後在０九００「高五０一號」挖泥船在航道北面停車，請其小心以右對右通過，並保持在航道中央等語。而「國益輪」船長即上訴人Vinod在碰撞後接受調查時，亦陳稱：引水人曾向其提及將會遇見一工作船，並應保持右對右通過等語。是故二船在未碰撞前，業已互相了解，並同意彼此右對右通過一節，應無疑問，堪以認定。
㈡又查目前上訴人高雄港務局對該港第一港口信號台，與旗后山間之主航道，僅准
許船舶單向通行，但在信號台外兩側，因水域開闊，並未禁止船舶交會對開一節，為兩造所不爭執，本件「高五０一號」挖泥船船長於碰撞後調查時曾表示，該船預計在第一港口信號台與北防波堤間主航道之北側進行挖泥作業，因該處主航道寬逾一百八十公尺以上，並不妨礙船舶進出港航行，故並未管制船舶之進出等語，而依基隆港務局評議調查，碰撞當時「高五０一號」挖泥船位置，並非在信號台與旗后山間之狹窄航道內，而係在信號台與北防波堤連線，距離信號台約三百七十五公尺至四百公尺之航道北側邊緣，有評議書可憑，而此系爭二船碰撞之位置，依卷附高雄港海圖所示，該處係一開闊之水域，且該處亦未禁止船舶交會對開，實難謂上訴人高雄港務局之「高五０一號」挖泥船之航行位置，有何妨害航行安全之情形。又本件之挖泥船遭碰撞後，因碰撞後兩船分離之作用力及海水灌入之力量，挖泥船乃向右翻轉九十度而橫臥沈沒於航道北側，已經兩造分別 陳明 在卷，而由於船舶沈沒後沈於水下，水面上無法查覺，故恐往來之船隻碰撞水下船體而發生危險，況船舶既已失去動力而橫側海水，則其可能隨海流而產生位移之狀態，是其對往來船隻而言，較具動力之船舶或固定之物體，更具危險。而上訴人高雄港務局即基於上述考量，而為封港之處置，亦據上訴人高雄港務局陳述甚明。故上訴人黃金公司及Vinod以「高五０一號」挖泥船沈沒後，高雄港採取封港之處置，主張「高五０一號」挖泥船之航行位置，有妨害航行安全云云，自無足採。
㈢按國際海上避碰規則第二十條第四項規定：本規則有關號標之規定，日間應予遵
守。而同規則第二十七條第二項第四款則規定：運轉能力受限制之船舶，除從事清除水雷工作者外，應顯示號標三個於最易見處之一垂直線上，上下二個為球形，中間為菱形。查本件碰撞發生時間係在上午九時許之日間，業如前述，故依上述國際海上避碰規則規定，上訴人高雄港務局之「高五０一號」挖泥船僅需懸掛號標，而毋需顯示號燈。而該輪主桅當日確有懸掛球形、菱形之垂直號標一節，已據基隆港務局於審議時查核甚明，並當時「高五０一號」挖泥船係在信號台外兩側之開闊水域進行挖泥作業，故該輪兩側水域並無航行之妨礙，自無需再依國際海上避碰規則第二十七條第四項規定增加顯示號燈或號標。是上訴人黃金公司及Vinod所辯上訴人高雄港務局之「高五０一號」挖泥船應就碰撞之發生負責云云，亦無足採。
㈣再查港口內疏浚之工程，為一經常性之工作，此由上訴人高雄港務局所提其八十
五年度主航道疏浚工程，其施工期間係自八十四年七月一日起至八十五年六月三十日止，其間長達一年可知，故惟有挖泥工作有妨礙進出港之航行安全時方有封港之必要。本件「高五０一號」挖泥船係在外港航道北側作業，並未妨礙船舶航行安全，業如前述，且在「國益輪」出港前已有數艘船舶安全通過，亦為兩造所不爭執，更可為佐證。況在每日挖泥船前往挖泥地點工作時，皆會將工作之地點通知信號台，而由信號台通知領港及進、出港之各船舶，是各船舶於進出港前，即已預知港區內有挖泥船作業，而於航行時更加注意，亦經上訴人高雄港務局陳明在卷，而上訴人黃金公司所有之「國益輪」於通過信號台前，即已被告知前方有工作船，並被要求採取右對右之方式前進，已如前述，且當時為白晝，兩造船舶人員亦無陳述有能見度不良情形，故在此情況下，當無如上訴人黃金公司、Vinod所稱在通過信號台後，方突然發現挖泥船之情事。故本次碰撞事件之發生，要與航船佈告之有無毫無關連。上訴人黃金公司及Vinod所辯上訴人高雄港務局係高雄港之管理機關，未通知往來船隻有挖泥船在港區作業一事，其就此碰撞事件之發生應負責任云云，亦無足採。
㈤又查本件船舶碰撞後，基隆港務局於調查時曾查閱「國益輪」之航海日誌及車鐘
