裁判字號：臺灣高等法院高雄分院108年海商上更二字第1號民事判決
裁判日期：民國110年06月09日
裁判案由：損害賠償
臺灣高等法院高雄分院民事判決108年度海商上更二字第1號上訴人I-ShipcomCo.,Ltd株式会社アイシップコム法定代理人小島きくよ訴訟代理人 汪士凱 律師被上訴人兆豐產物保險股份有限公司法定代理人 梁正德 訴訟代理人 許志勇 律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國103年4月21日臺灣高雄地方法院102年度海商字第4號第一審判決提起上訴，經最高法院第二次發回更審，本院於110年5月12日言詞辯論終結，判決如下：
主文原判決廢棄。
被上訴人於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。
第一、二審及發回前第三審訴訟費用均由被上訴人負擔。
事實及理由
壹、程序方面：上訴人法定代理人原為 小島正夫 ，於訴訟繫屬中變更為Kiku
yoOjima，業據其具狀聲明承受訴訟，並有履歷事項全部證明書在卷可稽（見最高法院107年度台上字第1050號卷第91至93頁、第99頁），核無不合，應予准許。
貳、實體方面：
一、被上訴人主張：訴外人中國石油化學工業開發股份有限公司（下稱中石化公司）向訴外人新加坡共和國（下稱新加坡）國籍之ApexEnergyInternationalPte.,Ltd.（下稱Apex）購買丙烯1,601.8公噸（下稱系爭貨物），每公噸進口價為美金（下同）1,616.18元。Apex與上訴人簽訂航程傭船契約（下稱系爭運送契約），委由上訴人以新加坡籍船舶「Cobrador」輪（下稱系爭船舶）自印度尼西亞共和國（下稱印尼）Balongan港運送丙烯至我國高雄港，丙烯裝船後，訴外人MeridianPortAgenciesPte.,Ltd.（下稱Meridian公司）於民國100年8月20日，代理船長在新加坡簽發其上記載裝載系爭貨物之載貨證券（B/LNo.01，下稱系爭載券），效力及於為運送人之上訴人。系爭船舶於100年8月31日15時30分許，抵達我國高雄港60號碼頭後開始卸載作業，然丙烯尚未全數卸載完成，上訴人即將系爭船舶駛離，致中石化公司僅收受丙烯1559.1公噸，短少41.972公噸。本件殘存於船艙內之氣態丙烯未能卸入岸槽，係因系爭船舶壓縮機無法將之加壓輸入岸槽之故，即系爭船舶未配置足以將氣態丙烯輸出之設備所致，上訴人未履行海商法第62條第1項之義務。縱因岸槽壓力過高，造成一時未能持續卸載作業，上訴人亦應待岸槽壓力降低後再繼續作業，詎逕將船舶駛離，致中石化公司受損害，顯未盡海商法第63條規定之義務，依民法第634條、第644條規定應負損害賠償責任。又中石化公司向伊投保海上貨物運輸險，伊已賠償該公司美金（下同）5萬6,069.9元，中石化公司並將對上訴人之損害賠償請求權讓與伊。爰依債權讓與、載貨證券法律關係，聲明：上訴人應給付5萬6,069.9元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息。
二、上訴人則以：系爭載券之準據法，應適用海牙威士比規則。系爭載券係由Meridian公司代理船長所簽發，而船長係由訴外人EpicVesselsPte.,Ltd.（下稱Epic）所僱用，應由Epic負系爭載券簽發人責任。且中石化公司係因Apex出具認賠書予伊，伊始同意尚未取得系爭載券之中石化公司以系爭運送契約之受貨人身分提領貨物，伊僅須依系爭運送契約負契約責任。系爭載券已有引置條款之記載，中石化公司自應受系爭運送契約第14條、第30條之拘束，依該等條款之規定，伊無須就短卸之氣態丙烯負責。本件係60號碼頭要求系爭船舶停止繼續卸載氣態丙烯，伊隨即報告Apex，Apex最後要求伊遵循岸上指示停止卸載，且系爭貨物所有人中石化公司並未指示安排其他岸槽供系爭船舶卸載，縱認中石化公司當時並非貨物所有人，Apex亦為貨物所有人，故短缺氣態丙烯之滅失，係因貨物所有人中石化公司或Apex之作為或不作為所致，非可歸責於伊，依海商法第69條第15款或第17款規定，伊無須負責等語，資為抗辯。
