裁判字號：臺北高等行政法院99年簡字第463號判決
裁判日期：民國99年09月20日
裁判案由：汽車運輸業管理規則
臺北高等行政法院判決
99年度簡字第463號原告和欣汽車客運股份有限公司代表人順翊投資有限公司指派代表人 梁樾 被告交通部公路總局代表人乙○○○○○○訴訟代理人丙○○
丁○○上列當事人間汽車運輸業管理規則事件，原告不服交通部中華民國98年10月20日交訴字第0980051223號及交訴字0000000000號訴願決定，提起行政訴訟，本院判決如下：
主文原告之訴駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
一、程序事項：
（一）按行政訴訟法（民國99年1月13日修正公布，同年5月1日施行）第229條第1項第2款規定「下列各款行政訴訟事件，適用本章所定之簡易程序：……二、因不服行政機關所為新幣四十萬元以下罰鍰處分而涉訟者……」，本件原告不服被告98年7月10日以75-60C00268號及00000000
000號違反違反汽車運輸業管理事件，總金額合計為新台幣（以下同）27萬元罰鍰處分而涉訟，參照上開規定，應適用簡易程序，本院並依同法第233條第1項規定，不經言詞辯論，逕行裁判。
（二）本件訴訟進行中，被告代表人先後變更為 陳威仁 、 吳盟分 ，原告代表人變更為翊順投資有限公司，並均具狀聲明承受訴訟，經核無不合，應予准許。
二、事實概要：原告所有如附表之營業大客車（下稱系爭車輛），於附表所示日期、地點遭被告所屬監理所（站）人員及臺北市公共運輸處人員查獲有未依核定路線行駛、未依核定站位上下客等違規情事，遂以民國（下同）98年6月17日公中監稽字第60C00268號、98年6月3日北市運（98）字第27000159號通知單，舉發原告所有系爭車輛，有違反汽車運輸業管理規則第40條之違規各3件、27件，嗣被告於98年7月10日分別以75-60C00268號（3件違規）及00000000000號（27件違規），以原告違反汽車運輸業管理事件，各裁處原告新臺幣（下同）9,000元罰鍰（下稱原處分，詳如附表）；原告不服，提起訴願，亦遭訴願決定駁回，遂提起本件行政訴訟。
三、原告起訴主張略以：
（一）被告曾同意他客運業者以接駁方式載運旅客，即同意一條路線得以二種不同車型來提供服務，亦即同意業者得開行部份路段班車，原告以此原則為調度並未逾越核可範圍：被告於96年9月20日召開之公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議中（下稱96年第59次委員會），曾同意日統客運公司就其「台北-梅山」國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行駛，即同意一條路線得以二種不同車型來提供服務。可知被告曾同意客運業者對於其所營運之路線得分成兩段路線（即分為台北-斗六、斗六-梅山）為接駁服務之營運，並非嚴格要求同一營運路線皆須以單一車輛行駛全程。另同一路線以不同車型提供服務，就單一車輛以觀，無異是行駛一條路線之部分路段，例如行駛台北-斗六路段即形同行駛台北-梅山路線之部分路段，則即是同意以不同車型提供服務，亦等同間接承認業者於此種情形得開行部分路段，否則豈有同意以不同車型提供服務之可能。經查：
１、台北-高雄路線情形：⑴被告亦曾於91年公路汽車客運審議委員會第9次全體委
員會議（下稱91年第9次委員會）中同意原告於旅客欲為兩條路線之轉乘時，得於兩條路線之起點同時販售該兩線之車票。例如倘有旅客欲由台北前往高雄，即是先搭乘台北-台南路線之班車至新營後轉乘嘉義-高雄路線之班車，而這種情形原告得於台北同時販售台北-高雄之聯程車票。是以，被告既已許可原告於兩條路線轉乘時，得為聯程車票之販售，依論理法則自可合理推論原告得以行駛台北-高雄路線，否則被告豈有准許販售聯程車票之可能。
