裁判字號：臺北高等行政法院地方庭112年簡更一字第33號判決
裁判日期：民國113年01月26日
裁判案由：商港法
臺北高等行政法院判決地方行政訴訟庭第一庭112年度簡更一字第33號
113年1月12日辯論終結原告 廖大瑋 訴訟代理人 程巧亞 律師被告交通部航港局代表人 葉協隆 訴訟代理人 王恒正 律師上列當事人間商港法事件，原告不服交通部中華民國110年8月27日交訴字第1100018597號及110年8月27日交訴字第1100018598號等訴願決定，提起行政訴訟，經臺灣臺北地方法院行政訴訟庭於111年3月24日以110年度簡字第278號行政訴訟判決撤銷交通部110年8月27日交訴字第1100018598號訴願決定及被告110年5月17日航南字第1100058301號執行違反商港法案件裁處書，另駁回原告其餘之訴，二造不服而均提起上訴，嗣經本院高等行政訴訟庭於112年9月18日以111年度簡上字第106號判決駁回原告上訴部分，另廢棄原判決關於撤銷交通部110年8月27日交訴字第1100018598號訴願決定及被告110年5月17日航南字第1100058301號執行違反商港法案件裁處書部分，並因行政訴訟法於112年8月15日修正施行，乃發回本院地方行政訴訟庭，本院地方行政訴訟庭就發回部分更為判決如下：
主文
一、原告之訴駁回。
二、第一審及發回前上訴審訴訟費用，除確定部分外，均由原告負擔。
事實及理由
壹、程序事項：本件係因原告不服行政機關所為新臺幣（下同）50萬元以下罰鍰處分（本件罰鍰金額10萬元），依行政訴訟法第229條第2項第2款之規定，應適用同法第2編第2章之簡易訴訟程序。
貳、實體方面：
一、爭訟概要：原告所有且所在之馬來西亞籍「阿弗特桑提一號(AVotreSante1)」動力帆船（下稱系爭船舶），於民國110年5月8日8時16分向被告所屬南部航務中心申請進港預報，預定同日14時進入臺南安平國際商港（下簡稱安平港），被告基於協助國人入境立場，於同日11時21分通過進港申請查核（此部分因原告未於到達安平港24小時前據實填具入港預報表送被告查核而違反商港法第19條第1項之規定，經被告以110年5月17日航南字第1103312407號執行違反商港法案件裁處書，裁處原告罰鍰10萬元，原告不服而提起訴願，經決定駁回後，原告仍不服而提起行政訴訟，經判決及上訴駁回而告確定），嗣系爭船舶進入安平港區域而欲停泊時，經臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司所屬安平港營運處（下簡稱安平港營運處）依被告110年1月26日航港字第1101810103號函就有關COVID-19疫情期間加強遊艇入境我國而為之防疫管制措施，陸續指揮系爭船舶停泊於由被告劃定管制區內之船席17號、13號碼頭；惟原告未依指揮停泊，而於同日15時20分逕自停泊於安平港區域非管制區之亞果遊艇碼頭，經安平港營運處指揮系爭船舶駛回被告劃定管制區內之船席5號碼頭未果。案經被告審認原告違反商港法第33條規定，爰依同法第67條第12款規定，以110年5月17日航南字第1100058301號執行違反商港法案件裁處書（下稱原處分）裁處原告10萬元罰鍰。原告不服，對原處分提起訴願，經交通部以110年8月27日交訴字第1100018598號訴願決定（下稱訴願決定）駁回訴願。原告不服，提起行政訴訟，經臺灣臺北地方法院行政訴訟庭（下稱原審）以110年度簡字第278號行政訴訟判決（下稱原判決）撤銷訴願決定及原處分，被告不服提起上訴，嗣經本院高等行政訴訟庭於112年9月18日以112年度簡上字第106號判決廢棄原判決關於撤銷訴願決定及原處分部分，發回本院地方行政訴訟庭更為審理。
二、原告起訴主張及聲明：
（一）主張要旨：
1、原告駕駛所有之系爭船舶，於110年4月27日自馬來西亞沙巴亞庇港啟程返回臺灣，惟同年4月29日發現船身引擎齒輪箱油封進水，自動舵失效，只能不斷抽換油，並靠人力24小時掌舵維持航行，5月5日航行至東沙群島附近，遇上海巡署船艦，在其引航下，進入東沙港口欲自行檢修，但未能修復，當日又再由東沙群島出發，繼續靠人力24小時掌舵維持航行，至5月8日上午8時許抵達安平港之港外，原告乃填載入港預報表，於8時16分提出進港申請，經被告通知補件後，於當日11時21分完成審查，並於當日下午1時9分獲同意進入安平港，此有船舶進出港簽證在案足稽；嗣經安平港營運處安排船席，而於當日13時9分通過安平港信號台，並接獲安平港營運處指泊，惟因安平港營運處所指泊17號、13號、5號等碼頭係大型商船停靠碼頭，碰墊過大，原告之動力帆船無法安全停靠，經一再反應，請求指泊適當停靠碼頭，安平港營運處遲遲未再指泊其他適當碼頭，原告乃暫停亞果遊艇碼頭，靜待安平港營運處指示，直至當日22時55分，安平港營運處始指泊符合系爭船舶使用碰墊之碼頭即港警辦公室前側水域警艇停泊區（位於7號碼頭旁邊），原告遂即依其指泊前往停靠。
2、專責指定船席之安平港營運處原指泊之17號、13號及5號等碼頭，係為大型商船停靠之碼頭，並非供小型遊艇停靠之碼頭：
按觀諸安平港之商港經營事業機構即高雄港務分公司官網資料顯示，安平港營運處碼頭規劃如原證7號，共計有編號1號至21號碼頭，類別有「散雜貨」、「客貨」、「大宗貨」、「多功能」、「化學品」等，碼頭長度140至260公尺不等，經查：安平港營運處指示原告停靠之17號碼頭，乃屬「四鯤鯓碼頭區」，碼頭長度230公尺，類別為「散雜貨」，顯為大型商船停靠之碼頭，而其嗣後指泊之13號碼頭，亦屬「四鯤鯓碼頭區」，碼頭長度170公尺，類別為「大宗貨」，碼頭長度雖較17號碼頭短，但顯亦不適原告所有之船長總長僅14.9公尺之動力帆船停泊至明；另又指泊之5號碼頭，屬「工業區碼頭」，碼頭長度231公尺，類別為「散雜貨」，亦為大型商船停靠之碼頭，是故，安平港營運處原指泊之17號、13號及5號等碼頭，顯均係為大型商船停靠之碼頭，並非供小型遊艇停靠之碼頭。
