裁判字號：臺灣高雄地方法院98年審海商字第21號民事判決
裁判日期：民國99年02月12日
裁判案由：損害賠償
臺灣高雄地方法院民事判決98年度審海商字第21號原告旺旺友聯產物保險股份有限公司法定代理人乙○○訴訟代理人 林昇格 律師複代理人 林淑娟 律師
李志成 律師被告中東海運株式会社（ChinaEastShippingCo.,
Ltd.）法定代理人甲○○（即上一人代表取締役）上列當事人間請求損害賠償事件，由臺灣基隆地方法院裁定（即98年度海商字第3號）移送前來，本院於民國99年1月5日言詞辯論終結，判決如下：
主文被告應給付原告新臺幣壹佰零參萬玖仟零陸拾捌元，及自民國九十八年（即日本 平成 二十一年）四月一日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之遲延利息。
訴訟費用新臺幣壹萬壹仟貳佰玖拾陸元由被告負擔。
本判決於原告以新臺幣叁拾肆萬元為被告供擔保後，得假執行。
事實及理由
壹、程序方面︰
一、查被告受合法通知，無正當理由未於言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386條規定所列之情形，爰依原告聲請，由其一造辯論而為判決，合先敘明。
二、按非法人團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力，民事訴訟法第40條第3項定有明文；又未經認許其成立之外國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人團體。苟該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3項規定，自有當事人能力，至於其在我國是否設有事務所或營業所則非所問，最高法院著有民國（如未載明為「西元」或「平成」者，下同）50年臺上字第1898號判例要旨足資參照。查被告公司係依據日本國之相關公司法令所成立（會社法人等番號0000-00-000000，平成14年7月2日成立，平成18年5月1日依據平成17年法律第87號第136條規定發行股票，嗣於平成19年12月20日變更主營業所所在地為日本国愛知縣名古屋市中區丸の內一丁目17番19號キリックス丸の內ビル，由甲○○擔任代表取締役對外代表公司），且為未經我國認許其成立之外國法人，目前有經營實績及獨立之資產等情，此有本院依職權調查之臺灣高等法院98年12月17日院通文實字第0980008181號函檢附臺北駐日經濟文化代表處98年12月4日日經字第2659號函（含臺北駐日經濟文化代表處逕向名古屋法務局法人登記部門中村先生查詢得知經營實績之事實）暨被告公司履歷事項全部證明書（見卷宗頁76至79）、網頁資料（見卷宗頁163至168）及原告提出之被告公司現在登記資料（見基隆地院卷宗頁38至39）、載貨證券（見基隆地院卷宗頁8）等在卷可稽，亦為原告所不爭執，堪以認定。是以，被告公司雖係未經我國認許其成立之外國法人，惟渠係設有代表人或管理人之非法人團體，自有本件訴訟之當事人能力。
三、本件係一涉外事件：㈠本件乃因訴外人我國法人旭奇實業股份有限公司（英文譯名
SEACHIEFSUPPLYCO.,LTD.，下稱旭奇公司）於97年2月間，向訴外人日本法人SHIMABUNCORPORATION買受HOTROLLEDSTEELPLATESS400-570ANDA32A-A36A140件，共
288.990噸（MT）、OVERROLLEDQUALITYSIZE:6.0-63.0M
M1,000-4,000MM×1,890-13,160MM598件，共1,511.4892噸（MT），合計738件，1,800.479噸（下稱系爭貨物）至我國高雄港，貿易條件為CFR臺灣高雄，由SHIMABUNCORPORATION將系爭貨物委由被告以巴拿馬共和國（下稱巴拿馬國）國籍之船名M/VC.ESTAR雜貨輪（GeneralCargoVessel，船籍港為巴拿馬國之巴拿馬港，呼號CallSignHP7759，國際海事組織號碼IMONo.0000000，登記總噸位GROSSTONNAGE1,540噸，動力船舶，下稱系爭輪船）運送至我國高雄，被告於西元2008年2月9日在日本國大阪港裝載系爭貨物後，簽發清潔之系爭載貨證券正本一式三份；詎系爭輪船抵達目的港我國高雄，靠泊在第49號碼頭卸載貨物前，竟發現受有鏽損、濕損等情事，致旭奇公司受有新臺幣（除特別載明外國通用貨幣者外，下同）1,039,068元之損害。又旭奇公司以自己為被保險人向原告投保系爭貨物之海上貨物運輸保險，保險標的價值共計美金1,285,972.62元，而原告業已依約賠償被保險人旭奇公司之損害，旭奇公司亦將系爭貨物所得主張之一切權利讓予原告，故原告訴請被告賠償損害等情，此有原告提出系爭載貨證券（B/LNo.OG-0
1）正本第三份（見基隆地院卷宗頁8）、寶島海事檢定有限公司／寶島公證有限公司（TAIWANMARINESURVEYLTD.，下稱寶島檢定公司）公證報告（SURVEYREPORT，Report
No.UI08-001，見基隆地院卷宗頁9至13）暨附件副提單背書／擔保提貨申請書、擔保提貨書、進口報單、寶島檢定公司報告、貨損通知、系爭輪船之船舶諸元（SHIPPARTICULARS）、檢定照片等（見卷宗頁103至114）、代位求償收據（LOSSSUBROGATIONRECEIPT，見基隆地院卷宗頁14）、系爭輪船之船名錄（見卷宗頁57至59）、發票（見卷宗頁115）、包裝單（見卷宗頁116）、海上貨物保險單（見卷宗頁119）、保險批單（見卷宗頁122）等為證，應堪認定。
㈡是以，運送人即被告公司為日本法人，主營業所所在地設在
日本，已如前述；而系爭貨物出賣人、託運人為日本法人SHIMABUNCORPORAION，承載系爭貨物之系爭輪船為巴拿馬國籍，系爭貨物之裝載港係日本大阪港，航程自日本大阪港起至我國高雄港，涉及日本及中國等法域，以及商事法律真空之公海，亦為原告所承保系爭貨物之航程，經核本件為一含有外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（ForeignElements）之海上貨物運輸保險契約、載貨證券、海上貨物運送契約、保險代位及意定債權讓與等法律關係交錯涉訟之爭議，應屬涉外民事、海商暨保險事件，至為明灼。
四、國際民事裁判管轄：㈠按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁判
管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調查之事項，是本件首應究明我國對於本件涉外保險暨海商事件有無國際民事裁判管轄權。
㈡按「管轄權之有無，應依原告主張之事實，按諸法律關於管