⑵另被告尚曾於91年第9次委員會中同意原告為聯程車票
之販售，而與本件所不同者僅係決議係認為聯程車票之路線須於中途點經換車始為許可，而本件原告未經換車即轉換路線行駛係屬逾越許可範圍。可知，被告確實曾同意原告在轉運點（新營）換車後即可轉換路線行駛至高雄，被告曾陳稱原告所銜接行駛之路線，倘於行駛至各銜接點後換車行駛，即不予處罰。可知，被告係允許客運業者於行駛至某一營運點後，換由其他車輛銜接其他路線接續行駛。是以，本件原告係因「未換車」即銜接路線行駛，遂而遭罰。然被告何以「換車與否」作為處罰之標準，其法律基礎何在，實令人不解。蓋換車與否實質上對於被告就客運業者營運路線之管制或對其他業者之影響，均無所差別，毋寧認為「換車」之要求反造成乘客之時間耗費及搬運行李之不便，而有擾民之嫌，此實非公路運輸管制之目的所在，亦有違公路法增進公共福利之精神。而被告既肯認客運業者於換車後為銜接行駛非屬未依許可路線行駛而無須處罰，則本件原告雖未換車然仍係在本身所取得之許可路線範圍內行駛，與換車後之客觀情狀並無二致，亦應認為係依許可路線行駛而無須受罰。
⑶簡言之，被告既為避免乘客須於中途點另行購票之不便
，而同意原告為聯程車票之販售，則基於同樣之考量，以原車轉換路線之方式對於乘客而言更是便利，豈有禁止之理？蓋此種作法既是普遍性之同意，各家客運業者均得考量自身營運為適度之調配，即各家客運業者均立於相同之立足點，並不會產生不公之狀況。況且，被告對於同一條路線申請增加中途停靠點之情形係採開放之政策，則「由不同路線之部分路段為銜接」與「同一條路線增加中途停靠點」實質上並無不同，倘謂銜接之情形會壓縮其他業者之生存空間而不應准許，則同一條路線增加停靠點之作法難道就不會壓縮其他業者之生存空間？則倘真僅考慮市場秩序，是否對於各種情形均應嚴格限制，禁止客運業者於路線核可後作任何之增加、調配。惟倘真採如此作法，勢必將嚴重影響人民行的便利，實非立法者所樂見。是以，公路法授權主管機關訂定規則管制客運業者固有其必要性，然就管制程度之寬嚴，尚應考量立法精神而有所調整。本件原告所為之行駛方式並未逾越核可路線之範圍，被告卻嚴格解釋汽車運輸業管理規則第40條規定，逕認原告已屬違規而處以罰鍰，實有違公路法授權管制之精神。
２、台中-高雄路線情形：原告針對欲自台中前往高雄之乘客，先行駛於台中-鹿港路線，行經彰化交流道後轉換路線改行駛台中-嘉義路線，再接續嘉義-高雄路線而抵達終點站高雄。此作法係以彰化為中途點，即係將台中-鹿港路線分為台中-彰化、彰化-鹿港兩段經營，此於被告同意日統客運公司之接駁方式相同，且原告均係於核定之站位上下乘客，並無違規擅自任意停靠之情事，應不影響被告對於交通之管理，基於平等原則應無作不同處理之理。
３、嘉義-臺北路線情形：原告將其台北-台南之營運路線，以朝馬為中途點分為台北-朝馬、朝馬-台南兩段營運，另將台中-嘉義路線亦以朝馬為中途點，分為台中-朝馬、朝馬-嘉義兩段營運，而為服務從台北前往嘉義之乘客，原告先行駛於台北-台南路線中之台北-朝馬路段，再銜接台中-嘉義路線中之朝馬-嘉義路段，即台北-台南之路線係將車輛行至朝馬後，由其他車輛繼續行駛朝馬-台南路段，而原車輛即調派行駛朝馬-嘉義路段，故造成形式上系爭車輛是行駛台北-嘉義路線之外觀，然實際上僅係同一車輛接連行駛不同路段爾爾。蓋就台北-台南以及台中-嘉義兩條路線分別觀察，皆與日統公司所申請之以中途點為接駁服務之情事完全相同，並未衍生新路線，所不同者僅是原車輛行駛至中途點後，原告即將原車輛調派至其他路線行駛，然無論是被告之會議決議或現行法規之規定，皆未規定於此種情形下，原車輛行駛至中途點後須由原路線返回起點，是原告基於營運之考量將原車輛調派行駛其他路線，並未違反現行之法規。
