裁判字號：臺北高等行政法院99年訴字第254號判決
裁判日期：民國99年05月20日
裁判案由：汽車運輸業管理規則
臺北高等行政法院判決
99年度訴字第254號99年5月6日辯論終結原告和欣汽車客運股份有限公司代表人甲○○（董事長）被告交通部公路總局代表人乙○○（局長）訴訟代理人丙○○上列當事人間汽車運輸業管理規則事件，原告不服交通部中華民國98年11月24日交訴字0000000000號訴願決定，提起行政訴訟。
本院判決如下：
主文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序事項：
㈠、本件行政訴訟起訴後，被告原代表人依序由 林志明 變更為陳威仁、乙○○，有交通部民國（下同）99年2月4日交人字第09900201971號函、行政院99年4月9日院授人力字第0990061759號令影本在卷可憑，茲據繼任者分別於99年3月24日、同年5月6日具狀聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。
㈡、本件原告經合法通知，未於言詞辯論期日到場，依行政訴訟法第218條準用民事訴訟法第386條、第385條第1項前段規定，核無民事訴訟法第386條所列各款情形，爰依到場被告之聲請，由其一造辯論而為判決，合先敘明。
二、事實概要：原告為汽車運輸業者，前經被告許可授權營運行駛「臺南縣市－中山高－臺北市」、「板橋市－北二高－臺中市」、「板橋市－北二高－臺南市」、「嘉義－中山高－高雄」、「臺中市○○區○○○○○道－國道1號－嘉義交流道－嘉義縣市」、「臺中市○○○○○道－國道1號－彰化交流道－彰化－鹿港」等路線。惟其所屬如附表所示之營業大客車（以下簡稱系爭車輛），分別於附表序號1至26所示日期、地點為被告所屬監理所（站）人員及臺北市公共運輸處查獲有未依核定路線行駛之情事，經分別以如附表序號1至26所示之被告所屬臺中區監理所98年6月24日交公北監字第021774號等26件舉發違反汽車運輸業管理事件通知單舉發，嗣被告認原告違反汽車運輸業管理規則第40條規定，而依公路法第77條第1項規定，以如附表所示26件違反汽車運輸業管理事件處分書（下稱原處分），各裁處原告新臺幣（下同）9,00
0元罰鍰。原告不服，提起訴願，復遭交通部決定駁回，遂向本院提起行政訴訟。
三、本件原告主張：
㈠、被告於96年9月20日召開之「公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議」中，曾同意日統汽車客運股份有限公司（以下簡稱日統客運）就其「臺北－梅山」國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行駛，即同意1條路線得以2種不同車型來提供服務。可知被告曾同意客運業者對於其所營運之路線得分成兩段路線（即分為臺北－斗六、斗六－梅山）為接駁服務之營運，並非嚴格要求同一營運路線皆須以單一車輛行駛全程。而同一路線以不同車型提供服務，就單一車輛以觀，無異是行駛1條路線之部分路段，例如行駛臺北－斗六路段即形同行駛臺北－梅山路線之部分路段，既是同意以不同車型提供服務，亦等同間接承認業者於此種情形得開行部分路段，否則豈有同意以不同車型提供服務之可能。而原告以此原則為調度並未逾越核可範圍：
１、原告經被告許可，而得營運行駛「臺北市－中山高－臺南縣市」、「嘉義－中山高－高雄」等2條路線，原告將其臺北－臺南之營運路線，以新營為轉運點分為2段路線營運，再輔以嘉義－高雄之路線，使乘客得從臺北經新營轉運點轉換嘉義－高雄之班車到達高雄之情形：
⑴、被告曾於91年第9次會議中同意原告於旅客欲為兩條路線之