轄之規定而為認定，與其請求之是否成立無涉。本件相對人依其主張，既係向契約履行地之法院起訴，按諸民事訴訟法第十二條規定，原第一審法院即非無管轄權。至相對人主張之契約是否真正存在，則為實體法上之問題，不能據為定管轄之標準。」最高法院固曾著有65年臺抗字第162號判例要旨；惟我國現行判例制度之發展，「實已有違憲法權力分立與獨立審判之要求」，「判決之先例經由後續相同案件之一再援用，在實際上的確會有某程度上之實質拘束力，而為實際意義的法源之一種，這也是法院自我拘束及公平審判之展現」。「判例來自不具備直接民主正當性之法院對於具體個案所表示之法律見解，此種見解如果沒有事實基礎之支撐，則其拘束力便失卻法理基礎，而質變為抽象法規。其結果不僅可能扭曲判例原意而成為錯誤的法律見解，更混淆司法判決與立法者角色之分際，亦使非審判機關，藉由單純的判例選列決議，而侵害法官獨立審判的權限。因此其後之案件援用判例，絕不能與基礎事實分離而片面割裂其判例要旨，判例之拘束力也不應超越其基礎事實類同者，否則根本無從判斷是否符合相同案件相同處理之原則。也唯有如此，法院方得藉由事實精細區辨案件基礎事實案件之差異，逐步細緻化法律之解釋與操作、建立新的案件類型並保持法律見解之靈活發展」。「即使不變更現行判例制度，至少亦應堅持判例之援用無論如何不能逸脫事實，而使其具備超越基礎事實相同者之拘束力。」（參見司法院大法官林子儀、許宗力、楊仁壽釋字第576號協同意見書）細繹最高法院65年臺抗字第
162號判例全文，係為一請求清償合會金債務之純粹內國事件，非屬涉外民事事件，對於管轄權之有無，乃指內國契約履行地及合意管轄之法院而言，揆諸前開說明，該判例應無涉及或擴張於確定國際民事裁判管轄之意，殆無疑義。
㈢準此以解，本件既為涉外事件，關於國際民事裁判管轄之確
定，即無受上開最高法院65年臺抗字第162號判例之拘束，除斟酌原告主張之原因事實外，尚應由原告證明國際民事裁判管轄原因事實是否發生在我國？暨為訴訟標的法律關係是否與我國間有關聯性？俾免原告濫用訴訟主張之原因事實為手段，以恫嚇、牽制不利應訴之被告，且在無似內國民事訴訟移送管轄制度以調和之情況下，進而導向以原告住所地法院管轄之實質結果，架空民事訴訟普通審判籍之「以原就被」（actorsequiturforumrei）原則，致弱化為訴訟標的法律關係與法院地間之關聯性，影響法院判決之正當性。是以，法院受理涉外事件審核有無國際民事裁判管轄時，除應考量原告本案請求之原因事實為基礎外，不應完全憑恃原告訴訟上主張之本案原因事實以判斷，尚應由原告就管轄之原因事實負有一定程度之舉證責任；至於兩造間之本案爭訟究係何一法律關係性質，仍應由法院依職權確定之，非僅憑原告之主張，俾免造成濫訴，加重被告跨國應訴之程序上耗費及負擔，先予敘明。
㈣然而，我國民事訴訟法或涉外民事法律適用法除涉外民事法
律適用法除第3條與第4條規定間接指示我國法院對各該條所調整事項具有國際民事裁判管轄外，並無其他有關國際民事裁判管轄之明文規定；惟依海商法第78條第1項規定：「裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。」細繹其旨，實係海商法針對載貨證券法律關係涉訟而為我國法院有國際民事裁判管轄之特別規定，除規範內國關於載貨證券法律關係所生爭議事件之特別審判籍外，當然涵括規範涉外海商事件中關於載貨證券法律關係涉訟之國際民事裁判管轄在內。是以，系爭貨物既在我國高雄港卸載，已如前述，揆諸前揭規定，我國法院就本件關於涉外載貨證券法律關係部分，自有國際民事裁判管轄至明。
㈤至本件尚有涉外海上貨物運輸保險契約、保險代位、意定債
權讓與、海上貨物運送契約及侵權行為等法律關係，而目前國際間就國際民事裁判管轄方面尚未建立明確、普遍性之一般國際法規範，除少數區域性之國際公約（如：西元1968年歐洲共同體關於民商事事件管轄權暨判決執行之布魯塞爾公約ECConventiononJurisdictionandtheEnforcement
ofJudgmentsinCivilandCommercialMatters,Brussels,1968及西元1988年歐洲共同體關於民商事事件管轄權暨判決執行之 盧加諾 公約ECConventiononJurisdictionandtheEnforcementofJudgmentsinCivilandCommercialMatters,Lugano,1968）及個別專業法律領域國際公約（如：西元1978年聯合國海上貨物運送公約即漢堡規則UnitedNationsConventionontheCarriageofGoodsbySea,1978-TheHamburgRules，下稱漢堡規則；西元1980年聯合國國際複式貨物運送公約UnitedNationsConventiononInternationalMultimodalTransportofGoods，下稱複式運送公約；西元2008年12月11日聯合國63屆大會決議通過UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyorPartlybySea,2008-TheRotterdamRules，下稱鹿特丹規則）外，亦無成熟之習慣國際法存在。惟學者有認為應採取「逆推知說」，即由關於規範具體管轄之內國民事訴訟法規定，逆向推知抽象管轄之國際民事裁判管轄之原則；質言之，某涉外事件之內國具體管轄權在某國者，則視為該涉外事件係以該國已有抽象管轄之國際民事裁判管轄為前提，應反而推知該國對於該涉外事件即有國際民事裁判管轄。又學者主張：無論內國民事訴訟或國際民事訴訟對於保障當事人間平等待遇、裁判之適正、公平、迅速、經濟及效率等功能，應無不同（即二重機能理論），乃以法理補充國際民事裁判管轄成文規定之欠缺，而類推適用內國民事訴訟法關於規範具體管轄之規定。學者尚有謂：應採取「利益衡量說」，即國際民事裁判管轄與內國管轄權性質上仍有差異，故應就具體個案性質、內容所涉及之國際民事訴訟利益（含當事人利益及公共利益）與特定國家（法域，TerritorialLegalUnit）牽連性等綜合衡量，俾以處理國際民事裁判管轄確定之問題；亦有學者認為：基於當事人之公平、裁判之正當及公正、程序之迅速及經濟等理念，並考量涉外事件之特殊性，有關國際民事裁判管轄應為地理性之分配。職是之故，為追求裁判之適正、妥適、正當，程序之迅速、經濟，並賦予當事人實質上公平使用審判制度之機會等現代民事訴訟制度理念，作為我國法院就個案審理中判斷有無國際民事裁判管轄之基礎，始中其肯綮。準此以解，我國法院倘依前揭國際民事訴訟法理，就各該涉外事件斟酌個案法律關係審理中，除有違背當事人間之實質公平、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等理念之特別情事者，即應否定我國法院就各該涉外事件之國際民事裁判管轄外，我國法院應有各該涉外事件之國際民事裁判管轄。
㈥縱認系爭貨物之海上貨物保險單（MARINECARGOPOLICY）
上有引置英式INSTITUTECARGOCLAUSES(A)（下稱(A)條款）等條款（見卷宗頁119背面），固為眾所周知我國海上保險業者經營習慣，其中「LAWANDPRACTICE」條款載有「ThisinsuranceissubjecttoEnglishlawandpractice.」（即(A)條款第19條），惟該條款乃為準據法條款（ApplicableLawClause），殊非涉外保險契約雙方當事人所為合意定國際民事裁判管轄（InternationalJurisdictiontoAdjudicateinCivilandCommercialMatters）甚明。
㈦復參酌國際公約規定之法理，茲舉犖犖之大者，列舉如次：
⒈漢堡規則第21條第1項關於國際民事裁判管轄之規定：「
原告依本公約提起貨物運送法律關係之訴訟程序，得向下列為其國家法律規定具有管轄權及其管轄區域內之法院起訴：(a)被告之主營業所所在地，或無主營業所者，被告之慣居地；或(b)契約訂定地，但以訂定契約之被告營業所、分支機構或代辦商所在地為限；或(c)裝貨港或卸貨港；或(d)海上運送契約中合意指定之任何其他地。」【
