臺灣彰化地方法院102年度交訴字第35號刑事判決

裁判字號：臺灣彰化地方法院102年交訴字第35號刑事判決

裁判日期：民國102年10月29日

裁判案由：業務過失致死

臺灣彰化地方法院刑事判決102年度交訴字第35號公訴人臺灣彰化地方法院檢察署檢察官被告白東森選任辯護人黃鼎鈞律師
陳銘傑律師上列被告因業務過失致死案件，經檢察官提起公訴（101年度調偵字第405號），本院判決如下：
主文白東森無罪。
理由
一、公訴意旨略以：被告白東森受僱於峰速企業社，擔任職業大貨車司機，為從事業務之人，其於民國100年7月30日凌晨
4時許，駕駛車牌號碼000-00號自用大貨車（下稱系爭大貨車），沿彰化交流道進入國道一號高速公路由北往南方向行駛，嗣於同時50分許，行經南向201公里200公尺處，理應注意汽車裝載時，貨物必須穩妥，車門應能關閉良好，物品應捆紮牢固，堆放平穩，及行駛在國道上，時速需達60公里以上，且不得超載貨物，隨時採取必要之安全措施，而依當時天候晴、晨光、直路、路面柏油路乾燥、無缺陷與無障礙物及視距良好等情形，又無不能注意之情事，竟疏於注意及此，未將所載運之三合板捆紮牢固，並以超重10.55公噸與時速50幾公里之速度，行駛在外側車道，適被害人 張君武 駕駛車牌號碼000-00號營業貨運曳引車（下稱系爭曳引車）於後方，因被告所載運之三合板未捆紮牢固掉落路面，及其車速未達最低速限時速60公里，致被害人反應不及，失控自後撞及系爭大貨車後方，並衝撞路旁右側護欄，致整車跌落至斜坡外農田，駕駛座上之被害人因此胸、腹部嚴重撞傷，經送醫急救，仍因胸腔腹腔內出血致低容積性休克不治死亡。因認被告涉犯刑法第276條第2項之業務過失致死罪嫌等語。
二、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實；不能證明被告犯罪或其行為不罰者應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第154條第2項、第301條第1項定有明文。
三、公訴人認被告涉有前揭犯行，無非係以：被告之供述、目擊證人 嚴元宏 之證詞、逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心出具之行車事故鑑定報告書、相驗筆錄、相驗屍體證明書、檢驗報告書、道路交通事故現場圖、現場照片，及行車紀錄器（紙）等為其論據。
四、訊之被告堅決否認有何業務過失致死犯行，辯稱：我確實於前述時、地，駕駛系爭大貨車，與被害人所駕駛之系爭曳引車發生車禍，被害人因此而死亡；系爭大貨車雖然超重，但警方已經開了罰單，超重與本案車禍沒有任何關係，當時我才剛加完油上高速公路約2、3分鐘，因為該路段是小爬坡，所以車子才慢慢加速，故兩車撞擊當時，我的車子時速應該已經接近60公里，且本案係因被害人駕車自後追撞後，車上的三合板才因撞擊力道過大而掉落，並非三合板先掉落在車道上等語。
五、本案之爭點：㈠按被告於案發當時受僱於峰速企業社，擔任職業大貨車司機
，其於起訴書所載之時間、地點，駕駛系爭大貨車，超重10.55公噸（核重17公噸，車輛加貨物總重27.55公噸），沿彰化交流道進入國道一號高速公路後，由北往南方向行駛於外側車道，行經南向201公里200公尺處，當時天候晴、晨光、直路、路面柏油路乾燥、無缺陷與無障礙物及視距良好，適被害人駕駛系爭曳引車，自後撞及系爭大貨車，並衝撞路旁右側護欄，致整車跌落至斜坡外農田等情，業經被告迭於偵查及本院審理時坦承在卷，且有道路交通事故現場圖，道路交通事故調查報告表㈠、㈡、國道高速公路超載資料表（國道高速公路員林收費站北磅）、車輛詳細資料報表、刑案現場勘查照片附卷（見相字卷第9頁至第11頁、第13頁、第22頁至第23頁、第24頁至第29頁、第79頁至第142頁）可查，而被害人因此胸、腹部嚴重撞傷，經送醫急救，仍因胸腔、腹腔內出血，致低容積性休克不治死亡等節，亦有臺灣彰化地方法院檢察署相驗屍體證明書、檢驗報告書在卷（見相字卷第34頁、第39頁至第45頁）可佐，足見本案係因被害人駕駛系爭曳引車，自後撞及系爭大貨車，兩車碰撞後，被害人因此而死亡，至為明確。