3、安平港營運處最後所指泊停靠之港警辦公室前側水域警艇停泊區，顯非安平港編制內之1號至21號碼頭，是被告所規劃之安平港管制區內，並無可供小型遊艇停靠之碼頭：安平港營運處最後所指泊停靠之港警辦公室前側水域警艇停泊區，乃位於7號碼頭旁邊，即高雄港務分公司官網資料顯示之安平港規劃平面圖之標示7號碼頭旁藍色區塊，是其顯非安平港編制內之1號至21號碼頭，至為昭然；職是，被告因COVID-19疫情需要，加強遊艇入境我國港口防疫管制措施，而函知相關單位所有入境船隻須於國際商港管制區辦理申報關務、入境、檢疫和安全檢查相關入境程序，但該防疫管制措施，明顯未考量商港管制區內是否有符合小型船舶停靠之船席，是其相關配套措施明顯不足，而安平港營運處對於申請入港之小型船舶安排船席，亦缺乏應變，未於安平港管制區增設臨時供小型船舶停靠之碼頭，始造成系爭船舶入港後，於安平港管制區內無適當可停泊之船席之窘境。
4、安平港營運處應本其專業，提供適當船席，乃其職責，渠並無權利要求原告冒著船體損壞及人員安危之風險，接受其不合理之指泊：
⑴按船舶因其船體噸位大小、船舷設計高低，本規劃有不同
之停靠碼頭，由上可知，安平港管制區內，並無專供小型遊艇停靠之碼頭，卻於COVID-19疫情期間，一律要求入港所有船舶，不論船體噸位大小，均須停靠安平港管制區內，然管制區內編號1號至21號為規劃予大型船舶停靠之碼頭，明顯無視人民人身及財產之安全至明。
⑵各港口為因應船體噸位大小、船舷設計高低之不同，本規
劃停靠於不同之碼頭，實非可認小船較小，當然可停靠供大船停靠之碼頭：
①各碼頭須針對船體噸位大小、船舷設計高低不同，各自規劃不同大小、材質之防撞碰墊：
所謂小型船舶，依船舶法第3條第8款：「小船：指總噸位未滿50之非動力船舶，或總噸位未滿20之動力船舶。
」。經查：原告所有之系爭船舶為總噸位19.7噸之動力帆船，故屬船舶法所稱之小船，而小型船舶有專供小型船舶停靠之碼頭，如亞果遊艇碼頭，其碼頭低且防撞之碰墊小、材質較軟而有彈性，而安平港管制區內的各碼頭皆設計給萬噸的大型船船停泊，其碼頭高，且碼頭邊所裝設防止船隻與混凝土建築之碼頭碰撞之碰墊，係專供大型船舶所需，其碰墊寬大且材質較堅硬，故船體噸位大小、船舷設計高低不同，本各自規劃使用不同大小、材質之防撞碰墊，以供停靠使用。
②安平港管制區內所設置停靠使用之防撞碰墊，其式樣寬
大且較為堅硬，係專供大型船舶停靠使用，而非供原告所有之小型船舶停靠使用，原告所有之小型船舶實無法安全停靠：
原告所有之系爭船舶為小型船舶，當日開至被告所指泊之碼頭時，原告即發現安平港營運處所指泊之碼頭碰墊，其式樣寬大且較為堅硬，係供大型船舶停靠使用，原告若停泊在這類碼頭，該碰墊對原告所有之小型船舶而言，材質太過堅硬，船身接觸時，碰撞對船身有損害之虞；且碼頭及碰墊均過高，船上人員必須先爬上碰墊，再翻過碰墊，才可上到碼頭，而碰墊平滑無著力之點，船上人員不論上、下岸皆需冒著跌落入港的危險；甚至，安平港的平均潮差為0.53公尺，最大潮差達到0.99公尺，在低潮時，原告所有之系爭船舶的船舷（Ship’sSide）勢會在碰墊之下，造成船身其他部分碰撞到碰墊之危險，是原告立即向安平港營運處反應無法停靠，但安平港營運處未能秉持專業，提供適當碼頭供原告之小型船舶停靠。
③綜上，各碼頭因船體噸位大小、船舷設計高低不同，設
置不同大小、材質之供船舶停靠之防撞碰墊，而規劃大小船舶各自停靠於不同之碼頭，故實非可認小船較小，當然可停靠供大船停靠之碼頭。
⑶綜上，為因應船體噸位大小、船舷設計高低之不同，本規
劃停靠於不同之碼頭，非可認小船較小，當然可停靠供大船停靠之碼頭，今被告除不顧安平港管制區船舶安全，要求10餘噸之小船，於上萬噸之大船間穿梭停靠外，因安平港管制區內之1號至21號碼頭，係設置專供大型船舶停靠之碼頭，故其碰墊較大、較寬、較為堅硬，碼頭亦較高，甚至潮差平均達0.53公尺，根本不適合原告所有之系爭船舶之小型船舶停靠，從而，被告在COVID-19疫情期間，既為加強遊艇入境我國港口防疫管制措施，而令所有船隻皆需進入國際商港管制區進行相關入境手續，安平港營運處自應本其專業，於安平港管制區內，提供適當船席，乃其職責，渠並無權利要求原告冒著船體損壞及人員安危之風險，將船舶停靠於專供大型船舶停靠之碼頭，接受其不合理之指泊；且船舶停泊商港，是有收取相當之停泊費用的，並非無償免費，故提供適當且安全無虞之停泊碼頭，更專責指定船席之安平港營運處之職責所在，自不待言。
5、被告為加強疫情管制，函知相關單位所有船舶一律至國際商港辦理檢疫等相關入境手續之同時，卻無相關配套措施，實屬不當：
被告在COVID-19疫情期間，為加強遊艇入境我國港口防疫管制措施，將所有入境船舶集中於國際商港管制區辦理相關入境手續，但不能只考量集中檢疫，而無相關應變及配套措施。事實上，安平港營運處僅須臨時於安平港管制區增設類似海巡署安檢所所設之浮動碼頭、小型碰墊及梯子，即可解決於COVID-19疫情期間入港小型船舶停靠安平港管制區內之問題，但被告全然無任何應變及配套措施，是不知？抑或不為？其專業實令人不敢苟同，是安平港營運處一昧要求原告接受其不合理、不安全之指泊，實屬不當，實不待言。從而，被告為加強疫情管制，函知相關單位所有船舶一律至國際商港辦理檢疫等相關入境手續之同時，卻無相關配套措施，而未予考量安平港所劃定之管制區內是否設有小型船舶停靠之碼頭，又未審酌專責指定船席之安平港營運處，未能於原告入港時即按船舶種類、大小指定適當之船席，致原告於安平港「流浪」近8小時（13時09分至20時55分），無所適從，準此，原告暫停亞果遊艇碼頭絕非原告不受安平港營運處之指揮靠泊，實係安平港營運處未提供適當船席，故於其協調出適當船席前，為保障船舶及船上人員生命或身體之安全，所採取之必要處置至明，是被告對原告予以裁罰，明顯未審酌船員法第58條：「船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。船長為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害，得為必要處置。」規定，以及違反行政程序法第9條：「行政機關就該管行政程序，應於當事人有利及不利之情形，一律注意」之規定，自有違法不當之處。