InjudicialproceedingsrelatingtocarriageofgoodsunderthisConventiontheplaintiff,athisoption,mayinstituteanactioninacourtwhich,accordingtothelawoftheStatewherethecourt
issituated,iscompetentandwithinthejurisdictionofwhichissituatedoneofthefollowingplaces:(a)Theprincipalplaceofbusinessor,intheabsencethereof,thehabitualresidenceofthedefendant;or148(b)Theplacewherethecontractwasmadeprovidedthatthedefendanthasthereaplaceofbusiness,branchoragencythroughwhichthecontractwasmade;or(c)
theportofloadingortheportofdischarge;(d)
Anyadditionalplacedesignatedforthatpurposein
thecontractofcarriagebysea.】⒉複式運送公約第26條第1項關於國際民事裁判管轄規定：
「原告依本公約提起國際複式貨物運送法律關係之訴訟程序，得向下列為其國家法律規定具有管轄權及其管轄區域內之法院起訴：(a)被告之主營業所所在地，或無主營業所者，被告之慣居地；或(b)契約訂定地，但以訂定契約之被告營業所、分支機構或代辦商所在地為限；或(c)裝貨港或卸貨港；或(d)複式運送契約及證明複式運送契約之文件中合意指定之任何其他地。」【InjudicialproceedingsrelatingtointernationalmultimodaltransportunderthisConvention,theplaintiff,at
hisoption,mayinstituteanactioninacourtwhich,accordingtothelawoftheStatewherethecourtissituated,iscompetentandwithinthejurisdictionofwhichissituatedoneofthefollowingplaces:(a)theprincipalplaceofbusinessor,intheabsencethereof,thehabitualresidenceofthedefendant;or(b)theplacewhere
themultimodaltransportcontractwasmade,providedthatthedefendanthasthereaplaceofbusiness,branchoragencythroughwhichthecontractwasmade;or(c)theplaceoftakingthegoodsinchargeforinternationalmultimodaltransportortheplaceofdelivery;or(d)anyotherplacedesignatedforthatpurposeinthemultimodaltransportcontractandevidencedinthemultimodaltransportdocument.】⒊鹿特丹規則第66條關於國際民事裁判管轄之規定：「除運
送契約載有一合於第67條有關專屬性合意管轄協議或合於第72條規定外，原告依本公約得向下列法院對被告起訴：
(a)適格有管轄權及其管轄區域內之法院：(i)運送人住所；(ii)運送契約所定之收貨地；(iii)運送契約所定之交貨地；或(iv)貨物最初裝載港或最終卸載港；或(b)託運人及運送人間依本公約為決定對運送人請求起訴而合意定一個或數個適格法院。」【Unlessthecontractofcarriagecontainsanexclusivechoiceofcourtagreementthatcomplieswitharticle67or72,theplaintiffhastherighttoinstitutejudicialproceedingsunderthisConventionagainstthecarrier:(a)Inacompetentcourtwithinthejurisdictionofwhichissituatedoneofthefollowingplaces:(i)Thedomicileofthecarrier;
(ii)Theplaceofreceiptagreedinthecontract
ofcarriage;(iii)Theplaceofdeliveryagreedin
thecontractofcarriage;or(iv)Theportwhere
thegoodsareinitiallyloadedonashiportheportwherethegoodsarefinallydischargedfromaship;or(b)Inacompetentcourtorcourtsdesignatedbyanagreementbetweentheshipperand
thecarrierforthepurposeofdecidingclaimsagainstthecarrierthatmayariseunderthisConvention.】㈧職是之故，系爭貨物之買受人、要保人暨被保險人兼受到貨
通知人（NotifyParty）為我國法人旭奇公司，海上貨物運輸保險人為我國法人之原告，系爭貨物之最終卸貨港為我國高雄港，原告所承保海上貨物運輸保險契約之航程亦以我國高雄港為目的港，系爭貨物之海上貨物運送契約之履行地為運送人即被告應在最終卸貨港即我國高雄港，將系爭貨物交付受貨人即我國法人訴外人兆豐國際商業銀行股份有限公司（下稱兆豐國際商銀）所指定之人，足徵系爭貨物毀損之損害賠償情事與我國間之關係甚為密切，揆之前揭諸國際公約規定之法理，我國既係系爭貨物之最終卸貨港暨海上貨物運送契約之履行地，我國對於本件關於海上貨物運送契約法律關係，自有國際民事裁判管轄之原因甚明。再者，原告依海上貨物運輸保險契約，已賠償被保險人旭奇公司損害後，提起保險代位暨意定債權讓與之訴訟，本件有關海上貨物運輸保險、保險代位及意定債權讓與等法律關係，自與我國關係最切，我國法院當有本件關於涉外海上貨物運輸保險、保險代位及意定債權讓與等法律關係之國際民事裁判管轄無訛。矧以，我國法院受理本件涉外民事、海商暨保險事件，殊無礙於兩造當事人間公平使用審判制度之機會、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟等民事訴訟法理之特別情事存在，益徵我國法院殊有本件關於涉外海上貨物運輸保險、保險代位、意定債權讓與、海上貨物運送契約及承攬運送等法律關係之國際民事裁判管轄，毋庸置疑。
㈨至於原告固主張：系爭貨物發生毀損，尚因被告之受僱人於
運送途中故意或過失行為所致，涉及侵權行為之法律關係乙節，惟原告關於被告何一受僱人如何因故意或過失不法侵害系爭貨物之所有權，有何違反侵權行為之注意義務等部分之具體原因事實，匪特未明確指摘，亦未舉證以實其說，僅抽象泛稱本案訴訟尚有涉外侵權行為法律關係存在，揆諸前揭有關國際民事裁判管轄及法律關係性質確定（定性）部分之說明，即有未合；乃本件訴訟有關被告應負系爭貨物毀損賠償責任之法律關係，係因被告為系爭貨物之海上運送人，應係涉外海上貨物運送契約之性質而已，實核與涉外侵權行為法律關係無涉，毋庸再以侵權行為為本案訴訟之國際民事裁判管轄之原因。