（二）訴願決定書中所提之汽車運輸業管理規則第40條修正說明並未登載於交通部公報，亦未曾通知客運業者，原告實無從得知該次修法之真意：被告稱其於92年5月7日以交路發字第092B000041號令頒汽車運輸業管理規則第40條之修正說明，惟查於交通部公報第40卷第5期所登載者僅有修正後之條文，並未有修正說明之公告。原告於為接駁營運前曾依當時之汽車運輸業管理規則第40條規定向交通部為申請，然未獲回應。嗣汽車運輸業管理規則第40條即經修正，惟遍查政府相關資訊均無法得知該次修法之理由，原告基於法學方法及同業日統客運曾獲接駁營運許可之案例（日統客運公司申請「台北-梅山」國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行使案），對於修正後之汽車運輸業管理規則第40條理解為修正後客運業者為接駁營運時無須再經申請，尚非無據。
（三）原告早於92年1月15日依據當時之汽車運輸業管理規則第40條規定，向被告申請銜接營運，被告卻於92年5月7日修改上開條文，並否准原告之申請，其行為顯有悖誠實信用原則：按「行政行為，應以誠實信用之方法為之，並應保護人民正當合理之信賴。」行政程序法第40條定有明文。經查，本件原告於92年1月15日基於對當時之汽車運輸業管理規則第40條規定之信賴，向被告申請銜接營運，被告未依當時之法規審酌核發新證，卻於92年5月7日修改上開條文，刪除原條文中「營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證」乙節文字，並認原告之銜接營運係逾越許可路線範圍而課予罰緩，即原告依法令規定聲請時，被告不依法令為之，卻於嗣後修改法規並認原告有違法情事而課處罰緩，此顯有違誠實信用原則。原告早於汽車運輸業管理規則第40條修正前，即備具完整文件為銜接營運之申請，被告雖稱並非只要客運業者申請行政機關就會准許，對於銜接營運之申請仍有否准之可能。然行政機關對於人民之申請是否准許，仍應以是否該當法律要件為審查，非謂行政機關可毫無界線之任意裁量，否則豈不使行政權凌駕於立法權之上，行政機關之行為將會流於恣意，而使法律規定形同具文，令人民無所適從。
（四）原告所為之行駛停靠方式，實為客運業界之普遍情形，並不具限制之實質意義：本件被告稱原告未依核定路線行駛，惟原告所為之行駛停靠路線，均在原告本身獲許可營運路線之範圍內，並無逾越之情形。此種營運方式不僅為國內客運業之普遍情況，世界各國之客運業亦均採如此之營運方式。而被告為恐影響營運秩序造成不公情形，而嚴格解釋得以營運行駛之範圍，固有其考量，然實際上真正影響營運秩序而有不公情形者，應係客運業者行駛停靠完全未經許可之地點之狀況，例如甲客運得以行駛高雄→台中→台北及嘉義→台中→台北兩條路線，惟其竟行駛高雄→台中→新竹→台北路線，或行駛屏東→台南路線，此種逾越許可範圍行駛新竹、屏東、台南等地之情形，始為嚴重影響營運秩序而具有規範之實質意義。準此，本件原告均係在許可營運之範圍內為調度，並無逾越之情形，被告逕予課處罰緩，於法未合。
（五）原告對於轉換行駛路線會遭處以罰緩並無預見可能性，不具被罰鍰之主觀要件：依行政罰法第7條第1項規定，行政罰當以行為人主觀上具有可責性及可非難性為前提。本件係涉及汽車運輸業管理規則第40條修正後應如何解釋適用之問題，然就此次修正之說明並未經公告，已如前述，原告就修正後之法規意旨實無從預見。再者，被告尚曾於91年第9次委員會中允許原告採行聯程車票之販售方式，因此，原告之系爭違規車輛係先行駛於台北-台南路線，以新營為中途點，再接續行駛嘉義-高雄路線，致遭被告以原告行駛台北-高雄路線開單處以各9千元之罰緩。惟被告既已許可原告為聯程車票之販售，依論理法則自可合理推論原告得以行駛上開路線，否則被告豈有准許販售聯程車票之可能。然被告卻先係允許販售聯程車票，嗣後卻又認為此種方式屬未依核定路線行駛而處以罰緩，如此作法顯有違行政程序法第8條之誠實信用原則，更有害原告正當合理之信賴。甚者，被告於96年第59次委員會中，尚且肯認業者以不同車輛接駁之營運方式，原告因信賴被告所為之決議，比照日統公司之作法於自身獲營運許可之路線為接駁營運，則就經決議通過之接駁營運方式會遭認定為逾越核可路線乙事，顯無預見可能性，自無法認為原告具可非難性，實不該當行政罰之主觀要件，被告逕自課予罰緩，顯於法有違。