6、至被告辯稱110年4月13日進港之「JKRK」總噸位僅19噸、淨噸位僅5噸、總長13.75公尺，寬僅4.32公尺，水深亦僅
1.7公尺，靠泊13號碼頭，相較於系爭船舶總噸位21.85噸、淨噸位19.7噸、長14.9公尺、寬4.49公尺、船深1.85公尺，明顯更小型，另110年3月17日進港之「SAR（莎）」總噸位28噸、淨噸位9噸小於系爭船舶、總長16.71公尺、寬4.62公尺與系爭船舶相若，然船身僅1.2公尺，更較系爭船舶低矮很多，靠泊15號碼頭，皆順利停泊，亦無任何風險云云，惟查：
⑴安平港營運處應本其專業，提供適當船席，乃其職責，渠
並無權利要求原告冒著船體損壞及人員安危之風險，接受其不合理之指泊。
⑵更何況，船舶本有各種類型，並非被歸類為「遊艇」之船
舶皆為同一船形，以原告所有之系爭船舶為例，其屬於動力帆船。其他類似長度的遊艇，最典型的船形（型號：「BavariaS45Coupe」、長度：1.49公尺、寬4.4公尺），明顯地，原告所有之系爭船舶之船舷（Ship’sSide）較「BavariaS45Coupe」低甚多，茲將原告所有之系爭船舶與「BavariaS45Coupe」比例縮放至長度相等，原告所有之系爭船舶，船舷至水面約1.3公尺，「BavariaS45
Coupe」則有2.3公尺之多。是可知「船舷」設計較高之小型船舶，或可勉強停靠安平港營運處指泊之安平港管制區內之裝卸貨物之大型碼頭，但不表示船舷設計較低之原告所有之系爭船舶，亦能比照停靠，是被告以「JKRK」、「SAR（莎）」為例，辯稱原告所有之系爭船舶，亦可安全停泊乙節，實無可採。
7、觀諸原審勘驗被告所提出110年5月8日原告入港當日之無線電通聯記錄8段錄音之前審111年1月3日勘驗筆錄所載可知：
⑴檔名：1928已停泊亞果碼頭，與船長電聯，告知須改回五號碼頭。
是可知，安平港營運處原指泊之17號、13號及5號等碼頭，確係為大型商、貨船停靠之碼頭，並非供原告所有之小型遊艇停靠之碼頭，且安平港營運處對於原告所有之小型船舶無法停靠，完全無應變處理能力，至為昭然。
⑵原告已一再向安平港營運處表達所指泊碼頭之碰墊太大，原告所有之小型遊艇無法停靠：
①檔名：1326帆船無法靠上17號碼頭，想申請移靠亞果碼頭。
②檔名：1330同仁告知檢疫船只能靠泊指定泊位。
③檔名：1357公司指派13號碼頭，但依舊靠不上去。④檔名：1928已停泊亞果碼頭，與船長電聯，告知須改回五號碼頭。
是可知，原告已一再向安平港營運處表達其所指泊之17號、13號、5號碼頭之碰墊太大，岸壁過高，水手上下岸壁顯有危險，蓋水泥岸壁（即碼頭）及碰墊過高，船上人員必須先爬上碰墊，再翻過碰墊，再爬上水泥岸壁（即碼頭），而碰墊平滑無著力之點，船上人員不論上、下岸皆需冒著跌落入港的危險，但很明顯的，安平港營運處對此知之甚稔，故更換指泊不同形式碰墊之碼頭，但是因安平國際商港管制區內之碼頭，均為大型商、貨船停靠之碼頭，是不論係直式或橫式之碰墊，均過高、過大，非供原告所有之小型遊艇停靠使用，原告所有之小型船舶實無法安全停靠。
⑶安平港營運處無法指泊適合小型船舶停靠使用之碼頭，最後
是原告自行對外尋求協助下，得到指示停泊7號碼頭旁的港警辦公室前側水域警艇停泊區（檔名：2023通知改為七號碼頭，港警開導艇之泊位）。是可知，安平港營運處無法提供適合小型船舶停靠使用之碼頭，最後是原告一再對外尋求協助下，得到指示停泊7號碼頭（實際上是7號碼頭旁的港警辦公室前側水域警艇停泊區），安平信號台還是經原告告知始知曉，益徵原告在遲遲無法取得安平港營運處指示適當停靠碼頭，又不能妨礙航道下，乃向安平港營運處報備先將系爭船舶停靠亞果遊艇碼頭，靜待安平港營運處指示，並積極對外尋求協助，而於接獲指示停泊7號碼頭旁的港警辦公室前側水域警艇停泊區後，亦立即回報安平信號台，絕無不聽從指泊之情。
⑷安平港營運處明顯無法提供適合小型船舶停靠使用之碼頭，
但對於疾病管制署（CDC）已同意原告所有之系爭船舶上人員不下船下，可停泊至亞果碼頭，安平港營運處仍不予同意（檔名：1441暫靠安檢所浮動碼頭休息，CDC同意移泊至亞果碼頭）。是可知，安平港營運處明顯無法提供適合小型船舶停靠使用之碼頭，但對於衛生福利部疾病管制署（CDC）已同意原告所有之系爭船舶上人員不下船下，可停泊至亞果碼頭乙節，安平港營運處仍不予同意，然其不同意，實屬無稽，蓋安平港之港區範圍，本即包括亞果遊艇碼頭，此有安平國際商港管制區範圍圖可稽，其中紅色部分為管制區，綠色部分，即為亞果遊艇碼頭，則為劃出管制區，但均屬藍色區塊範圍，即均為商港區域範圍；又依船舶法第8條規定：「非中華民國船舶，除經中華民國政府特許或為避難者外，不得在中華民國政府公告為國際商港以外之其他港灣口岸停泊。」，是原告所有之系爭船舶，當時為馬來西亞籍，故依規定應停靠國際商港，而安平港本有供大型商、貨船停靠之1號至21號碼頭，亦有供小型船舶停靠之亞果遊艇碼頭，惟被告因COVID-19疫情需要，加強遊艇入境我國港口防疫管制措施，而000年0月間函知相關單位所有入境船隻須於國際商港管制區辦理申報關務、入境、檢疫和安全檢查相關入境程序，但該防疫管制措施，明顯未考量商港管制區內是否有符合小型船舶停靠之碼頭，是其相關配套措施明顯不足，然所有船舶均須於國際商港管制區辦理申報相關入境程序，既為防疫管制措施，於防疫主管機關-疾管署當時已同意原告不下船可停靠亞果遊艇碼頭下，被告明知其未於安平港管制區增設臨時供小型船舶停靠之碼頭，卻仍堅持原告只能停靠只有供大型商、貨船停靠碼頭之管制區，其專業實令人不敢苟同，是安平港營運處一昧要求原告接受其不合理、不安全之指泊，實屬不當，實不待言。