㈡於此，如果不是被告駕駛汽車在前的行為，被害人就不會因
此自後撞及，因而導致死亡的結果，依「條件理論」，本案具有因果關係（條件式因果關連），要無疑義。是以，本案關鍵性爭點在於，被害人死亡的結果，可否歸責給被告。依照傳統實務及學理，對於無認識過失的檢驗架構，大致依循刑法第14條第1項而來，也就是「行為人雖非故意。但按其情節應注意，並能注意，而不注意者，為過失」，其中「應注意而不注意」，乃客觀注意義務違反的問題，屬於不法構成要件層次；而「能注意而不注意」，則以行為人個人的能力為準，此屬於罪責問題。此外，過失行為與結果間應存有「相當因果關係」（例如：最高法院76年台上字第192號判例）、「信賴原則」、「結果避免可能性」，也被廣泛運用在過失犯的成立要件。對此，本院採取「客觀歸責理論」作為過失犯判斷的標準，主要理由在於，客觀歸責理論可以整合傳統過失犯理論中的各種判斷標準（例如：注意義務違反、預見可能性、結果避免可能性、相當因果關係），重新體系化建構過失犯的成立要件，在判斷上較為清楚，避免法律適用上的模糊與不確定（最高法院102年度台上字第310號判決，似乎也認為客觀歸責理論可以避免相當因果關係在具體個案中判斷的困擾，頗值得參考，而本案公訴人於論告時，也採取客觀歸責理論認定被告具有過失，見本院卷第111頁）。客觀歸責理論認為，唯有行為人之行為製造一個法律所不容許之風險（製造風險），而該風險在具體歷程中實現，導致構成要件結果之發生（風險實現，此部分之下位輔助規則，包含：「結果與行為之常態關連」、「規範保護目的」、「結果避免可能性」），且該結果係落於避免風險之規範保護範圍內（構成要件效力範圍內），該結果方可歸責於行為人。
㈢具體適用於本案，公訴人認為被告駕車行為具有過失，其製
造法所不容許的風險為（即違反注意義務）：⒈被告駕駛汽車裝載貨物超重；⒉行車時速未達最低限速60公里；⒊未能將三合板捆紮牢固，導致三合板脫落，被害人反應不及，因而自後撞擊（此一注意義務違反，起訴書並未載明，而為公訴人以本院卷第57頁之102年度蒞字1770號補充理由書予以補充）。
㈣因此，本案的爭點在於，被告是否製造了以上三個法所不容
許的風險，該風險是否已經實現，及是否在構成要件效力範圍內。
㈤又本案經三個機關鑑定，鑑定結論如下（略以）：
⒈臺灣省彰化縣區車輛行車事故鑑定委員會鑑定，認為被告並
無肇事因素（見相字卷第188頁至第191頁臺灣省彰化縣區車輛行車事故鑑定委員會100年11月1日彰鑑字第0000000000號函，所檢附之鑑定意見書）。
⒉經偵查檢察官申請覆議，臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員
會亦認：「白東森駕駛自大貨車在前行，被同向後行未注意車前狀況及保持行車安全距離之張君武所駕駛自大貨車追撞，屬無法防範，應無肇事因素。至於前行白車車速40-50公里之行為與本案肇事並無客觀上相當因果關係」（見相字卷第193頁至第194頁臺灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會10
0年12月13日覆議字第0000000000號函）。⒊另檢察官囑託逢甲大學進行鑑定，逢甲大學以102年3月12
