裁判字號：臺灣高等法院100年交上訴字第158號刑事判決
裁判日期：民國100年12月29日
裁判案由：過失致死
臺灣高等法院刑事判決100年度交上訴字第158號上訴人臺灣士林地方法院檢察署檢察官被告黃世忠選任辯護人蕭晴旭律師（法律扶助律師）上列上訴人因被告犯過失致死罪案件，不服臺灣士林地方法院99年度交訴字第1號，中華民國100年9月6日第一審判決（起訴案號：臺灣士林地方法院檢察署98年度調偵字第336號），提起上訴，本院判決如下：
主文上訴駁回。
理由
一、公訴意旨略以：被告黃世忠為大有巴士汽車股份有限公司之營業大客車司機，平日駕駛營業大客車為業，為從事業務之人。於民國97年11月15日晚間11時許，駕駛車牌號碼000-00號之大有巴士營業大客車，沿臺北市○○區○○街○○○巷由西往東（聲請簡易判決處刑書誤載為由東往西）方向行駛，途經臺北市○○區○○街○○○巷○○○號之前，本應注意行車速度，依速限標誌或標線之規定，無速限標誌或標線者，應依減速慢行之標誌、標線或號誌指示行駛，該處路面並設有減速慢行之標誌，且依當時情形，天候晴朗，夜間有照明，路面平坦無缺陷，視距良好，並無不能注意之情事，竟疏未注意及此，未減速慢行即貿然通過該處，適有被害人 王維晨 駕駛車牌號碼000-000號重型機車，自對向車道亦未減速行經該處，被害人為閃避被告之營業大客車重心不穩失控滑倒在地，隨即與機車滑行至對向車道，遭被告駕駛之營業大客車撞擊，該營業大客車左前輪並輾過被害人腹部。嗣經警據報趕往現場處理，並將被害人送醫急救，仍因腹部挫壓傷引發外傷性休克不治死亡。因認被告涉犯刑法第276條第2項之業務過失致死罪嫌。
二、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實；又不能證明被告犯罪者，即應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第154條第2項、第301條第1項分別定有明文。再按事實之認定，應憑證據，如未能發現相當證據，或證據不足以證明，自不能以推測或擬制之方法，為裁判基礎；苟積極證據不足為不利於被告事實之認定時，即應為有利於被告之認定；又認定犯罪事實所憑之證據，雖不以直接證據為限，間接證據亦包括在內，然而無論直接證據或間接證據，其為訴訟上之證明，須於通常一般之人均不致有所懷疑，而得確信其為真實之程度者，始得據為有罪之認定，倘其證明尚未達到此一程度，而有合理之懷疑存在而無從使事實審法院得有罪之確信時，即應由法院為諭知被告無罪之判決，最高法院40年臺上字第86號、30年上字第816號、76年度臺上字第4986號判例意旨足資參照。次按刑事訴訟法第161條已於91年2月8日修正公布，修正後同條第1項規定：檢察官就被告犯罪事實，應負舉證責任，並指出證明之方法。因此，檢察官對於起訴之犯罪事實，應負提出證據及說服之實質舉證責任。倘其所提出之證據，不足為被告有罪之積極證明，或其闡明之證明方法，無從說服法官以形成被告有罪之心證，基於無罪推定之原則，自應為被告無罪判決之諭知（最高法院92年臺上字第128號判例亦同此意旨）。
三、另按所謂信賴原則，在道路交通事故之刑事案件上，係指參與交通行為之一方，遵守交通法規秩序，得信賴同時參與交通行為之對方或其他人，亦必會遵守交通法規秩序，不致有違反交通法規秩序之行為發生，因此，對於對方或其他人因違反交通法規秩序之行為所導致之危險結果，即無注意防免之義務，從而得以免負過失責任（最高法院86年台上字第2462號判決意旨參照）。復按所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當之因果關係。反之，若在一般情形下，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係（最高法院76年台上字第192號判例意旨參照）。