⑸至被告辯稱安平港營運處已明確告知不得前往非管制區之相
關規定云云；惟查：首須說明，當日原告與安平信號台密切聯繫，被告僅提出其中之8段錄音，並非當日原告與安平信號台完整之全部對話，且由該8段錄音可知，原告亦直接與安平信號台之經理聯繫，是整個聯繫過程中，安平港營運處之人員確曾對於原告表示先將系爭船舶停靠亞果遊艇碼頭，靜待安平港營運處指示，回覆無意見，但於聯繫過程中，安平港營運處人員也一直變更說法，然無論如何，安平信號台指泊之17號、13號、5號碼頭係供大型商、貨船停靠，原告所有之小型船舶確實無法安全停靠，安平港營運處之指泊，應本諸專業，實無權利要求原告冒著船體損壞及人員安危之風險，接受其不合理之指泊。
8、末就發回理由，表示意見如下：⑴觀諸原告所提出之安平港管制區船席5號、13號及17號碼頭
照片及亞果遊艇碼頭照片，明顯可見2碼頭之防撞碰墊不論材質、大小，均不相同，事實上，安平港管制區內的各碼頭乃設計給萬噸以上的大型商、貨船停泊，其岸壁（即碼頭）高，且碼頭邊所裝設防止船隻與混凝土建築之碼頭碰撞之碰墊，係專供大型船舶所需，故其碰墊寬大且材質較堅硬，而大型船舶上之人員上下船舶係使用懸梯，不像小型船舶，船舷和岸壁（即碼頭）落差不大，並無懸梯設計，故船體噸位大小、船舷設計高低不同，本各自規劃使用不同大小、材質之防撞碰墊，以供停靠使用，實非可認小船體積較小，當然可停靠供大船停靠之碼頭，是5號、13號及17號碼頭乃係供大型船舶停靠使用，而非供原告所有之小型船舶停靠使用，至為顯灼。
⑵5號、13號及17號碼頭乃係供大型船舶停靠使用，而非供原
告所有之小型船舶停靠使用，是其他船舶願甘冒風險勉強停靠安平港管制區內之裝卸貨物之大型碼頭，或有特殊考量，但並不當然表示安平港管制區內之裝卸貨物之大型碼頭，可供原告所有之小型船舶停靠，且被告所提出之「SAR（莎）」及「JKRK」2艘船舶之資料，僅足以證明該2艘船之總長、寬度、噸位與系爭船舶相似，但其未能證明該2艘船之「船舷」，亦與原告所有之船舶相似，而「船舷」於停靠碼頭時乃直接接觸碰墊，是船舷設計高低不同，碼頭之碰墊大小，自影響船舶能否安全停靠，是被告所提出之「SAR（莎）」及「JKRK」2艘船舶之「船舷」高度不明下，尚未得逕自以該等船舶能停靠系爭碼頭，而當然即謂系爭船舶亦應當可以停靠，其理至明，今安平港為一國際商港，安平港營運處如此不專業之指泊，恐有影響國際觀瞻之虞。
⑶觀諸原審111年1月3日勘驗筆錄可知，原告與安平信號台聯
繫時，於（一）、（三）、（六）檔名之錄音中，原告已清楚告知碰墊或過大、或太低，船舶無法停靠，以及擔心水手跳不上去等情，此觀諸圖3，並對照原審原證9之大型商、貨船停靠碼頭之碰墊及懸梯，即可一目了然，是原告暫停亞果遊艇碼頭絕非原告不受安平港營運處之指揮靠泊，實係原告本其專業判斷認安平港營運處所指揮停泊之安平港船席17號、13號、5號碼頭均無法適切提供系爭船舶停靠，乃依船員法第58條規定，考量船員人身安全而前往亞果遊艇碼頭停靠，實難認原告主觀上有何不依安平港營運處人員指揮停泊之故意或過失可言；尤有甚者，安平港營運處所指泊之17號、13號、5號碼頭，非可供原告所有之小型船舶停靠，安平信號台對此知之甚明，否則，原告與安平信號台聯繫時，安平信號台亦不會單憑原告所述，即一再更換碼頭讓原告嘗試停靠，且最後原告乃係停靠於7號碼頭旁的港警辦公室前側水域警艇停泊區，而非安平港營運處碼頭編制內之編號1號至21號中之任一碼頭，可見一斑。
（二）聲明：訴願決定及原處分均撤銷。
三、被告答辯及聲明：
（一）答辯要旨：
1、查原告提起本件訴訟，主張被告所為之原處分及訴願決定均撤銷，無非係主張伊完全聽從安平港營運處之指揮，安平港營運處所指泊之碼頭無法停靠，在遲未收到其調度適合船席之指泊前，為維護船舶安全、保障船上人員生命或身體，避免發生碰撞之危害，依船員法第58條規定，為採取必要處置下，始將系爭船舶停靠亞果遊艇碼頭，且採取此一必要處置前，亦已向安平港營運處報備，獲其回覆無意見在案云云；惟查：
⑴原告所有系爭船舶於110年5月8日，未依高雄港務分公司之
指揮靠泊，停泊於非管制區之亞果遊艇碼頭，有高雄港務分公司110年5月12日高港安港字第1103247005號函、台灣港務股份有限公司110年6月23日總授高港安字第1103055878號函及安平港商港管制區示意圖等影本在卷可稽，違反規定之事實，甚為明確。
⑵系爭船舶於110年5月8日當日14時30分以無線電向安平港信
號台通聯表示將前往非管制區之亞果遊艇碼頭靠泊，安平港信號台於14時46分以無線電向系爭船舶重申不得前往非管制區相關規定，然而系爭船舶明知違反規定，卻仍執意前往非管制區之亞果遊艇碼頭，可知系爭船舶經安平港營運處安排船席並明確告知不得前往非管制區相關規定後，仍然執意前往非管制區之碼頭靠泊，此有無線電通聯記錄錄音可稽。原告稱其將船舶停靠非管制區之亞果遊艇碼頭前，曾向安平港營運處報備，獲其回覆無意見云云，並非事實。又本案前經原審就卷附光碟進行勘驗，由勘驗結果內容可知，安平信號台之人員一直勸告原告遵照指示停泊，但原告卻執意不聽指揮，在第（五）段錄音檔當中，安平信號台重申交通部的指示就是安平信號台應該遵守的，也是原告應該做的，但是原告仍然執意要移泊到亞果碼頭，安平信號台亦明確向原告表示後果必須自行負責，在第
（六）段錄音檔當中，安平信號台再次要求原告應該停靠到指示的5號碼頭，但是原告仍然不肯前往。由上述通話內容可知，原告一再拒絕依照指揮停泊，原告稱其將船舶停靠非管制區之亞果遊艇碼頭前，曾向安平港營運處報備，獲其回覆無意見云云，更全非事實。
⑶「JKRK」，總噸位（CrossTonnage）僅19噸、淨噸位（Ne
tTonnage）僅有5噸、總長僅13.75公尺，寬僅4.32公尺、船深亦僅1.7公尺，相較於系爭船舶之總噸位（CrossTonnage）21.85噸、淨噸位（NetTonnage）19.7噸、長14.9公尺、寬4.49公尺、船深1.85公尺，明顯更為小型，「SAR（莎）」總噸位（CrossTonnage）28噸、然淨噸位（