三、原審為被上訴人全部勝訴之判決，上訴人不服，本院103年度海商上字第3號（下稱前前審）駁回其上訴，上訴人不服提起上訴，經最高法院第一次發回更審（106年度台上字第84號），本院106年度海商上更㈠第1號（下稱前審）廢棄原判決，駁回被上訴人於第一審之訴及假執行之聲請。被上訴人不服提起上訴，經最高法院第二次發回更審（107年度台上字第1050號），上訴聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人於第一審之訴及假執行之聲請均駁回。被上訴人則聲明：上訴駁回。
四、兩造不爭執事項㈠中石化公司向Apex購買丙烯1,601.8公噸，每公噸進口價為1,616.18元。
㈡訴外人SoundEffexInc.（下稱SoundEffex）為新加坡
籍船舶「Cobrador」輪之所有權人，將系爭船舶光船租賃予Epic，船長及海員均由Epic僱用；由訴外人Petredec就系爭船舶與上訴人訂立航程傭船契約後，復由上訴人與Apex簽訂航程傭船契約。
㈢訴外人Meridian公司於100年8月20日在新加坡代表（for
andonbehalfof）系爭船舶船長RexM.Toribio簽發其上記載裝載系爭貨物之載貨證券。
㈣系爭船舶於100年8月31日15時30分許，抵達我國高雄港60
號碼頭，於卸貨前經訴外人全國公證檢驗股份有限公司（下稱全國公證公司）查勘，船上丙烯數量為1,603.902公噸（含液態丙烯1,596.512公噸及氣態丙烯7.390公噸），其中編號1船艙壓力為12.4㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.820公噸；編號2船艙壓力為11.8㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.570公噸。
㈤系爭船舶於100年9月1日5時50分許完成液態丙烯之卸載
，並自同日6時許起卸載氣態丙烯，至9時許停止卸載。嗣自同日10時40分許起再次卸載氣態丙烯，至同日13時40分許停止卸載，此時編號1、2船艙之壓力均為6.1㎏/c㎡，編號1船艙殘留之氣態丙烯數量為20.988公噸，編號2船艙殘留之氣態丙烯數量為20.984公噸，即系爭船舶上尚殘留41.972公噸氣態丙烯未卸載，其後，系爭船舶駛離高雄港，未將殘餘氣態丙烯卸載交付中石化公司。
㈥中石化公司為系爭載券合法持有人，並將依系爭載券所得主
張之權利讓與被上訴人（下稱讓與契約），讓與契約之準據法為我國法。
㈦上訴人未簽發小提單予中石化公司，而由Petredec委託訴外
人即港口代理商航昇威仕船務代理股份有限公司（下稱航昇公司）出具DELIVERYORDER予中石化公司。中石化公司領取系爭貨物時，尚未取得系爭載券。上訴人因系爭運送契約託運人Apex出具認賠書（LetterofIndemnity）而同意在中石化公司於未提出系爭載券前可以提領系爭貨物，中石化公司於提領貨物後已取得系爭載券。
㈧系爭運送契約為自印尼至高雄之全部航程傭船契約，除中石
化公司進口之系爭貨物外，未載運其他貨物。系爭船舶僅有編號1、2船艙，兩船艙間雖有分隔但可相通，故系爭船舶每次航程僅能運送相同種類之加壓氣體或液體貨物。
㈨系爭運送契約未另外約定快速費，而油槽船航程傭船契約中，僅有延滯費條款，並無快速費條款。
㈩上訴人如須負損害賠償責任，不爭執被上訴人得請求損害賠償之金額為5萬6,066.9元。
