裁判字號：臺灣高等法院臺中分院106年上國字第4號民事判決
裁判日期：民國108年09月03日
裁判案由：國家賠償
臺灣高等法院臺中分院民事判決106年度上國字第4號上訴人（即原審原告）臺塑汽車貨運股份有限公司（即塑化汽車貨運股
份有限公司之承受訴訟人）法定代理人 陳勝光 訴訟代理人 黃聖展 律師上訴人（即原審被告）交通部公路總局第二區養護工程處法定代理人 劉世桐 訴訟代理人 林堡欽 律師受告知訴訟人隆燿營造股份有限公司法定代理人 潘學恩 上列當事人間請求國家賠償事件，兩造對於中華民國106年2月13日臺灣彰化地方法院105年度國字第5號第一審判決各自提起上訴，上訴人臺塑汽車貨運股份有限公司並為訴之追加，本院於民國108年7月23日言詞辯論終結，判決如下：
主文
一、原判決關於駁回上訴人臺塑汽車貨運股份有限公司後開第二項之訴部分，並訴訟費用之裁判廢棄。
二、上訴人交通部公路總局第二區養護工程處應再給付上訴人臺塑汽車貨運股份有限公司新臺幣貳拾參萬伍仟元，及自民國一○五年七月三十日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。
三、臺塑汽車貨運股份有限公司其餘上訴及追加之訴均駁回。
四、交通部公路總局第二區養護工程處之上訴駁回。
五、第一、二審訴訟費用由上訴人交通部公路總局第二區養護工程處負擔百分之二十，餘由上訴人臺塑汽車貨運股份有限公司負擔。追加之訴訟費用由上訴人臺塑汽車貨運股份有限公司負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按法人因合併而消滅者，訴訟程序在因合併而設立或合併後存續之法人承受其訴訟以前當然停止；又此條項規定之承受訴訟人，於得為承受時，應即為承受之聲明，民事訴訟法第169條第1項及第175條第1項分別定有明文。查本件訴訟起訴時之原告係「塑化汽車貨運股份有限公司（下稱塑化公司）」，嗣於上訴本院後與臺塑汽車貨運股份有限公司（下稱臺塑汽車貨運公司）合併，由臺塑汽車貨運公司為合併後存續之公司，並於民國107年7月31日辦理變更登記，此有經濟部107年7月31日經授商字第10701090230號函及公司變更登記表附卷可稽（見本院卷二第7-13頁）。是臺塑汽車貨運公司於107年9月18日具狀聲明承受訴訟（見本院卷二第4、5頁），經核於法並無不合，應予准許。
二、上訴人（即原審被告）交通部公路總局第二區養護工程處（下稱二區養工處）之法定代理人原為 陳敬明 ，嗣繫屬於本院時先變更為 陳嘉盈 ，其後復再變更為甲○○，並依次於107年4月26日及108年5月31日分別具狀聲明承受訴訟，此有各該聲明承受訴訟狀、二區養工處107年1月22日二工勞字第1070007348號函、交通部107年1月15日交人字第00000000000號及108年5月9日交人字第1087100475號令在卷可按（見本院卷一第243-251頁，本院卷二第68-70頁），經核與民事訴訟法第170條、第175條第1項及第176條等規定並無不符，自亦應予准許。
三、按依國家賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之；賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴，此觀國家賠償法第10條第1項及第11條第1項前段之規定自明。是以「協議」乃為訴請國家賠償之先行程序，亦屬訴權存在必備之要件，如未踐行此項法定前置程序，而逕行起訴請求賠償，其訴即難認為合法。查本件上訴人（即原審原告）臺塑汽車貨運公司之被承受人塑化公司主張上訴人二區養工處執行台61線快速公路17
5.8公里車道伸縮縫改善工程（下稱系爭工程）時之交通管制有所欠缺，致其所有車號000-00號營業曳引車（下稱系爭頭車）聯結車號00-00號營業半拖車（下稱系爭尾車，與系爭頭車合稱系爭車輛）於104年1月23日撞擊設置管理有欠缺之護欄造成毀損，受有系爭頭車修復費用新台幣（下同）173萬1,141元、系爭尾車修復費用365萬5,838元及拖吊費6萬8,298元，合計545萬5,277元之損害，而以書面請求二區養工處應負國家賠償法第3條第1項規定國家賠償責任。然二區養工處已於104年5月27日出具拒絕賠償理由書予以拒絕賠償，此有塑化公司之國家賠償請求書（下稱系爭國賠請求書）及二區養工處104年度賠議字第7號拒絕賠償理由書附卷可稽（見原審卷第31-34頁）。是臺塑汽車貨運公司之被承受人塑化公司據以提起本件國家賠償訴訟，揆之首開規定，程序上即無不合，其訴應認為合法。二區養工處固辯稱：系爭尾車原為合併前之臺塑汽車貨運公司所有，故就該車之修復費部分，依法即應由該公司於起訴前先行以書面向其為國家賠償之請求。惟合併前之臺塑汽車貨運公司並未與其進行「協議先行程序」，塑化公司亦未於國賠協議先行程序提出債權讓與契約或告知已有此部分債權讓與情事，而係於起訴後始為債權讓與之通知，自對其不生效力。是塑化公司起訴請求關於系爭尾車之修復費用部分，有民事訴訟法第249條第1項第6款所定不合法情形，應裁定駁回此部分之訴云云。惟按諸我國國家賠償法參照外國立法例（韓國國家賠償法第9條，奧國國家賠償法第8條），特於該法第10條第1項明定向法院訴請國家賠償之前，應先以書面向賠償義務機關請求賠償，其立法目的旨在減少訟累，期使賠償義務機關能迅速與請求權人協議解決雙方間之損害賠償紛爭，以減訟累，此觀該條項規定之立法理由即明。查系爭尾車並非塑化公司所有，而係合併前之臺塑汽車貨運公司所有，固有行車執照及拖車使用證存卷可查（見原審卷第72、91頁）。然本件車禍事故發生後，合併前之臺塑汽車貨運公司已將其所有系爭尾車所受修復費365萬5,838元之損害賠償債權讓與塑化公司，雙方並於104年4月17日訂立債權讓與契約，已據塑化公司提出二區養工處並不爭執真正之該份債權讓與契約在卷為憑（見原審卷第92頁）。是塑化公司於104年5月初雖以自己名義向二區養工處提出系爭國賠請求書，表示其為系爭頭車及系爭尾車之所有人，請求二區養工處賠償前述損害（含系爭尾車之修復費用），而未表明關於系爭尾車之修復費損害部分係受讓而行使合併前之臺塑汽車貨運公司對二區養工處之權利，迨於提起本件訴訟後，始於105年9月20日出具準備書㈠表示其已受讓合併前之臺塑汽車貨運公司對二區養工區之上開損害賠償債權，並以該書狀繕本對二區養工處之送達為債權讓與之通知（見原審卷第87頁背面）。然塑化公司在起訴前向二區養工處提出之系爭國賠請求書，既已載明請求二區養工處賠償系爭尾車所受修復費用365萬5,838元之損害，並經二區養工處以系爭工程之交通安全設施佈設並無欠缺，其不負國家賠償法第3條第1項之國家賠償責任等情由予以明確拒絕賠償。