NetTonnage）9噸小於系爭船舶、長16.71公尺、寬4.62公尺與系爭船舶相若，然船深僅1.2公尺，更較系爭船舶低矮甚多，然上開二船舶均能順利停泊，亦無任何風險，是原告稱其船舷較低，無法安全停泊云云，並非事實。又原告主張被告指泊之碼頭不能停靠小型遊艇並非事實，原告亦未舉證以實其說。原先前所提出之原證7、8、9、12、13、14、15均不能作為原告船舶無法停靠被告指泊碼頭之依據。原告雖然以眾多篇幅主張其船舶無法停靠被告指泊之碼頭，但其主張均是空口白話，並未真正舉證以實其說，被告對其主張均否認之。
⑷被告否認原證16、17、19形式和實質內容之真正，上開資
料亦無法證明原告船舶有緊急狀態或無法停靠於被告指泊之碼頭。更何況原證17所記載之品名及時間均與原告所主張之事實矛盾。
⑸再查，防撞碰墊是否堅硬，必須實地調查或另有證據證明
，並非肉眼觀看照片即可判定。自不能僅憑原告提出之1張照片即認定系爭5號、13號及17號碼頭防撞碰墊堅硬，並進而認定該等碼頭只適合大型船舶停靠，而非小型船舶。又原審判決稱防撞碰墊之樣式寬大適合大型船舶停靠，而非小型船舶。然防撞碰墊之樣式具體尺寸究竟要多寬大才不適合小型船舶停靠？本件系爭5號、13號及17號碼頭防撞碰墊具體尺寸為何？又為何該尺寸即不適合如本件系爭船舶之小型船舶停靠？又為何碼頭防撞碰墊較為堅硬，本件系爭船舶或其他小型船舶即無法停靠？凡此種種，均未曾證實，是原告之主張並無可採。
2、由發回更審之理由亦可知，本案並無足以認定系爭船舶不適合停靠安平港營運處所指泊之17號、13號及5號碼頭之證據存在。自不能認定被告並未提供安全碼頭供停靠。
3、另發回更審之理由亦認為原告應負故意違反行政法義務之責任。
4、原告主張亞果遊艇碼頭也在安平國際商港的港區範圍內，並提出原證18為據；然查，原告既自稱亞果遊艇碼頭已不在安平港管制區域內，又稱其仍在安平港商港範圍內，前後主張已有矛盾。更何況，無論亞果遊艇碼頭是否位於安平港商港內，均與本件訴訟無關。蓋並非國際商港港區範圍內任何地點，系爭船舶均可不聽指揮，任意停泊。因此，本件爭點是原告是否違反商港法第33條，不聽商港經營事業機構指揮，與亞果遊艇碼頭是否位於安平港商港內並無關聯。
5、原處分係因原告於110年5月8日確實未聽從安平港營運處指揮停靠，並於信號台明確告知不得前往非管制區後，仍執意前往非管制區之亞果遊艇碼頭停靠，因此，被告方依商港法第33條及第67條之規定予以裁處，上述事實有被告於原審中所提之無線電通聯錄音1份及原判決後附之無線電通聯錄音譯文在卷可稽。查由無線電通聯錄音勘驗結果及無線電通聯錄音譯文內容可知，安平信號台之人員一直勸告原告遵照指示停泊，但原告卻執意不聽指揮，在第（五）段錄音檔當中，安平信號台重申被告的指示就是安平信號台應該遵守的，也是原告應該做的，但是原告仍然執意要移泊到亞果碼頭，安平信號台亦明確向原告表示後果必須自行負責，在第（六）段錄音檔當中顯示，原告已停泊到非管制區之亞果碼頭，安平信號台再次要求原告應該移泊回來，停靠到指示的5號碼頭，但是原告仍然不肯前往。由上述通話內容可知，原告一再拒絕依照指示停泊，且確實有不聽指揮，將船舶停靠非管制區之亞果遊艇碼頭之事實，因此，被告依法為本件裁處，自無錯誤。
6、原告雖稱安平港營運處指泊之17號、13號、5號碼頭係供大型商船停泊之碼頭，非供小型遊艇停靠之碼頭，其遊艇無法安全停靠云云，然查：
⑴平時供大型商船停泊之碼頭，並非即無法讓小型遊艇及系
爭船舶安全停靠，更非如原告所言，停靠會造成其船上人員之生命危險。不論在疫情期間或之前之後均有許多小船、遊艇曾靠泊安平商港內包括17號、13號、5號碼頭在內之碼頭，船上人員均可安全上下。又原告如要主張上開17號、13號、5號碼頭均無法供其船舶安全停靠，應具體說明舉證上開17號、13號、5號碼頭無法讓其船舶安全停靠及會造成其船上人員生命危險之理由，不能僅臚列上開碼頭之長度，稱其平時可供大型商船停泊，即推論上開碼頭無法供系爭船舶安全停靠。
⑵再查，原告稱停泊於17號、13號碼頭會造成其船上人員發
生落水之生命危險云云，實甚為荒謬。蓋當時正是國內疫情最緊急之時候，防疫規定最為嚴格，要求船舶必須由安平商港停泊，不可進入非管制區域，是為確實進行檢疫，以確保所有國人之健康。又當時是疫情最緊急期間，如原告此種由國外進入臺灣之船舶，船上人員根本不能任意上岸。因此不論原告之船舶是停靠於何碼頭，原告船上所有人員均必須於船上等待，而當船舶靠泊港區內之碼頭後，大批防疫人員，海巡人員、檢疫車均會在岸上待命，並於船舶靠泊後上船進行清消和檢疫之工作。倘若如原告所稱人員上下船有生命危險，試問這些人員又如何上下船舶執行工作？又防疫人員登船後，必須立刻對原告船舶上之所有人員進行篩檢，如結果為陽性即立刻送往醫院隔離醫治，如結果為陰性亦必須立刻以防疫車輛送往防疫或防疫處所隔離，上述過程均在大批防疫人員，海巡人員之陪伴及監督戒護之下，試問，上開眾多人員又豈可能放任原告船上人員下船發生落海生命危險？是原告所言違反情理甚鉅，毫無足採至為顯然。
⑶原告雖又稱其船舶船舷低矮，碼頭及碰墊均過高，其船上
人員必須先爬上碰墊，再翻過碰墊，才可上到碼頭，而碰墊平滑無著力之點，船上人員不論上下岸皆需冒著跌落入港的危險，甚至安平港的平均潮差為0.53公尺，最大潮差達到0.99公尺，低潮時原告船舶的船舷會在碰墊之下，造成船身其他部分碰撞到碰墊的危險，又稱上開碼頭之碰墊較大較寬較堅硬，由於碰墊材質太堅硬，船身接觸時有損害之虞云云。惟查原告上述主張均無理由。詳述如後：
①上開17號、13號、5號碼頭之碰墊（包括黑色部分及前方
板之外部包覆部分）材質均為具有彈性之合成橡膠，船身稍與碰墊接觸，並不會造成損害，況任何船舶在靠泊時本即應小心操作，並不會碰撞碰墊，即便與碰墊稍有接觸亦不會造成損害（事實上，如前所述疫情期間及前後有許多遊艇、船舶均靠泊過，從無發生船身受損之情事），原告誇大其辭，空言稱其船舶一定會與碰墊碰撞並造成損害云云，並非事實。