五、內國具體管轄權之確定：本件係因保險人基於保險代位、債權讓與、載貨證券及海上貨物運送契約等法律關係而涉訟，系爭貨物之卸貨港為我國高雄港，依海商法第78條第1項規定，本院自有內國民事訴訟程序之具體管轄權至明。
貳、實體方面：
一、原告主張：旭奇公司於97年2月間自日本進口系爭貨物至我國高雄，由被告以系爭輪船運送，被告於西元2008年2月9日在日本國大阪港裝載系爭貨物後，簽發清潔之系爭載貨證券正本一式三份；詎系爭輪船抵達目的港我國高雄，靠泊在第49號碼頭卸載貨物前，竟發現受有鏽損、濕損等情事，致旭奇公司受有1,039,068元之損害。又旭奇公司以自己為被保險人向伊投保系爭貨物之海上貨物運輸保險，而伊業已依約賠償被保險人旭奇公司之損害，旭奇公司亦將系爭貨物所得主張之一切權利讓予伊，爰依保險法第53條、債權讓與、海上貨物運送契約債務不履行及侵權行為等法律關係，提起本件訴訟等情。並聲明：㈠被告應給付原告1,039,068元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5%計算之遲延利息。㈡願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行。
二、被告未於言詞辯論期日到場，亦未提出書狀作任何聲明或陳述。
三、經查，原告主張上揭之事實，業據伊提出系爭載貨證券（B/LNo.OG-01）正本第三份（見基隆地院卷宗頁8）、寶島檢定公司公證報告（SURVEYREPORT，ReportNo.UI08-
001，見基隆地院卷宗頁9至13）暨附件副提單背書／擔保提貨申請書、擔保提貨書、進口報單、寶島檢定公司報告、貨損通知、系爭輪船之船舶諸元（SHIPPARTICULARS）、檢定照片等（見卷宗頁103至114）、代位求償收據（LOSSSUBROGATIONRECEIPT，見基隆地院卷宗頁14）、系爭輪船之船名錄（見卷宗頁57至59）、發票（見卷宗頁115）、包裝單（見卷宗頁116）、海上貨物保險單（見卷宗頁119）及保險批單（見卷宗頁122）等為證，並有本院依職權調取兆豐國際商銀高雄加工出口區分行98年10月8日（98）兆銀高加字第155號函暨附件相關進口押匯、擔保提貨等業務文書（見卷宗頁25至33）核閱屬實，而被告對於原告主張之事實，已於相當時期受合法之通知，未於言詞辯論期日到場，亦未提出準備書狀爭執，視同自認（民事訴訟法第280條第
3項前段準用同條第1項前段規定參照），洵堪認定。
四、本件涉外海上貨物運輸保險契約之準據法？㈠按「（第1項）法律行為發生債之關係者，其成立要件及效
力，依當事人意思定其應適用之法律。（第2項）當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約通知地者，以要約人之住所地視為行為地。」涉外民事法律適用法第6條第1、2項定有明文。涉外民事法律適用法或保險法均未有規範涉外保險契約準據法之明文規定，而保險契約為法律行為性質，自應依涉外民事法律適用法第6條第1項、第2項規定選定其準據法。
㈡查本件涉外海上貨物運輸保險契約係由旭奇公司以自己為被
保險人向原告投保共計美金1,285,972.62元之定值海上貨物航程保險，已如前述；再自本件涉外海上貨物運輸保險之海上貨物保險單暨全部條款等內容以觀，系爭保險契約係引置西元1982年英國倫敦保險人協會（InstituteofLondonUnderwriters）之協會貨物條款（InstituteCargoClauses），承保自日本大阪起至我國高雄為止之全險（即
(A)條款）至明。再細繹上揭該保險條款內容明示︰「本保險應依據英國法律及慣例」（即「LAWANDPRACTICE」條款之「ThisinsuranceissubjecttoEnglishlawandpractice.」），詳如前述國際民事裁判管轄所載，且除該保險條款係以英文繕寫英國法律或保險用語外，海上貨物保險單本身亦以英文繕寫，益徵系爭保險契約當事人即保險人原告及要保人旭奇公司間，殊有選定英國法為準據法之明示意思表示合致存在，始中其肯綮。
㈢準此推論，原告主張依保險代位法律關係提起訴訟部分，自應先以英國法檢視訴訟要件是否合法。
五、原告依保險代位及意定債權讓與等法律關係，是否得僅以自己名義起訴？㈠按英國西元1906年海上保險法（MarineInsuranceAct,190
6，下稱海險法）第79條有關「保險代位權」（RightofSubrogation）規定︰「（第1項）保險人已因保險標的全損而為保險給付，無論係全部保險標的之全損或可分保險標的之一部全損，保險人即有權取得其所賠付被保險人關於該保險標的之賸餘利益，並得代位行使被保險人自保險事故發生時起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權。（第2項）保險人已因保險標的分損而為保險給付，除前項規定外，保險人無權取得保險標的或其賸餘部分之權利，但得代位行使被保險人自保險事故發生起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權，惟應以被保險人已依本法填補損害之範圍為限。」【(1)Wheretheinsurerpaysforatotalloss,eitherofthewhole,orinthecaseofgoods
ofanyapportionablepart,ofthesubject-matterinsured,hethereuponbecomesentitledtotakeover
theinterestoftheassuredinwhatevermayremain
ofthesubject-mattersopaidfor,andheistherebysubrogatedtoalltherightsandremediesoftheassuredinandinrespectofthatsubject-matterasfromthetimeofthecasualtycausingtheloss.(2)Subjecttotheforegoingprovisions,wheretheinsurerpaysforapartialloss,heacquiresnotitletothesubject-matterinsured,orsuchpart
ofitasmayremain,butheisthereuponsubrogated
toallrightsandremediesoftheassuredinandinrespectofthesubject-matterinsuredasfromthetimeofthecasualtycausingtheloss,insofaras
theassuredhasbeenindemnified,accordingtothisAct,bysuchpaymentfortheloss.】足徵英國海險法之「保險代位」之法律關係，尚與債權讓與之性質無涉，非如我國通說對於保險代位法律關係解為「法定債權讓與」之性質。
㈡是以，除保險人已依保險契約而為給付保險金外，倘被保險
人未另將其關於系爭貨物之權利或損害賠償請求權讓與保險人者，保險人僅得以被保險人之名義，代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，不得逕以自己名義為之，此徵諸英國海險法第79條規定中並無同法第50條第2項（Whereamarinepolicyhasbeenassignedsoastopassthebeneficialinterestinsuchpolicy,theassigneeof