紀錄，其上均有當日０九０七．五時採取左滿舵，而艏向持續向右偏轉，二號舵機馬達失去動力，切換至一號舵機之記載，另「國益輪」船長即上訴人Vinod於碰撞後調查時之答詢筆錄中供述，曾通知機艙舵機無回應，是故該輪於０九０七時通過信號台後，在碰撞前之四分半鐘，有發生舵機故障一節，自堪認定。又「國益輪」船長於調查時曾稱：該輪在駛經信號台前航道時，船位稍偏向南側，為修正船位回到航道中央而使用右舵，不料方駛過信號台，舵機突然失去動力，致舵葉停留在右方不能回舵，雖用左滿舵與全速前進，船首仍持續偏向右方，船長見情況危急，雖立即拋左錨、停車、並全速倒車等避碰措施，奈因距離「高五０一號」挖泥船過近，已無法避免碰撞之發生等語甚明。惟查「國益輪」之輪推進器為右旋車葉，前進時為順時鐘旋轉一節，已經基隆港務局於海事評議時調查綦詳，故「國益輪」在碰撞發生前採全速倒車及左滿舵結果，反促使該輪船艏顯著向右偏轉。縱認「國益輪」舵機當時並未發生故障，惟該輪船艏事實上卻持續向右偏轉，則亦係採用右舵且未及時改正之故，而此種情況則係舵工誤操反舵，且未及時發現之結果。是「國益輪」之船艏持續向右偏轉，應係「國益輪」船舶本身之因素，要與外力無涉。
㈥綜上所述，「國益輪」在通過高雄港第一港口信號台，該輪船艏持續向右偏轉，
應係造成本件碰撞之原因。而「國益輪」之船艏所以持續向右偏轉，並非高雄港航道或「高五０一號」挖泥船所引起，而係「國益輪」船舶本身之因素，且高五０一號挖泥船在航道北側作業中，為一運轉能力受限制之船舶，依據國際海上避碰規則第十八條規定，航行中之動力船舶「國益輪」有避讓正進行挖泥作業，且運轉能力受限制之「高五０一號」挖泥船之義務，故對此碰撞案之發生，「國益輪」自應負全部之碰撞責任。且基隆港務局及交通部之海事評議及復議意見亦同此意見，故上訴人黃金公司所有之「國益輪」就系爭碰撞事件應負全部之肇事責任，自堪認定。
六、按碰撞係因於一船舶之過失所致者，由該船舶負損害賠償責任，為行為時海商法第一百三十六條所明定；又因故意或過失不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任；受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償之責，民法第一百八十四條第一項前段及第一百八十八條第一項前段分別定有明文。經查：
㈠按稱船長者，謂受船舶所有人指揮監督主管船舶一切事務之人；又船舶之指揮，
僅由船長負其責任，船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船任何人之權，此觀行為時海商法第二條及第四十條之規定自明。本件上訴人Vinod係系爭「國益輪」於本件肇事時之船長一節，已為兩造所不爭執，自堪認定。而本件船舶碰撞之發生原因，主要係「國益輪」在通過高雄港第一港口信號台，該輪船艏持續向右偏轉，已詳如前述，是上訴人Vinod就「國益輪」之機械及人員管理，甚或航行顯未盡管理者應盡之注意義務，而其應注意、能注意而不注意，致發生本件之船舶碰撞，自應負過失之責。
㈡又上訴人黃金公司係系爭「國益輪」之船舶所有人，亦經上訴人黃金公司自認在
卷，至上訴人黃金公司雖以「國益輪」於本件碰撞時係傭租於訴外人正利公司，故其毋庸負賠償之責，且其對上訴人Vinod之選任監督亦無疏失云云置辯。惟查：
⒈上訴人黃金公司主張於本件碰撞時，其係將「國益輪」傭租於訴外人正利公司一
節，雖據提出上訴人高雄港務局所不爭執之傭船契約一紙為證，惟觀之前開契約之內容，此傭船係屬所謂定期傭船之性質，而所謂定期傭船契約，在我國海商法並無規定，依通說之見解，定期傭船契約，係指船舶所有人在一定之期間內，將船舶及其所僱傭之船長、海員一併包租予定期傭船人，定期傭船人可利用該船舶，以自己之名義與他人締結海上運送契約，並就商事有關事項，對服務於船舶之船長、海員有指揮權之契約，是定期傭船人只就商事(譬如裝載貨物之種類、起、迄地點之指定，及貨物在船上堆存之方式等)有關事項，方對船長、海員有指揮權。而就船舶之操作航行及船舶本身安全適航性之修理及維護等航海及船舶修護等海事技術及工程方面之事務，傭船人就船長及船員則並無監督指揮之權。