②再查，原告之船舷並無低於碰墊之事實，此有附呈被證2
即當時原告船舶停靠在7號碼頭之後，新聞報導拍攝之3影片截圖可證。上開3影片截圖可以見到原告船舶之船舷明顯高於碰墊，甚至與岸邊同高，人員在船舷上只需稍微抬腳即可下到碰墊，且因碰墊頂距碼頭距離很短，人員下到碰墊後只須立刻抬腳即可站上碼頭（甚至由影片截圖看，似乎直接即可跨上岸邊），根本無其所稱其船舶船舷低矮，碼頭及碰墊均過高，其船上人員必須先爬上碰墊，再翻過碰墊，才可上到碼頭，而碰墊平滑無著力之點，船上人員不論上下岸皆需冒著跌落入港的危險之情形。又原告最後停靠之7號碼頭，其碼頭岸壁與17號、13號、5號碼頭均一般高，碰墊頂部距水面高度亦大致相同，在此一併敘明。茲再提出被告拍攝之17號、13號、5號、7號碼頭之碰墊及碼頭之照片以說明人員上下岸確實無任何危險。查被證3照片乃17號碼頭、被證4照片乃13號碼頭、被證5照片為5號碼頭、被證6照片則為7號碼頭。由上開照片可知，不論17號、13號、5號、7號碼頭，當遊艇船舶停靠在碰墊旁時，並不會與碰墊碰撞接觸，且人員由船舷下來時，只需抬腳直接踩上碰墊或抬腳跨越板子上到碰墊黑色之部分，只需1、2步即可抬腳走上岸上，根本無任何危險可言。又在被證3即13號碼頭之照片中，可以看到碰墊黑色橡膠前方板子頂部距水面很近，目測絕無1公尺，查原告稱其船舷至水面僅1.3公尺，然其並未舉證以實其說，被告否認之。
即便果真如此，亦顯然較上開13號碼頭碰墊黑色橡膠前方板子頂部距水面之距離為高，是只須抬腳走上或跨越即可上到黑色橡膠上，再1、2步即可走上岸上（碰墊黑色橡膠之部分與岸上幾乎齊平）根本沒有所謂必須爬上，翻過可言，原告所言全非事實。又起訴狀圖3所畫圖面並不正確，依其所繪，其似主張碰墊前方板子頂部距水面高達2.5公尺以上，然2.5公尺已接近通常一個樓層高，然由前述被證3照片所示，13號碼頭碰墊前方板子頂部距水面之距離並不遠，更足見原告所言無足採信。
原告如堅持其主張，不應空口白話，應負舉證責任。抑有進者，在被證1照片中亦有遊艇停靠，檢疫人員登船檢疫之照片，由照片觀之，該遊艇船舷亦與岸壁齊平，由此更足見原告所言不足採信。
③更何況，依前述防疫規定之說明，原告船上人員根本不
能任意上岸，而是必須在完成篩檢之後，由檢疫人員陪同上岸，分別送往醫院或防疫處所隔離，換言之，退萬萬步言，縱令其船舷果真稍低於碰墊（被告否認之），原告船上人員根本不需要也不可能單獨攀爬，翻越碰墊，眾多海巡、防疫人員自會協助其上岸，原告船上人員根本不可能有任何危險。
④再查，原告先前主張其船舶總噸位（CrossTonnage）21.
85噸、淨噸位（NetTonnage）19.67噸、總長僅14.9公尺、船寬僅4.49公尺、船深1.85公尺，無法安全靠泊於安平港營運處指泊之17號、13號及5號碼頭，然被告先前亦提出110年3月17日進港之「SAR（莎）」總長16.71公尺，靠泊15號碼頭，110年4月13日進港之「JKRK」，總長13.75公尺，靠泊13號碼頭，均順利無礙。查，原告先前是主張其船舶船深1.85公尺，並未稱其船舷距水面1.3公尺，又「JKRK」，總噸位（CrossTonnage）僅19噸、淨噸位（NetTonnage）僅有5噸、總長僅13.75公尺，寬僅4.32公尺、船深亦僅1.7公尺，相較於系爭船舶之總噸位（CrossTonnage）21.85噸、淨噸位（NetTonnage）19.7噸、長14.9公尺、寬4.49公尺、船深1.85公尺，明顯更為小型，「SAR（莎）」總噸位（CrossTonnage）28噸、然淨噸位（NetTonnage）9噸小於系爭船舶、長16.71公尺、寬4.62公尺與系爭船舶相若，然船深僅1.2公尺，倘若船深1.85公尺之系爭船舶船舷距水面僅1.3公尺為真（原告仍應先舉證），則船身1.7公尺及1.2公尺之船舶之船舷距水面當然更低，然此二船舶均可順利停靠，且均順利完成檢疫及清消等工作，亦無發生任何危險，由此可知，並非如原告所言是該些船舶人員願意冒生命危險，而是根本無原告所稱之生命危險存在。
7、綜上所述，原告提起本件訴訟全無理由。
（二）聲明：原告之訴駁回。
四、爭點：
（一）系爭船舶於前揭時間停泊在安平港區域內非管制區之「亞果遊艇碼頭」，是否有原處分所指違反商港法第33條之違規事實，且具備責任條件？
（二）原告執船員法第58條之規定而據為免罰之理由，是否可採？
五、本院的判斷：
（一）前提事實：緣原告所有且所在之系爭船舶於110年5月8日8時16分向被告所屬南部航務中心申請進港預報，預定同日14時進入安平港，被告基於協助國人入境立場，於同日11時21分通過進港申請查核（此部分因原告未於到達安平港24小時前據實填具入港預報表送被告查核而違反商港法第19條第1項之規定，經原告以110年5月17日航南字第1103312407號執行違反商港法案件裁處書，裁處原告罰鍰10萬元，原告不服而提起訴願，經決定駁回後，原告仍不服而提起行政訴，經判決及上訴駁回而告確定），嗣系爭船舶進入安平港區域而欲停泊時，經安平港營運處依被告110年1月26日航港字第1101810103號函就有關COVID-19疫情期間加強遊艇入境我國而為之防疫管制措施，陸續指揮系爭船舶停泊於由被告劃定管制區內之船席17號、13號、5號碼頭；惟原告未依指揮停泊，而於同日15時20分逕自停泊於安平港區域內非管制區之亞果遊艇碼頭等情，業為二造所不爭執，且有系爭船舶申請遊艇進港預報、補正及完成審查資料影本1份、船籍資料影本1紙、原處分影本1紙、遊艇進港預報單列印影本1份、安平港商港管制區示意圖影本1紙、交通部航港局110年1月26日航港字第1101810103號函影本1份、交通部航港局110年5月17日航南字第1103312407號執行違反商港法案件裁