裁判字號：臺灣高等法院高雄分院102年交上易字第157號刑事判決
裁判日期：民國103年06月25日
裁判案由：過失致死
臺灣高等法院高雄分院刑事判決102年度交上易字第157號上訴人臺灣高雄地方法院檢察署檢察官被告黃吉利選任辯護人黃正男律師
柯淵波律師上列上訴人因被告過失致死案件，不服臺灣高雄地方法院101年度交易字第111號中華民國102年10月3日第一審判決（起訴案號：臺灣高雄地方法院檢察署101年度偵字第2006號、101年度偵字第3506號），提起上訴，本院判決如下：
主文原判決撤銷。
黃吉利無罪。
理由
一、公訴意旨略以：被告黃吉利於民國100年12月11日上午，駕駛車牌號碼00-0
000號自用小客車，沿高雄市○○區○○路東往西方向行駛，於同日7時35分許，途經前開路段「林水高幹93號」前，原應注意車前狀況，隨時採取必要安全措施，而依當時日間光線佳、路面無缺陷，並無不能注意之情事，竟疏未注意及此，適有翁Ｏ志騎乘車牌號碼000-000號普通重型機車自被告黃吉利對向而來，因被告黃吉利未注意車前狀況並採取適當安全措施，致其車頭撞擊翁Ｏ志所騎乘之上開普通重型機車，使翁Ｏ志人車倒地受有頭部外傷，經送義大醫療財團法人義大醫院急救，仍於100年12月11日8時55分，因頭部外傷及腹部挫傷傷重不治死亡。因認被告黃吉利涉犯刑法第27
6條第1項過失致死罪嫌而提起公訴。
二、適用法律原則：按犯罪事實應依證據認定，無證據不得認定犯罪事實；不能證明被告犯罪者，應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第154條第2項、第301條第1項分別定有明文。又認定犯罪事實所憑之證據，雖不以直接證據為限，間接證據亦包括在內，然而無論直接證據或間接證據，其為訴訟上之證明，須於通常一般之人均不致有所懷疑，而得確信其為真實之程度者，始得據為有罪之認定，倘其證明尚未達到此一程度，而有合理之懷疑存在而無從使事實審法院得有罪之確信時，即應由法院為諭知被告無罪之判決，最高法院76年臺上字第4986號著有判例可資參照。
三、證據能力事項說明：按刑事訴訟法第十二章「證據」章，係規範刑事訴訟程序中關於證據相關應遵循要件之規定，其第一節關於「通則」部分，猶為該章各節規定所共同適用之基本原則，以其章節編排為首者，即刑事訴訟法第154條條文中，既開宗明義指明「無證據不得認定犯罪事實」之本旨，是除有其他特別規定者外，該章節中關於證據採用之限制，應認為專指用以證明被告犯罪事實之證據（狹義），申言之，「倘法院審理之結果，認被告被訴之犯罪事實並不存在，而應為無罪或不另為無罪之諭知時，因所援為被告有利之證據並非作為認定犯罪事實之基礎，而係作為彈劾檢察官或自訴人所提出之證據，其證據能力自無須加以嚴格限制。縱屬不具證據能力之傳聞證據，亦非不得資為彈劾證據使用，以供法院綜合研判形成心證之參考」（最高法院100年度臺上字第3871號判決參照），茲本件經查既無足堪具體證明被告有公訴意旨指訴犯罪事實之證據資料可資引用（詳述如後），自無另以前述章節中，關於傳聞法則等證據法則之規定予以檢視排除之必要及實益。
四、辯論要旨部分：㈠本件上訴人即檢察官公訴意旨指訴被告黃吉利涉犯過失致死罪嫌，無非以：
⒈被告黃吉利於警詢及偵查中自承於上揭時地，沿井腳路東往
西方向行駛至「林水高幹93號」前與翁Ｏ志發生車禍之事實，並以被告前揭所駕自用小客車（福斯2500cc商用廂型車款）因本件事故發生而受撞及損害部位，及於車頭水箱罩上緣等情，認為被告辯稱係被害人翁Ｏ志駕駛機車先跌倒滑行而撞及其所駕車輛為不可採等情（起訴書證據清單編號⒈待證事實欄）。
⒉高雄市政府警察局仁武分局道路交通事故調查報告表㈠、㈡