日逢建字第0000000000號函，檢附該大學車輛行車事故鑑定研究中心出具之行車事故鑑定報告書表示（見調偵卷第13頁至第30頁）：「拾壹、肇事分析函覆：張君武駕駛761-ZU號營業用半聯結車以時速95kph行駛，沿國道一號外線車道由北往南方向行駛至肇事地點，適前方有白東森駕駛668-SG號自用大貨車以時速將近60kph在同車道行駛，761-ZU號營業用半聯結車車頭撞擊668-SG號自用大貨車車尾後，761-ZU號營業用半聯結車擦撞護欄掉落邊坡。另檢視行車紀錄器（紙）上紀錄白東森駕駛668-SG號自用大貨車遭撞擊時瞬間之車速應係50多將近60（公里/小時），與761-ZU號營業用半聯結車以時速約95（公里/小時）之兩車速差約35（公里/小時），此部分速差即為兩車發生事故之因素」，而此鑑定報告，係公訴人認定被告具有過失之主要證據。
⒋對此，本院認為，鑑定人的功能在於幫助法院釐清事實，對
於是否構成過失之法律判斷，應由法院本於確信加以審認，而前述逢甲大學出具之鑑定報告書，充其量只能證明「條件式」的因果關係，也就是如果不是被告開車在前的（低於或等於最低限速）駕駛行為，被害人就不會自後發生追撞，因此而死亡，但對於被害人死亡的結果，是否可以「歸責」給被告的重要爭點，上揭鑑定報告書無法取代本院對於此部分之判斷，先予敘明。
六、本院就以上爭點，分別論述如下：㈠關於被告行車裝載貨物超重部分：
⒈已經製造法所不容許的風險：
⑴按被告於本案車禍當時，其駕駛之系爭大貨車裝載貨物超重
達10.55公噸等情，業如前述，而這樣的超載行為，直接違反道路交通管理處罰條例第29條之2第1項「汽車裝載貨物超過核定之總重量」之規定，而構成行政不法，但問題是，刑事不法內涵，不能單從違反交通法規來判斷，刑事領域應該自行判斷其不法內容為何，行政（交通）法規的違反，僅係製造風險的「表徵」，該風險是否為刑事法律上所不容許，應重新加以審視。因此，重點不在於是否已經超重了（質），而是超重了多少（量），才是製造了法所不容許的風險（「量」的問題，並非「質」的問題）。對此，本院認為，這個問題，應該在個案中，根據客觀之情狀、環境加以判斷，沒有抽象之標準，行政違規，只能是刑事不法（注意義務違反）的表徵，可否歸責，應另行判斷（例如：個案中只超重1公斤或超速1公里，雖然構成行政不法，但應該無法認為這樣超重、超速的行為，直接構成刑法上注意義務的違反，而應負擔過失之罪責）。
⑵於此，本院認為，系爭大貨車核定的總重量為17公噸，肇事
當時系爭大貨車加總貨物（三合板）的重量為27.55公噸，已經超重約1.62倍（計算式27.55÷17），超載情形嚴重，至為明顯，且案發當時之路段為高速公路，行車往來速度甚快，而系爭大貨車車體大、噸位重，操控性不如一般小客車，如果超重，閃避危險的可能性，勢必大幅降低，是以，本案被告駕駛系爭大貨車於高速公路上，超載貨物達核定重量之1.62倍，已屬製造法所不容許風險的行為，而違反注意義務甚明。
⒉風險並未實現：
⑴按風險實現的基本原則為：行為與結果雖有因果關係，且行
為人製造法所不容許的風險，但須實現該不法風險，始可歸責。而「規範保護目的」為風險實現的輔助規則，該規則認為，縱然行為人製造了法所不容許的風險，而且最後結果也發生了，但該結果必須在「該注意規範之保護領域內」，才可以歸責。
⑵具體運用至本案，禁止汽車裝載貨物超重之於行車安全之規
範目的（壓壞路面不在討論範圍），無非在於：超重會影響輪胎、汽車懸吊的負荷與承載，不利於操控、閃避危險與煞車，也會間接導致爆胎，產生行車失控的風險，並非防止後方汽車自後追撞。是以，本案縱然被告行車裝載貨物超重，製造了法所不容許的風險，但被害人係駕車自後追撞因而肇事死亡，並非被告裝載貨物超載，以致於無法閃避危險、煞車不及而肇事，可見此一風險的實現，並非禁止貨物超載所要防止的風險，因此，不可歸責給貨物超載的行為（在傳統學說與實務的看法，也就是沒有「相當因果關係」）。事實上，公訴人於本院準備程序，亦認為本案係「超載」，導致「車速是否未達法定最低時速」（見本院卷第22頁），可以佐證，公訴人亦認為本案歸責重點在於行車速度過慢，並非源自於被告的超載行為。
⑶至於公訴人於論告時，另又提及，如果不是被告載運貨物之