轉乘時，得於兩條路線之起點同時販售該兩線之車票。例如倘有旅客欲由臺北前往高雄，即是先搭乘臺北－臺南路線之班車至新營後轉乘嘉義－高雄路線之班車，這種情形原告得於臺北同時販售臺北－高雄之聯程車票。被告既已許可原告於兩條路線轉乘時，得為聯程車票之販售，依論理法則自可合理推論原告得以行駛臺北－高雄路線，否則被告豈有准許販售聯程車票之可能。被告尚曾於91年第9次會議中同意原告為聯程車票之販售，與本件所不同者僅係決議係認為聯程車票之路線須於中途點經換車始為許可，而本件原告未經換車即轉換路線行駛係屬逾越許可範圍。可知，被告確實曾同意原告在轉運點（新營）換車後即可轉換路線行駛至高雄，惟換車後行駛之路線與未經換車所行駛之路線於外觀上實無不同，則換車與否有何實質意義，實令人不解。毋寧認為經換車之作法反而更加耗費乘客之時間、造成乘客搬運行李之不便，實有違公路法增進公共福利之精神。
⑵、簡言之，被告既為避免乘客須於中途點另行購票之不便，而
同意原告為聯程車票之販售，則基於同樣考量，以原車轉換路線之方式對於乘客而言更便利，豈有禁止之理？蓋此種作法既是普遍性之同意，各家客運業者均得考量自身營運為適度之調配，即各家客運業者均立於相同之立足點，並不會產生不公之狀況。況且，被告對於同一條路線申請增加中途停靠點之情形係採開放之政策，則「由不同路線之部分路段為銜接」與「同一條路線增加中途停靠點」實質上並無不同，倘謂銜接之情形會壓縮其他業者之生存空間而不應准許，則同一條路線增加停靠點之作法難道就不會壓縮其他業者之生存空間？倘真僅考慮市場秩序，是否對於各種情形均應嚴格限制，禁止客運業者於路線核可後作任何之增加、調配。惟採此作法，勢必將嚴重影響人民行的便利，實非立法者所樂見。是以，公路法授權主管機關訂定規則管制客運業者固有其必要性，然就管制程度之寬嚴，尚應考量立法精神而有所調整。原告所為之行駛方式並未逾越核可路線之範圍，被告卻嚴格解釋汽車運輸業管理規則第40條規定，逕認原告已屬違規而處以罰鍰，實有違公路法授權管制之精神。
２、原告經被告許可，而得營運行駛「臺北市－中山高－臺南縣市」、「臺中市○○區○○○○○道－國道1號－嘉義交流道－嘉義縣市○○○○路線。原告將其臺北－臺南之營運路線，以朝馬為中途點分為臺北－朝馬、朝馬－臺南兩段營運，另將臺中－嘉義路線亦以朝馬為中途點，分為臺中－朝馬、朝馬－嘉義兩段營運，而為服務從臺北前往嘉義之乘客，原告先行駛於臺北－臺南路線中之臺北－朝馬路段，再銜接臺中－嘉義路線中之朝馬－嘉義路段，即臺北－臺南之路線係將車輛行至朝馬後，由其他車輛繼續行駛朝馬－臺南路段，而原車輛即調派行駛朝馬－嘉義路段，故造成形式上系爭車輛是行駛臺北－嘉義路線之外觀，然實際上僅係同一車輛接連行駛不同路段爾爾。蓋就臺北－臺南以及臺中－嘉義兩條路線分別觀察，皆與日統客運所申請之以中途點為接駁服務之情事完全相同，並未衍生新路線，所不同者僅是原車輛行駛至中途點後，原告即將原車輛調派至其他路線行駛，然無論是被告之會議決議或現行法規之規定，皆未規定於此種情形下，原車輛行駛至中途點後須由原路線返回起點，是原告基於營運之考量將原車輛調派行駛其他路線，並未違反現行之法規。
３、原告經被告許可，獲授權營運行駛「臺中市○○○○○道－國道1號－彰化交流道－彰化－鹿港」、「臺中市○○區○○○○○道－國道1號－嘉義交流道－嘉義縣市」、「嘉義－中山高－高雄」等3條路線。原告針對欲自臺中前往高雄之乘客，先行駛於臺中－鹿港路線，行經彰化交流道後轉換路線改行駛臺中－嘉義路線，再接續嘉義－高雄路線而抵達終點站高雄。此作法係以彰化為中途點，即係將臺中－鹿港路線分為臺中－彰化、彰化－鹿港兩段經營，此於被告同意日統客運之接駁方式相同，且原告均係於核定之站位上下乘客，並無違規擅自任意停靠之情事，應不影響被告對於交通之管理，基於平等原則應無作不同處理之理。