另依定期傭船契約之性質，目前學術界之通說，採混合契約說，認定期傭船契約屬船舶租賃契約與船員勞務供給契約之混合契約，定期傭船人就利用船舶有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務。換言之，就商業行為事項，由傭船人負責，但關於航行事項，則仍由船舶所有人負責。且依上訴人一提出傭船契約第三十六行之約定：「船舶所有人應提供船員，並支付所有船員補給品，薪資及上、下船領事費用，並應支付船舶保險及船艙、甲板、機艙及其他必要儲存，包括渦輪水並維持清潔，並維持船舶船體、機器及設備之有效狀況，包括艙蓋在目前或在服務期間因港口所要求之必要之檢驗證明。」觀之，更足見上訴人黃金公司與傭船人間亦約定，就船員之僱傭、指揮監督及船體、設備之維護，應由上訴人黃金公司負責。至上訴人黃金公司所主張之最高法院二十一年上字第二五七號判例雖表示，船舶之出租人選任之船員，於船舶出租後，受承租人之僱用而為船員者，如因執行職務不法侵害他人之權利，僅承租人應依民法第一百八十八條之規定負損害賠償責任，其出租人既已喪失其僱用人之資格，即不得本於其最初之選任，使負賠償責任。惟此所謂船舶出租，究指「光船租賃」或「定期傭租」之事實並不明確，故該判例在定期傭租之情形是否即得適用，並非無疑義。更有甚者，在定期傭船之情況，定期傭船人就貨物裝載、運送之商業行為，對貨物託運人及受貨人固須負與船舶所有人相同之責任已詳述如前，則最高法院二十一年上字第二五七號判例所述之情形，是否即係針對上指商業行為所為之論述，則該判例其所涉及之情狀與本件是否相同，而得擅予援引，更非無疑。本件碰撞之發生既屬航行事項之過失，則船舶所有人就船員或船長過失事項所致之損害，自仍應負僱傭人之責任，是上訴人黃金公司所辯其已將系爭國益輪傭租他人，就本件碰撞毋庸負責云云，自無可採。
⒉上訴人黃金公司雖提出「國益輪」船長之資格證書及獎狀，以證明其對上訴人
Vinod之選任監督無任何過失云云：查不論船長曾受何項有關航海及管理之訓練，並無法保證在船舶操縱上，船長不會有失誤發生，而此更與船舶之各項裝備，在航行中是否皆保持在正常狀況無涉。本件「國益輪」在出高雄港第一港口時，原應保持在航道中央，即不致發生此次碰撞，在該輪聲稱一切應皆正常情況下，國益輪上人員無法將該輪之異常向右偏轉，及時修正而造成碰撞，即屬「國益輪」船舶操縱上之過失。而此船舶操縱上之過失，船長即上訴人Vinod應負應注意、能注意而不注意之過失責任，業如前述，是上訴人黃金公司抗辯其選任監督並無過失云云，自無可採。
㈢綜上所述，就本件碰撞，上訴人黃金公司所有之「國益輪」既應負全部之過失責
任，而「國益輪」之船長即上訴人Vinod對之又應負過失之責，從而，上訴人高雄港務局主張上訴人黃金公司及上訴人Vinod依行為時海商法第一百三十六條、民法第一百八十四條及第一百八十八條規定，就上訴人高雄港務局因本次碰撞所生之損害，應負連帶損害賠償之責，即屬可採。
七、又按民法第一百九十六條係規定，不法毀損他人之物者，應向被害人賠償其物因毀損所減少之價額。本條性質上係屬損害賠償之效力，其請求權之基礎仍係侵權行為之法律關係；亦即本條並不得單獨作為請求之依據即作為一訴訟標的法律關係。是上訴人高雄港務局於訴訟中主張其本件係依民法第一百九十六條規定為金錢賠償之請求，乃上訴人高雄港務局就本件物被毀損部份損害賠償方法之選擇，而非一訴訟標的法律關係之追加，自不生訴之追加之問題。故上訴人黃金公司及Vinod抗辯此乃屬訴之追加云云，自有誤會，不足採取。
八、茲就上訴人高雄港務局主張上訴人黃金公司及Vinod因本次碰撞應負損害賠償之金額，分述如下：
㈠油料污損處置清除費用一百十八萬五千一百十七元：
⒈按我國商港法第三十三條規定：「裝載油料之船舶，在商港區域內或其附近水域