thepolicyisentitledtosuethereoninhisownname;andthedefendantisentitledtomakeanydefencearisingoutofthecontractwhichhewouldhavebeenentitledtomakeiftheactionhadbeenbroughtinthenameofthepersonbyoronbehalfofwhomthepolicywaseffected.）有關「保險單轉讓」（AssignmentofPolicy）規定之「得以自己之名義起訴（...isentitledtosuethereoninhisownname;...）」而自明。
㈢然而，原告既已依海上貨物運輸保險契約賠付被保險人旭奇
公司，詳如前述；再自原告所提出被保險人旭奇公司簽署之LOSSSUBROGATIONRECEIPT內容細繹以觀，足認被保險人亞崴公司已將其就系爭貨物之權利及請求損害賠償之權利，悉數讓與保險人即原告以代位行使等情至明。揆諸上開說明，原告基於意定債權讓與法律關係，自得僅以其自己之名義，行使亞崴公司有關系爭貨物權利及請求損害賠償之權利，向被告請求賠償貨損而提起本件訴訟，應無疑義。至原告主張依我國保險法第53條規定之保險代位法律關係，提起本件訴訟部分，依英國海險法規定，核非其在訴訟程序上之權利，顯無理由，不應准許；況我國保險法並非本件涉外海上貨物運輸保險契約之準據法，原告援引我國保險法第53條為其保險代位之依據，殊有誤會，附此敘明。
六、本件涉外保險代位、意定債權讓與等法律關係之準據法？㈠按「債權之移轉，對於第三人之效力，依原債權之成立及效力所適用之法律。」涉外民事法律適用法第7條定有明文。
此所謂「債權移轉」除意定債權移轉外，尚包括法定債權移轉。縱依英國海險法第79條成立保險代位之法律關係核與債權讓與之性質無涉，惟旭奇公司既與原告間已成立意定債權讓與之法律關係，仍應適用上揭涉外民事法律適用法第7條規定，選定應適用之法律。至於本件保險代位之法律關係，既已非原告在訴訟程序上之權利，自無庸再為選法。
㈡是以，本件涉外意定債權讓與法律關係，其對於運送人（或
承攬運送人）之效力，揆諸前揭條文及說明，自應以原告所代位行使被保險人兼系爭載貨證券持有人旭奇公司對運送人即被告間之有關涉外載貨證券、海上貨物運送契約等法律關係所應適用之準據法為斷。
七、本件涉外系爭載貨證券、海上貨物運送契約法律關係之準據法？㈠原告固主張：「本件訴訟係依載貨證券所生法律關係起訴，
而載貨證券所載之卸貨港為中華民國港口（高雄港），則依中華民國海商法之規定，我國受貨人可受較優之保護，故應適用我國海商法」云云（見98年12月11日民事準備㈡狀，卷宗頁102），但迄未舉證以實其說，雖另提出 曾國雄 教授、 張志清 教授共著之「海商法」節本（頁132至134，見卷宗頁130至133）參考，適足以說明原告既未「舉證證明：相較於意定或其他適用之外國法律，我國海商法相關規定對其保護較優」（見卷宗頁133），即無「能使我國海商法強制地、優先地適用於涉及以我國為受貨人或託運人之近出口貨物的載貨證券所證明的運送契約」（見卷宗頁132至133）甚明；質言之，原告未舉證我國海商法較諸本案準據法對我國之受貨人保護較優，誠難僅憑原告片面主張而遽認本件涉外系爭載貨證券、海上貨物運送契約法律關係之準據法為我國法，至為明灼。
㈡按「載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其
載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」海商法第77條定有明文。查系爭貨物之裝貨港為我國臺中港，故本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法自應依涉外民事法律適用法所定應適用之法律；惟遍閱涉外民事法律適用法中並無明文載貨證券所生之法律關係應適用法律之規定，而載貨證券為具有物權效力之有價證券外，雖尚有運送契約證明之性質，惟其與運送契約之法律關係截然分立，故因載貨證券而生之法律關係，其準據法應獨立予以決定，殊非當然適用運送契約之準據法。蓋因載貨證券而生之法律關係，主要是運送人及其使用人或代理人對於載貨證券之持有人，應依載貨證券之文義負責之關係，至於該持有人是否為運送契約之當事人，或是否為直接自託運人受領載貨證券之人，均非所問；是以，即使載貨證券之內容多為運送人及其使用人或代理人片面決定，甚或其具有僅為單方當事人意思表示之性質，仍應承認該載貨證券關於應適用之法律之效力，以維持法律適用之明確及一致，並保護交易安全。基此，本件涉外系爭載貨證券法律關係之準據法，自應依其上條款記載以選定。
㈢縱載貨證券上記載準據法及仲裁條款乙節，雖迭經最高法院
64年臺抗字第239號判例、67年4月25日第4次民事庭庭推總會決議及92年度第7次民事庭會議複審補充決議咸認︰載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，為單方所表示之意思，進而否認載貨證券背面記載準據法及仲裁條款之效力。惟查︰
⒈運送人或船長簽發載貨證券形式上雖係單方行為，而載貨
證券正、背面約款是否即因此不能拘束相關當事人（含持有載貨證券之受貨人），委實不無疑義。細繹載貨證券正面大都記載：船舶名稱暨航次、託運人名稱、受貨人名稱、受通知人名稱暨地址、裝貨港、卸貨港、載貨證券份數暨編號、填發之年月日、裝船日期、承運貨物名稱、性質、重量、標誌等事項，多為海商法第54條第1項所規定之範圍，而託運人除對於貨物名稱、性質、重量等事項外，如有異議者，尚得請求運送人更正，並由運送人在載貨證券更正處加蓋更正章戳；倘託運人收受載貨證券後發覺記載有誤，仍不予聞問，甚或將之轉讓予受貨人或其他第三人時，自非單純沈默可比，益徵載貨證券記載上開事項之約款，應可認為託運人對其內容予以同意，絕非以運送人片面之意思表示，完全毋需他人或第三人之協力即可成立之單方行為。
⒉至載貨證券雖由運送人署名而無託運人之簽名，然觀諸載
貨證券演進之史實及航運操作實務，僅須託運人之請求，運送人則應簽發載貨證券，此乃亙久以來偶然形成具有法確信之海運慣例，並為各國內國法所制定【參照海商法第
53條、西元1924年關於統一載貨證券某些規則國際公約即海牙規則（InternationalConventionfortheUnificationofCertainofLawRelatingtoBillsofLading,1924-TheHagueRules，下稱海牙規則）第3條第7項即「Afterthegoodsareloadedthebillofladingtobeissuedbythecarrier,master,oragentofcarrier,totheshippershall,iftheshippershallsodemands,bea"shipped"billoflading,...」及漢堡規則第14條第1項即「Whenthecarrierortheactualcarriertakesthegoodsin
hischarge,thecarriermust,ondemandoftheshipper,issuetotheshipperabilloflading.」】，尚難遽以載貨證券僅有運送人方面之簽名，即認其上記載之約款無拘束雙方當事人之效力。