㈡、被告稱其於92年5月7日以交路發字第092B000041號令頒汽車運輸業管理規則第40條之修正說明，惟於交通部公報第40卷第5期所登載者僅有修正後之條文，並未有修正說明之公告。原告於為接駁營運前曾依當時之汽車運輸業管理規則第40條規定向交通部為申請，然未獲回應。嗣汽車運輸業管理規則第40條即經修正，惟遍查政府相關資訊均無法得知該次修法之理由，實無從得知該次修法之真意，基於法學方法及同業日統客運曾獲接駁營運許可之案例（日統客運申請「臺北－梅山」國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行駛案），對於修正後之汽車運輸業管理規則第40條理解為修正後客運業者為接駁營運時無須再經申請，尚非無據。況原告於92年1月15日基於對當時之汽車運輸業管理規則第40條規定之信賴，向被告申請銜接營運，被告未依當時之法規審酌核發新證，卻於92年5月7日修改上開條文，刪除原條文中「營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證」乙節文字，並認原告之銜接營運係逾越許可路線範圍而課予罰鍰，即原告依法令規定聲請時，被告不依法令為之，卻於嗣後修改法規並認原告有違法情事而課處罰鍰，此顯有違誠實信用原則。
㈢、本件被告稱原告未依核定路線行駛，惟原告所為之行駛停靠路線，均在原告本身獲許可營運路線之範圍內，並無逾越之情形。此種營運方式不僅為國內客運業之普遍情況，世界各國之客運業亦均採如此之營運方式。被告為恐影響營運秩序造成不公情形，嚴格解釋得以營運行駛之範圍，固有其考量，然實際上真正影響營運秩序而有不公情形者，應係客運業者行駛停靠完全未經許可之地點之狀況，例如甲客運得以行駛高雄→臺中→臺北及嘉義→臺中→臺北兩條路線，惟其竟行駛高雄→臺中→新竹→臺北路線，或行駛屏東→臺南路線，此種逾越許可範圍行駛新竹、屏東、臺南等地之情形，始為嚴重影響營運秩序而具有規範之實質意義。被告逕予課處罰鍰，於法未合。
㈣、依行政罰法第7條第1項規定，行政罰當以行為人主觀上具有可責性及可非難性為前提。本件係涉及汽車運輸業管理規則第40條修正後應如何解釋適用之問題，然就此次修正之說明未經公告，原告就修正後之法規意旨實無從預見。再者，被告尚曾於91年之會議中允許原告採行聯程車票之販售方式，因此，原告之系爭違規車輛係先行駛於臺北－臺南路線，以新營為中途點，再接續行駛嘉義－高雄路線，致遭被告以原告行駛臺北－高雄路線開單處以各9千元之罰鍰。惟被告既已許可原告為聯程車票之販售，依論理法則自可合理推論原告得以行駛上開路線，否則被告豈有准許販售聯程車票之可能。然被告卻先係允許販售聯程車票，嗣後又認為此種方式屬未依核定路線行駛而處以罰鍰，顯有違行政程序法第8條之誠實信用原則，更有害原告正當合理之信賴。甚者，被告於96年9月20日召開之第59次委員會中，尚且肯認業者以不同車輛接駁之營運方式，原告因信賴被告所為之決議，比照日統客運之作法於自身獲營運許可之路線為接駁營運，則就經決議通過之接駁營運方式會遭認定為逾越核可路線乙事，顯無預見可能性，自無法認為原告具可非難性，實不該當行政罰之主觀要件，被告逕自課予罰鍰，顯於法有違。
㈤、政府對大眾運輸路線採特許制度，目的無非在管制大眾運輸業之行車安全，並保障乘客行的便利性。而在高鐵通車營運衝擊下，業者經營實已日趨困難，在不違背法律規範目的下，主管機關應給予業者足以生存之空間。原告以銜接營運方式載運乘客，此不僅符合經營效益，對於乘客而言，其所能選擇搭乘之車次、路線更是增加，乘客無須中途轉換車輛，免除其搬運行李及等候之時間，實際上對於乘客行之便利性可謂更有保障，自無禁止之實質意義。況本件原告均係在許可營運之範圍內為調度，無逾越之情形，並不具限制之實質意義，被告逕予課處罰鍰，實有違立法精神等情。並聲明求為判決撤銷訴願決定及原處分。