四、公訴人認被告涉犯業務過失致死罪嫌，係以被告於警詢及偵訊供述、證人 李昭雨 於警詢及偵訊證述、臺灣士林地方法院檢察署相驗屍體證明書1份、相驗照片14張、臺北市政府警察局南港分局交通分隊道路交通事故現場圖1份、道路交通事故調查報告表㈠、㈡各1份、交通事故談話紀錄表1份、肇事現場照片29張、被害人國防醫學院三軍總醫院病歷1份、行車時速紀錄3紙、臺北市車輛行車事故鑑定委員會鑑定意見書1份等為主要論據。
五、訊據被告 固坦 承有於聲請簡易判決處刑書上所載時地，駕駛大有巴士之營業大客車，撞擊被害人騎乘之機車，被害人因而死亡等事實。惟堅詞否認有何業務過失致死犯行，辯稱：伊對這件事感到遺憾，伊當時駕駛上開大客車，沿臺北市○○區○○街○○○巷由西向東行駛，於臺北市○○區○○街○○○巷○○○號前，與被害人騎乘之機車相撞，肇事現場伊行駛路段仍是直線，尚未進入彎道，被害人騎乘機車行駛在對向車道，對向車道於該路段已是彎道尾端，被害人車速很快，因過彎而把機車車身打斜然後滑倒，伊看到被害人及機車滑倒後滑行越過車道中線至伊車道，伊為閃避被害人，就緊急煞車並把大客車方向盤往右打，致撞到停在路邊停車格的自小客車，但還是來不及閃避滑衝過來的被害人與機車，致伊大客車左前方與被害人機車撞擊，肇事前伊駕駛公車係直線前進，並未跨越雙黃線行駛，伊並無過失等語。
六、按道路交通標誌標線號誌設置規則第181條第1項規定：「行車分向線，用以劃分路面成雙向車道，指示車輛駕駛人靠右行車，分向行駛。」第2項規定：「本標線為黃虛線，線段長4公尺，間距6公尺，線寬10公分。」第165條第1項規定：
「分向限制線，用以劃分路面成雙向車道，禁止車輛跨越行駛，並不得迴轉。」第2項規定：「本標線為雙黃實線，線寬及間隔均為10公分。除交岔路口或允許車輛迴轉路段外，均整段劃設之。」第149條第1項第1款第2目規定：「黃虛線設於路段中，用以分隔對向車道。」第8目規定：「雙黃實線設於路段中，用以分隔對向車道，並雙向禁止超車、跨越或迴轉。」本件事故肇事地點之臺北市○○區○○街○○○巷○○○號前路段，略成東西向，雙向各1車道。自西往東行駛(被告行進方向)，未到411號前之1至2個停車格間，此處路面之前的雙向車道係行車分向線的黃虛線，此處路面起往東至網狀線間，雙向車道間為分向限制線之雙黃實線（該段雙黃實線靠近網狀線之一端，以雙黃實線終點稱之，另一端則以雙黃實線起點稱之），雙黃實線起點路面劃有「慢」字之減速慢行標字，雙黃實線終點之網狀線處開始左彎彎道。自東往西行駛(被害人行進方向)，至同一網狀線處，已是右彎彎道末端等情，有臺北市政府警察局南港分局交通分隊道路交通事故現場圖1份（參見臺灣士林地方法院檢察署97年度偵字第15400號卷，下稱士檢偵字第15400號卷，第34頁）、肇事現場照片29張（參見士檢偵字第15400號卷第44-58頁之照片編號1-29）、該路段照片4張（參見士檢偵字第15400號卷第85頁、原審99年度交訴字第1號卷第55頁）在卷可憑，堪予認定，合先敘明。