處書影本1紙（見原處分卷第27頁、第29頁、第31頁、第45頁、第65頁、第67頁、第89頁、第91頁、第93頁、第147頁）、臺灣港務股份有限公司高雄港務分公司110年5月12日高港安港字第1103247005號函影本1份、臺灣港務股份有限公司110年6月23日總授高港安字第1103055878號函影本1份（見原處分卷第39頁、第41頁、第97頁、第99頁）、交通部110年8月27日交訴字第1100018597號訴願決定書1份（見訴願卷第7頁至第15頁）、交通部110年8月27日交訴字第1100018598號訴願決定書影本1份、原判決1份（見原審卷第60頁至第66頁、第231頁至第246頁）、本院高等行政訴訟庭111年度簡上字第106號判決1份（見本院高等行政訴訟庭111年度簡上字第106號卷第109頁至第125頁）及無線電通聯錄音光碟勘驗筆錄（見原審卷第158頁至第164頁）足資佐證，是上開事實自堪認定。
（二）系爭船舶於前揭時間停泊在安平港區域內非管制區之「亞果遊艇碼頭」，確有原處分所指違反商港法第33條之違規事實，且具備責任條件：
1、應適用之法令：⑴商港法：
①第2條第2項第1款：
商港之經營及管理組織如下：
一、國際商港：由主管機關設國營事業機構經營及管理；管理事項涉及公權力部分，由交通及建設部航港局（以下簡稱航港局）辦理。
②第3條第7款：
本法用詞，定義如下：
七、商港管制區：指商港區域內由航港局劃定，人員及車輛進出須接受管制之區域。
③第33條：
船舶在商港區域內停泊或行駛，應受商港經營事業機構、航港局或指定機關之指揮。
④第67條第12款：
有下列情形之一者，由航港局或指定機關處船舶所有人或船長新臺幣十萬元以上五十萬元以下罰鍰：
十二、違反第三十三條規定。⑵船舶法第3條第1款：
本法用詞，定義如下：
一、船舶：指裝載人員或貨物在水面或水中且可移動之水上載具，包含客船、貨船、漁船、特種用途船、遊艇及小船。
⑶行政罰法第7條第1項：
違反行政法上義務之行為非出於故意或過失者，不予處罰罰。
2、查原告所有且所在之系爭船舶於110年5月8日8時16分向被告所屬南部航務中心申請進港預報，預定同日14時進入安平港，被告基於協助國人入境立場，於同日11時21分許通過進港申請查核，嗣系爭船舶進入安平港區域而欲停泊時，經安平港營運處依被告110年1月26日航港字第1101810103號函就有關COVID-19疫情期間加強遊艇入境我國而為之防疫管制措施，陸續指揮系爭船舶停泊於由被告劃定管制區內之船席17號、13號碼頭；惟原告未依指揮停泊，而於同日15時20分逕自停泊於安平港區域內非管制區之亞果遊艇碼頭，嗣經安平港營運處指揮其停泊於由被告劃定管制區內之船席5號碼頭仍未果等情，業如前述，則其即屬違反商港法第33條之規定無訛；又原告明知經安平港營運處指揮系爭船舶停泊於由被告劃定管制區內之船席碼頭，系爭船舶卻未依指揮停泊，而逕自停泊於安平港區域內非管制區之亞果遊艇碼頭而構成本件違規事實，其顯係出於「明知並有意使其發生」之故意（參照刑法第13條第1項）而具備責任條件無訛（至於原告所稱係因經指泊之船席碼頭無法停泊一節，則仍無礙於此一認定）。
3、從而，被告認系爭船舶有在商港區域內停泊未依商港經營事業機構之指揮之違規事實，乃以原處分裁處系爭船舶之所有人（即原告）前揭處罰內容，揆諸前開規定，依法洵屬有據。
（三）原告執船員法第58條之規定而據為免罰之理由，不可採：
1、按「船舶之指揮，由船長負責；船長為執行職務，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權。船長為維護船舶安全，保障他人生命或身體，對於船上可能發生之危害，得為必要處置。」，船員法第58條定有明文；次按「船員法之所以需在刑法第二十四條緊急避難之體系外，於第五十八條、第五十九條另就船長權為特別規定，資為刑法第二十一條第一項依法令行為之阻卻違法事由，應在於船長權之性質近似於海上之警察權甚至司法權，而有私人代替國家行使公權力之意義。」（參照最高法院102年度台上字第3895號刑事判決）。
2、查原處分所處罰之行為乃系爭船舶在商港區域內停泊未依商港經營事業機構之指揮，此與系爭船舶近似於「海上之警察權甚至司法權」之「船長權」行使一事，本屬二事。
3、況且，就原告所指安平港營運處指揮系爭船舶停泊於由被告劃定管制區內之船席17號、13號、5號碼頭，有造成船體損壞及船上人員上岸時之風險，故不適合系爭船舶停泊一節，析論如下：
⑴就原告前揭所指，業據臺灣港務股份有限公司110年6月23
日總授高港安字第1103055878號函：「．．．說明：．．．二、有關訴願人（即原告）稱安平商港指泊17、13號碼頭係大型商船停靠碼頭、碰墊過大，無法安全靠泊一節說明如下：(一)訴願人駕駛馬來西亞籍阿弗特桑提一號「AVotreSantel」船艇申請進安平商港前於ll0年5月7日向本公司高雄分公司安平港營運處洽詢資訊，安平港營運處即明確告知船方有關貴局針對COVID-19疫情期間加強遊艇入境我國港口防疫管制措施，外籍船艇應依規定於國際商港管制區內辦理相關入境檢查、檢疫清消等程序，同時告知船方安平商港碼頭為供商貨船靠泊裝卸使用，基於遊艇入境檢疫指泊碼頭之需求乃特別調度配合，相關資訊及應遵守事項於進港前業已明確告知船方。（二）本案船艇總長14.9公尺，經查本（110）年來外籍遊艇申請於安平商港辦理入境檢疫類似案件，110年3月17日進港之之SAR(莎)總長1
6.71公尺，靠泊於15號碼頭；110年4月13日進港之JKRK總長13.78公尺，靠泊於13號碼頭，皆順利完成入境查驗、安全檢查、檢疫及清消等相關作業，俱未接獲船方表示碼頭船席有不適宜之處。．．．。」（見原處分卷第97頁、第99頁）。
⑵系爭船舶之總噸位（CrossTonnage）21.85噸、淨噸位（N