四、被告則以：
㈠、按汽車運輸業管理規則第40條於92年5月7日修正前，原條文為：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，不得逾越。營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」其於92年5月7日修正理由並載明：「營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，應屬不同旅次之新路線，主管機關倘核予新證，恐影響營運秩序造成不公情事，故宜輔導以共站、班次調整等營運整合方式，在無逾越各業者原核准營運路線範圍內提供轉運服務，爰刪除銜接營運核發新證相關文字。」業者如擬達成不同營運路線間以接駁轉運之目的，就其銜接營運必須為新路線之申請，非得逕以某轉運點分為2段路線營運，合先敘明。
㈡、被告於96年9月20日召開之「公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議」中，該次會議決議係因日統客運之申請，其公司臺北至梅山本身具有路線經營權，只是在斗六至梅山路段改採中型巴士提供轉運接駁服務，是1條路線以2種不同車型來提供服務，並未衍生新路線，與統聯客運公司所規劃之中港轉運站轉運接駁將產生多點對多點的服務並衍生新路線之情形，顯有不同。原告表示被告同意業者得開行部分路段班車，並以此原則為調度，並未逾越核可範圍為由，並非事實。原告自行調度所有車輛開行部分路段班車，違反現行汽車運輸業管理規則第40條之規定至為明確。原告復稱「其所為之行駛停靠方式，實為客運業界之普遍情形，並不具限制之實質意義…然實際上真正影響營運秩序而有不公情形者，應係客運業者行駛停靠完全未經許可之地點之狀況…」惟其所持理由仍核與汽車運輸業管理規則第40條規定不符，洵非可採。
㈢、交通部據公路法第79條第5項之授權規定，就汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營業路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸營業執照之要件等細節性及技術性事項予以詳細規定，係基於母法授權所訂定汽車運輸業管理規則，並未逾越母法授權範圍。原告所有之車輛經被告所屬嘉義區監理所麻豆監理站前於97年5月13日及同年9月9日因未依核定路線行駛分別開立39件違反汽車運輸業管理事件處分書，各裁處罰鍰9千元，該案並經原告提起訴願及行政訴訟駁回在案。
原告再因未依核定路線行駛經被告所屬嘉義區監理所麻豆監理站於如附表所列日期開立第00-000000號等26件違反汽車運輸業管理事件處分書，各裁處原告罰鍰9千元，尚難謂原告對於轉換行駛路線會遭到罰鍰並無預見可能性之情事。又公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，為汽車運輸業管理規則第40條所明定，系爭車輛遭攔查當時，實際行駛營運之路線起點、經過地點、終點或里程顯與營運路線許可證所載路線內容不符，即屬未依核定路線行駛，違反上開規定並無違誤等語，資為抗辯。並聲明求為判決駁回原告之訴。
五、按「汽車或電車運輸業，違反依第79條第5項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣9千元以上9萬元以下罰鍰，並得按其情節，吊扣其違規營業車輛牌照1個月至3個月，或定期停止其營業之一部或全部，並吊銷其非法營業車輛之牌照，或廢止其汽車運輸業營業執照及吊銷全部營業車輛牌照。」、「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」公路法第77條第1項、第79條第5項分別定有明文。是公路運輸事業之特許範圍尚包含營運路線，以增進公共福利與交通安全。又交通部依公路法第79條第