七、被告於上開時間，駕駛大有巴士營業大客車沿臺北市○○區○○街○○○巷由西往東方向行駛，當時為夜間但有照明，柏油路面乾燥無缺陷亦無障礙物，被告行駛至該段雙黃實線起點前方約3.5公尺處，開始煞車；被害人王維晨騎乘上開機車自東往西方向行駛右彎，過該段雙黃實線終點約4.6公尺處，人車失控，跨越雙黃實線，滑行至對向被告行進車道，滑行10公尺後，在刮地痕終點（即道路交通事故現場圖所示之落土點）處遭被告駕駛之大客車左前車頭撞擊，被害人腹部遭壓傷，經警據報趕往現場處理，並將被害人送醫急救，仍因腹部挫壓傷引發外傷性休克不治死亡等情，業據被告所是認，復有臺北市政府警察局南港分局交通分隊道路交通事故現場圖1份（參見士檢偵字第15400號卷第34頁）、道路交通事故補充資料表1份（參見士檢偵字第15400號卷第33頁）、道路交通事故調查報告表㈠、㈡各1份（參見士檢偵字第15400號卷第39、40頁）、交通事故談話紀錄表1份（參見士檢偵字第15400號卷第36-38頁）、肇事現場照片29張（參見士檢偵字第15400號卷第44-58頁）、被害人王維晨國防醫學院三軍總醫院門診與病歷資料1份（參見士檢偵字第15400號卷第67-77頁）、臺灣士林地方法院檢察署相驗屍體證明書1份（參見士檢相字第730號卷第59頁）、檢驗報告書1份（參見士檢相字第730號卷第61-66頁）、相驗採證照片8張（參見士檢偵字第15400號卷第79-82頁）附卷可稽，故被害人因本案車禍死亡，應堪認定。
八、按駕駛人駕駛汽車，應遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示，並服從交通指揮人員之指揮；又汽車在劃有分向限制線之路段，不得駛入來車之車道內；道路交通安全規則第90條、第97條第1項第2款分別定有明文。查本件被告與被害人於肇事路段原在互為對向之車道行駛，該路段雙向車道間係劃設分向限制線之雙黃實線，禁止車輛跨越、超車及迴轉，彼此自是信賴對方會遵守交通法規秩序，不會貿然駛入對向車道。惟被害人騎乘之機車違反上開道路交通安全規則之規定，未遵向行駛，跨越雙黃實線，駛入對向車道遭被告駕駛之大客車撞擊，為本院認定如前，是本件應進一步探究者為被告對於被害人騎乘機車滑倒而跨越雙黃實線駛入來車道是否有過失以及被告之過失與車禍發生間有無相當因果關係。經查：
㈠被告之大客車車輪、車身是否有行車跨越分向限制線部分：
⒈被告於上開時間，駕駛大有巴士營業大客車沿臺北市○○區
○○街○○○巷由西往東方向行駛，行駛至該段雙黃實線起點前方約3.5公尺處，開始煞車；被害人騎乘上開機車自東往西方向行駛右彎，過該段雙黃實線終點約4.6公尺處，人車失控，即倒地跨越雙黃實線，以倒地之方式滑行至對向被告行進車道約10公尺後，在刮地痕終點（即道路交通事故現場圖所示之落土點）處遭被告駕駛之大客車左前車頭撞擊，而刮地痕為機車倒地後留在地面之痕跡等情，業據證人即臺北市政府警察局交通大隊 高彗峰 警員證述無訛（見本院卷第54-55頁）；另證人李昭雨於97年11月16日偵訊證稱：伊有目睹車禍發生經過，伊在停車地點找菸抽所以看窗外，看到被害人機車在對向車道要過彎，接著聽到機車的剎車聲，很大聲，之後是很大聲的碰撞聲，看到公車滑行向右偏，撞到路旁的汽車，公車底盤很低，被害人在公車下方之左前輪與後輪中間，機車在公車前方底盤下方等語屬實（參見臺灣士林地方法院檢察署97年度相字第730號卷，下稱士檢相字第730號卷，第55頁），復有臺北市政府警察局南港分局交通分隊道路交通事故現場圖1份（參見士檢偵字第15400號卷第34頁）、道路交通事故補充資料表1份（參見士檢偵字第15400號卷第33頁）、道路交通事故調查報告表㈠、㈡各1份（參見士檢偵字第15400號卷第39、40頁）、交通事故談話紀錄表1份（參見士檢偵字第15400號卷第36-38頁）、肇事現場照片29張（參見士檢偵字第15400號卷第44-58頁）在卷足憑，應認被害人在與被告撞擊之前，業已倒地朝對向被告所行駛之車道滑行。
⒉臺北市○○區○○街○○○巷○○○號肇事地點前之該段雙黃實線