因海難或其他意外事故致船舶擱淺沉沒或故障，船長除應依前條規定處理外，並應防止油污排洩，避免海岸及沿海水域遭油污損害」，足見船舶有防止油汙排洩之義務。本件上訴人高雄港務局所有「高五○一號」挖泥船因遭上訴人黃金公司所有船舶踫撞，依上揭規定，上訴人黃金公司、二即負有防止油汙排洩之義務，從而，上訴人高雄港務局因清潔油料污染以回復港區原狀所支出之費用，上訴人黃金公司及Vinod自應負損害賠償之責。
⒉上訴人高雄港務局主張其所有「高五○一號」挖泥船因遭上訴人黃金公司所有「
國益輪」踫撞，而有油汙排出，為清除油汙，分別支出除油劑、攔油索、工資及清潔船之費用共一百十八萬五千一百十七元一節，業據上訴人高雄港務局提出照片、清除油汙日報記錄表、除油劑統一發票、攔油索領料單工資請領清冊及港埠費率表為證。上訴人一雖辯稱：上訴人高雄港務局所自行提列之油污費用表，僅列一百零三萬四百十四元，而除油劑、欄油索之數量與材料購用申請單所列之數量皆不一致云云，惟查上訴人高雄港務局於起訴狀所附之損害賠償請求項目及金額計算表中即已明列此部分費用為一百十八萬五千一百十七元，上訴人黃金公司及上訴人Vinod抗辯上訴人高雄港務局僅列一百零三萬零四百十四元，自有誤會；至上訴人黃金公司及上訴人Vinod所引據之環保所費用表一百零三萬零四百十四元，係未包括清潔船之費用前之單據之一，亦為兩造所不爭執。而清潔船係為施放、收回攔油索及收集海上浮油之用，業據上訴人高雄港務局陳明在卷，此自為清潔浮油所必要之費用；又因其工作性質與拖船類似，故上訴人高雄港務局主張其金額按拖船之最低費率計算，亦屬相當；而除油劑部分，領用之數量較上訴人高雄港務局請求之數量為多，有材料領用申請書可憑，足見上訴人高雄港務局係以實際消耗量請求；至攔油索部份，係因以耗損率計算，既只消耗六百公尺中之百分之五十，則以三百公尺計算其價格，亦據上訴人高雄港務局陳述甚明，上訴人黃金公司及上訴人Vinod所為數量不合之抗辯，要無可採。上訴人高雄港務局此部分之請求，即屬有據，應予准許。
㈡設置沈船警示號標及「高五○一號」打撈重浮費用二千五百六十一萬六千四百元：
按我國商港法第十六條規定：「商港區域內之沈船、物資、漂流物，所有人不依商港管理機關公告或通知之限期打撈、清除者，由商港管理機關打撈清除」。故依其反面解釋，商港管理機關得命船舶所有人限期打撈沈船之權，而船舶所有人亦有打撈沈船之義務。本件上訴人高雄港務局所有「高五○一號」挖泥船遭上訴人黃金公司所有「國益輪」撞沈後，其船體沈沒於高雄港第一港口主航道附近，勢必會造成往來船舶之危險，自須設置沈船警示號標；又因上訴人黃金公司及上訴人Vinod此碰撞之侵權行為，致上訴人高雄港務局有打撈沈船之義務，故上訴人黃金公司及上訴人Vinod就上訴人高雄港務局因此所支付費用，自應負賠償之責。上訴人高雄港務局為設置警示標號及依法招標發包將「高五○一號」挖泥船打撈重浮所生之費用共二千五百六十一萬六千四百元，業經上訴人高雄港務局提出挖泥船緊急拖帶、標示警戒及打撈重浮後移泊費用計算表、機動船舶工作日報表、打撈高五０一船工程合約及變更設計簽認單、工程驗收紀錄、發票及上訴人高雄港務局工程管理費計算單為證，其中二千五百五十一萬七千五百零七元部分，應屬必要費用，且金額亦屬相當，應予准許（其餘工程管理費九萬八千八百九十三元部分，原判決駁回後，高雄港務局未聲明不服）。
（船舶損害檢驗費用十二萬二千六百七十一元部分，原判決駁回後，高雄港務局未聲明不服）。
㈢沈船後遭污損及流失之油料損失及船員個人財物損失四百六十九萬六千四百八十二元：
上訴人高雄港務局主張原置於船舶上之油料、機械、工具、零件等或因船舶沈沒致污損而不復能使用或因沈船而流失，以及船員置於船上之個人財物損失等，共計四百六十九萬六千四百八十二元等情，業據提出原存於「高五０一號」船油品重置費用計算表及新購油品單據、隨船沉損零件、配件統計清單及船員個人財物損失清冊為證，經查其中油料、機械、工具、零配件共三百五十九萬九千零二元部分，係屬置放於「高五０一號」船供備分用之物品，既因船舶被碰撞沉沒而有損害，上訴人高雄港務局此部分請求，自屬有據，能予准許。至上訴人高雄港務局請求之船員置於船上之個人財物損失一百零九萬七千四百八十元部分，因上訴人高雄港務局既非受損害之人，上訴人高雄港務局原主張本於自己之權利請求，尚屬無據，不應准許。上訴人高雄港務局雖於本審主張已受讓該債權，並提出債權讓與契約書為證（見本院卷第一四二頁），惟查債權讓與，非經通知債務人，對其不生效力，民法第二百九十七條第一項定有明文，本件上訴人高雄港務局係於八十九年五月二十日始為債權讓與之通知，並以受讓之債權請求給付（見本院卷第二一頁），查自八十五年五月二十四日侵權行為發生起，至八十九年五月二十日高雄港務局以受讓人之身分行使權利止，已罹於民法第一百九十七條第一項所定二年時效，從而上訴人高雄港務局此部分請求，亦屬無據，不應准許。