5項授權制定之汽車運輸業管理規則第23條第6款、第40條且規定：「汽車運輸業有下列情事之一者應備具有關書類圖說報請公路主管機關核准。…六、變更或增減營運路線或區域。…」、「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」核符公路法為增進公共福利與交通安全，對公路運輸事業及其營運路線採特許制之立法目的，無逾法律授權範圍及法律保留原則，自得適用。
六、次按92年5月7日修正前汽車運輸業管理規則第40條原規定︰「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，不得逾越。營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」考其修正理由︰「營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，應屬不同旅次之新路線，主管機關倘核予新證，恐影響營運秩序造成不公情事，故宜輔導以共站、班次調整等營運整合方式，在無逾各業者原核准營運路線範圍內提供轉運服務，爰刪除銜接營運核發新證相關文字。」已載明銜接營運方式，屬逾越原核定路線範圍，為免不公，且刪除銜接營運核發新證之規定，而由各運輸業者整合提供轉運服務以代之。是公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客；並不得將其所獲各核准營運路線拚湊，而謂屬核准路線，否則無法貫徹公路運輸業者路線應獲特許之管制目的。至日統客運公司「臺北－梅山」路線獲准就斗六至梅山路段，採中型巴士接駁行駛，僅容許就已獲准路線，以不同車型提供服務，並未衍生新路線，此參該會議紀錄明載：「原則同意之條件，只限於1對1之國道路線，也就是限制…國道路線之起迄點相同。」甚明（見本院卷第41頁背面），核與原告以多條路線結合拚湊致產生多點對多點而衍生新路線之情形，顯有不同。原告主張：其同業日統客運曾獲接駁營運許可為由，足見上開規定修正即表示修正後客運業者為接駁營運時無須再經申請；蓋就單一車輛而言，乃等同承認業者得開行部分路段云云，容有誤解，洵無可採，先此敘明。
七、復查，原告經被告許可，獲授權營運行駛如事實欄所載之路線，並取得營運路線許可證，而其所屬如附表所示之車輛，於附表所示日期、地點行駛、接駁等事實，有營運路線許可證、麻豆監理站管轄被告違反汽車運輸業管理事件通知單統計表、舉發違反汽車運輸業管理事件通知單、監警聯合稽查小組談話紀錄、處分書、現場稽查照片、汽車車籍查詢表；原告之營運路線清冊等件影本附卷可稽（見原處分卷第27-3
4、80-81、82-265、267-292頁；本院卷第100-102頁），且為兩造所不爭執，自堪信為真實；核原告前經查獲所屬車輛行駛所經地點，確非其獲准營運路線，洵堪認定。原告明知未經核准行駛「嘉義－臺北市」、「臺中－臺北市」、「高雄－彰化」、「嘉義－中山高－臺北市」、「中壢－中山高－岡山」、「高雄－臺北市」、「高雄－臺中」、「高雄－新竹」等路線；且經核准「板橋市－北二高－臺中市○○○路線不包含中港路，竟於附表所示之時地，違規行駛如附表所示，自具違章故意。從而，被告認原告違反汽車運輸業管理規則第40條規定，事證明確，而依公路法第77條第1項規定，就附表所示之各次違章行為，逐次裁處原告法定最低罰鍰各9,000元，於法自無不合。原告無視上開管理規則第40條有關應依營運路線許可證所核定之單一路線行駛之嚴格規定，猶連結2條以上不同獲准路線，主張：所謂逾越許可範圍，應僅限於該地點未曾在特定公路運輸業者曾經核准者；其所為行駛停靠路線，均在原告本身所獲許可營運範圍內，並無逾越情事；且被告嚴格解釋上開規則，有違公路法授權管制之精神云云，要係其個人一己之主觀見解，洵無可採。