則縱令再由塑化公司另行提出國家賠償請求書，表明其關於系爭尾車部分已受讓合併前之臺塑汽車貨運公司對二區養工處之損害賠償債權，並提出債權讓與契約，據以為國家賠償協議之請求，因其主張關於該車輛之損害發生原因及損害內容均相同，自亦無從協議成立。且塑化公司或合併前之臺塑汽車貨運公司縱使未於賠償協議程序或在此之前即對二區養工處為債權讓與之通知，而依民法第297條第1項之規定，對於二區養工處尚不生效力。惟法律設此規定之本旨，無非在使債務人知有債權讓與之事實，以免誤向原債權人清償，實則塑化公司與合併前之臺塑汽車貨運公司於104年4月17日成立上開債權讓與契約時，系爭尾車之損害賠償債權即已移轉於受讓人塑化公司。玆塑化公司前向二區養工處為賠償協議請求時，既已於國家賠償請求書表示行使其就系爭尾車對二區養工處有365萬5,838元之損害賠償請求權，則為訴訟便宜起見，應認被承受人塑化公司訴請此部分之損害賠償業已踐行國家賠償法規定之協議先行程序，否則未免勞民費事，有違立法真意。是二區養工處抗辯上訴人臺塑汽車貨運公司之被承受人塑化公司就系爭尾車之損害賠償請求部分並未踐行前揭法定前置程序，此部分起訴難認為合法云云，即難為本院所憑採。
四、復按，損害賠償之訴，除依本法規定外，適用民事訴訟法之規定，為國家賠償法第12條所明定。次按，在第二審為訴之變更或追加，因涉及審級利益問題，非經他造同意，不得為之，固為民事訴訟法第446條第1項前段所明定。但第255條第1項第2款至第6款情形，不在此限，同條項但書亦有明文。是以擴張或減縮應受判決事項之聲明者，並無須得他造之同意，即得為之。查臺塑汽車貨運公司於原審依據國家賠償法第3條第1項規定，請求二區養工處賠償：⑴系爭頭車修復費用173萬2,500元，⑵系爭尾車修復費用365萬5,838元，⑶拖吊費6萬8,298元，合計545萬6,636元。經原審判命二區養工處給付85萬3,402元本息，而駁回其餘之請求。臺塑汽車貨運公司就原審判決其敗訴部分不服，提起上訴，並於上訴第二審後，追加請求系爭頭車修繕及重新領牌無法營運期間344日之營業損失41萬8,648元及加給自擴張聲明狀繕本送達翌日即107年4月14日起算之法定遲延利息（下稱41萬8,648元本息，見本院卷一第217-219頁，本院卷二第43-45頁、第87頁背面），顯見臺塑汽車貨運公司並未變更其訴訟標的法律關係，而僅「擴張其應受判決事項之聲明」。是依民事訴訟法第446條第1項但書及第255條第1項第3款之規定，自不須二區養工處之同意即可為之。二區養工處抗辯臺塑汽車貨運公司所為此項訴之追加，有害其程序權之保障及審級利益，並有礙本件訴訟之終結，於法不合，不應准許云云，於法容有誤會，委無可採。又二區養工處固另辯稱：臺塑汽車貨運公司追加請求前開營業損失部分，並未於協議先行程序時加以主張及請求，且迄今亦無以書面先為國賠協議之請求，該部分營業損失之請求既尚未進行賠償協議先行之程序，顯有違國家賠償法第10條第1項之規定，難謂合法，應予駁回云云。惟查，臺塑汽車貨運公司合法提起本件訴訟後，僅於訴訟繫屬中擴張其應受判決事項之聲明，則依國家賠償法第12條規定適用民事訴訟法第446條第1項但書及第255條第1項第3款規定，自祇須衡酌臺塑汽車貨運公司追加請求上開營業損失部分是否符合該等規定而應為法之所許即可，並無再踐行國家賠償協議先行程序之必要。是二區養工處執此指摘臺塑汽車貨運公司前開訴之追加，難認屬合法，應予駁回云云，於法自屬無據，尚非可取。
貳、實體方面：
一、上訴人（即原審原告）臺塑汽車貨運公司主張：
（一）二區養工處執行系爭工程之交通管制有諸多欠缺，致臺塑汽車貨運公司員工蘇○○駕駛之系爭車輛撞擊設置管理有欠缺之護欄而致毀損，受有損害，二區養工處應負國家賠償法第3條第1項規定之國家賠償責任：
（1）臺塑汽車貨運公司員工蘇○○於104年1月23日上午2時33分許駕駛系系爭車輛沿台61線北上車道行駛，行經彰化縣鹿港鎮海埔里台61線快速公路175.8公里處（下稱系爭路段），因二區養工處執行系爭工程之交通管制有所欠缺，違反快速公路施工交通管制手冊（下稱交管手冊）之規定，其施工區段之預鑄鋼筋混凝土活動護欄（下稱活動護欄）上警示燈號並未亮燈，前漸變區段前端也未設置夜間移動性燈箱標誌（若有也未啟用），亦未於緩衝區內發現設有LED燈。且活動護欄設置明顯壓佔分道線，擺放於非施工範圍之外側車道，甚至實際施工範圍也超過公告之施工範圍，由所公告之內車道擴大至外車道之中，造成來往車輛通行之風險與不便。再者，系爭路段維修公告載明施工期間自104年1月15日至同年2月16日止，長期施工竟未依規定重繪標線，以適時有效地表達交通管制訊息，並清晰、明確引導往來車輛通行。且二區養工處執行系爭工程，活動護欄設置亦未密接及平順排列，並以相關設施固接及盡可能增大側向緩衝區域，反而向外突出侵入車輛動線，非但未能發揮該設施導正或攔阻偏離車道車輛之功能，反阻礙車輛通行，造成往來人車危險，致蘇○○駕駛系爭車輛行經系爭路段時，對於活動護欄突向外凸之缺失反應不及，因而發生碰撞，二區養工處之管理顯有欠缺。
（2）二區養工處為系爭路段之養護管理機關，其執行系爭工程就該路段施工之交通管制設置管理既有欠缺，除未使警告燈號發揮作用，所設置之活動護欄更是壓佔標線、逾越公告之施工範圍，甚且並未密接、平順排列而突向外凸，導致臺塑汽車貨運公司員工蘇○○駕駛系爭車輛行經系爭路段時發生本件車禍事故，顯有違反二區養工處應提供駕駛者安全用路環境之責，自可認定臺塑汽車貨運公司所受損害與二區養工處設置、管理之缺失間，具有相當因果關係，是二區養工處即應依國家賠償法第3條第1項規定負國家賠償責任。至蘇○○於本件車禍發生當時之車速58公里∕小時雖超過50公里∕小時之速限，然系爭工程活動護欄向外突出處（即事故發生處）係位於高架橋轉彎處，蘇○○所駕駛為車身較高之重車，且當時已是深夜，系爭路段並無路燈，現場並無任何照明，僅能依靠車燈照明，駕駛行駛於黑暗中本即有視覺障礙存在，且事故地點復位於轉彎處，駕駛實難以預見凸出之護欄。且由行車紀錄器畫面可清楚看見凸出活動護欄之時間為「02:32:52:61」（即凌晨2時32分52秒610毫秒），而系爭車輛撞擊護欄之時間為「02:32:53:26」（即凌晨2時32分53秒260毫秒），其間僅有650毫秒（按1秒等於1,000毫秒），不到1秒鐘的時間。再依交通部66年頒佈之「汽車行駛距離及反應距離一覽表」，當行車時速在50公里時，每秒行車速度為13.89公尺，其反應距離為10.4公尺。而如前述自畫面出現護欄到撞擊護欄僅有650毫秒，以1秒為1000毫秒換算成百分比為65%，則65%×13.89公尺/秒＝9.0285公尺，顯屬無法反應之車距（反應車距至少須10.4公尺）。故蘇○○縱使以時速50公里行駛，亦無法避免事故之發生，顯見本件車禍事故之發生與車行速度無因果關係，蘇○○並無可歸責之事由。原判決以蘇○○超速為由認定臺塑汽車貨運公司與有過失，自有違誤。
