裁判字號：臺灣基隆地方法院97年交聲字第84號刑事裁定
裁判日期：民國97年04月21日
裁判案由：違反道路交通管理處罰條例聲明異議
台灣基隆地方法院交通事件裁定97年度交聲字第84號移送機關即交通部公路總局臺北區監理所基隆監理站原處分機關異議人甲○○即受處分人
國民上列受處分人因違反道路交通管理處罰條例案件，對於交通部公路總局台北區監理所基隆監理站於中華民國97年3月14日所為之處分（原裁決案號：基監字第裁42-P00000000號）聲明異議，本院裁定如下：
主文異議駁回。
理由
壹、異議意旨異議意旨略以：異議人即受處分人甲○○，於民國97年1月28日上午7時16分許，駕駛其9022-QK號自用小客車，由南向北行經花蓮縣台九號公路與嘉北一街岔路口時，為警舉發其因「駕車行經有燈光號誌管制之交岔路口闖紅燈」之違規，經原處分機關依道路交通管理處罰條例（下稱本條例）第53條第1項之規定，裁處罰鍰新台幣2700元，並依本條例第63條第1項之規定，記違規點數3點；惟異議人認為：其減速靠近路口時，燈號仍為黃燈，其才以時速20公里之速度繼續行進，待通過路口後，才為警攔停並舉發其闖紅燈。由於○○○區○○路口僅有黃燈號誌，非當地人實難判斷是否會變換為紅燈，承辦員警卻未考量現實情況，反而以開立罰單為業務，違背誠信原則及信賴保護原則。為此而聲明異議，請求撤銷原處分，改諭知為不罰云云。
貳、駁回理由
一、法律規定按汽車駕駛人，行經有燈光號誌管制之交岔路口闖紅燈者，處新台幣1800元以上5400元以下罰鍰，本條例第53條定有明文；汽車駕駛人有同條例第53條之違規情形者，記違規點數
3點，本條例第63條第1項第3款亦規定甚詳。所謂車輛，指在道路上以原動機行駛之汽車包括機器腳踏車或以人力、獸力行駛之車輛，本條例第2條第8款定義甚明。所謂機器腳踏車即一般所稱之機車。因此，所謂汽車所有人或汽車駕駛人，當然包括機車所有人或機車駕駛人在內。
二、本案情形本院基於下列理由，認為異議人之違規事實明確，應受處罰，移送機關之前開處分並無違誤，應予維持；異議人之聲明異議為無理由，應予駁回：
１、交通規則按汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應遵守燈光號誌或交通警察之指示，遇有交通警察指揮與燈光號誌並用時，以交通警察之指揮為準，道路交通安全規則第102條第1項第
2款定有明文。依道路交通標誌標線號誌設置規則第206條第5款第1目之規定，「圓形紅燈」之行車管制號誌係表示禁止車輛通行，並不得超越停止線或進入路口，是以汽車駕駛人於行經號誌顯示「圓形紅燈」之路口時，苟非該號誌另設有「箭頭綠燈」，表示僅准許車輛依箭頭指示之方向行駛，否則，該路段之一切車輛，無論直行車或左、右轉車，均應禁止通行，以保持路口之淨空。依行政院76年5月29日76交字第11296號函所示：車輛面對圓形紅燈時，仍逕予穿越路口至銜接路段，含左轉、直行、回轉及右轉，即視為闖紅燈之行為。
２、本院心證
Ａ、按本件屬於例外之當場舉發，並非原則之逕行舉發，雖僅有舉發違反道路交通管理事件通知單及裁決書等書面資料，但除其上載情節顯有違背論理法則、經驗法則，乃至與認定事實不符外，自得引用後述「公定力」理論，推定其行政處分為合法，無庸回歸原則，準用刑事訴訟法之證據法則，由舉發機關提出相當之證據，以證明異議人確有違規之事實。
Ｂ、異議人雖以前詞置辯，然其已於異議狀內坦承警察當場表示：「你差一秒鐘太慢啦！」可見承辦警察確已目擊其闖紅燈之違規事實。其次，執勤警察一組二人如何發現異議人違規之事實，才進行舉發一節，並經花蓮縣警察局新城分局於97年3月7日，以新警交字第0974000057號函說明在卷，並有該函所附現場照片6張可資佐證。何況，異議人既坦承其係在通過路口之後，為警攔停而遭當場舉發，依「公定力」之理論，自應推定其舉發事實為真正。異議人所謂其當時所見者為黃燈云云，應係卸責之詞，不足採信。再者，黃燈亮後不久即將變換為紅燈之經驗法則，乃一般駕駛人之開車常識；在行車靠近路口遇見黃燈時，駕駛人必須衡量速度和距離，選擇在停止線前煞車停止，或是選擇加速通過路口，若其速度不快，距離路口尚遠，卻不選擇停止，反而選擇前行，而致通過路口時，已是紅燈，即應受罰，不能以其對該路段不熟悉而據以免責。所謂「闖紅燈」，係指違背遇紅燈應停車等候綠燈再通行之義務，其本質乃過失犯，並非故意闖紅燈始得成立闖紅燈之違規。因此，異議人於當時駕車行經路口遇黃燈時，未能精確估算速度和距離，貿然選擇通過路口卻又僅以「20公里」之時速慢慢前行，則其在停止線前遇見已經變換為「圓形紅燈」之行車管制號誌時，未能停等而繼續前進，在行為評價上即屬「闖紅燈」之違規行為無疑。警察對之當場舉發，乃合法之行為。此與行政法上之誠信原則及信賴保護原則並無關聯。綜上，異議人之違規行為應堪認定。