、交通事故談話紀錄表、道路交通事故現場圖、義大醫院診斷證明書、現場照片、相驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書等物－證明被害人翁Ｏ志遭被告黃吉利車頭撞擊死亡。
⒊扣案被告所駕駛前揭自用小客車之水箱罩－證明被告係車頭與翁Ｏ志發生撞擊之事實等情。
㈡訊據被告黃吉利於警詢及偵查中均否認有過失致死情事，並
辯稱：伊發現翁Ｏ志駕駛重機車沿井腳路西向東對向駛來，因對方機車速度過快，翁Ｏ志先緊急煞車，機車先失控而人車倒地，在地面滑行後，撞上伊車左前車頭而發生事故等語，嗣於原審審理中及本院審理時，則因原審囑託之鑑定人「財團法人成大研究發展基金會」所為不利於被告之鑑定意見（後詳），而表示願接受其定鑑定結果。
五、本院之判斷：㈠基本事實部分：
本件被告黃吉利於前揭所示時間之陰天上午，駕駛車牌號碼00-0000號自用小客車（福斯牌2500cc〔T4〕商用廂型車款），由東往西沿路寬4米、未劃設分向線、依法律規定速限為每小時40公里之高雄市○○區○○路行駛，途經坐落該路段編號「林水高幹93號」電桿前方之小型彎道（約40度）路段附近時，與翁Ｏ志所駕駛，由西往東沿同一路段對向駛來，並甫經通過上開彎道之車牌號碼000-000號普通重型機車發生事故，機車騎士翁Ｏ志並當場因人車倒地，受有頭部外傷及腹部挫傷而傷重不治死亡等情，業據被告黃吉利 陳明 在卷，就其：⒈事故發生部分：並有高雄市政府警察局交通隊仁武分隊相驗案件初步調查報告表（警卷第9頁）、道路交通事故調查報告表㈠、㈡（警卷第11頁、第12頁）、事故現場採證照片28幀（警卷第15頁至第29頁）、現場補拍照片28幀（警卷第35頁至第47頁）、高雄市政府警察局交通大隊仁武分隊100年12月11日扣押筆錄、扣押物品目錄表（警卷第30頁至第34頁）、高雄市政府警察局仁武分局102年8月7日高市00000000000000000號函暨員警職務報告、查扣物品照片8幀（原審卷㈡第290頁至第292頁）、車禍事故發生地現場照片4幀（原審卷㈠第24頁）、高雄市政府警察局仁武分局101年9月3日高市警仁分偵字第0000000000
0號函暨道路交通事故現場圖（更新前及更新後各1紙）（原審卷㈡第8頁、第9頁）、高雄市政府警察局交通警察大隊仁武分局酒精測試報告（警卷第50頁）、證號查詢汽車駕駛人、車號查詢汽車車籍結果各2紙（警卷第54頁至第57頁）、高雄市政府警察局交通大隊仁武分隊刑事案件陳報單（警卷第58頁）、高雄市政府警察局仁武分局101年12月13日高市警仁分偵字第00000000000號函暨檢送E4-2256號自小客貨車現況彩色照片8幀（原審卷㈡第56頁至第60頁）、光碟翻拍照片9幀（現場前後路段沿線情形）（原審卷㈡第17頁至第21頁）、高雄市政府警察局仁武分局102年7月3日高市警仁分偵字第00000000000號函暨事故附近現場圖及照片12幀（原審卷㈡第180頁至第187頁）、高雄市政府交通局102年6月11日高市交交工字第00000000000號函（原審卷㈡第168頁、第169頁）、高雄市政府交通局102年7月
3日高市交交工字第00000000000號函（原審卷㈡第178頁、第179頁）；⒉人員死亡部分：亦有義大紀念醫院診斷證明書、到院前死亡病患紀錄表（警卷第48頁、第49頁）、臺灣高雄地方法院檢察署相驗屍體證明書（警卷第8頁）、相驗筆錄（相驗卷第32頁）、臺灣高雄地方法院檢察署檢驗報告書（相驗卷第36頁至第42頁），堪信為真。
㈡相關事實部分：
⒈就事發地點之認定：本件兩車發生碰撞所在之點，並非彎道處。