（二）臺塑汽車貨運公司請求二區養工處賠償系爭車輛之修復費用、拖吊費及營業損失，合法有據：
（1）臺塑汽車貨運公司於原審請求之費用：⒈車輛修理費用：
①系爭頭車修復費用：系爭頭車已修繕完畢，總計支出修繕費173萬2,500元。
②系爭尾車修復費用：系爭尾車確因本件車禍事故毀損，臺
塑汽車貨運公司縱因材料取得不易且修繕費用過高，而不再修復該尾車，然臺塑汽車貨運公司仍得依國家賠償法第7條及民法第196條規定，請求二區養工處賠償系爭尾車減少價額之損失，並以必要之修繕費用作為估定之標準。卷存系爭尾車之報價單已載明修繕費用共需365萬5,838元，並經本院囑託台灣區汽車修理工業同業公會（下稱台灣汽修公會）鑑定認屬合理且必要之修繕金額。故臺塑汽車貨運公司請求二區養工處賠償上開必要之修復費用365萬5,838元，洵屬有據。
⒉拖吊費：臺塑汽車貨運公司因本件車禍事故支出拖吊費6萬8,298元。以上費用合計545萬6,636元。
（2）臺塑汽車貨運公司於第二審追加請求系爭頭車之營業損失：
系爭頭車因本件車禍事故受損而停駛，並於105年1月13日至同年9月28日進廠維修，復因毀損無法行駛而辦理停駛，迄至105年12月22日始驗車通過並重新領牌後（新車號為000-0000）投入營運。是臺塑汽車貨運公司就系爭頭車自105年1月3日起至同年12月22日止因修繕、驗車與重新領牌共計344日無法營運期間，以該車每日可獲取的利益1,217元計算，合計受有營業損失41萬8,648元，自得請求二區養工處賠償。
（三）綜上，二區養工處執行系爭工程時，因公有公共設施之設置及管理有欠缺，致發生本件車禍事故，使臺塑汽車貨運公司受有前述損害，臺塑汽車貨運公司因依國家賠償法第3條第1項規定，於原審請求二區養工處賠償545萬6,636元及自起訴狀繕本送達翌日即105年7月30日起算之法定遲延利息。惟原審僅判命二區養工處給付85萬3,402元本息，臺塑汽車貨運公司因此提起上訴，請求二區養工處應再給付460萬3,234元本息；並於第二審程序追加請求系爭頭車修繕及重新領牌無法營運期間344日之營業損失41萬8,648元。因求為命：⑴原判決不利於臺塑汽車貨運公司部分廢棄。⑵二區養工處應再給付臺塑汽車貨運公司460萬3,234元及自105年7月30日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。⑶二區養工處應給付臺塑汽車貨運公司41萬8,648元本息。⑷臺塑汽車貨運公司願供擔保，請准宣告假執行（下統稱系爭上訴及追加聲明）之判決【原審判命二區養工處給付部分，亦經二區養工處提起上訴】。
二、上訴人（即原審被告）二區養工處則答辯：
（一）系爭肇事路段所佈設之交維設施並無設置或管理欠缺情事，且並無相當因果關係：
（1）本件肇事地點係屬於二區養工處所辦理系爭工程之工區範圍內，○○○區○段○○段），該工程施工前已於104年1月13日傳真交控中心轉請通知警察廣播電臺（下稱警廣），協助宣導系爭路段車道伸縮縫損壞，彰化工務段○○區段○道縮減，請用路人依現場改道指示，減速慢行，以維行車安全在案。且系爭工程交通維持計畫書亦經函報彰化縣道路交通安全聯席會報（下稱彰化交安聯席會報）104年1月26日彰交聯字第1040005712號函「同意備查」。系爭工程伸縮縫換修位置在省道快速道路，該路段之工區速限每小時50公里，依交管手冊於工區現場佈設漸變區段長295公尺，藉以增加駕駛用路人開車之反應時間，另於緩衝區段以活動型紐澤西式護欄密接佈設約有55公尺，且為加強夜間警示，前漸變區段前端設置夜間移動性燈箱標誌，緩衝區內佈設LED警示車，並於沿線交通錐設置附掛式警告燈，且於活動型紐澤西護欄設置附掛反光導標。而為提前告知用路人車道縮減，提醒用路人減速慢行，更於前漸變區段前端1,000公尺處及前漸變區段前端800公尺處，分別設置車道縮減之大型告示牌。且因台61線省道快速公路之速限為90公里∕小時，為確保行車安全，提醒用路人減速慢行，分二階段減速，於前漸變區段750公尺處設置速限70公里∕小時之告示牌，再於前漸變區段前端300公尺處設置速限50公里∕小時之告示牌，並將行車速限90公里之標誌予以遮掩，藉以提醒用路人行經施工路段之速限已非90公里，二區養工處甚至於案發路段沿路放置多個「道路施工、車輛改道」、「車輛改道」、「道路施工」等警示標誌，用以反覆加強提醒用路人前方施工狀況；另分別於前漸變區段前端700公尺處及500公尺處各設置左道封閉之告示牌，以提早告知用路人車道封閉狀況，確保行車安全；再於前漸變區段交通錐設置共3座拒馬（用以告知車輛改道），及1座拒馬（用以告知道路施工），以反覆加強提醒用路人前方施工狀況，足見系爭工程之交維設施悉依交管手冊規定辦理，並無設置或管理欠缺情事。系爭路段既均有設置反光標誌及安全方向導引標誌暨配套設施，雖事發當時為夜間，仍相當明晰可見，對一般正常駕駛人而言，應具備預見之功能，且上述之相關配套安全設施業已足夠導引且顯著易見，堪認二區養工處於系爭路段並無設置及管理上之欠缺。
（2）又系爭路段所設置之「活動護欄」確實連續方式佈設、密接式銜接、平順排列擺放，且採取漸變方式向外延伸，以利工作區段之施工，並無臺塑汽車貨運公司指稱之護欄突向外凸情形，該公司所提供之行車記錄光碟內容，因其錄影畫面內容不甚清晰，已難精準判讀，更無法據此逕認有護欄突向外凸情事，且原證7所示照片內容，乃是遭系爭車輛碰撞後所拍攝之現場凌亂照片，該活動護欄早已因碰撞而位移，尤無據此認定護欄有擺放不平順之情。系爭肇事路段於事發當時確仍在施工階段，故二區養工處所屬工務段未於「車道伸縮縫」之位置擺放活動護欄，且該處亦因施工緣故而確實無法擺放活動護欄。臺塑汽車貨運公司以護欄有明顯缺口為由，認定二區養工處有缺失，殊不足取。