參、附帶說明按法院受理有關交通事件，準用刑事訴訟法有關規定；其處理辦法，由司法院會同行政院定之，道路交通管理處罰條例第89條定有明文。
一、證據法則之準用按被告未經審判證明有罪確定前，推定其為無罪；犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實，刑事訴訟法第
154條定有明文。其次，被告或共犯之自白不得作為有罪判決之唯一證據；仍應調查其他必要之證據，以察其是否與事實相符，刑事訴訟法第156條第2項亦規定甚詳。申言之，被告之自白縱使具有任意性，苟無補強證據，亦無從擔保自白之真實性，以是之故，立法推定其證據證明力不足，必待第2證據即補強證據出現，始得察其自白是否與事實相符。
被告以外之人所為之供述證據，無論出於共犯、同案被告、被害人、告訴人或證人，其證據價值更為薄弱，縱使證人有具結偽證之處罰，亦無從擔保其證言之真實性，如係此等之人所為單一之指述，當然推定其證據證明力不足，無需探究其指述之真實性如何。此所以有數量法則（數量規則）之產生。蓋數量法則乃證據容許性規則之1，而補強法則乃數量法則之1。除前述被告之自白必須補強證據加以補強外，主要待證事實需有證人（廣義證人包括共犯、同案被告、被害人、告訴人等）2人以上，亦即單1證人之證言，仍須依其他第2證據加以補強（見 陳樸生 著刑事證據法第7章第3節第
534頁）。進而言之，自白係被告之認罪行為，其證據證明力最強，立法猶規定不得作為有罪判決之唯一證據；則舉重以明輕，被告以外之人之指述或證述，尤亦不得作為有罪判決之唯一證據。何況，在證據法則上，補強證據必須補強待證事實，至任何人均無可置疑之地步，亦即必須符合「超越合理懷疑原則」，始得據以論罪；其尚有疑者，利益應歸被告，依「罪疑利益歸被告原則」，仍應為有利被告事實之認定。申言之，當證據資料尚有對被告有利之存疑時，如無法依客觀方法排除此項合理之可疑，則依罪疑利益歸被告原則，不得僅以此項證據資料作為有罪判決之依據。再者，認定被告有罪之事實應憑證據；如未能發現相當之證據，或證據不足以證明，自不能以推測或擬制之方法，以為裁判之基礎；且認定事實所憑之證據，其為訴訟上之證明，須達於通常一般人均不致有所懷疑，而得確信其為事實之程度者，始得據為有罪之認定；倘其證明尚未達到此一程度，而有合理之懷疑存在時，尚難為有罪之認定基礎；苟積極證據不足為不利於被告事實之認定時，即應為有利於被告之認定，更不必有何有利之證據；亦即如無確切之積極證據，足以證明犯罪事實，即令被告不能為有利之反證，亦不能遽論以罪責，此亦為刑事司法實務向來之見解（最高法院30年上字第816號、40年台上86號、70年台上字第2368號、76年台上字第4986號判決參照）。徵諸被告既有不自證己罪之特權，更無自證無罪之義務，此乃當然之法理。
二、關於公定力理論邇來我國法院實務針對違反道路交通管理處罰條例聲明異議案件，通常均認：「道路交通管理之稽查，違規紀錄，由交通勤務警察，或依法令執行交通稽查任務人員執行之」，道路交通管理處罰條例第7條1項規定甚明。交通警員製單舉發違反道路交通管理處罰條例所列之違規事實，本質上為行政處分，係公務員基於職務上權力，依法就特定之具體事件所為具公法上效果之單方行政行為，基於公務員為公法上行為具有公信力之原則，行政處分一旦有效成立，有以「公定力」規定法律秩序之效力（最高行政法院91年判字第270號判決參照），該行政處分當可被推定為真正，其據以依法處分之事實認定亦正確無誤，此與民事訴訟法第355條第2項規定「文書依其程式及意旨得認作公文書者，推定其為真正」之情形相同；本此公信原則，立法者賦予行政機關制定違反道路交通事件統一裁罰標準及處理細則，使執勤員警得當機處分（如該細則第23條）以達其維護交通秩序、安全之行政目的；反之，若謂公務員一切行政行為均需預留證據以證其實，則國家行政勢必窒礙難行。