五、系爭載券所生法律關係，應適用準據法為何？系爭契約之準據法為何？被上訴人主張：依系爭載券背面條款第2條「一般至上條款」（GeneralParamountClause）之記載，系爭載券之法律關係應適用1924年海牙規則（下稱海牙規則）或1968年海牙威士比規則（下稱威士比規則，合稱系爭規則），惟系爭規則屬於國際公約，非某國法律，故載貨證券法律關係並無系爭規則之適用，應認系爭載券未記載應適用之法律，依涉外民事法律適用法（下稱涉外法）第43條第1項但書規定，應適用與本件關係最切地之法律即我國法。如認國際公約可為載貨證券記載應適用之法律，則系爭載券應適用海牙規則，而比較海牙規則與我國海商法，對於我國受貨人或託運人保護，應以我國法較優，故依海商法第77條規定，系爭載券仍應適用我國法等語。上訴人則辯稱：系爭載券背面第2條記載載貨證券準據法包括系爭規則，依其中（ａ）款記載，由於貨物裝運國為印尼，目的地國為我國，兩國均無強制適用海牙規則之法律，故依該款記載「應適用前開公約之條款規定」，即應適用海牙規則。如依其中（ｂ）款記載，亦應適用威士比規則，故不應適用涉外法第43條第1項但書規定。
其次，系爭載券之法律關係無論適用海牙規則或威士比規則，經與我國法比較結果，均不生我國海商法對於我國受貨人或託運人保護較優之情形，即無海商法第77條規定適用之餘地等語。
㈠按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載
貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。海商法第77條定有明文。次按因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律。亦為100年
5月26日修正施行之涉外法第43條第1項所明定。而就涉外法第43條修正公布前所簽發之載貨證券背面有關準據法之約款之效力，最高法院108年台上大字第980民事裁定意旨認「載貨證券背面所記載有關準據法之約款，對於託運人、運送人及載貨證券持有人均有拘束力」等語（見本院卷第319至321頁）。是載貨證券如已記載應適用之法律，則有關載貨證券而生之法律關係，即應適用該載貨證券所記載應適用之法律。而載貨證券廣泛應用於國際貿易及航運，其交易關係人、運送及目的地點，往往牽涉多國，故現今已有諸多國際公約就載貨證券及國際航運予以規範。此等國際公約雖不具強制性（除簽約國予以內國法化外），惟於國際間具有「法」之認識及實質之規範效力，故應屬海商法第77條「應適用之法律」之涵攝範圍。又按海商法第77條之規範目的，係在保護我國受貨人或託運人，增加我國海商法之適用機會。即載貨證券所載之裝載港或卸貨港為我國港口時，應先適用涉外法選定準據法。倘選法結果我國法為準據法時，自應適用我國海商法。倘選定外國法為準據法時，則應就個案實際適用該外國法與我國海商法之結果為比較，如適用我國海商法（含我國其他相關法律）對我國受貨人或託運人保護較優者，即應以我國海商法（含我國其他相關法律）為準據法。㈡經查，中石化公司向新加坡籍之Apex購買系爭貨物，而Soun
dEffex為新加坡籍船舶即系爭船舶之所有權人，將系爭船舶光船租賃予Epic，船長及海員均由Epic僱用，並由Petredec就系爭船舶與上訴人訂立航程傭船契約後，復由上訴人與Apex簽訂航程傭船契約即系爭運送契約。其次，Meridian公司於100年8月20日在新加坡代表系爭船舶船長RexM.Toribio簽發其上記載裝載系爭貨物之載貨證券。又系爭載券記載卸貨港為我國高雄港，且系爭載券依背書轉讓方式指定之系爭貨物受貨人為我國中石化公司，而中石化公司為系爭載券合法持有人，並將依系爭載券所得主張之權利讓與被上訴人，讓與契約之準據法為我國法，為兩造所不爭執（不爭執事項㈡、㈢、㈥，及見前審卷第92頁反面），並有載貨證券（含英、中譯本）、中石化公司102年5月16日中石化（總）供字第1020516001號及附件租船確認書（即系爭運送契約，含英、中譯本）、台灣銀行南門分行102年5月14日南門外字第10200013181號函及附件附卷可稽（見原審卷一第
7、38頁、第155至158頁、第203至206頁、第218至22
2頁、第266至268頁）。㈢次者，系爭載券背面第2條記載：「GeneralParamountClau
se.(a)TheHageRulescontainedintheInternationa