（3）104年1月15日起至同年月29日為南北雙向「內車道伸縮縫」之改善施工作業，而工作區段之大小須考量實際施工之需要，故在接近「內車道伸縮縫」之部分路段，二區養工處將若干活動護欄擺放於外車道上，但該活動護欄仍緊臨內、外車道之分隔標線予以平順密接連續擺放，且該工作區段之所餘通行空間（即包含外車道側與路肩側），尚可令往來車輛順利通行，此由蘇○○於事發當時已行駛進入系爭工程之工作區段，並且安全行駛在該活動護欄旁亦有相當長的一段距離（按前漸變區已行駛約300公尺，後漸變區已行駛約55公尺，紐澤西護欄區已行駛約45公尺）足證。且蘇○○對於車道限縮及設置紐澤西護欄等路況事實應亦知悉，否則蘇○○理應於進入施工區段之際，旋即撞上活動型紐澤西護欄，豈能安全行駛在該活動型紐澤西護欄旁相當長一段距離。足認二區養工處就系爭工程之交維設施均悉依交管手冊之規定辦理，並無設置或管理欠缺情形。本件車禍純因臺塑汽車貨運公司員工蘇○○超速行駛、駕車不慎及未注意車前狀況之重大過失，因而自撞護欄，屬一般偶發之交通事故案件，係可歸責於臺塑汽車貨運公司員工蘇○○之肇事原因所導致，要與公共設施之設置或管理毫無關連，即不具相當因果關係可言。二區養工處否認系爭路段活動護欄上之警告燈號未亮燈，亦無活動護欄壓佔分道線，超過公告之施工範圍（內側車道）而侵入外側車道，及未改繪新標線等情事。蓋104年1月15日起至同年月29日為南北雙向內車道施工，未逾2星期，自無改繪新標線之必要。
（二）關於臺塑汽車貨運公司請求之各項損害部分：
（1）系爭頭車修復費用部分：系爭頭車之零件費用部分應扣除折舊，經原審計算認定系爭頭車之必要修復費用應為163萬8,506元。
（2）系爭尾車修復費用部分：臺塑汽車貨運公司自承系爭尾車因修繕費用過鉅，考慮報廢等語。且系爭尾車經中華民國汽車鑑價協會（下稱鑑價協會）鑑定結果，認該尾車修復無實益（維修金額已超過車輛當時價格），該車事發時之市場交易價格為55萬元，報廢價格則約為8萬元等情；再依據民法第215條規定，可知系爭尾車之損害，應以金錢賠償之，其賠償金額應為47萬元（計算式：55萬元－8萬元＝47萬元）。是臺塑汽車貨運公司主張系爭尾車之損害應以修繕費用作為損害賠償之基礎云云，並無理由，殊非可取。
（3）拖吊費6萬8,298元部分；不爭執。
（4）臺塑汽車貨運公司於第二審追加請求之系爭頭車營業損失部分：否認臺塑汽車貨運公司受有此部分營業損失，縱認此部分請求有據，然本件車禍事故於104年1月23日發生，自斯時起，系爭頭車即已停駛而無營業行為，故堪認於事故發生時起即發生此項營業損失（假設語氣，二區養工處實爭執之），則臺塑汽車貨運公司最晚應於106年1月22日前提出營業損失之請求，惟該公司遲至107年4月11日始追加請求此項損害，足見臺塑汽車貨運公司請求系爭頭車之營業損失部分，其請求權業已罹於2年消滅時效期間至明，二區養工處爰為時效之抗辯，而據以拒絕賠償。
（三）臺塑汽車貨運公司與有過失：縱認二區養工處就系爭工程之交維設施有設置或管理欠缺情形，惟已善盡各種方式提前告知及提醒駕駛用路人車道縮減、車道封閉、減速慢行，並加強夜間警示，且案發路段之路面、標誌、標線、號誌等設施設置亦符合規定，可認二區養工處所應負擔之過失比例應較輕微。反觀臺塑汽車貨運公司員工（履行輔助人）蘇○○因有超速行駛、駕車不慎、未注意車前狀況等多項疏失，則臺塑汽車貨運公司當應負擔較高之過失責任比例，始謂公允。且交通部公路總局彰化縣區車輛行車事故鑑定會（下稱彰化車鑑會）亦認定蘇○○就本件車禍應為「肇事主因」。乃原審疏未注意，率予認定兩造各應負百分之50之過失比例，自有未洽。
三、經原審為臺塑汽車貨運公司為一部勝訴一部敗訴之判決，兩造各自就原審判決其敗訴部分提起上訴，兩造之聲明為：
（一）臺塑汽車貨運公司公司之聲明：⑴如系爭上訴及追加聲明所示。⑵駁回二區養工處之上訴。
（二）二區養工處之聲明：⑴原判決不利於二區養工處部分廢棄。⑵上開廢棄部分，臺塑汽車貨運公司在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。⑶駁回臺塑汽車貨運公司公司之上訴及追加之訴。
四、兩造不爭執之事項：
（一）臺塑汽車貨運公司員工蘇○○於104年1月23日上午2時33分駕駛系爭車輛北上行經系爭路段時發生擦撞施工活動護欄之意外事故，致系爭車輛毀損。
（二）系爭路段於本件車禍發生當時正進行系爭工程，施工期間自104年1月15日至104年2月16日，施工範圍為內側車道（內側車道公告施工期間為104年1月15日至104年1月29日）。
（三）系爭尾車於本件車禍發生時為合併前臺塑汽車貨運公司所有，該公司於104年4月17日與被承受人塑化公司訂立債權讓與契約，將其所有系爭尾車因本件車禍毀損所生損害賠償債權讓與塑化公司。
（四）系爭工程工區現場佈設漸變區段，而前漸變區段前端約750公尺處設置速限70公里之告示牌，並再於前漸變區段前端約300公尺處設置速限50公里之告示牌。
（五）本件車禍經彰化車鑑會鑑定結果，認：蘇○○駕駛系爭車輛行經施工路段，未減速慢行，且未充分注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施，為肇事主因。系爭工程施工單位隆燿營造股份有限公司（下稱隆燿公司）夜間未依規定設置完善標誌及安全警告燈號，為肇事次因。嗣經交通部公路總局車輛行車事故鑑定覆議會（下稱車鑑覆議會）覆議結論，亦同意上開鑑定意見。
（六）臺塑汽車貨運公司所提出上證三所示行車紀錄影像光碟，其內容如本院卷一第137-157頁翻拍照片所示。
（七）依系爭車輛行車記錄器畫面顯示蘇○○於本件車禍發生當時之車速為58公里/小時。
（八）二區養工處不爭執臺塑汽車貨運公司因本件車禍支出系爭車輛拖吊費6萬8,298元。
（九）兩造不爭執系爭頭車因本件車禍毀損之必要修繕費用共163萬8,506元（已扣除折舊）。
（十）系爭尾車經本院囑託台灣汽修公會鑑定結果，其所需修繕費用共計365萬5,838元（含零件費用184萬1,430元，鈑金工資160萬6,765元及烤漆工資20萬7,673元）；又系爭尾車再經本院囑託鑑價協會鑑定結果，該尾車於本件車禍肇事當時之市場交易價格為55萬元（系爭尾車當初於88年之新車價格約350萬元），肇事後系爭尾車報廢價格為8萬元。
五、本院之判斷：臺塑汽車貨運公司主張二區養工處執行系爭工程之交通管制設置及管理有所欠缺，致伊公司員工蘇○○駕駛系爭車輛行經系爭路段時撞擊向外突出之護欄而肇事，造成系爭車輛毀損，受有損害，爰依國家賠償法第3條第1項規定，請求二區養工處賠償系爭車輛之修復費用、拖吊費及系爭頭車之營業損失等情。惟二區養工處拒絕賠償，並以前揭情詞置辯。是本件兩造爭執之處，在於：⑴二區養工處於系爭工程施工時，就系爭路段之交通管制設施之設置、管理是否有欠缺？若有欠缺，其與本件車禍事故之發生，並臺塑汽車貨運公司所受損害結果間，是否具有相當因果關係？⑵臺塑汽車貨運公司就本件車禍事故之發生，是否與有過失？並兩造所應負擔之過失比例為何？⑶臺塑汽車貨運公司主張二區養工處應負本件國家賠償責任，其得請求之損害賠償金額為何？又臺塑汽車貨運公司於第二審追加請求系爭頭車營業損失41萬8,648元本息部分，是否已罹於時效？經查：
（一）二區養工處於系爭工程施工時，就系爭路段之交通管制設施之設置、管理是否有欠缺？若有欠缺，其與本件車禍事故之發生，並臺塑汽車貨運公司所受損害結果間，是否具有相當因果關係？