超載行為，兩車相撞時，系爭大貨車上的帆布，應該可以承受撞擊，就不會因此導致三合板掉落，被害人也不會為了要閃躲三合板，因而衝撞路邊護欄，更不會發生本案死亡的結果等語（見本院卷第111頁），然以上均屬臆測，公訴人並未提出任何證據以實其說，且卷內現場圖、照片、逢甲大學出具之前述鑑定報告，都沒有任何被害人在發生撞擊前、後，有閃躲障礙物的跡證（此部分，詳下述），況公訴人以上推論，係認為系爭大貨車上的貨物，是在兩車撞擊之後始掉落在地面，與其補充理由書所述，本案係因貨物並未捆紮牢固，才導致被害人閃避不及等情，自相矛盾。
⒊於此，難以認定被害人死亡之結果，可以歸責於被告行車貨物超載之行為。是以，公訴人前揭認定，容有誤會。
㈡關於肇事當時，被告行車速度未達最低時速60公里部分：
⒈並未製造法所不容許之風險：
⑴本件肇事路段之行車限速，一般車輛最高限速為時速110公
里、最低限速則為時速60公里；總重20公噸以上大貨車，最高限速為時速90公里、最低限速為時速60公里等情，有交通○○○區○道○○○路局102年6月3日管字第0000000000號函附卷（見本院卷第42頁）可以佐證，而卷內扣得之系爭大貨車行車紀錄器（紙）（見相字卷第16頁），經送請逢甲大學鑑定，逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心所出具之前述鑑定報告書表示（見調偵卷第13頁至第30頁）：「檢視668-SG號自用大貨車行車紀錄器（紙）狀態（圖八）（按即系爭大貨車），該紀錄紙亦因車輛發生撞擊致使紀錄指針受外力震動而偏移之情況，由此情況可推斷該時間即為兩車發生碰撞之時候，車禍當時該車車速約為60kph。另根據紀錄紙車速部分可見遭撞擊之車速紀錄亦因撞擊致使指針有跳動且紀錄點較黑之情況」（見調偵卷第24頁），而依據該鑑定報告書之圖八即行車紀錄器所示，經鑑定人員標示紅色箭頭、圈圈的地方，確實有指針震動偏移，車速突然直線增加之情形（見調偵卷第26頁），而在指針突然增加之前，該指針所指之車速確實並未達時速60公里，而有些許之差距（甚為接近60公里），故在上揭鑑定報告書「壹拾、肇事分析函覆」欄中，另又表示：「另檢視行車紀錄器（紙）上紀錄白東森駕駛668-SG號自用大貨車遭撞擊時瞬間之車速應係50多將近60（公里/小時），與761-ZU號營業用半聯結車以時速約95（公里/小時）之兩車速差約35（公里/小時）」，憑此，似乎可認被告當時行車時速未達法定最低時速60公里。為求慎重，本院於審理時另行發函詢問是否可以確認時速為何，逢甲大學以102年5月31日逢建字第0000000000號函檢附該大學車輛行車事故鑑定研究中心出具之肇事鑑定案件補充意見書顯示：「檢視白東森駕駛之668-SG號自用大貨車行車紀錄器（紙）紀錄（圖一），如果行車紀錄器（紙）資料正確，則668-SG號自用大貨車於事故當時之車速應係介於50-60kph之間，該車並於遭撞後被加速至約72kph」（見本院卷第
8頁至第14頁），於此，似乎可以更加佐證被告於肇事當時之車速未達時速60公里。
⑵但本院認為，行車紀錄器指針所記載之車速，未必與實際車
速相同，而這樣的紀錄，也未必等同於車內之時速表，或等同於行車導航系統衛星定位之車速，一定會有誤差的可能性存在，此為一般具有駕駛汽車經驗者週知之事實（事實上，實務在舉發超速時，亦有10公里之寬限值），於此，對照被害人所駕駛之系爭曳引車肇事當時之車速，前述鑑定報告書以行車紀錄器為基準，判讀出來的車速為時速95公里（見調偵卷第25頁、第29頁），惟依據偵查中告訴人提出之被害人行車衛星定位車速顯示（每20秒回傳電腦一次，見相字卷第
182頁至第186頁），被害人於肇事前之時速為97公里，核與行車紀錄器有2公里之誤差，而依系爭大貨車之行車紀錄器所示，在肇事前係以甚為接近60公里之時速，慢慢增加中，並非距離最低時速尚有一大段落差，若加計誤差的可能性，自無法排除在兩車碰撞肇事當時，系爭大貨車之車速為時速60公里，基於「罪疑唯輕」，應為有利於被告之認定，基此，難認被告於肇事當時行車時速未達法定最低時速60公里。