執勤舉發員警本其維護交通秩序，安全職責所為之舉發，自應受到合法、正確之推定（台灣高等法院85年度交抗字第185號、86年度交抗字第11號、87年度交抗字第157號、90年度交抗字第281號、91年度交抗字第1033號、92年度交抗字第446號裁定參照）云云。通說諒係援用所謂行政處分之「公定力」理論。然查，「公定力」乙詞係由日本公法學者美濃部 達吉 繼受德國公法學儒 奧托麥耶 （OttoMayer）之「行政處分自我確認理論」所創設之概念，意謂國家行為均受合法之推定，除有權機關撤銷或認定無效，任何人均不得否定其效力，其本質上係威權時代下以國家權威作為行政處分合法有效之基礎，顯與當代法治國理念明顯扞格。時至今日，「公定力」理論早已為各民主法治先進國家所揚棄，亦為我國近代多數行政法學者所不採或變更內涵（詳參 吳庚 著「行政法之理論與實用」，88年6月增訂5版，第337至第338頁； 陳敏 著「行政法總論」，87年5月初版，第337頁至第338頁）。蓋行政處分不受其瑕疵所影響，先認定其具有效力，再進行事後審查，應係基於交易安全與法律安定性之考量，不欲任何機關或人民可無視此一國家行為之存在，充其量僅係「有效推定」，絕非「合法推定」。何況，道路交通管理處罰條例第87條既已明文賦予人民不服交通主管機關所為之處罰，得向管轄地方法院聲明異議，若謂員警掣單舉發交通違規之行政行為皆受合法、真正之推定，則交通違規案件聲明異議制度之存在有何實益？法院又何須介入進行司法審查？凡此，可見援用前揭「公定力」理論之不妥。
三、性質相同之準用反之，若僅憑道路交通管理處罰條例第89條明文規定法院受理有關交通事件，準用刑事訴訟法之規定，認定前揭推定員警掣單舉發交通違規之行政行為合法、真正之說法，係推定受處分人（相當刑事訴訟程序中之被告）確有交通違規事實（有罪推定），而要求受處分人自證並無違規事實（自證無罪），而認有違刑事訴訟「無罪推定」原則，亦係對於屬行政秩序罰之交通違規舉發處分之本質有所誤解。按交通違規之舉發可分為「當場舉發」及「逕行舉發」，由於逕行舉發之受處分人並無當場向舉發員警辯駁、陳述意見之機會，故現行法制就逕行舉發之條件多所設限。至於當場舉發交通違規事件，鑑於交通違規事實往往驟然而現、稍縱即逝，若硬性要求舉發員警不分違規情節，一律必須預留證據，俾便事後提出供法院審查，除有現實技術可行性之困難，勢將大幅提高交通管理之行政成本，並嚴重削弱道路交通管理之行政效能，此絕非立法者制定道路交通管理法規之本意。且舉發交通違規行為之處分亦屬行政行為，除應遵循公正、公開與民主之程序，確保依法行政之原則，以保障人民權益，如何同步提高行政效能，亦應一併兼顧（行政程序法第1條規定參照），此亦係現行法制就若干類型之行政處分明文規定可免記明理由，或毋需給予當事人陳述意見機會等規定之所由設（行政程序法第97條、第103條規定參照）。而所謂「準用」與「適用」有別，適用係完全依其規定而適用之謂，準用則衹就某事項所定之法規，於性質不相牴觸之範圍內，適用於其他事項之謂，即準用有其自然之限度（最高法院41年臺非字第47號判例意旨參照），是以刑事訴訟法就犯罪證據有關之規定中，與屬行政秩序罰之交通違規裁罰本旨不合之部分，固不在準用之列，惟若受處分人遭受舉發之交通違規事實，僅有舉發違反道路交通管理事件通知單及裁決書等書面資料可參，且上載情節顯有違背論理法則、經驗法則，乃至與認定事實不符（刑事訴訟法第155條第2項參照）等情，殊無僅以舉發員警與受處分人素不相識、且無仇隙，當無設詞攀誣之理，遽推認受處分人確有交通違規之事實。如此不啻自我貶損法院事後審查舉發交通違規處分之制度功能，尤有甚者，勢將降低交通主管機關提升取締交通違規技術及添購科技採證設備之誘因，終將侵蝕人民對於法秩序、乃至司法制度之信賴，豈可不慎！因此，「當場舉發」屬於例外，固得引用「公定力」理論，推定行政處分為合法；惟若為「逕行舉發」，即應回歸原則，準用刑事訴訟法之證據法則，由舉發機關提出相當之證據，以證明異議人確有違規之事實。
肆、據上論斷依道路交通案件處理辦法第19條，裁定如主文。
中華民國97年4月21日
交通法庭法官陳志祥以上正本證明與原本無異。
對於本件裁定如有不服，應於收受送達後5日內，向本院提出抗告書狀，敘述抗告之理由，抗告於台灣高等法院。
中華民國97年4月21日
書記官王月娥