（1）查臺塑汽車貨運公司員工蘇○○於104年1月23日上午2時33分許，駕駛系爭車輛沿台61線北上車道由南往北方向行駛，途經由二區養工處負責養護管理之系爭路段時，因撞及活動護欄而肇生本件車禍事故，致系爭車輛毀損之事實，為兩造所不爭執，並有事故現場照片、行車執照、拖車使用證、彰化縣警察局鹿港分局106年8月2日鹿警分五字第1060020099號函附具之道路交通事故現場圖、道路交通事故調查報告表㈠、㈡、談話紀錄表、事故照片黏貼紀錄表、行車紀錄影像光碟及其翻拍照片，暨車損照片附卷可稽（見原審卷第36-39、72、91、101、137-143頁，本院卷一第76-86、133、137-157、173頁），堪信為真實。
（2）惟臺塑汽車貨運公司主張二區養工處就系爭路段交通管制設施之設置管理有所欠缺，因而肇致本件車禍事故，使其受損害，應負國家賠償責任一情。則為二區養工處所否認。按公有公共設施因設置或管理有欠缺，致人民生命、身體或財產受損害者，國家應負損害賠償責任，國家賠償法第3條第1項定有明文。此條文所定之國家賠償責任，係採無過失主義，即以該公共設施之設置或管理有欠缺，並因此欠缺致人民受有損害為其構成要件，非以管理或設置機關有過失為必要。準此可知，人民依此規定請求國家賠償時，只須人民之生命、身體或財產所受之損害，與公有公共設施之設置或管理之欠缺，具有相當因果關係，國家或其他公法人即應負賠償責任。其立法目的旨在使政府對於提供人民使用之公共設施，負有維護通常安全狀態之義務，並以國家之財力，就公共設施之設置或管理欠缺所造成人民之損害，給予賠償，不以國家機關有可歸責之原因為必要。又所謂公共設施之設置有欠缺，係指公共設施建造之初，即存有瑕疵而言；管理有欠缺者，則係指公共設施設置後未妥善保管，怠為修護致該物發生瑕疵，且未為必要之防護措施，致使該公共設施欠缺通常應具備之安全性而言。因此，政府對於提供人民經常使用之道路及橋樑等公共設施，自具有維護通常安全狀態之義務，以防止危險或損害之發生。查：
①彰化縣線西鄉台61線175K＋800車道伸縮縫損壞，二區養
工處於104年1月13日公告自104年1月15日起至同年2月16日進行系爭工程辦理修復，該工程施工分兩階段辦理改善，第一階段自104年1月15日起至同年月29日，施工範圍為南北雙向內車道施工，第二階段則自104年1月30日起至同年2月16日，為南北雙向外側車道施工○○○區段○道縮減，用路人應依現場改道指示，減速慢行，以維行車安全，有工程施工公告在卷可按（見原審卷第35頁）。由此可知，104年1月23日發生本件車禍事故時，二區養工處正於系爭路段進行南北雙向內側車道伸縮縫改善工程。而稽諸交通部公路總局為使所轄快速公路施工交通管制設施具一致性及標準化，俾使快速公路施工及養護步驟健全，訂有交管手冊以為該局養護範圍之快速公路施工交通維持之基本規定與原則。職是，二區養工處進行系爭工程所佈設之交通管制設施，其設置或管理是否有欠缺，即得參酌該手冊相關規定以為判斷。
②觀諸交管手冊第貳章「交通管制設施規劃與設計」第三點
「管制範圍」載明交○○○區○○○區段為中心，向車道上下游各延伸一定距離，於其中佈設各項交通管制設施，以維持施工區車輛及人員的安全。其交通管制區通常分為前置警示區段、○○○區段○○○區段、工作區段及○○○區段○○○區段。並於第㈣項「工作區段」記載「工作區段乃是工程○○○區○○○○區段應使用第參章所列設施與通行車道適當阻隔，夜間及天候不良時，應增設施工警告燈號及反光設施等，以增加可見度。使用預鑄鋼筋混凝土活動護欄等阻隔設施時，不得壓佔標線，並儘可能增大側向緩衝距離。……。工作區段的大小應考慮實際施工需要，以儘量減少對快速公路交通之不便為原則」。且於第四點「系統設計」亦載明「㈠照明及反光設備：1.用於夜間之管制設施應設有照明或反光設備……。㈢交通管制設施之設置：……6.預鑄鋼筋混凝土活動護欄應採連續方式佈設，密接式銜接」。又第參章「交通管制設施類別及設置要點」第八點「預鑄鋼筋混凝土活動護欄」復載明：「本設施可導正或攔阻偏離車道之車輛，以減輕車輛衝擊對駕駛人及工作人員造成的傷害。設置要點如下：……㈢最前端護欄上應設置1盞紅色閃光燈號，其後除漸變段外每2公尺裝設黃色定光燈1盞或黃色反光導標1個作為導引行車用。㈣護欄間應採密接、平順排列，並以相關設施固接」（見原審卷第8-30頁）。查本件車禍事故之肇事地點係位於系爭工程交○○○區○○○區段內，為兩造所不爭，並有肇事現場照片、行車紀錄影像光碟及其翻拍照片存卷可查（見本院卷一第81-85、133、137-157頁）。則由前揭交管手冊之規定，可知二區養工處即應於該工作區段佈設活動護欄，並於最前端護欄上設置1盞紅色閃光燈，用以警告車輛駕駛人前方道路施工，應減速慢行通過施工路段；且所施設之活動護欄更不得壓佔標線，並應採連續方式佈設，密接、平順排列，且以相關設施固接，以與通行車道為適當阻隔，導正或攔阻偏離車道之車輛，以維持施工區往來車輛及人員的安全，並減緩車輛從車道衝撞侵入至護欄後面，以減輕車輛衝擊對駕駛人所造成的傷害。惟據卷存行車紀錄影像光碟所翻拍之照片以觀（見本院卷一第137-157頁），其上顯示施工區段所佈設活動護欄上之紅色閃光燈號未亮，且由行車紀錄影像所示凌晨2時32分46秒起至52秒止之畫面（見本院卷一第150-153頁），已清晰可見系爭路段所佈設之交通錐及活動護欄不僅有部分已壓佔內外側車道間之白色分道線，甚至有部分已施設於外側車道上。再於行車紀錄影像所示凌晨2時32分52秒之畫面（見本院卷一第153頁），亦可發現該畫面上方處所示活動護欄並未連續佈設、密接及平順排列，且未以相關設施固接，不僅前後護欄間距過大，且施工處後之活動護欄並有微向外突出情形，此亦有臺塑汽車貨運公司所提出之照片在卷可佐（見原審卷第39頁）。由此可見二區養工處就系爭路段之交通管制設施並未為適當之佈設，本件車禍肇事當時既為夜間，則前端活動護欄上之紅色閃光燈號未亮，顯無法於夜間增加可見度，而難以有效發揮其警示作用。且施工路段所施設之活動護欄壓佔分道線，甚至有部分施設於外側車道上，明顯超過當時實際公告之內側車道施工範圍，造成外側車道可通行寬度相形縮減，難以增大側向緩衝距離，增加往來行車之風險。而系爭路段所設置之活動護欄未連續佈設，且未密接及平順排列，前後護欄間距過大，其施工處後護欄並有些微向外突出情狀，不僅無法有效導正或攔阻偏離車道之車輛，甚且極易造成往來通行車輛不慎與突出之活動護欄發生擦撞之危險。足認二區養工處就系爭工程交通管制設施之佈設顯然有違上開交管手冊之規定，足以影響行車安全，其對公有公共設施之設置管理自有所欠缺，致使臺塑汽車貨運公司所僱用之司機蘇○○於前揭時地駕駛系爭車輛途經系爭路段時，不慎撞及左側活動護欄而肇致本件車禍事故（參見行車紀錄影像所示凌晨2時32分53秒處畫面，本院卷一第153頁），造成系爭車輛毀損。