⒊再者，載貨證券為運送契約之證明，殆已為海商法之學說
、審判或海運實務不刊之論，且國際海商法統一立法運動中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（PrimaFacieEvidence）理論【海牙規則第3條第3項、第4項、西元1968年關於統一載貨證券某些規則國際公約修正議定書即海牙威士比規則（ProtocoltoAmendtheInternationalConventionfortheUnificationofCertainofLawRelatingtoBillsofLading,1968-TheHague-VisbyRules，下稱海牙威士比規則）第1條第1項、漢堡規則第16條第2項、第3項】，倘載貨證券上之記載，僅因由運送人或船長單方簽名而不能認係雙方當事人之約定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文義性之要求（海商法第74條第1項、第60條第1項準用民法第
627條規定足資參照）；質言之，載貨證券填發後，倘因載貨證券僅由運送人或船長單方簽名而不能拘束雙方當事人，則載貨證券之發給人，無從依載貨證券記載負責其之行為，運送人與載貨證券持有人間關於運送事項，究應以何為據？亦無所適從，反生治絲益棼之效果。
⒋又按「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款
、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。
」海商法第61條定有明文（海牙規則第3條第8項及漢堡規則第23條亦同此旨）。是倘依該條文義之反面解釋，載貨證券條款、條件及約定未具有該條規定之情形者，應認為有效。如以載貨證券為單方簽名之意思表示為由，逕予否定載貨證券約款之效力，則海商法第61條之規定不啻成為具文。雖另有謂，載貨證券為附合契約或定型化契約，對託運人有失公平，應否定其約款之效力云云，惟託運人對於載貨證券約款有異議者，仍得要求運送人或船長另定運送契約，或改用僅載有法定應記載事項約款之簡式載貨證券（ShortFormBillsofLading），甚至取回貨物，洵難謂載貨證券即屬附合契約之性質，應為無效；遑論載貨證券縱屬定型化契約性質，如有顯失公平之情形，亦僅該顯失公平部分之約款無效而已，故不得僅因載貨證券有定型化約款之記載，即應認全部載貨證券之約款均為附合契約性質，而盡數歸於無效。
⒌綜上，運送人簽發載貨證券形式上雖係單方行為，然究其
實質，載貨證券之約款仍具有雙方契約之性質，是載貨證券正、背面約款，除有以減輕或免除運送人對於因過失或應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任等情事者，（海商法第61條、海牙規則第3條第8項及漢堡規則第23條）或其他強行規定外，應認為對雙方當事人（含持有載貨證券之受貨人）具有拘束力。
⒍次按「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依
當事人意思定其應適用之法律。」涉外民事法律適用法第
6條第1項定有明文。查系爭載貨證券背面印刷條款雖有第2條有關「至上條款」（CLAUSEPARAMOUNT）、第27條「美國至上條款」（USACLAUSEPARAMOUNT）等約定（見基隆地院卷宗頁8背面、卷宗頁31背面）；然細繹該第2條及第27條約定之內容，僅為日本國際海上物品運送法及海牙威士比規則暨西元1979年SDR議定書均適用於系爭載貨證券法律關係；如系爭載貨證券之航程裝貨港或卸貨港在美國者，美國西元1936年海上貨物運送法對系爭載貨證券具有效力，且視為將該法引置於系爭載貨證券之法律關係，在運送人實際照管貨物期間亦適用該法，核非雙方當事人合意選定準據法之約定甚明。
⒎惟系爭載貨證券背面印刷條款尚有第3條第1項有關準據
法（GOVERNINGLAW）之約定（Thecontractevidenced
byorcontainedinthisBillofLadingshallbegovernedbyJapaneselaw.）。是以，本件涉外系爭載貨證券之法律關係，SHIMABUNCORPORATION及被告間即有明示以日本法律為合意選定之準據法；此外，別無其他積極證據佐證海上貨物運送契約暨承攬運送契約另有合意選定準據法之情況下，益徵由系爭載貨證券所證明之海上貨物運送契約，已由SHIMABUNCORPORATION及被告合意選定準據法為日本法，至為明灼。
⒏職是之故，系爭載貨證券暨海上貨物運送契約之準據法為
日本法，揆諸上揭海商法第77條但書規定，倘依我國海商法規定，對於我國受貨人保護較優者，則仍應以我國海商法為準據法。縱然該條但書規定，普受大多數學者及審判實務界批評為違反國際私法原則之不當立法，且與修正理由所引述之西元1936年美國海上貨物運送法第13條、西元1971年英國海上貨物運送法附件第10條第b款等外國立法例（見立法院88年3月27日印發院總第481號—政府提案第4840號之1議案關係文書第討1199頁至第討1202頁）迥異；惟於該條規定尚未經立法方式修正前，承審法官委實礙難拒絕適用。是故，日本法雖係系爭載貨證券法律關係之準據法，惟苟依海商法對於我國之受貨人保護較優者，仍應以我國海商法為準據法。基此，參酌原告主張及攻擊防禦之重點，就日本法律及我國法律有關載貨證券法律關係之規定，茲舉其犖犖大之者，俾資闡釋比較何者對我國受貨人即臺酒公司保護較優，再據以綜合論斷系爭載貨證券法律關係究應以何者為準據法，析述如次︰
⑴日本於西元1957年7月1日批准西元1924年海牙規則，
隨即於同年（即昭和32年）公布制定國際海上物品運送法（即法律第172號）以執行該國際公約；嗣於西元1992年批准1979年SDR議定書，效力及於西元1968年海牙威士比規則，並於同年（即平成4年）修正國際海上物品運送法，西元1993年6月1日起施行。至於商法第3編則規範若干內國運送人之責任；另有關於船舶所有人等之限制責任法律（下稱船主限責法）之制定等情，有本院依職權調查之相關日本法律附於（見卷宗頁151至
162、169至186）可考。⑵關於運送人單位責任限制方面︰
①依日本國際海上物品運送法第13條規定︰「（第1項
）運送人對於運送貨物一包或一單位之責任，以下列金額較高者為限：666.67倍計算單位（按︰依同法第2條第4項規定，本法所稱「一計算單位」係指「國際貨幣基金協定第3條第1項所定相當於一特別提款權之金額）之金額；有關滅失、毀損或遲到，以運送貨物總重量每公斤2倍計算單位所得之金額。（第2項）前項各款之一計算單位，以有關運送貨物損害賠償之日所公布最終之數額為準。（第3項）第1項規定於使用運送之貨櫃、墊板或類似運輸用載具（以下於本項稱「貨櫃等」）者，除已載明於載貨證券運送貨物之包數、個品之數量、容積或重量外，貨櫃等之包裝數量或單位得視為運送貨物之數量。（第4項）運送人之使用人有關運送貨物之責任，依第20條之2第2項，因適用同條第1項規定準用前3項規定減輕運送人之責任，於減輕責任之限度內，如運送人之使用人已賠償損害者，則運送人對於運送貨物關於前3項規定之責任，應再減輕運送人之使用人已賠償金額之限度。（第5項）託運人於委託運送之際，已聲明運送貨物之種類及價額，並載明於已簽發之載貨證券時，前4項規定不適用之。（第6項）於前項之情形下，託運人故意聲明之價額，明顯高於實際價值時，關於運送貨物之損害，運送人不負賠償之責。（第7項）於第5項情形下，託運人故意聲明之價額，明顯低於實際價值時，關於運送貨物之損害，得以該價額視為運送貨物之價額。（第8項）於運送人惡意之情形下，前2項規定不適用之。」而第13條之2規定︰「運送貨物之損害，係因運送人之故意，或損害發生基於運送人有認識之輕率行為所致，儘管第12條之2及前條第1項至第4項有明定，運送人仍應負一切損害賠償之責。」②我國海商法部分︰「（第1項）託運人於託運時故意
虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任。（第2項）除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠債責任，以每件特別提款權六六六‧六七單位或每公斤特別提款權二單位計算所得之金額，兩者較高者為限。（第3項）前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數。其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算。
（第4項）由於運送人或船舶所有人之故意或重大過失所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不得主張第二項單位限制責任之利益。」海商法第70條定有明文。
③基此，我國雖無緣簽署、批准或加入西元1979年SDR
議定書，惟海商法第70條規定乃沿襲西元1979年SDR議定書第2條第1項第a款規定而修正，固未如日本國際海上物品運送法第13條、第13條之2規定詳盡，二者對於單位責任限額一致。但日本國際海上物品運送法尚有運送貨物之交付「遲到」所致損害，明定運送人之賠償責任限額，而我國僅就貨物之毀損、滅失而為規範，遍閱海商法全部條文以觀，除第61條明文規定不得特約免除貨物「遲到」為最低強制責任；第74條第2項但書各連續運送人之所負「遲到」責任；第76條第1項有關運送人之代理人或受僱人抗辯及限責之喜馬拉雅條款明文化等規定係於88年修正增列「遲到」責任外，其他有關運送人之免責或限制責任方面，別無有關「遲到」之特別明文規範，且徵諸海牙規則暨海牙威士比規則僅規定貨物之毀損或滅失，並未直接明定運送人之遲延責任，解釋上亦乏多數見解支持。是以，二者規定就載貨證券持有人旭奇公司之保護而言，自以我國海商法較優，應堪認定。
⑶關於運送人強制責任期間方面︰
①日本國際海上物品運送法所規範運送人之責任雖自運
送貨物裝船前之收受貨物時起至貨物卸載後之交付貨物時止之期間，惟其第15條第3項明定，運送貨物裝船前或卸載後之事實所致之損害，得以特約免除或減輕運送人之責任。
②我國海商法第63條規定「運送人對於承運貨物之裝載
、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」並參酌我國88年修正海商法係採用海牙威士比規則之立法精神以觀，我國海商法對於運送人強制責任期間仍採取與海牙規則第1條第e款相同之「自貨物之裝載至卸載止」原則。至論者雖有謂，第76條第2項規定，對於從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦得主張海商法有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，運送人就其在商港區域內欠缺注意所致貨物之毀損滅失竟不可主張，本末之間，顯失均衡，故我國海商法係採取「港至港原則」等語，惟第63條所列各事項，雖部分事項與第76條第2項重疊相同，但並非全然一致；且兩者規範目的不同，觀諸我國海商法88年修正立法經過，原第一讀通過之規定係依裝載、搬移、堆存、運送、保管、看守、卸載之順序排列（見86年3月5日院總字第481號政府提案第4840號之1立法院議案關係文書討第403頁，立法院公報第88卷第31期，頁541、542）；嗣於88年1月6日立法院黨團協商結論，竟更動為依裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守之順序排列（見立法院公報第88卷第37期，頁372、377）；並於88年6月10日增訂第76條第2項（見立法院公報第88卷第37期，頁379、392）等情，益徵立法者就第63條所為之立法理由完全無涉與第76條第2項之立法理由。準此推論，委難逕認我國海商法就運送人強制責任期間係採取與漢堡規則第4條第1項相同之「自裝貨港收受至卸貨港交付止」之原則。
③是以，就運送人強制責任期間方面，二者不分軒輊。
⑷關於起訴期間方面︰
①日本國際海上物品運送法第14條規定：「（第1項）
運送人就有關運送貨物之責任，自貨物交付之日（全部滅失者，自應交付之日)起1年以內未受裁判上之請求時，歸於消滅。（第2項）前項期間，得於運送貨物損害發生後，合意延長之。…。」核與海牙威士比規則第3條第6項第4段規定「如訴因發生在後，經當事人同意得延長期間」（Thisperiodmay,however,beextendedifthepartiessoagreeafterthecauseofactionhasarisen.）一致。
②我國海商法第56條第2項規定「貨物之全部或一部毀
損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任。」此規定之1年期間究係消滅時效？抑或除斥期間？容有疑義。惟按消滅時效者，係指長期間不行使權利而使請求權減損效力之時效制度；而與消滅時效在性質上相類似者，即為除斥期間，除斥期間為法律對某種權利所預定的行使期間，係因法律行為有瑕疵或其他不正常情形，以致影響法律行為的效力，當事人得為撤銷或其他補救行為的期間，除斥期間自始固定不變，期間一過，權利即行消滅，以求法律關係早日消滅。
至於消滅時效與除斥期間主要區別在於︰前者僅用於請求權，避免權利人怠於行使權利，期間經過，請求權減損效力，債務人得拒絕履行；後者則適用於形成權（主要為撤銷權），以排除有瑕疵原因之法律行為，期間經過，形成權歸於消滅，法律行為為有效。前者期間內，因障礙事由之發生，有中斷或不完成之問題；後者係預定之存續期間，不發生中斷或不完成之問題。前者完成後請求權不消滅，非經當事人援用（即提出時效抗辯），法院不得依職權作為裁判的依據；後者經過後則形成權消滅，當事人縱不予援用，法院亦應依職權作為裁判之資料。細繹海商法第56條第