㈣停航營業損失二千一百七十三萬零六百九十三元：
上訴人高雄港務局主張因「高五○一號」挖泥船受損無法操作，上訴人高雄港務局不得不另僱用他船，以代替「高五○一號」挖泥船進行原訂應由該船施工之港區航道浚港工程，從而所遭受委由第三人施工作業所造成之停工期間船員薪給損失一千七百三十五萬一千二百九十二元、第一港口航道疏浚作業外包代工費用損失四百三十七萬二千零二元及工程管理費七千三百九十九元，合計二千一百七十三萬零六百九十三元。查停工期間船員薪給損失一千七百三十五萬一千二百九十二元部分，及工程管理費七千三百九十九元部分，原判決駁回後，高雄港務局未聲明不服，茲僅就航道疏浚費用損失論述如下：
上訴人高雄港務局主張此部份之代工費用，業據提出疏浚工程合約、竣工報告、工程驗收申請書及發票為證。查「高五０一號」挖泥船係屬上訴人高雄港務局所有之挖泥船，供疏濬高雄港區汙泥之用，因本次碰撞致未能進行挖泥工作，上訴人高雄港務局另尋代工者而因此支付之費用，自屬因上訴人黃金公司、Vinod之侵權行為所生之損害，上訴人黃金公司、Vinod自應負賠償之責，惟上訴人高雄港務局因代工者從事挖泥工作致因此減少之挖泥成本，依損益相抵之法理，自應予以扣除。本件上訴人高雄港務局主張疏浚代工之費用，依上訴人高雄港務局提出之上述文件觀之，應屬相當；而上訴人高雄港務局之「高五０一號」挖泥船進行疏浚工作應支付之費用為船員薪資及油水費用，其中船員薪資並不因本次碰撞挖泥船未工作而不支付，自非因此而減省之成本；惟其中油水費用則因船舶未出航而不發生，自屬因此減省之費用而應予扣除。而「高五０一號」挖泥船修理期間係自八十五年六月十九日起至八十六年四月十六日止，扣除國定假日及歲修之未工作日，核計工作天數為二百三十二天，故得減省二百十四萬九千零九十五元之油水費成本一節，業經上訴人高雄港務局陳述甚明，並為上訴人黃金公司、Vinod所不爭執，自應予扣除。則上訴人高雄港務局因代工疏浚之損失金額應以二百二十二萬二千九百零七元為可採（即0000000元－0000000元）。
㈤船舶損害修理費用四千七百五十二萬三四百二十九元：
上訴人高雄港務局主張經高雄港務局機械修造工廠將「高五○一號」挖泥船之船舶修繕費用，細分為船舶本體之修繕及機器設備修繕部份後，再就其中人工費用及材料費用予以區別，得出如下數據：⒈就「高五○一號」船舶本體修繕：（１）材料費：一千八百二十六萬六千九百七十四元（元以下四捨五入，以下同）。
（２）人工費：二千七百六十四萬八千九百三十六元。⒉就其他機械設備部份：
（１）材料費：一百四十九萬一千八百十二元。（２）人工費：十一萬五千七百零七元。茲分述如下：
⒈按不法毀損他人之物者，應向被害人賠償其物因毀損所減少之價額，民法第一百
九十六條定有明文。又被害人依該規定請求賠償毀損所減少之價額，得以修復費用為估定標準，但以必要者為限，例如修理材料以新品換舊品，應予折舊。被害人如能證明其物因被毀損所減少之價額，超過修復費用時，就其差額，仍得請求賠償（最高法院七十七年五月十七日第九次民庭會議決議參照）。而民法第一百九十六條係屬損害賠償之方法之一，已如前述，就船舶修理部分，上訴人高雄港務局係選擇依據民法第一百九十六條為賠償金額之請求，是關於船舶修理費用部分，上訴人高雄港務局請求之金額是否有理由，應依該條規定核算之，先予敘明。
⒉本件上訴人高雄港務局所有「高五○一號」挖泥船因被上訴人黃金公司所有之「