堪認二區養工處就系爭路段交通管制設施設置管理之欠缺，與本件車禍事故之發生暨臺塑汽車貨運公司所受損害間，具有相當因果關係。是臺塑汽車貨運公司據以請求二區養工處應負國家賠償法第3條第1項所定之損害賠償責任，於法即屬有據。二區養工處抗辯系爭路段設置之活動護欄係採連續方式佈設，密接、平順排列，並採漸變式向外延伸，無突向外凸情形。且臺塑汽車貨運公司員工蘇○○駛入工作區段已於活動護欄旁安全行駛一段距離，應已知悉車道限縮之事實，本件車禍實因蘇○○超速行駛及未注意車前狀況而自撞護欄，與公有公共設施之設置、管理有無欠缺，並無因果關係云云，顯與前開事證有悖，而難遽採。又二區養工處雖另謂：其於系爭路段執行系爭工程，「車道伸縮縫」乃本次施工位置，事發時確仍在施工階段，故其所屬工務段未於該處位置擺放活動護欄，而該處亦因施工緣故而確無法擺放活動護欄，且該處前後未擺放活動護欄之間距長度，並無間距過大情形，均係在「車道伸縮縫」之施工範圍長度內，臺塑汽車貨運公司以護欄有明顯缺口為由，認定其有缺失，並不足採云云。惟據卷存行車紀錄影像顯示凌晨2時32分52秒之畫面（見本院卷一第153頁）與二區養工處所提出之照片（見原審卷第169頁）相互比對以觀，可知二區養工處所佈設活動護欄間距過大情形確係位於該路段車道伸縮縫所在位置處，該處雖係系爭工程施工位置所在，然所以須於施工區段佈設活動護欄，其目的旨在使工程進行之區域可與通行車道為適當阻隔，並導正或攔阻偏離車道之車輛，以維持施工區往來車輛及人員的安全，且減緩車輛從車道衝撞侵入至護欄後面，以減輕車輛衝擊對駕駛人及工作人員之傷害，此觀交管手冊第貳章第三點㈣及第參章第八點之規定即明，故二區養工處以該處仍在施工始無法擺放活動護欄云云，顯然於法無據。況本件車禍肇事時適值深夜時間，依上開行車紀錄影像畫面顯示當時並無何工作人員在該處施工情形，益顯二區養工處所言上情應屬卸責之詞，殊無可取。至臺塑汽車貨運公司固另指摘系爭路段實際施工範圍已超過原本公告之內側車道，且活動護欄壓佔分道線並侵入外側車道，造成原標線逾2星期不使用，未依交管手冊第貳章第二點㈡、１之規定，重新改繪新標線，此部分管理上亦有欠缺云云。惟查，系爭工程自104年1月15日施工時起迄至同年月23日發生本件車禍事故時止，顯然尚未逾2星期時間，故自無臺塑汽車貨運公司所指長期施工未重繪標線之管理欠缺情事。是臺塑汽車貨運公司所稱上情，尚無可採。惟臺塑汽車貨運公司此部分主張即使為本院所不採，然對本院所為二區養工處應負本件國家賠償責任之前開認定仍無影響，附此敘明。
③二區養工處固抗辯其已於104年1月13日傳真交控中心轉請
警廣協助宣導播放系爭工程施工相關訊息，提醒用路人注意因應，減速慢行以維安全，且該工程之交通維持計畫書亦已函報彰化交安聯席會報准予「同意備查」。其並已依交管手冊於工區現場佈設長295公尺之漸變區段，以增加駕駛用路人開車之反應時間，並於前漸變區段前端設置夜間移動性燈箱標誌，且施設4座拒馬（用以告知：車輛改道或道路施工）；復於緩衝區段以紐澤西護欄密接佈設約有55公尺，並於此區段內佈設LED警示燈；且於沿線交通錐設置附掛式警告燈，並於活動型紐澤西護欄設置附掛反光導標。另又分別於前漸變區段前端1,000公尺處及800公尺處，各設置車道縮減之大型告示牌；且於此區段前端700公尺處及500公尺處各設置左道封閉之告示牌。另於系爭路段沿路設置多個「道路施工」及「車輛改道」等警示標誌，以提醒用路人注意前方施工狀況，故其對於系爭路段之交維設施並無設置或管理上之欠缺云云。惟查，二區養工處有關本件車禍肇事地點所在之工作區段所佈設之活動護欄有違交管手冊之規定，可認其對此部分交通管制設施之設置、管理有所欠缺，已經本院認定如前，故二區養工處上開所稱其於○○○區段○○○區段等區段之交通管制設施並無設置或管理上之欠缺，縱使並非虛妄，仍無法否定其於工作區段所佈設之交通管制設施有設置管理上欠缺之事實。更何況由卷存行車紀錄影像畫面所示內容，顯未發現前漸變區段前端設有移動性燈箱標誌，亦未發現緩衝區段內有設置LED警示燈情事。是二區養工處遽執上情以為其就系爭路段並無設置或管理上欠缺之依據云云，委無可採。
（二）臺塑汽車貨運公司就本件車禍事故之發生，是否與有過失？並兩造所應負擔之過失比例為何？
（1）臺塑汽車貨運公司主張二區養工處應負本件國家賠償責任，於法固屬有據，已如前述。然二區養工處抗辯臺塑汽車貨運公司員工蘇○○駕駛系爭車輛有超速、駕車不慎及未注意車前狀況等過失情狀，因而自撞護欄肇生本件車禍事故，故就此事故之發生亦與有過失等語。按行車速度，依速限標誌或標線之規定；復按，汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況及兩車並行之間隔，並隨時採取必要之安全措施，道路交通安全規則第93條第1項及第94條第3項分別定有明文。查二區養工處進行系爭工程，該工程施工區域所佈設之前漸變區段前端約750公尺處之速限為70公里/小時，而該區段前端約300公尺處之速限則為50公里/小時，為兩造所是認，並有速限標誌照片附卷可稽（見原審卷第82頁）。足見系爭路段之速限為每小時50公里，然系爭車輛行車記錄器畫面卻顯示蘇○○於本件車禍發生當時之車速為58公里/小時，此亦為兩造所是認，並有行車紀錄影像光碟翻拍照片存卷可參（見本院卷一第153頁）。是蘇○○駕駛系爭車輛行經系爭施工路段時，理應注意行車速限之規定，並注意車前狀況，隨時採取必要之安全措施，以預防危險之發生，且蘇○○於警詢時復陳明：肇事地點係在伊行駛方向61線北上車道，伊行駛方向之該路段都沒有號誌，天候、路況、視線都良好，現場有道路施工，封閉內側車道，現場標誌、標線都清楚等語在卷（見本院卷一第80頁），可認依當時情形應無不能注意情事。惟蘇○○竟疏未注意，貿然違規超速行駛於系爭路段，且疏未注意車前狀況，未注意前方施工處後之活動護欄有些微向外突出情形，致與左側之活動護欄發生擦撞而肇生本件車禍事故，可認蘇○○就本件車禍之發生有過失；且其過失行為與系爭車輛毀損之損害結果間亦存有相當因果關係，足徵蘇○○就本件車禍之發生確與有過失，應可認定。