lConventionfortheUnificationofcertainrulesrelatingtoBillsofLading,datedBrusselsthe25thAug
ust1924asenactedinthecountryofshipment,shal
lapplytothisBillofLading.Whennosuchenactmen
tisinforceinthecountryofshipment,thecorrespondinglegislationofthecountryofdestinationshal
lapply,butinrespectofshipmentstowhichnosuc
henactmentsarecompulsorilyapplicable,theterms
ofthesaidConventionshallapply.(b)TradewhereHague-VisbyRulesapply：IntradeswheretheInternationalBrusselsConvention0000asamendedbytheProtocolsignedatBrusselsonFebruary23rd1968-theHague-VisbyRules-applycompulsorily,theprovisions
oftherespectivelegislationshallapplytothisBil
lofLading.」（一般至上條款：（ａ）裝載貨物地國將1924年8月25日在布魯塞爾簽訂之統一載貨證券若干規定之海牙規則制定為法律時，該公約適用於本載貨證券。當裝載貨物地國無此項立法時，則適用目的地國相同之法律，但若無此種立法時，則適用前述公約之規定【下稱（ａ）條款】。（ｂ）適用海牙威士比規則之貿易：於強制適用1968年2月23日在布魯塞爾所修訂之海牙威士比規則之貿易，本載貨證券應適用相關之立法規定【下稱（ｂ）條款，（ａ）、（ｂ）條款合稱系爭條款】等語。又依系爭載券及運送契約，系爭貨物係自印尼運至我國高雄，堪認印尼為裝載貨物地國，我國為目的地國。而印尼及我國均未將海牙規則制定為法律乙節，此有國際海事委員會（COMITEMARITIMEINTERNATIONAL）2014年年報關於海牙規則締約狀況節本及WILLIAMTET
LEY所著MARINECARGOCLAIMSFourthEdition（LesEditi
onsYvonBlaisInc.,2008）關於印尼海上貨損索賠法制摘要節本附卷可參（見前前審卷二第127至142頁）。基此，系爭貨物之裝載貨物地國即印尼及目的地國即我國，既均未將海牙規則制定為國內法律，則依前述（ａ）條款約定，即應逕行適用海牙規則，是因系爭載券而生之法律關係，其準據法自應適用海牙規則。被上訴人主張海牙規則屬於國際公約，非某國法律，無涉外法第43條第1項前段之適用，而應適用該條項後段規定，即應適用關係最切地之法律云云，不足採信。
㈣上訴人雖抗辯︰系爭運送契約當事人已合意以英國法為準據
法，且英國已將威士比規則併入其1971年海上貨物運送法，依（ｂ）條款約定，系爭載券所生法律關係之準據法，應為威士比規則云云。惟系爭運送契約相關條款（見原審卷一第
204至206頁、第267頁）係屬上訴人與傭船人Apex間合意之約定，尚不能拘束非系爭運送契約當事人之中石化公司。其次，系爭載券為指示式證券，受貨人須待臺灣銀行指示，中石化公司係經臺灣銀行在系爭載券背書轉讓而取得證券之持有（見原審卷一第218、222頁），顯見中石化公司並非一開始即持有系爭載券，則中石化公司於受背書轉讓時，是否能即時從系爭載券背面條款得知系爭運送契約相關條款之約定，即屬有疑，自難遽認中石化公司應受系爭運送契約約定條款之拘束。雖系爭載券背面條款第1條約定：「Allter
msandconditions,libertiesandexceptionsoftheCharterParty,datedasoverleaf,includingthelaw