依前揭卷附道路交通事故現場圖及現場照片所示，本件事發後，上開兩車停置（倒放）位置暨被害人倒地所在路段，其西側，即距翁Ｏ志所駕機車駛來方向不遠，而為前開「林水高幹93號」電桿坐落一旁之路段，雖有一曲度尚緩、經警員測量暨標示其轉向角度約40度、尚不及半個直角（45度）之小型彎道一處，然依其在現場路面所遺留，起點位置約略始於該彎角處之機車煞車痕（圖面標示為6.0公尺），及一度中斷而旋又延續在後之機車刮地痕（圖面標示為3.0公尺，依常理其終止處即為因碰撞受阻而停止滑行之處）長度暨延伸情形推算，該彎道距本件兩車實際碰撞發生處，尚有約10公尺以上距離（原審卷㈡第8頁、第9頁現場圖、警卷第18頁、第21頁、第29頁照片），而連同依卷附照片所示該處以東，即被告黃吉利座車駛來方向之道路型態，實為全長至少約50公尺以上之直線路段（警卷第19頁下方、第23頁上方、原審卷㈡第20頁下方照片），是本件兩車實際發生碰撞所在之點並非彎道，充其量僅能認為係在彎道附近，初堪認定。
⒉就事發過程之認定：
被告辯稱被害人因緊急煞車，於碰撞前已經失控倒地滑行，而向其行進所在之方向撞來等情，與事實相符。
⑴前揭事發現場路段為路寬4公尺之未劃設分向線路段，已如
前述，依卷附道路交通事故現場圖、現場及採證照片所示，機車騎士翁Ｏ志所駕機車於碰撞發生前在現場地面所留煞車痕，係略以前述彎道轉角處，距其行進方向右側（南側）路緣約1.8公尺（即圖面標示距北側路緣2.2公尺），已經接近道路中央（即距雙側路緣均2.0公尺）處為起點，並約略延續其原本行駛並進入該彎道前之動向，持續向前（向東）而略偏往對向之走向延伸約6公尺，終止處距其對向（即被告行進方向右側；北側）路緣已僅餘1.6公尺，稍後復順勢延伸，接續呈現因倒地滑行而產生之刮地痕約3.0公尺，其末端逼近對向（北側）路緣之間距，猶不到1.2公尺（原審卷㈡第8頁事故現場圖、前引現場照片），足徵本件事故發生前，機車騎士翁Ｏ志所駕上開機車之動態，係由西往東行經前述彎道轉角處並順勢轉向，行駛位置略在路幅範圍接近中央處（左、右各距離路緣2.2公尺、1.8公尺）時，因發現危險狀況而緊急煞車，其車輪橡膠並因制動而開始與路面磨擦出現煞車痕，車身則受啟動煞車前所餘之推進動量，循原本運動之方向，繼續向前並偏往對向（即被告座車駛來方向）滑行約6.0公尺，於接近對向距路緣僅1.6公尺（遠離其行進方向路緣已達2.4公尺）處，失控翻傾倒地，其車身經短暫之落地過程後，復因慣性作用而仍循原本運動方向繼續滑行（刮地）約3.0公尺，方才在逼近對向（北側）路緣處，與被告所駕上開廂型自用小客車車頭正面發生撞擊，而經反向受力，為質量較大之自用小客車，循原本（往西）行進並向右（北）閃避之方向，即與機車來向略呈「Ｖ」字型之動向，推回（約3公尺）至上開煞車痕終點與刮地痕起點附近，此觀被告座車於事發後，其車頭、車尾因向右閃避，不僅已經駛出路面邊線，猶各有約占2／3、1／4寬度之車身駛入行進方向右側（北側）路旁草坡，而左側（內側）車尾除同因閃避作為而亦偏近於右側（北側）路緣，並約略停置在上開機車刮地痕終點（即距北側路緣約1.2公尺）處外，在左側（內側）車頭一旁距路緣約1.6公尺處一帶，則為機車騎士翁Ｏ志及其所騎機車倒放處（原審卷㈡第8頁事故現場圖、前引現場照片）等情，堪予認定。
⑵前揭公訴意旨雖以被告座車因本件事故受損情形，除水箱罩
嚴重破損外，於水箱罩上緣距地面約94公分處，亦有受損情形（原審卷㈡第59頁照片）為由，否定被告所辯機車及騎士已經先行倒地滑行之說，並指稱兩車係在行進間相撞云云，然姑不論此說與前開煞車痕及刮地痕分布呈現之情形，已然不符，茲依一般慣性作用原理，其快速前進運動中而瞬間受阻之物，因受持續向前之動能作用推劑而掀起、攤撞、甚至翻越障礙物之表面者，原屬常理，此觀一般行進中機車與車輛強力對撞時，其機車騎士及車身，幾無不彈起並撞及來車擋風玻璃，甚至飛越之情形至明，是以本件機車之大小及外形，其經與被告座車強力碰撞後，所撞及之最高位置，距離地面僅約94公分，即約相當一般幼齡兒童之身高，尚不及一般正常行駛中機車之後照鏡，甚至車把、龍頭之高度，適足徵本件被告所辯，即前開機車騎士於撞擊發生前，已因緊急煞車而失控倒地滑行，並向被告座車行進方向撞來等情，確與事實相符。