八、另原告主張：其基於營運成本及乘客便利性之考量、彈性調整而以路網銜接之方式經營已取得許可之路線，被告於91年召開之上述審議委員會第9次會議，且同意原告於旅客欲為兩條路線之轉乘時，得於兩條路線之起點同時販售該兩線之車票，嗣後復認此方式屬未依核定路線行駛，有違行政程序法第8條誠實信用原則，而有害原告正當合理之信賴；且上述法規修正說明未經公告，原告無從預見修正後法規意旨，是其針對臺中前往高雄等旅客，依前揭核准路線得接續運送，與被告前揭核准日統客運接駁方式相同，基於平等原則，亦應為相同之處理，不應視為違規云云。然查：
㈠、公路運輸業者如擬達成不同營運路線間接駁轉運之目的，就其銜接營運必須為新路線之申請，並非得逕以所謂「路網」連接方法經營之，乃為獲特許從事大眾運輸之原告所無法諉為不知；此參原告所有之車輛前於97年4月間，即因未依核定路線行駛，經被告以原告違反汽車運輸業管理規則第40條規定，而經依法裁處罰鍰在案（見原處分卷第294-303頁本院98年度簡字27號判決影本），益見原告明知其所謂之銜接營運方式，乃違反管理規則第40條規定應受裁罰之行為；而上述管理規則第40條修正理由亦無非重申營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，前已述及，是原告尚無從執修法理由未於政府公報刊載，即為其無從預見之論據。
㈡、次查，公路汽車客運審議委員會於上述會議針對民眾檢舉原告未經核准擅自發售聯程票方式經營乙事，業明確決議：「該公司（即指原告）前揭2線（即「高雄－嘉義」、「臺南－臺北」路線）均應依原核定路線行駛，如以原車行駛臺北－高雄，無論是否停靠新營站，則屬違規營業行為…」（見本院卷第48頁背面），亦即係以業者於「取得許可之營運路線範圍」內（起訖點及路線均無變動），容許業者考量本身之營運績效及乘客搭乘便利性等因素，而同意業者發售聯乘票，並不等同承認客運業者得僅行駛部分路段，或自行變更營運路線，原告稱被告同意其發售「高雄－嘉義」、「臺南－臺北」聯程車票，即可合理行駛「臺北－高雄」一節，顯與該會議決議內容不符，要無足為被告容許其衍生新路線，或其信賴之論據；嗣被告所為上揭罰鍰，更無何悖誠信原則可言。
㈢、再者，日統客運係經核准以不同車型行駛同一獲准路線，前已述及，核與原告自行將各獲准路線連結產生行駛未獲准路線；或將行駛部分獲准而衍生新路線之情形有別，被告未為相同之處理，自無何違反平等原則問題。故原告上開主張，仍無足取。
九、綜上所述，原告之主張均無可採。本件原告所有之系爭車輛未依核定路線行駛之違規事實明確，有違公路法第79條第5項授權所規定之規則，被告依同法第77條第1項規定，就原告各次違章行為，以如附表之26件違反汽車運輸業管理事件處分書，各裁處原告法定最低額9,000元罰鍰，於法並無不合，訴願決定予以維持，亦無違誤，原告猶執前詞，訴請撤銷，為無理由，應予駁回。又本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法經本院審酌後，核與本件判決結果均不生影響，故不再逐項論述，附敘明之。
十、據上論結，本件原告之訴為無理由，爰依行政訴訟法第218條、民事訴訟法第385條第1項前段、行政訴訟法第98條第
1項前段，判決如主文。中華民國99年5月20日
臺北高等行政法院第三庭
審判長法官林樹埔
法官劉穎怡法官林玫君上為正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補提上訴理由書（須按他造人數附繕本）。
中華民國99年5月20日
書記官黃玉鈴