andArbitrationClauses,areherewithincorporated.」（在前頁日期簽署之租傭船契約所有條款、條件、自由權及除外規定，包括準據法及仲裁條款，均併入本載貨證券，）等語（見原審卷一第222頁反面），然系爭載券之正面除印刷記載「"CONGENBILL"EDITION1994」（1994年版CONGENBILL）、「BILLOFLADINGTOBEUSEDWITHCHARTER-PARTIESReferenceNo.（空白）」（與租傭船契約併用之載貨證券，引置號數︰空白）、「FreightpayableasperCHARTER-PARTYdated（空白）」（運費依照某日簽署之租傭船契約支付），打字記載「FREIGHTPAYABLEASPERCHAR
TERPARTY」（依照租傭船契約支付運費）等語之外，既未同時記載所引置或併入之租傭船契約究於何時簽署，亦未記載該租傭船契約究為何人所簽署及其準據法內容為何，則因背書受讓系爭載券之中石化公司，即無從逕依系爭載券記載內容，而得悉系爭運送契約約定條款之相關內容，自不受該契約約定條款之拘束。況依上訴人與Apex簽訂之系爭運送契約（即租傭船契約確認書摘要，Clean-FixtureRecap）第30條約定︰「C/Pform,LawandLitigationclause,ASBACHEMVOYCHARTERPARTY,logicalamendmentsaremade
forgasproduct.YorkAntwerpRules1974,amended00
00shallbeapplied.Generalaverageandarbitration,ifany,shallbefinallysettledinLondoninaccordancewithEnglishlaw.」（租傭船契約格式、法律及訴訟條款，ASBACHEMVOY傭船契約及其就氣態貨物所為之合理修訂。1974年及其1994年修訂之約克安特衛普規則應適用之。如有任何共同海損及仲裁應在倫敦依英國法解決）等語（見原審卷一第205、206、267頁），至多僅限於共同海損及仲裁，始應在倫敦依英國法解決，而本件兩造所爭執者，既未涉及共同海損，亦非交付仲裁，自無從依系爭運送契約約定條款及系爭載券上開記載，遽認應適用英國法即威士比規則。上訴人又辯以：1968年威士比規則係1924年海牙規則之修正案，兩者並非互斥之關係，故應視威士比規則與海牙規則為單一之文件而一併理解與解釋云云。雖由上開兩規則之訂立過程觀之，威士比規則確為海牙規則之修正案，惟兩者之單位賠償責任限制與其適用範圍明顯不同（見本院卷第397至422頁）。而系爭載券既分別記載依（ａ）條款應適用海牙規則，暨依（ｂ）條款應適用威士比規則，顯見係將海牙規則及威士比規則予以分列適用，自無將兩者視為單一文件而一併適用之理。況系爭載券應依（ａ）條款而適用海牙規則，已如前述，且（ｂ）條款言明係於強制適用海牙威士比規則之貿易中，始應適用相應之法律規定，而系爭貨物之裝載地國及目的地國（即印尼及我國），均未將威士比規則內國法化，有前揭國際海事委員會2014年年報在卷可考（見前前審卷二第134頁），故系爭載券自無再依（ｂ）條款而適用威士比規則之餘地。從而，上訴人抗辯系爭載券所生法律關係之準據法，應依（ｂ）條款適用威士比規則，海牙規則應與威士比規則一併適用云云，亦不可取。
㈤系爭載券之準據法為海牙規則，系爭載券記載卸貨港為我國
高雄港，暨系爭貨物受貨人為我國中石化公司，均如前述，則依海商法第77條但書規定，自應就本件適用海牙規則與我國法之結果為比較，如經比較，適用我國法之結果，對於中石化公司之保護較優者，即應以我國法為準據法。查：
⒈被上訴人主張：依海牙規則第4條第5項第5款規定，對於