國益輪」碰撞而沈沒受損，已如前述，故就「高五○一號」船因被碰撞所致船舶毀損所減少之價值，上訴人黃金公司及上訴人Vinod自應負賠償之責。而「高五○一號」挖泥船因被碰撞沈沒受損，經打撈後進行修復，上訴人高雄港務局共計支出修復費⒈就「高五○一號」挖泥船本體修繕：材料費：一千八百二十六萬六千九百七十四元。人工費：二千七百六十四萬八千九百三十六元。⒉就其他機械設備部分：材料費：一百四十九萬一千八百十二元。人工費：十一萬五千七百零七元。有關「高五○一號」挖泥船本體修繕及其他機械設備部分之材料更換，係以新品替換舊品，計算上開材料之損害賠償金額時，自應扣除折舊部分始屬合理。茲依行為時行政院所頒固定資產耐用年數表（行政院台七九財字第０六七０號令公布）之規定，挖泥船之水運設備其耐用年數為十二年，而本件「高五○一號」船係上訴人高雄港務局於六十一年自荷蘭購入並開始使用一節，有高慶號（即「高五○一號」）自航吸泥式挖泥船簡介一文在卷可稽，至八十五年本件碰撞事件發生止，「高五○一號」挖泥船已使用長達二十四年，則參酌營利事業所得稅結算申報查核準則第九十五條第六規定「固定資產提列折舊採用平均法或定率遞減法者，以一年為計算單位，其使用未滿一年者，按實際使用之月數相當於全年之比例計算之，不滿一月者，以一月計」之規定。上訴人高雄港務局所有之「高五○一號」挖泥船於發生本件碰撞時材料部分扣除折舊結果，應僅餘殘價即一百五十一萬九千九百零七元（其計算方式為：〔殘價＝取得成本÷（耐用年數＋１）即（00000000+0000000）÷（12+1）＝0000000〕。則上訴人高雄港務局得請求之材料費部分之金額為一百五十一萬九千九百零七元；再加上上訴人高雄港務局支出之船舶本體修繕人工費二千七百六十四萬八千九百三十六元，及其他機械設備部份人工費十一萬五千七百零七元，其金額共為二千九百二十八萬四千五百五十元（即00000000+115707+0000000=00000000）。從而，上訴人高雄港務局得請求之船舶損害修理費用應為二千九百二十八萬四千五百五十元。
⒊至上訴人高雄港務局雖主張船舶之屬性與一般設備不同，由於船舶之造價十分昂
貴，故市場上二手船舶常有供不應求之情況，加上世界人工、材料價格之不斷漲昇，故市場價值亦日益調漲，二手船舶出售之價格常有超過其原始船舶造價之情況，尤其本件作為挖泥用之工作船，更屬種類希罕之船舶，故其二手船舶價值更為高昇。一如二手屋市場，因人工及地價之高漲，二手屋出售之價格為當初造價及買價之數倍者，亦為常事，豈能因屋齡稍大，於遇有事故損害時，即棄其於現時市場價格於不論，而以其原始起造價格為基準，再按其年份而予扣減其折舊，以為計算損害金額之理？且目前世界人工成本之高漲，造成船價之高漲，以同樣泥艙容量為一六○○立方公尺之挖泥船作比較，「高五○一號」挖泥船於六十年時售價為美金二百七十五萬餘元，而今日泥艙容量相同為一六○○立方公尺之挖泥船，其市場售價則為新台幣八億五千萬元，其間之漲幅約為十倍，是以類似「高五○一號」挖泥船性質特殊之二手船舶而言，除非其因發生重大事故根本無法予以修復及操作使用，否則，在正常施予維修之情形下，其折舊之速度，尚不及其市場價格上漲之速度，故在估計修理費用時，自無予以扣除折舊之可言，而認本件船舶修復費用不應扣除折舊云云。惟查本件上訴人高雄港務局係向上訴人黃金公司及上訴人Vinod為損害賠償之請求，而就船舶損害部分，上訴人高雄港務局係以修復費用作為計算基準，依據民法第一百九十六條規定請求上訴人黃金公司及上訴人Vinod賠償物被毀損所減少之價額，故就修復費用中材料以新品換舊品部分，自應扣除折舊，至上訴人高雄港務局如認其受損金額超過修復費用者，依前揭所述，應係就有無差額損害之存在為主張及舉證，並非據以否定折舊扣除之必要性，是上訴人高雄港務局此部分主張，尚無足採。
⒋上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖另辯稱：依上訴人高雄港務局所提出會計帳冊