⒊就被告於事發當時駕駛作為之認定：
本件事發前，被告所駕自用小客車確已靠右行駛，且無證據可認其車速過快。
⑴依前所述，本件按事發現場跡證，除機車騎士翁Ｏ志所騎機
車於失控倒地滑行前，已因緊急煞車而遺留長達6.0公尺之煞車痕，惟尚不足以有效制動，剩餘動能猶令其人車於倒地後，仍繼續向前慣性滑行相當距離，車速可觀之外；反觀被告座車為專供載客設計使用之福斯牌（T4）2500cc商用廂型車款，重達數千公斤，制動所需力道甚大，然在本件事故發生、應變之過程中，不僅未有任何因猛力煞車而產生之痕跡為警採得，其經被告駕駛而發現危險狀況，並與上開倒地滑行、重量迥不相當之機車發生對撞後，僅再向前滑行約3公尺即已完全停止，抑徵其事發前之行進車速仍屬有限，尚難認為有車速過快，遑論超過現場時速40公里之速限等情事。
⑵另依本件事故發生後，被告座車因向右側（北側）路旁閃避
而最後停置之情形，以其車身寬度167公分（原審卷㈡第58頁測量照片）而言，除車頭部分僅餘20公分尚未駛出路緣外，車尾部分亦已越出路面約40餘公分（餘1.2公尺在路幅內）（原審卷㈡第8頁現場圖），對照其前開車速，並參酌車輛設計之運動原理，原不可能在瞬間作出平行橫移之情形下，與一般未靠邊行駛，僅因遭遇緊急狀況而大幅轉向路邊、致因後輪未及跟上而車身明顯打橫之情形，迥然有異，足徵其前揭時地發現危險前，確已貼近右側路緣行駛，與道路交通安全規則第95條第1項前段，關於汽車「在未劃分向線或分向限制線之道路，應靠右行駛」之規定，並無不合。原判決固以卷附照片顯示被告座車左前輪雖緊急向右閃避，而左後輪卻平向向前等情，指稱其事發當時並非先緊急煞車，而是向右靠，最後在兩車發生撞擊時，才再緊急向右閃避（原判決第4頁末5行以下）云云，然姑不論前開危險狀況發生之快，其機車騎士尚且因瞬間緊急煞車並失控倒地滑行而全無其他反應之機會，苟以被告駕駛車長約4至5公尺之車輛，卻有足夠之反應時間及距離將其車身全然移回道路右側再行煞車，旋又煞車不及而狼狽將車身大幅駛出路面以為閃避，顯與正常事理大相逕庭，無從採取。況依一般車輛之設計，均以前輪為轉向輪，其前輪縱能快速轉向，若無相當距離供循續牽引，其後輪斷無能瞬間配合而隨之橫向偏移之理，茲依前述，本件兩車發生碰撞後，被告座車既僅再向前運動約3公尺，尚不及其車身全長2／3之距離，即告停止，而其兩側後輪，卻不僅左側已經接近路邊，右側後輪猶早已駛出路面，並隨同右前輪均跨上路邊草坡（原審卷㈡第11頁上方照片），車身朝向與原本道路走向猶偏離不多，是以其車身仍大致朝向原行進方向，並未打橫，後輪僅經前輪帶動約
3公尺之情形下，亦無大幅橫向偏移之可能，則依上開被告座車走向及兩側後輪最後停置之情形觀之，該車於事發前行駛之位置，確已貼近行駛方向（由東往西）右側路邊，堪予認定。
⑶告訴代理人於原審審理時，雖以前開機車因煞車形成之煞車
痕，係呈現持續往對向，即被告行車方向偏移之情形為由，指稱係被告逆向行車，致令機車騎士須朝對向閃避所致云云，然煞車痕之形成，乃車輛行進間因急速制動，致輪胎橡膠與路面磨擦產生高熱所致，是除有一般設置於轎、跑車，而以「點放」原理設計之「防鎖死煞車系統」（ＡＢＳ）作用外，其經駕駛人採取煞車作為時，該車輛不僅已無推進動力輸出而不具轉向之功能，其繼續運動之方向，猶為原本既有動能延續作用之直線方向，是依前開煞車痕出現之情形，既為略自道路中心一帶，偏往對向即被告來車方向持續延伸，適足徵機車騎士翁Ｏ志於事發前行經上開彎道並進行轉向時，其車行運動之方向，不僅仍約略延續其原本駛來並進入彎道前之動向，而朝略往對向路邊之方向偏移前進，其為防止繼續朝該方向運動，猶不惜冒行車失控之風險而持續緊握煞車制動，終致所駕機車失控倒地並滑行之結果發生，抑堪證明其所認知之危險來源，即被告座車當時行進之位置，確在由東往西方向並靠右行駛，是本件除有其他積極事證可為不同之認定者外，尚難認為被告於前揭事發時，有車速過快且未靠右行駛之違規情事，至堪認定。