（六）本件原告以路網銜接接駁方式載運乘客，此不僅符合經營效益，對於乘客而言，其所能選擇搭乘之車次、路線更為增加，且乘客無需中途轉換車輛，免除其搬運行李及等候之時間，實際上對於乘客行之便利性可謂係更加保障，自無禁止之實質意義。且此種營運方式不僅為國內客運業之普遍情況，世界各國之客運業亦均採如此之營運方式。政府對大眾運輸路線採特許制度，目的無非在管制大眾運輸業之行車安全，並保障乘客之行的便利性。而在高鐵通車營運之衝擊下，業者之經營實已日趨困難，是以，在不違背法律規範目的下，主管機關應給予業者足以生存之空間，致力形成客運業者及人民雙贏之局面，始符合行政之目的。
（七）綜上所述，本件原告均係在許可營運之範圍內為調度，並無逾越之情形，並不具限制之實質意義，被告逕予課處罰緩，實有違立法精神等情，原告依法提起撤銷訴訟，並聲明求為判決：１、撤銷訴願決定及原處分。２、訴訟費用由被告負擔。
四、被告抗辯略以：
（一）按公路法第77條第1項：「汽車或電車運輸業，違反依第七十九條第五項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣九千元以上九萬元以下罰鍰，並得按其情節，吊扣其違規營業車輛牌照一個月至三個月，或定期停止其營業之一部或全部，並吊銷其非法營業車輛之牌照。」同法第79條第5項：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」次按汽車運輸業管理規則第1條：「本規則依公路法第七十九條規定訂定之。」同規則第23條第6款：「汽車運輸業有下列情事之一者應備具有關書類圖說報請公路主管機關核准。……六、變更或增減營運路線或區域。……」同規則第40條：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」及同規則第137條：「汽車運輸業違反本規則規定者，應依公路法第77條第1項之規定舉發。」均定有明文。
（二）系爭車輛於附表所列時間、地點遭被告所屬監理所站稽查人員攔檢舉發其未依核定路線行駛，有違反汽車運輸業管理事件通知單、談話紀錄及現場稽查照片可稽，其違規事實洵堪認定。
（三）復按汽車運輸業管理規則第40條於92年5月7日修正前，原條文為：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，不得逾越。營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」其於92年5月7日修正理由並載明：「營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，應屬不同旅次之新路線，主管機關倘核予新證，恐影響營運秩序造成不公情事，故宜輔導以共站、班次調整等營運整合方式，在無逾越各業者原核准營運路線範圍內提供轉運服務，爰刪除銜接營運核發新證相關文字。」業者如擬達成不同營運路線間以接駁轉運之目的，就其銜接營運必須為新路線之申請，非得逕以某轉運點分為二段路線營運，以上合先敘明。
（四）本件原告於行政起訴狀理由一中稱「被告曾同意他客運業者以接駁方式載運旅客，即同意一條路線得以二種不同車型來提供服務，亦即同意業者得開行部份路段班車，原告以此原則為調度並未逾越核可範圍。被告於96年9月20日召開之『公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議』中，曾同意日統客運公司就其『台北-梅山』國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行駛，即同意一條路線以二種不同車型來提供服務云云。」