（行車分向限制線），由西往東方向行駛之車道（被告行進方向），自該段雙黃實線終點、網狀線起，方開始進入左彎彎道，於該段雙黃實線起點至終點間的路段仍屬直線車道。被告自西往東行駛至該段雙黃實線起點前方約3.5公尺處開始煞車，煞車痕起點距離路邊約5.7公尺，而該路段的有效路寬為4.1公尺，路邊停車格為2公尺，合計6.1公尺，故車輪的煞車痕並未跨越分向線，業經證人即臺北市政府警察局交通大隊高彗峰警員於本院證述無訛在卷（見本院卷第54-55頁），且依此亦可知，大客車之輪胎與分向線尚有30-40公分之距離。又查，路面3.5公尺長的煞車痕，係被告駕駛之大客車輪胎鎖止後，橡膠胎面與路面連續摩擦所遺留，煞車痕橫向相距分向限制線約有30至40公分，已如前述，而上開大客車輪胎的外圍約為車身寬，車身與輪胎的外圍距離並未逾30公分，有道路交通事故現場圖1份（參見士檢偵字第15400號卷第34頁）、肇事現場煞車痕、大客車車身照片（參見士檢偵字第15400號卷第44-46、83頁)在卷可參，足認被告緊急煞車前大客車之車輪及車身均未跨越行車分向線。
⒊臺北市車輛行車事故鑑定委員會98年1月16日鑑定意見書雖
認：「由民營公車煞車痕起點位置、偏向角度推析，民營公車於事故前可能跨越行車分向線行駛。」（參見士檢偵字第15400號卷第92-95頁）臺北市車輛事故鑑定覆議委員會99年3月1日鑑定覆議意見書亦認：「由A車煞車痕起點（即A車肇事時左前車輪位置）起，向A車煞車痕方向逆向延伸A車左前車輪至左後車角之長度，顯示A車肇事時左側車身涉嫌跨越行車分向線；研析A車跨越行車分向線行駛致B車駕駛見東向西車道受阻而失控倒地肇事。」（見原審交訴字第1號卷第1
6、17頁）惟查：兩份鑑定意見均係以大客車煞車痕的偏向角度，推論大客車跨越行車分向線（黃虛線），鑑定意見此一推論，並未說明其推論過程及力學上之依據，尚嫌速斷。對此，國立交通大學行車事故鑑定意見說明此一煞車痕偏向角度的成因，並分析其力學依據，該鑑定意見表示：依據現場與車損照片顯示，被害人之重型機車右倒且壓在大客車左前懸之下，並在地面滑行至最終停止點，表示大客車在車身左前方底盤與路面之間係夾著機車滑行，依刮地摩擦阻力係數小於橡膠車輪煞車阻力係數之原理【參R.W.Rivers：TrainingandReferenceManualforTrafficAccidentInverstigation1995第375頁；大型重型機車在瀝青混凝土路面刮痕阻力係數僅約0.53-0.65】，大客車在停止前之運動過程中，會因左方阻力較小而有車身自然往右偏行之傾向等語明確（參見原審交訴字第1號卷第105-106頁）。業經國立交通大學鑑定如前，並有國立交通大學100年7月6日交大管運字第1001006099號函所附國立交通大學行車事故意見書乙份在卷可憑（參見原審交訴字第1號卷第105-106頁）。國立交通大學上開鑑定意見之分析說明，較臺北市車輛行車事故鑑定委員會及臺北市車輛事故鑑定覆議委員會之鑑定意見，更詳細客觀而有科學根據，較為可採。從而，煞車痕之偏向角度既係其他原因造成，尚難以煞車痕之偏向角度推論被告駕駛之大客車於緊急煞車前跨越行車分向線。
㈡被告是否有行車超速或未依減速標字減速之過失部分：
⒈按行車速度，依速限標誌或標線之規定，無速限標誌或標線
者，行車時速不得超過50公里，並應依減速慢行之標誌、標線或號誌指示行駛，道路交通安全規則第93條第1項第1款、第3款規定甚明。本件事故發生於00年00月00日晚間11時許，被告緊急煞車前之車速約為每小時42公里之事實，有該大客車之行車時速紀錄2紙在卷可憑（參見士檢偵字第15400號卷第86、87頁）。