資料，「高五○一號」挖泥船之價值僅餘二千八百九十七萬七千五二十三元，故上訴人高雄港務局請求賠償之金額不得超越上開金額云云。惟查「高五○一號」挖泥船於碰撞年度帳冊所記載之價值為二千八百九十七萬七千五二十三元一節，固有上訴人高雄港務局提出之帳冊影本可憑，惟因上訴人高雄港務局於七十七年度（含）以前，為公務單位，採取公務預算，由於不計盈虧，故名下所有之資產皆不計折舊，至七十八年度（即七十七年七月一日），上訴人高雄港務局改為事業單位，採事業預算，故開始計算折舊。折舊之計算公式，在報上級奉准後，採直線法，於折舊公式中之使用年限之界定，係以行政院主計處頒定之「財務標準分類表」中之法定最低使用年限為標準等情，業經上訴人高雄港務局陳明在卷。又本件上訴人高雄港務局所請求者係「高五○一號」挖泥船因被碰撞所減少之價額，並以修復費用為估算標準，而修復費用並不僅止於材料、零件，故其請求之金額自不宜以該船舶於會計上提列之折舊金額作為請求之上限，上訴人黃金公司及上訴人Vinod上開抗辯，自不足採。另本件「高五○一號」挖泥船被碰撞經打撈後雖經公證公司鑑定沈沒前之合理市價為美金一百二十五萬元，有高雄海事檢定股份有限公司之公證報告在卷可稽，惟所謂修復費用係指因回復修復前原狀之費用，而未修復前之船舶則亦有其價值，是本件「高五○一號」挖泥船碰撞沈沒前之市價非當然即為該船因被毀損所減少之價額，是上訴人高雄港務局主張至少亦應以鑑定之市價美金一百二十五萬元作為修復費用之下限云云，自有誤會，亦不足採。
㈥綜上所述，上訴人高雄港務局得請求上訴人黃金公司及上訴人Vinod賠償之金額
分別為油料污損處置清除費用一百十八萬五千一百十七元、設置沈船警示號標及高五○一號打撈重浮費用二千五百五十一萬七千五百零七元、沈船後遭污損及流失之油料損失三百五十九萬九千零二元、停航營業損失二百二十二萬二千九百零七元及修復費用二千九百二十八萬四千五百五十元，合計共六千一百八十萬九千零八十三元。
九、上訴人黃金公司及上訴人Vinod雖辯稱打撈浮揚費用、修理費用與沈船污損及流失油料、零配件之損失，皆屬回復原狀費用之範圍，此部分上訴人高雄港務局主張之金額即已高達七千七百餘萬元，遠超過依上訴人高雄港務局前所提出之會計帳冊資料所示，「高五○一號」挖泥船之價值二千八百九十七萬七千五二十三元，故上訴人高雄港務局就回復原狀費用之請求縱為有理由，亦應以該船價扣除船舶事發後之殘值所得出之金額為限，逾此部分之請求，即屬無據，不應准許。更有甚者，於上訴人高雄港務局自行修復期間，「高五○一號」挖泥船多次發生火災，凡此，皆一再擴大損害及拖延修復進度，上訴人高雄港務局對於損害擴大顯有過失，且仍將該部分與本案無關之損害，列入請求金額中，未予區分，其主張之金額已無足採云云。經查：
㈠按損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所
失利益為限，民法第二百十六條第一項訂有明文。本件上訴人高雄港務局係依據侵權行為法律關係，請求上訴人黃金公司及上訴人Vinod負損害賠償之責，則上訴人高雄港務局請求賠償之範圍，自有上述規定之適用。查上訴人黃金公司及上訴人Vinod所辯依上訴人高雄港務局所提會計帳冊資料，「高五○一號」船舶之價值二千八百九十七萬七千五二十三元一節，係指「高五○一號」挖泥船本身於本件碰撞年度會計帳冊上所顯示之價值，有該帳冊影本在卷足憑，亦即此價值並不及於其他之事項；至上訴人高雄港務局於本件所請求之打撈浮揚費用、沈船污損及流失油料、零配件損失等費用則與船舶本身之價值無涉，係因上訴人黃金公司及上訴人Vinod之侵權行為致上訴人高雄港務局所另須支出之費用，已如前述，故此等費用之是否相當，要與上述帳冊上所記載「高五○一號」挖泥船之價值無關，是上訴人黃金公司及上訴人Vinod據此抗辯，自無足採。
㈡上訴人黃金公司及上訴人Vinod另抗辯「高五○一號」挖泥船於修理期間發生火