查被告於96年第59次委員會中，該次會議決議係因日統客運公司之申請，其公司臺北至梅山本身具有路線經營權，只是在斗六至梅山路段改採中型巴士提供轉運接駁服務，是一條路線以二種不同車型來提供服務，並未衍生新路線，與統聯客運公司所規劃之中港轉運站轉運接駁將產生多點對多點的服務並衍生新路線的情形，顯有不同。本案原告表示被告同意業者得開行部份路段班車，並以此原則為調度，並未逾越核可範圍為由，並非事實。依汽車運輸業管理規則第40條規定：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」原告自行調度所有車輛開行部份路段班車，違反上開規定至為明確。
（五）原告復於起訴狀理由四中表示「原告所為之行駛停靠方式，實為客運業界之普遍情形，並不具限制之實質意義……然實際上真正影響營運秩序而有不公情形者，應係客運業者行駛停靠完全未經許可之地點之狀況……」惟汽車運輸業管理規則第40條定有：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」故原告所持理由仍核予上開規定不符，洵非可採。
（六）原告再於起訴狀理由五中以「原告對於轉換行駛路線會遭處以罰鍰並無預見可能性，不具被罰鍰之主觀要件。依行政罰法第7條第1項規定，行政罰當以行為人主觀上具有可責性及可非難性為前提云云。」為由，惟交通部據公路法第79條第5項之授權規定，就汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營業路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸營業執照之要件等細節性及技術性事項予以詳細規定，係基於母法授權所訂定汽車運輸業管理規則，並未逾越母法授權範圍。又原告所有之系爭車輛經被告嘉義區監理所麻豆監理站前於97年5月13日及97年9月9日因未依核定路線行駛分別開立39件違反汽車運輸業管理事件處分書，各裁處罰鍰新臺幣9,000元，該案並經原告提起訴願及行政訴訟駁回在案，合先敘明。而本件原告再因未依核定路線行駛經本局嘉義區監理所麻豆監理站於如附表所列日期開立第00-00000000號等30件違反汽車運輸業管理事件處分書，各裁處原告罰鍰新臺幣9,000元，尚難謂原告對於轉換行駛路線會遭到罰鍰並無預見可能性之情事。
（七）原告於起訴狀理由六中辯稱「本件原告以路網銜接接駁方式載運乘客，此不僅符合經濟效益，對於乘客而言，其所能選擇搭乘之車次、路線更是增加，且乘客無須中途轉換車輛，免除其搬運行李及等候之時間，實際上對於乘客行之便利性可謂更地保障，自無禁止之實質意義……本件原告均係在許可營運之範圍內為調度，並無逾越之情形，並不具限制之實質意義，被告逕予課處罰鍰，實有違立法精神。」按公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，為汽車運輸業管理規則第40條所明定，本件系爭車輛遭攔查當時，實際行駛營運之路線起點、經過地點、終點或里程顯與營運路線許可證所載路線內容不符，即屬未依核定路線行駛，違反上開規定並無違誤。
（八）綜上所述，被告依法裁處，於法並無不合，自無撤銷必要，並聲明求為判決：１、駁回原告之訴。２、訴訟費用由原告負擔。
五、本件應適用之法律及本院見解：
（一）按公路法第77條第1項：「汽車或電車運輸業，違反依第七十九條第五項所定規則者，由公路主管機關處新臺幣九千元以上九萬元以下罰鍰，並得按其情節，吊扣其違規營業車輛牌照一個月至三個月，或定期停止其營業之一部或全部，並吊銷其非法營業車輛之牌照。」同法第79條第5項：「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項之規則，由交通部定之。」