2項規定內容以觀，貨物之全部或一部毀損、滅失者，乃貨物權利人向運送人或船舶所有人請求賠償其損害，該行使之權利核屬請求權之性質，顯非以排除有瑕疵原因法律行為之形成權甚明。再參諸現今國際海運實務界，多由當事人於貨損索賠中合意延長該起訴期間，以及國際海商法立法趨勢，如︰海牙暨海牙威士比規則第3條第6項第4款規定（日本「國際海上物品運送法」第14條規定亦同），1年起訴期間得經當事人同意延長；漢堡規則第20條第1項、第4項則規定，2年起訴或提付仲裁之期間，得由被請求之義務人以書面通知請求權人延長，並得再以書面聲明1次或多次延長之，益徵海商法第56條第2項規定之起訴期間如解為「除斥期間」性質者，當事人非但不得合意延長，且亦無法定障礙事由發生之中斷或不完成之情形，顯有悖於我國海商法保護託運人或受貨人之立法政策（見海商法第77條但書關於載貨證券法律關係準據法之規定即明）。矧以，細繹海商法第56條第2項之修正理由︰「第2項參照（按：西元）1968年海牙威士比規則第3條第6項修正，現行條文於51年修法時所增訂，第2項之立法理由為『…從美國海上貨物運送條例之規定訂為1年』，查美國海上（貨物）運送條例及1968年海牙威士比規則均訂明︰『1年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任』之規定，爰依國際公約修正之。另貨物之全部或一部毀損滅失，均須於貨物受領之日或自應受領之日起1年內起訴，否則運送人解除其責任。」似併入或引置海牙威士比規則第3條第6項之規定，惟海商法第56條第2項規定之1年起訴期間，並無海牙威士比規則第3條第6項第4款關於當事人同意或合意期間延長之特別規定，是立法者之修正本旨，殊與現行條文迥異，益徵海商法第56條第2項規定之1年起訴期間，不得逕引日本國際海上物品運送法之體例及學說見解，解為「除斥期間」之性質，至為顯明。職是之故，倘海商法第56條第2項關於起訴期間之規定，未如其修正理由所援引之海牙威士比規則規定而續為修正前，與其解釋為「除斥期間」之性質，毋寧解釋為「海商法上特殊短期消滅時效期間」之性質，並特別規定僅以「起訴」為時效中斷之事由（民法第129條第1項第3款規定參照），始較符合國際海運實務及海商法立法趨勢，亦較能平衡運送人與貨主（含託運人、受貨人及載貨證券持有人）間之利益保護。是以，當前海商法第56條第2項關於起訴期間之規定，應解為「海商法上特殊短期消滅時效期間」，俾符公平之旨。
③準此，二者規定比較言之，自應以日本國際海上物品運送法對於載貨證券持有人旭奇公司保護較優。
⑸關於船舶所有人之責任限制（或海事求償責任限制）方面︰
①在責任限制主體部分，日本船主限責法除船舶所有人
—船舶所有權人、船舶承租人、傭船人（相當於我國海商法第21條第2項之規定）及其法人所屬無限責任之社員外，尚包括救助人及因救助行為應負責任之人（日本船主限責法第2條第2項、第2項之2、第3項），形式上觀之，主體範圍較諸我國海商法為廣，惟本件爭訟並未及於海難救助，自無所謂比較不利於載貨證券持有人旭奇公司之情事。
②在責任限制事項部分，則兩者之規定（日本船主限責
法第3條第1項至第3項；我國海商法第21條第1項）幾乎一致，無從比較何者對於載貨證券持有人旭奇公司保護較優。
③在責任限額部分︰日本船主限責法第7條所規定之特
別提款權計算單位遠高於我國海商法第21條第4項規定之計算單位，且依日本船主限責法規定，尚應分別向各有專屬管轄之法院為責任限制之特別程序，以分配各限制債權；反觀我國海商法第21條第1項規定「船舶所有人對下列事項所負之責任，以本次航行之船舶價值、運費及其他附屬費為限…」第4項規定「第一項責任限制數額如低於下列標準者，船舶所有人應補足之：…」兼採船價主義及金額主義，並無相關分配之特別程序規定，自應以日本船主限責法對載貨證券持有人旭奇公司保護較優。
④綜上，日本船主限責法在船舶所有人之責任限制（或
海事求償責任限制）方面之規定，顯較我國海商法對本件載貨證券持有人旭奇公司保護為優，且與國際海商立法統一趨勢即西元1976年海事求償責任限制公約暨其西元1996年議定書（ConventiononLimitation
ofLiabilityforMaritimeClaims,1976;asamendedbythe1996Protocol）較趨於一致。
⑹至於其他關於運送人之免責事由、船舶適航性暨舉證責
任等方面，日本國際海上物品運送法（第3條第2項、第4條、第18條第2項、第5條、第3條第1項）與我國海商法（第69條、第71條、第73條、第62條、第63條）等規定幾乎一致；又日本國際海上物品運送法法第52條尚有活動物運送所致毀損或滅失之免責規定，惟非屬本件當事人就系爭載貨證券法律關係爭訟之攻擊、防禦方法，不予比較；我國海商法第72條亦有未經船長貨運送人同意而裝載之貨物毀損或滅失之免責規定，亦非屬本件當事人就系爭載貨證券法律關係爭訟之攻擊、防禦方法，不予比較。
⑺另就喜馬拉雅條款有效性方面，我國已於第76條明文規
定，並擴及在商港區域內從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙之人，亦得主張；而日本既已批准西元1979年SDR議定書，對於西元1968年海牙威士比規則第4條之1第2項（即Art.IVbis,para.2）規定之喜馬拉雅條款明文化，自應受其拘束，惟我國海商法第76條第2項規定，復將喜馬拉雅條款擴及至運送人之獨立契約當事人（independentcontractorsof
thecarrier），顯對於貨主（含託運人、受貨人或載貨證券持有人）殊為不利，此方面自應以日本法律對載貨證券持有人旭奇公司保護較優甚明。
⑻綜上所述，就形式而言，除單位責任限制方面，我國海
商法對於載貨證券持有人旭奇公司保護較優外，其餘有關起訴期間、船舶所有人之責任限制、喜馬拉雅條款效力範圍等方面，均以日本法律對於載貨證券持有人旭奇公司保護較優。是系爭載貨證券暨海上貨物運送契約等法律關係，自應以日本法律為準據法。是故原告僅援引海商法第77條但書規定，未具任何理由，亦未舉證我國海商法較諸本案準據法對我國之受貨人保護較優，遽認海商法對於受貨人旭奇公司保護較優云云，顯不足採。
八、至於兩造間或SHIMABUNCORPORATION、被告間，有無以外國通用貨幣定給付額乙節，查系爭貨物之海上貨物運送契約固由SHIMABUNCORPORATION於系爭貨物裝船後悉數繳交被告完畢（此觀諸系爭載貨證券上註記FREIGHTPREPAID即知），SHIMABUNCORPORATION與旭奇公司間雖以美金（詳見發票及相關信用狀之開發資料，見卷宗頁26至27、29）計價，惟SHIMABUNCORPORATION究有無與被告間約定以外國通用貨幣定給付額，無從得知，被告亦不到場爭執，自難遽以日本民法第403條（相當於我國民法第202條規定）而為適用。
九、綜上所述，本件原告為系爭貨物之海上貨物運輸保險之保險人，已依約賠付被保險人即受貨人旭奇公司有關系爭貨物鏽損、溼損等損害共計1,039,068元，並受讓旭奇公司有關系爭貨物之一切權利，基於意定債權讓與、載貨證券、海上貨物運送契約等法律關係，訴請被告即系爭貨物之運送人賠償上開金額及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止之法定遲延利息，因被告已於相當時期受合法之通知，未於言詞辯論期日到場，視同自認原告主張之事實，洵屬有據；從而，無論依日本民法第404條規定之法定利率「年五分」，抑或依日本商法第514條規定之有關商行為所生債務之法定利率「年六分」計算，原告請求被告賠償給付1,039,068元，及自起訴狀繕本送達翌日即98年（即日本平成21年）4月1日起至清償日止，按週年利率5%計算之法定遲延利息，為有理由，應予准許。至於原告復基於侵權行為法律關係，訴請被告賠償同額損害及法定遲延利息部分，則因債務不履行法律關係已為全部勝訴，不復逐一審究，併此敘明。
十、是以，原告陳明願供擔保以代釋明，聲請宣告假執行，經核無不合，爰酌定如主文第3項所示之相當擔保金額，併予准許之。
十一、本件判決之基礎已臻明確，原告其餘之攻擊防禦方法及所舉未經援用之證據，經本院審酌後，均認與判決之結果不生影響，爰不予一一論述，附此敘明。
據上論結，本件原告之訴為有理由，依民事訴訟法第78條、第
390條第2項，判決如主文。中華民國99年2月12日
民事第二庭法官劉定安正本係照原本作成。
如不服本判決，應於送達後20日內，向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後10日內補提上訴理由書（須附繕本）。
中華民國99年2月12日
書記官楊雅蘭CVHmTynp