⑶本案即使依系爭大貨車之行車紀錄器為時速判斷之依據（未
達時速60公里），惟依被告所述，其係先在址設於彰化縣彰化市○○路○段○○號之「金油加油站」加完油後，始從國道一號彰化交流道進入國道往南行駛，而此一陳述，有其於偵查中提出之統一發票、信用卡簽帳資料、加油站監視器錄影畫面翻拍之照片可以佐證（見相字卷第178頁至第181頁），復經本院當庭勘驗該監視器錄影光碟，製有勘驗筆錄附卷（見本院卷第105頁反面至第106頁）可按，至為明確，應屬真實。而國道一號彰化交流道約為南向199公里處（見相字卷第105頁之照片），距離本案肇事地點201.2公里處，約2.2公里，距離不會太長，佐以前述行車紀錄器所示，該車在肇事前之車速，係呈現慢慢穩定增加之狀態，可見被告駕駛系爭大貨車進入國道後，一直在高速公路「外側車道」緩慢增加其行車時速，並非一直維持低於最低時速的速度行駛很長的距離，而上開行車紀錄器可以認定，被告係以極為接近時速60公里之速度行進，不論當時是以時速57、58、59公里行駛，誤差極小，僅1～3公里之差距，難以期待被告時時注意車內車速表是否一直維持在60公里（何況兩者有誤差的可能性存在），因此，即便可以認定車速未達時速60公里，但就「量」違反的程度而言，尚難認定其已經製造了法律所不容許的風險。是以，不能因為被告未能在短時間內，將車速提升至最低時速限制，而將被害人死亡的結果，歸咎於被告。
⑷綜此，依卷內客觀證據，難認被告於肇事前，係以低於最低
限速時速60公里之速度，行駛於國道高速公路上，而製造了法所不容許的風險（即未違反注意義務）。
⒉前揭低速行駛之風險亦未實現：
縱然本案完全依被告行車紀錄器判定肇事當時之車速，但本院基於以下之理由，認為風險並未實現：就「結果避免可能性」而言（風險實現之輔助規則），所要檢驗的是，如果被告合於最低時速60公里行駛，則被害人死亡的結果是否依然會發生。對此，逢甲大學車輛行車事故鑑定研究中心所出具之前述肇事鑑定案件補充意見書清楚顯示：「若被告白東森駕駛之車輛合於最低時速60km/hr，則後方車輛761-ZU號營業用半聯結車仍會與其發生追撞」（見本院卷第11頁），依此，假使被告駕車時速為60公里，只會讓發生碰撞的地點往後遞延，無法避免碰撞。本院認為，被告當時的車速，依前述行車紀錄器所示，係以極為接近時速60公里之速度行進，不論當時是以時速57、58、59公里行駛，誤差甚小，衡情，對於兩車撞擊力道而言，影響程度勢必有限，是以，從卷內客觀證據檢視，即便是被告合於法定最低時速60公里行駛，本案被害人死亡之結果，依然會發生，自難將此歸責給被告（至於前述補充意見書另又表示：若被告合於最低時速行駛，兩車仍會發生追撞，「惟兩車發生追撞時之車體損害情況相較之下較輕微」等情，但並未提出任何佐證資料，且本案爭點在於死亡結果避免之可能性，而非「車體損害」是否可以避免，或「損害是否較為輕微」，此段鑑定結論，本院並未予以採納，於此指明）。
⒊基此，無證據證明被告於肇事前之行車時速，低於法定時速
60公里以下，且即便製造法所不容許之風險，該風險亦未實現，自難將被害人死亡之結果歸責給被告。
㈢關於被告是否將貨物捆紮牢固部分：
⒈公訴人認被告並未將載運之三合板捆紮牢固，無非係以目擊
證人嚴元宏之證詞為其論據，然其於偵查及本院審理時證稱：案發當時我駕駛汽車在高速公路內側或中線車道，看到路面上一些散落物，沒有翻滾的狀態，是已經很穩定的在路面上，而我沒有注意散落物是什麼，且右前方一輛貨車跟地面摩擦產生火花，因為車流量不多、天色昏暗，火花特別明顯，而我是同時看到散落物與火花，沒有看到撞擊過程或聽到撞擊的聲音，也沒有看到起火的貨車有閃避的動作或緊急煞車的聲音；之後，我就減速小心閃避，停在一台大貨車（按應係系爭大貨車）旁邊，報警處理，警方到達之後，我就駕車離去等語（見相字卷第69頁至第70頁、第155頁至第156頁、偵字卷第14頁至第15頁、本院卷第95頁至第105頁），此一證述之內容，充其量僅能證明高速公路路面上確實有散落物，且被害人所駕駛之車輛前方產生火花，難認公訴人前開認定之事實為真。