（二）「本規則依公路法第七十九條規定訂定之。」「（第1項）汽車運輸業有下列情事之一者應備具有關書類圖說報請公路主管機關核准。如營業執照或營運路線許可證須換發者，應同時換發。一、轉讓。……六、變更或增減營運路線或區域。……（第2項）汽車運輸業申辦前項第一款至第五款事項，除第一項所應備具文件外，並應備具當地該業同業公會核發之有效會員證書影本，始得辦理。」「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」「汽車運輸業違反本規則規定者，應依公路法第七十七條第一項之規定舉發。」汽車運輸業管理規則第1條、第23條第1項第6款、第2項、第40條、第137條定有明文。又上開規則乃針對汽車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項所為技術性、枝節性事項，符合授權明確性，亦未違反法律保留原則，同時經公路法主管機關依法公告並登載於交通部公告，從而被告援以為客運業者營運路線許可、限制、禁止事項及其違反之裁罰行政等，本院予以尊重。
（三）又汽車運輸業管理規則第40條於92年5月7日修正前，原條文為：「公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運，不得逾越。營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。」（按現行規定刪除「營運路線銜接營運時，應報經公路主管機關核發新證」）而現行規定修正理由為：「營運路線以銜接營運方式經營，已逾越原核定路線範圍，應屬不同旅次之新路線，主管機關倘核予新證，恐影響營運秩序造成不公情事，故宜輔導以共站、班次調整等營運整合方式，在無逾越各業者原核准營運路線範圍內提供轉運服務，爰刪除銜接營運核發新證相關文字。」上開修正案，經主管機關交通部92年5月7日以交路字第092B00041令公告，亦有被告提出之交通部公報第四十卷第五期附本院卷第139-
140頁可查；從而上開法令既經公告週知，原告稱不知法令，而本件無故意云云，並無理由。
（四）汽車運輸業管理規則第40條規定，公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證所核定之路線起點、經過地點、終點、里程行駛營運並停靠核定之站位上下客。除臨時性需要外，不得開行部分路段之班車。即明示公路汽車客運業班車，應依營運路線許可證核定之路線內容行駛，雖未明文禁止以「接駁」方式銜接營運載客，惟所謂客運班車，係客運業者按班次行駛之營業車輛，亦即該營業車輛，係按業者排定次序，依營運路線許可證上所載之單程（往程或返程）路線內容，自起點依序行駛至終點者。準此，客運班車者，既為按序行駛單程路線完畢之車輛，自皆須以單一車輛行駛全程路線，若無臨時性需要（如紓運），逕以車輛接駁方式載運旅客，則因該接駁車輛之起（終）點與營運路線許可證上所載之起（終）點不同，即屬違反上開規則之違規。故參照上開理由（三）有關汽車運輸業管理規則第40條修法理由之說明，及公路法對於經營大眾運輸採取特許制之精神、兼顧人民營業權及公共福利之目的，足認客運運輸業者並無可在核准路線外自行銜接營運之空間，汽車運輸客運業者如欲達成不同營運路線間以接駁轉運之目的，就其銜接營運亦必須為新路線之申請，非得逕以某轉運點分為二段路線營運，即以所謂「路網」連接方法經營之，亦應敘明。
六、兩造對於事實概要欄及下開事實均不爭執，並有原告提出本件訴願決定書、交通部公路總局營運路線（嘉義-中山高-高雄；台南市、縣-中山高-臺北市；台中市-鹿港；台中市南屯區-嘉義市；板橋市-北二高-台南市；板橋市-北二高-台中市）許可證各一件、被告96年11月13日路監運字第0000000000B號函公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議紀錄、交通部91年10月22日交路字第0910010331號函公路汽車客運審議委員會第9次全體委員會議紀錄、原告92年1月15日和欣九二字第00008號函、被告92年4月4日路監運字第0920084097號函、原處分書、舉發通知單、照片、對行車人員談話紀錄、車票、被告嘉義區監理所麻豆監理站為原告違法汽車運輸業管理事件通知單統計表乙份、被告第75-70C950693號等30份通知單（含處分書、送達證書、談話紀錄單及現場稽查照片）、汽車車籍查詢表、被告92年4月