（2）臺塑汽車貨運公司固謂：本件肇事地點位於高架橋轉彎處，當時已為深夜且無路燈，無法清楚看見設於南下車道門架旁之速限標誌；且不論蘇○○是否以時速50公里行駛，亦難察覺活動護欄凸出之異常狀況。況縱以時速50公里行駛，因每秒行車速度為13.89公尺，其反應距離為10.4公尺，而由行車紀錄影像畫面所示發現凸出活動護欄到撞擊，僅有650毫秒不到1秒時間，換算其距離為9.0285公尺，顯屬無法反應之車距，自無法避免事故之發生，故本件車禍之發生與車行速度無因果關係，伊公司員工蘇○○並無可歸責之事由云云。惟查，系爭路段之速限原為90公里/小時， 嗣施 作系爭工程後，於工區現場所佈設之○○○區段前端約750公尺、300公尺處分別設有速限70公里/小時、50公里/小時之速限標誌，該等速限標誌雖均施設於內側車道處，然系爭路段於本件車禍事故發生時，路況及視線皆良好，且現場標誌、標線亦均清楚，業據蘇○○於警詢時陳述明確，已如前述。復參以系爭車輛之行車記錄器畫面顯示蘇○○之行車時速確由原來之74公里/小時逐漸降為71公里/小時、68公里/小時、67公里/小時、66公里/小時、64公里/小時、63公里/小時、61公里/小時、59公里/小時、58公里/小時、56公里/小時、55公里/小時、54公里/小時，而至肇事時之時速則為58公里/小時，此有行車紀錄影像光碟翻拍照片在卷可按（見本院卷一第137-157頁），由此足以推論蘇○○於肇事當日晚上行駛於系爭路段時，應已察覺上開速限標誌之存在，發現系爭路段之速限已由原本之90公里/小時依序變更為70公里/小時、50公里/小時，致有上開遞為減低其行車時速之舉。是臺塑汽車貨運公司指稱蘇○○因夜間照明不足，無法清楚看見前開速限標誌云云，應非事實。再者，本件肇事地點之活動護欄雖超過實際施工之內側車道範圍而侵入外側車道上，致外側車道實際可行車通行之寬度因此有所縮減，且所佈設之活動護欄亦未密接、平順排列，甚至有些許向外突出情狀，極易造成往來車輛之危險。然由行車紀錄影像畫面與二區養工處所提出之照片對照而觀（見原審卷第169頁，本院卷第153頁），可知蘇○○所行駛方向之北上外側車道左側部分雖遭活動護欄擺設佔用，致外側車道行車寬度有所縮減，然因右側路肩車道上並無任何障礙存在，故所餘外側車道加上路肩車道之寬度顯然已足充裕供系爭車輛行駛通過該肇事路段無虞。加以本件事故發生當時，蘇○○所行方向之車道前方並無其他車輛造成其視線上之障礙，則若蘇○○行經系爭路段時能注意減速慢行，且注意車前狀況，應可發現車道左側活動護欄有些微向外突出情形，而採取適當之閃避措施（如偏向右側之路肩行駛等），以防止本件車禍之發生。乃蘇○○竟未減速慢行，致臨危時閃避不及，致擦撞活動護欄而肇事，益見蘇○○就本件車禍之發生確亦有可歸責之事由。是臺塑汽車貨運公司主張即使蘇○○以時速50公里行駛，仍無法避免本件車禍事故之發生，自難為本院所憑信。
（3）按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕其賠償金額或免除之，民法第217條第1項定有明文。臺塑汽車貨運公司員工蘇○○就本件車禍之發生，既有上開過失情狀，且蘇○○復為該公司之使用人，則本件損害賠償權利人即臺塑汽車貨運公司自亦視同與有過失，自有過失相抵法則之適用。本院衡酌二區養工處就系爭路段所佈設之交通管制設施雖有所欠缺，然因臺塑汽車貨運公司員工蘇○○亦有超速行駛及未注意車前狀況之前述過失情節，雙方就本件車禍發生原因力之強弱及過失程度相當，因認兩造就本件車禍事故應各負百分之50之過失責任，較符公平原則。至本件車禍肇事責任歸屬固曾由彰化車鑑會鑑定，認蘇○○駕駛系爭車輛行經施工路段，未減速慢行，且未充分注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施，為肇事主因。系爭工程施工單位稱隆燿公司夜間未依規定設置完善標誌及安全警告燈號，為肇事次因。嗣經車鑑覆議會覆議結論，亦同意該鑑定意見，有各該鑑定意見書及車鑑覆議會函在卷可參（見本院卷一第115、116、131頁）。然本院經審酌上開事證結果，既已確認兩造就本件車禍之過失情節相當，應各負百分之50過失責任，則該等鑑定意見認臺塑汽車貨運公司員工蘇○○為肇事主因部分，即為本院所不採，附此敘明。另臺塑汽車貨運公司聲請本院再行囑託逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心鑑定本件車禍肇事責任歸屬，核亦無必要，併此敘明。
（三）臺塑汽車貨運公司主張二區養工處應負本件國家賠償責任，其得請求之損害賠償金額為何？又臺塑汽車貨運公司於第二審追加請求系爭頭車營業損失41萬8,648元本息部分，是否已罹於時效？
（1）按國家損害賠償，除依本法規定外，適用民法之規定；又國家負損害賠償責任者，應以金錢為之，國家賠償法第5條及第7條第1項前段分別定有明文。查臺塑汽車貨運公司主張二區養工處對公有公共設施之設置管理有欠缺，應負本件國家賠償責任，於法既屬有據，玆就臺塑汽車貨運公司請求之各項賠償金額審酌如下：
①系爭頭車修復費用：按不法毀損他人之物者，應向被害人賠償其物因毀損所減少之價值，民法第196條定有明文。
再按物被毀損時，被害人依民法第196條規定請求物被毀損所減少之價額，得以必要之修復費用為估定之標準。準此，臺塑汽車貨運公司主張以系爭頭車之修復金額作為該車毀損之賠償金額，於法即屬正當。玆系爭車輛之零件修理既係以新零件更換被損之舊零件，是依上說明，自應將零件折舊部分予以扣除。而查，系爭頭車送修支出修繕費用雖共計173萬2,500元，然系爭頭車自103年12月17日領照日，至事故發生日時，使用約1個月又6日。且其維修工資為20萬4,150元，其餘則為零件費用即152萬8,350元，此有行車執照、統一發票及維修計費單附卷可參（見原審卷第201-203頁）。依行政院公布修正之「固定資產耐用年數表」及「固定資產折舊率表」，按定率遞減法計算折舊，每年折舊率應有千分之369，且參酌「營利事業所得稅結算查核準則」第95條第6項「固定資產提列折舊採用定率遞減法者，以1年為計算單位，其使用期間未滿1年者，按實際使用之月數相當於全年之比例計算之，不滿1月者，以1月計」之規定，以此計算該車已使用2月，零件之折舊金額為93,994元（1,528,350元×369/1000×2/12年＝93,994元，元以下四捨五入），則系爭頭車扣除折舊後之必要維修費用計為163萬8,506元（計算式：1,528,350元－93,994元＋204,150元＝1,638,506元），此亦為兩造所是認（見本院卷二第89頁背面）。從而，臺塑汽車貨運公司就此部分必要修繕費用163萬8,506元支出所受之損害，核與本件車禍事故之發生，存有相當因果關係，依法自可請求二區養工處賠償。
②系爭尾車修復費用：臺塑汽車貨運公司雖主張系爭尾車因
本件車禍事故毀損，需之修復費用為365萬5,838元，二區養工處應予賠償等情，並提出報價單為證（見本院卷一第