災等事件而擴大損害云云，雖據提出簡報資料為證。惟縱認「高五○一號」挖泥船於修理期間發生火災為真正，但此等事件究係擴大何等損害，上訴人黃金公司及上訴人Vinod均未舉證證明，其所辯自無足採。且依上訴人黃金公司及上訴人Vinod所提剪報上之記載，其上除記載「高五○一號」船舶於修理期間發生火災外，同時亦記載「高五○一號」挖泥船預計於八十六年四月可完工重返浚港行列，有該剪報可稽；而「高五○一號」挖泥船修理期間係至八十六年四月十一日止，亦據上訴人高雄港務局陳明在卷，則火災後原已預估之修復期間與嗣後事實上之修復期間顯然相當，足見並無因火災而延誤修復期間；又關於上訴人高雄港務局另行為外包代工第一港口航道疏浚作業部分，此部分之代工疏浚作業期間僅十五天，有工程合約書在卷足按，更不因「高五○一號」挖泥船是否因火災延長修復期間而增加支出。故上訴人黃金公司及上訴人Vinod另辯稱「高五○一號」挖泥船於修理期間因發生火災等事件而擴大損害云云，亦無足採。
十、綜合上述，上訴人高雄港務局得請求上訴人黃金公司及上訴人Vinod連帶賠償之金額，以六千一百八十萬九千零八十三元為適當。就本件船舶碰撞，上訴人黃金公司及上訴人Vinod既應負賠償之責，而就此項損害賠償之請求，就上訴人上訴人黃金公司部分，上訴人高雄港務局曾將相關證明文件送交上訴人黃金公司在台所委任代收前指文書送達之長立國際法律事務所，促請其予以賠付，並經常立國際法律事務所於八十七年一月二十六日回函確認有代收文件之權限，惟上訴人黃金公司迄未為賠償等情，有上訴人高雄港務局提出之常立國際法律事務所函文可證，並為上訴人黃金公司所不爭執，上訴人黃金公司自應自八十七年一月二十七日起負遲延之責；另上訴人Vinod部份其並未授權常立國際法律事務所收受文件，則上訴人高雄港務局將此部分請求賠償之文件送交常立國際法律事務所，對上訴人Vinod自不生請求之效力，是本件上訴人Vinod應自起訴狀繕本送達上訴人Vinod翌日即八十七年六月十六日起始負遲延之責。從而，上訴人高雄港務局依據行為時海商法第一百三十六條、民法第一百八十四條及第一百八十八條規定，請求黃金公司及上訴人Vinod連帶給付六千一百八十萬九千零八十三元，及上訴人黃金公司部分自八十七年一月二十七日起、上訴人Vinod部分自八十七年六月十六日起，均至清償日止，按年息百分之五計算之利息，即屬正當，應予准許，原審就此部分為上訴人黃金公司及上訴人Vinod敗訴判決，並無違誤，上訴人黃金公司及上訴人Vinod上訴意旨求予廢棄改判，非有理由，應予駁回。上訴人高雄港務局逾上開範圍之請求，即非正當，不應准許，原審就此部分為上訴人高雄港務局敗訴判決，並無違誤，上訴人高雄港務局上訴意旨請求上訴人黃金公司及上訴人Vinod再連帶給付船員個人財物損失一百零九萬七千四百八十元、疏浚作業外包代工費用二百十四萬九千零九十五元、船舶損害修理費用中之材料費一千八百二十三萬八千八百七十九元，共計二千一百四十八萬五千四百五十四元，及自原審起訴狀送達各該上訴人之日起，至實際給付日止，按年息百分之五計算之利息，非有理由，亦應予駁回。
十一、本件事證已臻明確，兩造其餘主張及舉證，即無再予論敘之必要，併此敘明。
十二、據上論結：本件兩造上訴均為無理由，合依民事訴訟法第四百四十九條第一項、第七十八條，判決如主文。
中華民國九十年五月二十三日
臺灣高等法院高雄分院民事第三庭~B1審判長法官張國彬~B2法官徐文祥~B3法官賴玉山右為正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後二十日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後二十日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。
上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。
中華民國九十年五月二十五日~B法院書記官楊茱宜附註：
民事訴訟法第四百六十六條之一：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第一項但書及第二項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。
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