4日路監運字第0920084097號函、交通部92年3月27日交路字第0920027280號函、被告92年4月3日路監運字第0920012575號函、被告嘉義區監理所92年3月6日嘉監運字第0920003496號函、原告92年2月27日和欣九二字第00033號函被告92年1月28日路監運字第0920003447號函、被告嘉義區監理所92年1月21日九十二嘉監運字第0920001006號函、原告92年1月15日和欣九二字第00008號函、被告內部簽辦單、、被告92年3月18日路監運字第0920009299號函、交通部91年10月22日交路字第0910010331號函公路汽車客運審議委員會第9次全體委員會議紀錄、交通部公報第40卷第5期節本、麻豆監理站管轄原告違反汽車運輸業管理事件通知單統計表、被告99年4月12日內部便箋、被告嘉義區監理所98年
6月17日嘉監運字第0981001716號函、傳真查詢國內各類掛號郵件查單、中華民國郵政交寄大宗單掛函件存根、被告嘉義區監理所98年6月5日舉發違反汽車運輸業管理事件通知單、原處分列表、原告違規路線圖等（以上均為影本）附原處分卷及本院卷可查，自足認為真實。
（一）被告核定原告經營路線、本件原告違規事實、攔檢舉發地點等如附表所示，本件舉發單及原處分亦經合法送達原告。
（二）原告曾於92年1間向被告提出申請台北-台南、嘉義-高雄等國道客運路線增加班次變更路線以新營站為起終點站，然經被告於92年4月4日路監字第0920084097號函覆不符汽車運輸業管理規則第40條規定，並請原告依「公路汽車客運路線開放申請經營實要點」提出申請等；然原告並未進一步依法提出申請。
（三）原告所有之車輛於96年5月至97年4月、97年4月至同年
8月、97年8月間、及97年8月至同年11月，亦因未依核定路線行駛，經被告分別開立97年5月13日以75-1672號等25件違反汽車運輸業管理事件處分書、97年9月9日75-64C00024號等14件違反汽車運輸業管理事件處分書、97年11月19日75-64C00035號等14件違反汽車運輸業管理事件處分書及97年12月5日75-60C00127號等21件違反汽車運輸業管理事件處分書，各裁處原告每件9,000元罰鍰。
七、經查本件事實詳如上述，原告經核准營運路線之起點、經過地點、終點、里程行駛營運等，均與本件附表所示路線不同，違反前揭汽車運輸業管理規則第40條規定，即違反公路法第79條第5項授權訂定之規則，參照上開法律說明，被告依公路法第77條第1項處原告法定最低罰鍰，核無違誤。茲再就原告主張分敘之。
（一）原告主張被告於96年9月20日召開之公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議，曾同意日統客運公司就其「台北-梅山」國道客運路線斗六至梅山路段，採中型巴士直接接駁行駛，本件被告販售接駁之聯程車票，同時以不換車方式使用原告經核准之路網接駁調度行駛，並無違法情事云云。然查：
１、有關法令規定詳如上開說明，本件原告為達成不同營運路線間以接駁轉運之目的，應就其銜接營運為新路線之申請，非得逕以某轉運點分為二段路線營運，從而原告上開「路網」主張本不足採。