㈢其他論述部分：
⒈除前開說明外，本件依既有事證，既不能證明被告有公訴意
旨所指疏未注意車前狀況，及未隨時採取必要安全措施之違反注意義務情事，其指訴被告涉犯過失致死罪嫌，即屬不能證明。卷附高雄市政府交通局車輛行車事故鑑定委員會101年10月16日高市車鑑字第00000000000號函文所附鑑定意見書（原審卷㈡第13頁、第14頁）、高雄市政府102年3月15日高市府交運管字第00000000000號函所附高雄市車輛行車事故鑑定覆議會鑑定覆議意見書（原審卷㈡第7頁至第11頁），先後均認為本件事故係以機車駕駛人翁Ｏ志駕駛機車未靠右行駛為肇事原因，被告黃吉利駕駛上開自用小客車並無肇事原因等情，與本院前開認定相合，堪供佐參。
⒉原審法院另依檢察官聲請，囑託「財團法人成大研究發展基
金會」就前開事故進行鑑定，而據該會提出102年5月28日成大研基建字第0000000000號函暨鑑定意見書（原審卷㈡第
121頁至第164頁），就本件事故責任作成：「翁Ｏ志－70％（於路寬僅4公尺產業道路環境，超過環境允許安全速度行駛，經過彎道時，未降低車速，彎道剎（煞）車侵入對向車輛行駛空間；因果關係1）」、「黃吉利－30％（於路寬僅4公尺產業道路環境，超過環境允許安全速度行駛，車寬
1.67公尺，跨虛擬道路中心線行駛，車速與跨虛擬道路中心線行駛的行為，給對向來車造成壓力，致翁Ｏ志剎（煞）車反應失當；因果關係2）」云云之結論（原審卷㈡第148頁、第149頁）。然依形式觀之，其鑑定尚有可議處如下：
⑴以所謂「環境允許安全速度」為判定責任之依據，與依現行
法律規範應遵守之注意義務有異，復未據說明其具體數值及科學上操作計算得出之依據，與待鑑事實難認有關聯性。
①按刑法上所定義之過失行為，係指行為人雖非故意，但按其
情節應注意，並能注意，而不注意者（無認識之過失）；及行為人對於構成犯罪之事實，雖預見其能發生而確信其不發生者（有認識之過失），此觀刑法第14條規定自明。析言之，關於過失責任之認定，不僅須行為人對於注意義務之內涵有其認識及預見之可能，其用為要求行為人遵循者，猶須為依法律、契約、習慣、法理及日常生活經驗等，在不超越社會相當性之範圍應有注意之義務（最高法院74年臺上字第4219號判例參照），無從任意創設、相加，否則人民既無認識之可能性，自無成立過失並歸究其責任之可言。
②次按行車速度，依速限標誌或標線之規定，無速限標誌或標
線者，應依下列規定：行車時速不得超過五十公里。但在未劃設車道線、行車分向線或分向限制線之道路，或設有快慢車道分隔線之慢車道，時速不得超過四十公里，道路交通安全規則第93條第1項第1款定有明文。本件事發現場為未劃設車道線之路段，已如前述，則被告依現行法律之規定，其前揭時地行車應遵循之速限應認為時速40公里，是就認定之方法上，除有積極事證可認其有違反前開速限規定情事，或在不超越社會相當性之範圍內，另有欠缺其他依法律、契約、習慣、法理及日常生活經驗等應有注意之義務者，要難遽論其過失罪責。茲前開鑑定報告雖以現場路寬，若「以速限50公里而言，兩向來車相對速度就可能達到100公里」（原審卷㈡第134頁）等情為由（亦未區分兩車車型均為機車或其他車輛之情形），而捨棄採取法律規定之速限為據，或非無由，然其另藉名稱看似依應用物理之科學方法，就現場條件實測、計算而得出之所謂「環境允許安全速度」為憑估、認定之依據，就前開作為成立過失責任所要求之注意義務內涵，及行為人之認識可能性而言，已嫌無據。況依其報告之內容，除蒐集數筆與本件無關之○○○區○○道路環境之條件、速限作為樣本，以為對照外（原審卷㈡第135頁、第