⒉本件97年11月15日案發當時之肇事路段未設有速限標誌或標
線，是依上開道路交通安全規則之規定，該路段行車速限應為50公里，有道路交通事故調查報告表㈠載明該路段之速限為50公里(參見士檢偵字第15400號卷第39頁)。而臺北市交通管制工程處99年11月25日北市交工設字第09931843500號函雖稱：臺北市○○區○○街○○○號路段兩側街設有「速限40」標字（黃色字體：40），該路段速限為時速40公里乙節（參見原審交訴字第1號卷第93-94頁），惟查該速限標字係本件案發之後所設，本件事故發生時，並無此速限標字。本件被告緊急煞車前之車速既約為每小時42公里，尚未超過速限50公里，是被告案發當時應未超速。
⒊又臺北市聯營公車於營運期間行駛於臺北市境內，不論是否
在公車專用道或慢車道，除核定放寬路段外，其餘路段速限均為每小時40公里乙節，有臺北市公共運輸處99年2月8日北市運稽字第09930264100號函及隨函檢附之臺北市政府交通局89年6月17日北市交二字第8822475800號函、89年6月8日「落實公車速限每小時四十公里」會議會議記錄、臺北市政府交通局90年7月25日北市交二字第9023069400號函各乙份附卷可參（參見原審交訴字第1號卷第22-38頁）。惟上開公車速限40公里之會議決議，核其性質係臺北市公共汽車管理處與臺北市聯營公車之客運業者間就公車行車速限所達成之共識，並非具有拘束人民權利義務效力之法令，僅具聯營客運業者間內部拘束司機之效力，尚難據此認為被告超過內部自律的40公里速限而認違反上開道路交通安全規則致有「未依限速行駛」之過失。更何況臺北市公共運輸處上開函文說明第3點亦明確表示：因考量行車紀錄器之機械上誤差，於速限共識之執行上，統一以「時速45公里」作為判讀標準等語，是以即便客運業者間內部約束司機速限為40公里，亦係於行車紀錄器所載超過時速45公里，始認超速。本件被告緊急煞車前之時速依行車紀錄器顯示為42公里，未逾45公里，仍在機械上誤差範圍內，亦難認定被告有超速行駛之過失。⒋另上開路段雙黃實線起點與終點間之路面，畫有減速慢行之
「慢」字標字，是被告身為駕駛人看見該減速標字亦應依指示減速慢行。然該減速慢行之「慢」字之標字係畫設於該段雙黃實線起點與終點間之路面，被告緊急煞車時，大客車尚於黃虛線路面而未進入雙黃實線路面。被告看到前方路面之減速標字後，已著手減速嗣即緊急煞車，此有該大客車之行車時速紀錄放大顯示圖乙份（參見審交訴字第1號卷第57頁）在卷可憑。又被告緊急煞車後，於大客車與被害人機車在道路交通事故現場圖所示之落土處撞擊時，大客車經煞車約
0.34秒後，時速已減至約33公里（√{42-[254×0.75×3.5]}=33.1kph），此亦經國立交通大學行車事故鑑定意見計算明確在案（參見原審交訴字第1號卷第105-106頁)。是於撞擊剎那，被告駕駛之大客車已減速至33公里，難謂被告維持原來車速行進而未減速。
㈢依道路交通事故現場圖所示被害人機車倒地刮地痕起點至兩
車撞擊之落土處即刮地痕終點長約10公尺，又自大客車煞車痕起點至終點長約3.5公尺，可推算被害人人車摔倒當時（機車刮地痕起點），距離大客車車頭約有13.5公尺之距離。
本件並無任何事證證明被害人人車摔倒係因被告之駕駛行為所致，已如前述，彼此之間並無相當因果關係；更且，被害人騎車摔倒之原因，可能性甚多，尚難僅因被告駕駛大客車行駛於被害人對向車道前方13.5公尺之事實，逕予認定此一事實係造成被害人騎車驚嚇而摔倒之原因。國立交通大學行車事故鑑定意見亦持此見解，認本件車禍係被害人騎乘機車於彎道失控、滑入對向車道，為肇事原因，被告駕駛大客車並無肇事因素（參見原審交訴字第1號卷第105-106頁)。