２、被告於96年9月20日召開之公路汽車客運審議委員會第59次全體委員會議，乃因日統客運公司之申請，其公司臺北至梅山本身具有路線經營權，只是在斗六至梅山路段改採中型巴士提供轉運接駁服務，是一條路線以二種不同車型來提供服務，並未衍生新路線，與統聯客運公司所規劃之中港轉運站轉運接駁將產生多點對多點的服務並衍生新路線的情形，顯有不同。原告逕將不同事件類比，並認被告業已同意業者得開行部份路段班車，並以此原則為調度，並未逾越核可範圍為由云云，對事實明顯誤解，並不足採。同理，原告據以主張被告原處分違反誠信原則、且未保護原告之合理信賴云云，亦因基礎事實不存在，而無理由，亦應敘明。
３、汽車運輸業管理規則第40條於92年5月7日後，已刊登交通部公告，及原告於92年1月間申台北-台南、嘉義-高雄等國道客運路線增加班次變更路線以新營站為起終點站等，但被告未予核准等事實詳如本院認定事實，從而原告稱汽車運輸業管理規則第40條未經公告即不足採；又汽車運輸業管理規則第40條修正理由，本即可由文句上推論，如前所述，從而原告於92年間對被告不予核准之申請案，不依法提出行政救濟，於本件被告依上開規定裁罰後，始主張原告前開不予核准之處分違法，認本件原處分違反誠信原則、信賴保護原則及流於恣意云云，亦無理由。
（二）原告又主張本件原告所有系爭車輛行駛停靠方式，實為客運業界之普遍情形，且均在原告本身獲許可營運路線之範圍內，並無逾越之情形，故原告在許可營運之範圍內為調度，並無逾越之情形，被告逕予課處罰緩，於法未合云云。然汽車運輛業管理規則第40條規定，及本件應適用之法律及法院見解（即原告主張之路網觀點）如上述，可知原告此部分主張，亦不足採，至其他客運公司若有相類似情形，核亦違反法令，應併敘明。
（三）原告再主張本件原告對所有系爭車輛行駛停靠方式，遭被告認定違規之事實，因原告主觀上不具有可責性及可非難性，故不應被罰云云。然查：
１、汽車運輛業管理規則第40條於92年間修正前後及其立法理由，詳如上述，而原告與一般人民相同，本應知悉法律，況查本件原告為專業客運運輸業者，對其自身專業有關法律應較一般人更清楚，是被告諉稱不知法律、無主觀可責性及非難性云云，本難採信。
２、又原告所有之系爭車輛於96年、97年間，亦經被告嘉義區監理所麻豆監理站以相類似案件（未依核定路線行駛），經被告依違反汽車運輛業管理規則第40條規定，分別各裁處原告每件9,000元罰鍰等事實如上述，從而本件原告再主張本件對遭裁罰，顯無預見可能性，自無法認為原告具可非難性，不該當行政罰之主觀要件云云，自更無理由。
（四）原告另主張本件以路網銜接接駁方式載運乘客，符合經營效益，對乘客行之便利性更加保障，無禁止之實質意義，又此種營運方式不僅為國內客運業之普遍情況，世界各國之客運業亦均採如此之營運方式，在不違背法律規範目的下，主管機關應給予業者足以生存之空間云云。然查本件原告所有系爭車輛並未依汽車運輸業管理規則第40條規定，實際行駛其經核准營運之路線起點、經過地點、終點或里程顯與營運路線許可證所載路線內容不符，而違反法令詳如上述，從而原告此部分主張亦因違反法令而不能成立。
八、綜上，原告所有如附表所列之營業大客車（車號欄）未依核定路線行駛之違規事實明確，被告依前述法律規定，以如附表所列98年7月10日00000000000號等原處分書，每件各裁處原告法定最低額9,000元罰鍰，並無違法，訴願決定予以維持，核無不合。原告訴請撤銷，為無理由，應予駁回。又本件事證已明，兩造間其餘攻擊防禦方法，與判斷結果無涉，爰不一一敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依行政訴訟法第236條、第
233條第1項、第98條第1項前段、第218條、民事訴訟法第38
5條第1項前段，判決如主文。中華民國99年9月20日
臺北高等行政法院第五庭
法官洪遠亮上為正本係照原本作成。
本件以訴訟事件所涉及之法律見解具有原則性者為限，始得於本判決送達後20日內向本院提出上訴狀並表明上訴理由，如已於本判決宣示後送達前提起上訴者，應於判決送達後20日內補具上訴理由（均按他造人數附繕本），且經最高行政法院許可後方得上訴。
中華民國99年9月20日
書記官陳德銘