⒉本院依據卷內下列跡證，應可認定被告裝載之三合板，係因被害人駕車自後撞擊，因力道過大而掉落於路面：
⑴如果檢察官之推論為真，那麼，該散落之三合板，應該會遺
落在兩車撞擊點之前，且依駕駛慣性動作，前方遇有緊急狀況，最直接的臨場反應為「踩煞車」。而依卷內道路交通事故現場圖所示（見相字卷第9頁），被害人所駕駛之系爭曳引車，在南向201.2公里前方之外側車道，留有約4.3公尺的「刮地痕」（注意，此並非煞車痕，且現場僅有該處留有刮地痕），而系爭曳引車之輪胎滑痕，出現在前述刮地痕前方不遠處（幾乎同時出現，同為外側車道上），且留有28公尺之直線痕跡、17.7公尺右下斜線痕跡，之後，就是擦撞、撞破護欄痕跡，系爭曳引車因此翻落邊坡，佐以嚴元宏前述證詞，應可推斷，刮地痕為系爭曳引車產生火花的原因，且系爭曳引車繼續往前移動28公尺後，自右方衝撞、衝往護欄，因而翻落邊坡，衡情觀之，兩車之撞擊點，應該在此刮地痕之前。然依卷內現場照片所示（見相字卷第79頁至第93頁），該刮地痕旁、及其前方、輪胎滑痕旁、擦撞、撞破護欄旁、系爭曳引車翻落旁，均無任何三合板散落之跡證，反而，在系爭曳引車翻落點之前方不遠處，留有三合板掉落之刮地痕（見上開現場圖），且卷內多張照片可以顯示，三合板係散落在系爭大貨車最後停車地點不遠處，而橫跨全部3個車道（尤其相字卷第85頁之三合板散落照片，清楚標示201.
3公里處，距離刮地痕已經超過100公尺），憑此，應可證明三合板係在撞擊之後，始掉落於路面。況且，現場並無任何系爭曳引車緊急煞車（煞車痕）、不規則輪胎滑痕（轉動方向盤左右擺動，閃避危險）之痕跡，亦難以證明被害人曾經有閃避掉落在路面上散落物之舉動。
⑵再者，被告確實在本件案發不久前（光碟時間為凌晨4時39
分許起，至凌晨4時44分許止），駕駛系爭大貨車，到前述「金油加油站」加油，且該車全部車斗以黃色防水布完整包覆，並以繩索固定於車側、車後，無任何鬆動、脫落之情形等節，業經本院勘驗錄影畫面無誤，製有勘驗筆錄附卷（見本院卷第105頁反面至第106頁）可稽，足見被告於本院審理時陳稱：該三合板是進口貨物，本身就有用鐵帶加以固定（見相字卷第85頁照片上之鐵帶），我在裝載時，有用12條藍色、黃色的貨繩固定在車斗上，然後再用帆布覆蓋（見相字卷第83頁之車斗上、路面上之貨繩），已經非常牢固，不可能鬆脫等語（見本院卷第106頁），應有所憑，核屬實在。
⒊綜此，依據卷內全部證據資料，均無法證明被告並未將貨物捆紮牢固。
㈣從而，檢察官所提出之上開證據，無法證明被害人死亡之結果，應歸責給被告。
七、綜上，公訴人所舉之上開證據，尚不足以證明被告有業務過失致死罪嫌，而使本院不致有所懷疑，而得確信其為真實之程度，此外，本院復查無其他積極事證足以證明被告確有檢察官所指犯行，揆諸首揭說明，自屬不能證明其犯罪，而應為無罪之諭知。
據上論斷，應依刑事訴訟法第301條第1項，判決如主文。
本案經檢察官吳宗穎到庭執行職務。
中華民國102年10月29日
刑事第五庭審判長法官周淡怡
法官曹馨方法官陳德池以上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於收受判決後10日內向本院提出上訴書狀，並應敘述具體理由。其未敘述上訴理由者，應於上訴期間屆滿後20日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）「切勿逕送上級法院」。
告訴人或被害人對於判決如有不服具備理由請求檢察官上訴者，其上訴期間之計算係以檢察官收受判決正本之日期為準。
中華民國102年10月29日
書記官李曉君