㈣末查，檢察官上訴主張本案因臺北市車輛行車事故鑑定委員
會兩次鑑定結論，與國立交通大學行車事故鑑定結論不同，當應再送第三公正機關為肇事原因鑑定乙節，因本件肇事原因已釐清明確，核無再送第三機關為肇事原因鑑定之必要，附此敘明。
九、綜上說明，本件之證據不足以證明被告駕駛營業大客車有跨越行車分向線、超速及未減速慢行之過失。檢察官上訴意旨略以：①依被告之行車紀錄器顯示，被告肇事前時速高達45公里以上，顯已超速；②依目擊者亦表示被害人遭對向公車驚嚇而滑倒，且被告確有跨越行車分向線，致被害人閃避不及而生車禍，因果關係甚明；③被告於偵查中已坦承犯行，於審理中改稱否認犯行，態度傲慢，迄今未與被害人家屬洽談和解；④本件經臺北市車輛行車事故鑑定委員會鑑定及覆議均認：被告可能或涉嫌跨越行車分向線，致被害人見車道受阻失控倒地肇事，亦未依標誌指示減速慢行。然原審卻認上開鑑定意見書未能確定該事實，尚嫌速斷；另臺北市車輛行車事故鑑定委員會兩次鑑定結論，既均與國立交通大學行車事故鑑定結論不同，除可就相關疑義命鑑定機關補正外，當可另送第三公正機關為鑑定；⑤刑法第276條第2項其「業務上之過失」，本不同於一般人之注意義務，臺北市公共汽車管理處與臺北市聯營公車之客運業者間，就公車行車最高速限達成時速40公里之共識，且在聯營客運業者間，具有拘束司機之效力，臺北市聯營公車之客運業者相關從業人員就該業務之注意義務，自高於非屬從業人員之一般社會大眾，是被告當有違反上開注意義務無疑。被告所為已犯業務過失致死罪，原判決認事用法尚嫌未洽等語。惟查：上開肇事路段行車速限原為50公里，被告緊急煞車前之車速既約為每小時42公里，尚未超過速限50公里，被告案發當時應未超速；被告緊急煞車前大客車之車輪及車身均未跨越行車分向線，亦已如前述；末查，刑法上「過失」與「業務上過失」，其差異在於刑法對從事業務之人之過失較諸非屬從事業務人員之一般社會大眾者，課以較重之刑事責任；惟就二者之過失本質而言，則均為「行為人雖非故意，但按其情節應注意，並能注意，而不注意者；及行為人對於構成犯罪之事實，雖預見其能發生而確信其不發生者。」並無二致，刑法第14條並定有明文，檢察官此部分上訴意旨，應有誤解。故被告遵行車道行駛，被害人騎車摔倒人車跨越分向限制線，駛進對向被告行進之車道，實非被告所能預測及防免。本件查無積極證據足資證明被告有何公訴意旨所指之業務過失致死犯行等情，業經原審於理由欄內詳予敘明各證據取捨之理由，並無違反論理法則及經驗法則，而對被告為無罪之諭知，核無不當，應予維持。檢察宮上訴意旨，仍係就原審依職權為證據取捨及心證形成之事項，反覆爭執，均無可採，復未就其主張另提出積極證據以實其說，其上訴為無理由，應予駁回。
據上論斷，應依刑事訴訟法第368條，判決如主文。
本案經檢察官呂光華到庭執行職務。
中華民國100年12月29日
刑事第十九庭審判長法官鄧振球
法官曾德水法官潘翠雪以上正本證明與原本無異。
檢察官如不服本判決，應於收受送達後10日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後10日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）「切勿逕送上級法院」。
刑事妥速審判法第9條除前條情形外，第二審法院維持第一審所為無罪判決，提起上訴之理由，以下列事項為限：
一、判決所適用之法令牴觸憲法。
二、判決違背司法院解釋。
三、判決違背判例。刑事訴訟法第三百七十七條至第三百七十九條、第三百九十三條第一款規定，於前項案件之審理，不適用之。
書記官朱家賢中華民國100年12月29日