188、189頁）。且經本院囑託台灣汽修公會鑑定結果，亦認系爭尾車所需修繕費用共計365萬5,838元（含零件費用184萬1,430元，鈑金工資160萬6,765元及烤漆工資20萬7,673元），固亦有該公會107年9月7日台區汽工（聰）字第107196號函在卷可稽（見本院卷一第264頁）。然徵諸臺塑汽車貨運公司已自承系爭尾車因修繕費用過鉅，考慮報廢等語在卷；且系爭尾車再經本院囑託鑑價協會鑑定結果為：系爭尾車本件車禍肇事當時之市場交易價格為55萬元（系爭尾車當初於88年之新車價格約350萬元），該尾車於104年1月間肇事，依提供照片資料判別，系爭尾車修護無實益（維修金額已超過車輛當時價格），該尾車報廢價格為8萬元，有該鑑價協會108年3月20日108年度豐字第029號存卷可查（見本院卷二第31頁），足認系爭尾車修繕雖有可能，但因修復費用過鉅，自應令二區養工處賠償系爭尾車毀損前之時價減去毀損後車輛之殘價計47萬元（計算式：55萬元－8萬元＝47萬元），方符公平原則。
③拖吊費：查臺塑汽車貨運公司主張其因本件車禍支出系爭
車輛拖吊費6萬8,298元，業據其提出統一發票為證（見原審卷第46頁），且為二區養工處所是認，是臺塑汽車貨運公司據以請求二區養工處賠償，於法當亦屬有據，應予准許。
④第二審追加請求之系爭頭車營業損失：⒈臺塑汽車貨運公司固於本院審理時追加主張系爭頭車因毀
損而停駛，於105年1月13日至同年9月28日進廠維修，並因毀損無法行駛而辦理停駛，迄至105年12月22日始驗車通過並重新領牌後投入營運，爰請求二區養工處賠償系爭頭車自105年1月3日起至同年12月22日止因修繕、驗車與重新領牌共計344日無法營運期間之營業損失41萬8,648元云云，並提出汽車新領牌照登記書、損益表及財產目錄為證（見本院卷一第220-236頁）。惟二區養工處為時效之抗辯，並據以拒絕賠償。
⒉按追加之訴本為獨立之訴訟，僅因訴訟經濟而於合乎民事
訴訟法第255條規定之情形下，得於同一訴訟程序為審理。至於追加訴訟之請求權是否罹於時效期間而消滅，仍應以該追加訴訟提起之時，為認定之標準，不因准予追加而異。復按，賠償請求權，自請求權人知有損害及賠償義務人時起，因2年間不行使而消滅，國家賠償法第8條第1項前段定有明文。所謂知有損害，係指知其請求之損害內容。該等損害於加害人為該侵權行為時，即已確定，自應以請求權人知悉其受損害內容及賠償義務人時，起算其時效。查臺塑汽車貨運公司主張其受有系爭頭車之營業損失，即使於法有據，然因本件車禍事故係於104年1月23日發生，則臺塑汽車貨運公司自斯時起已知受有損害，且應知悉其損害內容包含系爭頭車毀損須送修繕支出修復費用，且修繕期間亦將因無法利用該車營運而受有營業損失，並知悉國家賠償之賠償義務人為二區養工處，則自該日起算至106年1月23日已屆滿2年，不因臺塑汽車貨運公司延遲於105年1月3日始將系爭頭車送修而有不同。乃臺塑汽車貨運公司竟遲至107年4月12日始具狀追加請求此部分營業損失之損害41萬8,648元本息，其請求權自已罹於時效而消滅。是二區養工處為時效之抗辯，拒絕賠償此部分損害之請求，於法即屬有據。從而，臺塑汽車貨運公司於本院第二審程序追加請求二區養工處賠償系爭頭車營業損失41萬8,648元本息，尚屬無據，不應准許。
（2）綜觀上情，臺塑汽車貨運公司請求二區養工處負國家賠償責任，固得請求賠償系爭頭車修復費用163萬8,506元、系爭尾車毀損之損害47萬元及系爭車輛拖吊費6萬8,298元，合計217萬6,804元（計算式：1638,506＋470,000＋68,298＝2,176,804）。然因臺塑汽車貨運公司之使用人蘇○○對本件車禍之發生與有過失，而應就所生之損害負百分之50之過失責任，已詳如上述，則揆之民法第217條第1項之規定，自應據此減輕二區養工處之賠償金額，則依前述比例減輕臺塑汽車貨運公司賠償金額百分之50後，二區養工處所應賠償之金額為108萬8,402元（計算式：2,176,804×50／100＝1,088,402）。職是，臺塑汽車貨運公司依國家賠償法第3條第1項規定，請求二區養工處給付108萬8,402元及其遲延利息，為有理由，應予准許，逾此範圍之請求，即非正當，應予駁回。
六、綜上所述，臺塑汽車貨運公司主張二區養工處應負國家賠償法第3條第1項規定之賠償責任，依法得請求賠償系爭車輛毀損所受之損害合計108萬8,402元，既經本院認定明確，則臺塑汽車貨運公司依國家賠償法第3條第1項規定，於原審請求二區養工處給付545萬6,636元，及自105年7月30日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息，於108萬8,402元本息部分，為有理由，應予准許。逾此所為請求，為無理由，應予駁回。乃原審就上開應准許部分，僅判命二區養工處給付85萬4,302元本息，而駁回其餘之請求，自有未洽。臺塑汽車貨運公司上訴意旨就此部分指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由。爰由本院將原判決此部分予以廢棄，改判如主文第2項所示。至於前揭請求不應准許部分，原審為其敗訴之判決，並駁回其假執行之聲請，經核於法並無不合，上訴意旨求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。又二區養工處就原審判命其給付部分提起上訴，指摘原判決不當，求予廢棄改判，為無理由，應駁回其上訴。又臺塑汽車貨運公司於第二審程序追加請求系爭頭車之營業損失41萬8,648元本息部分，為無理由，應併予駁回。
七、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，與本件判決結果並無影響，爰不逐一論述，併此敘明。
八、據上論結，臺塑汽車貨運公司之上訴為一部有理由，一部無理由，又追加之訴亦無理由。另二區養工處之上訴則為無理由，依民事訴訟法第450條、第449條第1項、第78條、第79條，判決如主文。
中華民國108年9月3日
民事第四庭審判長法官張瑞蘭
法官呂麗玉法官吳美蒼正本係照原本作成。
上訴人臺塑汽車貨運股份有限公司得上訴。
上訴人交通部公路總局第二區養護工程處不得上訴。
如不服本判決，應於收受送達後二十日內向本院提出上訴書狀，其未表明上訴理由者，應於提出上訴後二十日內向本院補提理由書狀（均須按他造當事人之人數附繕本）。
上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀；委任有律師資格者，另應附具律師資格證書及釋明委任人與受任人有民事訴訟法第四百六十六條之一第一項但書或第二項所定關係之釋明文書影本。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴裁判費。
書記官陳三軫中華民國108年9月12日