etTonnage）19.67噸、長14.9公尺、寬4.49公尺、船深1.85公尺，此有前揭系爭船舶之船籍資料足憑，而「JKRK」船舶之總噸位19噸、淨噸位5噸、總長13.78公尺、寬4.32公尺、船深1.7公尺（見原審卷第105頁之船籍資料），另「SAR（莎）」船舶總噸位28噸、淨噸位9噸、法長（LBP）16.71公尺、寬4.62公尺、船深1.2公尺（見原審卷第107頁之船籍資料），是「JKRK」船舶總噸位、淨噸位、總長、寬、船深均小於系爭船舶，而「SAR（莎）」船舶之總噸位、長、寬雖略大於系爭船舶，但淨噸位及船深仍小於系爭船舶，是「JKRK」及「SAR（莎）」等船舶既可順利停靠安平港管制區內之船席碼頭（13號、15號）而完成入境查驗、安全檢查、檢疫及清消等相關作業，既如前述，則實難認系爭船舶若依安平港營運處指揮而停泊於由被告劃定同一管制區內之船席17號、13號、5號碼頭，因有造成船體損壞及人員安危之風險而予以拒絕一節為有理由。
⑶依前揭無線電通聯錄音光碟勘驗筆錄所載，系爭船舶經安
平港營運處（安平信號台）人員指示停泊船席17號碼頭，系爭船舶人員先係以前後空間不足40公尺可能停不進去，而安平信號台人員即指示其試著把船尾或船頭停在裡面，而船身往南岸靠，嗣系爭船舶人員另以水泥岸壁及碰墊對系爭船舶而言大概都太大而未依指示停泊，其後系爭船舶再經安平信號台人員陸續指示停泊船席13號、5號碼頭，系爭船舶人員則均以碰墊凸出岸壁，「水手」可能跳不上去為由而未依指示停泊，上開通話內容本未明確提及系爭船舶若停泊於該等船席碼頭會造成船舶受損一事；再者，依原告訴訟代理人當庭所述（見本院卷第122頁）及被告所提出之防疫人員登上系爭船舶及系爭船舶停泊於岸邊之照片（見本院卷第143頁、第147頁）所示，系爭船舶停泊時有使用「防撞球」防護船身以避免碰撞受損，且其船舷亦高於岸邊，則縱使碰墊凸出岸壁或材質之硬度有別（仍較水泥岸壁不易造成碰撞受損），但若於配合碰墊而適當使用「防撞球」之情況下，不論上開船席碼頭是否因漲退潮而水位高低有所差異，於系爭船舶船身隨之而上下時，「防撞球」之防護功能應仍能發揮。從而，原告主張安平港營運處指揮系爭船舶停泊於由管制區域內之船席17號、13號、5號碼頭有造成船體損壞之風險，故不適合系爭船舶停泊，自無足採。
⑷由原告於原審提出之上開船席碼頭之照片（見原審卷第128
頁）以觀，固然碰墊均凸出岸壁，且稍低於岸壁，但系爭船舶停泊時其船舷亦高於岸邊，已如前述，則系爭船舶停泊後，本難認船上人員需「爬上」碰墊始得上岸；又縱使船上人員需經過碰墊再上岸，而此與停泊於遊艇專用碼頭者相比，自屬較為不便，但若能加以注意，客觀上之危險程度當非甚高；更何況，斯時既屬COVID-19疫情期間，系爭船舶人員自應於安平港管制區內經檢疫後，始得上岸（亦不得於檢疫前上岸繫纜繩，而應由岸上人員〈含纜工〉為之），則於系爭船舶人員上岸時自可經由輔助設施或人員予以協助，是原告主張安平港營運處指揮系爭船舶停泊於管制區域內之船席17號、13號、5號碼頭有造成船上人員上岸時之風險，故不適合系爭船舶停泊，亦無可採。
⑸又系爭船舶最後雖係停泊於安平港區之「警艇停泊」區，
但此業經臺灣港務股份有限公司110年6月23日總授高港安字第1103055878號函：「．．．說明：．．．四、有關安平港營運處協調警艇停泊區供訴願人（即原告）動力帆船靠泊一節說明如下：本案船艇未依規定自行前往停靠非管制區亞果遊艇碼頭，值此國內強化防疫期間，安平港營運處為利CIQS單位查驗程序進行，以符合商港管制區入境檢疫規定，同時加強違規船艇就近控管，並考量當時天色已暗，為安全起見，乃緊急協調警艇停泊區警艇騰空供其靠泊，實為不得已權宜措施，相關違失應由行為人自負責任。」（見原處分卷第97頁、第99頁），是原告以系爭船舶最後停泊處非安平港編制內之1號至21號碼頭，乃主張被告所規劃之安平港管制區內並無可供小型遊艇停靠之碼頭一節，自屬無據。
⑹依前揭無線電通聯錄音光碟勘驗筆錄所載，系爭船舶經安
平港營運處（安平信號台）人員指示停泊船席17號碼頭，系爭船舶人員先則稱前後空間不足40公尺可能停不進去，後又以水泥岸壁及碰墊太大為由而未依指示停泊，隨後即向安平信號台人員表示系爭船舶在「亞果遊艇碼頭」有泊位，又依前揭遊艇進港預報單列印所載，系爭船舶於「靠泊碼頭」欄原即填報「亞果遊艇碼頭」，足徵系爭船舶原即欲停泊「亞果遊艇碼頭」，但因經指定停泊之船席碼頭非屬遊艇專用碼頭，乃主張上開經指定之船席碼頭不適合系爭船舶停泊，其客觀之真實性即堪置疑；再者，安平港營運處指揮系爭船舶停泊之船席17號、13號、5號碼頭與屬非管制區之「亞果遊艇碼頭」相較，後者固然更適合系爭船舶停泊，然基於「防疫」之公益目的，縱使停泊於前者有所不便，尚非原告可執之而為拒絕停泊之合法理由，是本件亦無存在「欠缺期待可能性」之超法定阻卻責任事由。
（四）本件判決基礎已經明確，兩造其餘的攻擊防禦方法及訴訟資料，經本院斟酌後，核與判決結果不生影響，無一一論述之必要；至於原告於言詞辯論終結後雖具狀以被告於113年1月13日當庭所提出之補充答辯二狀所檢附之照片，無法呈現碰墊大小、碼頭之真實狀態，認有就防撞碰墊再詳予調查之必要，乃聲請再開辯論，基於上開理由，亦難准許，均一併說明。
六、結論：原處分認事用法，均無違誤，訴願決定遞予維持，亦無不合。原告訴請撤銷，為無理由，應予駁回。
中華民國113年1月26日
法官陳鴻清
一、上為正本係照原本作成。
二、如不服本判決，應於送達後20日內，以原判決違背法令為理由，向本院地方行政訴訟庭提出上訴狀並表明上訴理由（原判決所違背之法令及其具體內容，以及依訴訟資料合於該違背法令之具體事實），其未表明上訴理由者，應於提出上訴後20日內補提理由書；如於本判決宣示或公告後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（均須按他造人數附繕本）。
三、上訴未表明上訴理由且未於前述20日內補提上訴理由書者，逕以裁定駁回。中華民國113年1月26日
書記官李芸宜