136頁），既未說明其本件推論所依據之現場實際條件關係及相關計算方式，所認被告當時行車速度為30至40公里，猶僅憑被告於警詢中之單一自白而為（原審卷㈡第141頁），與證據法則亦已有間，遑論說明該所謂「環境允許安全速度」，究為互動雙方彼此間之相對速度？抑或相對於現場地標而存在之固定數值？如為相對（累加）之速度，則若有靜止不動而遭衝撞之被動者，是否亦須就完全成就自對方作為之相對速度，而因超過該「環境允許安全速度」負事故責任？如為固定數值，則其計算得出之方式及行為人據此應遵循之數據為何？其違反與本件事故發生結果間之因果關係又為何？此外，苟依其言，以前開關於行車速限之規定果有不當，則人民如依循法令之規定而仍難免於危險結果之發生者，其規範上是否仍有受歸責之餘地，既非無疑，是就形式上而言，前開鑑定論證之方法及其內容，即難認為與本件過失責任之認定具有關聯性。
⑵就本件未劃分向線道路所應適用注意規範之認定及評價，尚有可議。
按行車分向線，用以劃分路面成雙向車道，指示車輛駕駛人靠右行車，分向行駛。並劃設在路面寬度六公尺以上之路段；又汽車除行駛於單行道或指定行駛於左側車道外，在未劃分向線或分向限制線之道路，應靠右行駛。道路交通標誌標線號誌設置規則第181條第1項、第3項第1款前段、道路交通安全規則第95條第1項前段，分別定有明文。申言之，就路面寬度未達六公尺之道路，因路幅有限，事實上既無從要求車輛於固定不跨越路幅中心之情形下，而仍能正常並安全行駛，為兼顧交通需求及安全考量，乃立法者及道路管理主管機關就此類道路即不以劃設分向線作為限制，而另以前開關於靠右行駛及其他諸如會車之要求等相關注意規定予以規範，是其車輛行駛時，原無從僅以是否逾越路幅中央，即所謂虛擬中心線為其認定違反行為規範之依據，否則，立法者及道路管理主管機關於設置道路之初，自可逕繪予分向線以為明確依循，何須任令抽象不明之所謂虛擬中心線以代而橫生爭議，此觀前開規定意旨自明。遑論前開鑑定認定被告當時行車超越所謂虛擬中心線之依據，係以「駕駛此等車輛，同向行駛時左右安全距離至少應保持50公分的距離，亦即與右側道路邊線至少應維持50公分的距離才能正常行駛」（原審卷㈡第137頁）為據，並逕加上其車寬為167公分，以為認定被告已超越所謂虛擬中心線達17公分（即〔50+167〕-200=17）之基礎，除屬憑空推論，而非依具體證據認定，與證據法則已然有悖之外，苟依其言，則豈非任何駕駛該型車輛行經之人，只要遇有事故，均無解其所稱跨越虛擬中心線行車，而給對向來車造成壓力之事故責任，何其可議。
⑶綜上所述，前開鑑定就形式上觀之，既有明顯瑕疵如上，客
觀上已難認為與待鑑事項具有關聯性，要不足以為認定不利於被告事實之依據，附此敘明。
六、本件依檢察官所舉證據，尚不足以證明被告黃吉利就前揭事故之發生，有公訴意旨指訴之過失致死罪責，應認為不能證明被告犯罪，揆諸前揭說明，自應為無罪之諭知。原審未予詳查，遽認被告黃吉利就前開事故之發生，有疏未注意車前狀況、減速慢行，作隨時停車準備及採取必要安全措施之違反注意義務情事，而予論罪科刑，尚有未恰，檢察官上訴指摘原判決量刑過輕，雖無理由，然原判決既有前開不當，亦屬無從維持，應由本院將原判決撤銷，另為被告無罪之諭知。
據上論斷，應依刑事訴訟法369條第1項前段、第364條、第30
1條第1項，判決如主文。本案經檢察官羅正平到庭執行職務中華民國103年6月25日
刑事第五庭審判長法官曾永宗
法官任森銓法官陳松檀以上正本證明與原本無異。
本判決不得上訴。
中華民國103年6月25日
書記官黃瓊芳