貨物或與貨物有關之滅失或損害，運送人及船舶於任何情形下所負之賠償責任每件或每單位不應超過一百英鎊或等值之其他貨幣之金額。但貨物之性質及價值於裝運前經託運人聲明並記載於載貨證券者，不在此限。足見海牙規則就運送人針對貨物之滅失或損害，係規定於任何情形下運送人所負之賠償責任每件或每單位原則上以不超過一百英鎊或等值之其他貨幣金額為限。然依我國海商法第70條第2項規定，除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得之金額，兩者較高者為限。而上訴人未交付之殘餘氣態丙烯41.972公噸，合計41,972公斤，依上開規定，如以每公斤2單位特別提款權計算，上訴人得主張之責任限制為83,944單位特別提款權，而1單位特別提款權約相當於
1.4美元，則83,944單位特別提款權自然遠超過海牙規則上述規定，顯見海商法第70條第2項規定，對於我國受貨人而言，係優於海牙規則規定之保護等語（見前審卷第83頁）。
本件上訴人於卸載貨物時，因涉及短卸殘餘氣態丙烯，而遭被上訴人請求損害賠償，參酌上訴人如須負本件損害賠償責任，被上訴人得請求損害賠償之金額為5萬6,066.9元（不爭執事項㈩），暨依被上訴人提出上訴人不爭執形式真正之代位求償收據（見原審卷一第13頁），記載被上訴人就短卸氣態丙烯賠償中石化公司之金額，其美金與新台幣兌換匯率為1比29.98元，堪認被上訴人就上訴人短卸氣態丙烯之損害賠償額，依其應交付時目的地之價值計算為新台幣168萬0,885.66元，遠超過上開海牙規則所揭示，於任何情形下運送人所負之賠償責任每件或每單位原則上以不超過一百英鎊（由網路查得100年9月1日英鎊與新臺幣兌換匯率為1比
46.87元）或等值之其他貨幣金額為限之規定。況上訴人未交付之殘餘氣態丙烯41.972公噸，核該短卸數量，依海商法第70條第2項規定，如以每公斤2單位特別提款權計算，上訴人得主張之責任限制為83,944單位特別提款權，而1單位特別提款權約相當於1.4美元，則被上訴人得請求83,944單位特別提款權之損害額，亦遠超過海牙規則上述規定。基此，足見就運送人得主張單位責任限制而言，關於我國受貨人之保護，係以我國海商法規定優於海牙規則定之規定。
⒉其次，按以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行
簽發載貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載，海商法第60條第2項定有明文，足見託運人以外之載貨證券持有人（如本件中石化公司）得受載貨證券文義性之保護。惟海牙規則並無類似規定，故依海牙規則，託運人以外之載貨證券持有人不受載貨證券文義性保護。準此，就載貨證券文義性而言，比較我國海商法有為規定與海牙規則未為規定，自應以我國海商法對於我國受貨人保護較優。
⒊綜上，堪認本件關於系爭載券所生法律關係，應以我國法為準據法。
㈥末者，關於系爭運送契約之準據法為何？因本件貨損索賠爭
議涉訟之當事人，為系爭載券持有人中石化公司與運送人即上訴人；訴訟標的為系爭載券之法律關係；中石化公司既非系爭運送契約當事人，自不受系爭運送契約效力之拘束，另本件貨損索賠爭議亦非屬系爭運送契約之爭議，自無審酌系爭運送契約準據法之必要，併予敘明。
六、上訴人是否應負系爭載券簽發人責任？被上訴人主張：上訴人與Apex簽訂系爭運送契約，上訴人即為系爭貨物之運送人，而系爭載券雖為Meridian公司代理船長所簽發，上訴人仍應就系爭載券負簽發人責任。又中石化公司並非運送契約當事人，僅能主張系爭載券權利，其於領取系爭貨物時，雖尚未取得系爭載券，且上訴人係因為託運人APEX出具認賠書，始同意在中石化公司於未提出系爭載券前可以提領系爭貨物，然中石化公司於提領貨物後已取得系爭載券，為系爭載券合法持有人，故中石化公司於提領貨物時，仍係根據系爭載券法律關係行使權利等語。上訴人則抗辯：系爭船舶之船長及海員均為Epic所僱用，而Meridian公司於簽發系爭載券時，已明白表示係代理船長所簽發，故應認其係代理Epic所簽發，應由Epic負系爭載券簽發人責任。
又中石化公司於提領系爭貨物時，尚未取得系爭載券正本，本不得受領貨物，嗣因託運人Apex指示，並出具認賠書予伊，伊始同意中石化公司以系爭運送契約受貨人身分領取貨物，足見中石化公司並非以系爭載券持有人提領貨物，故伊僅依系爭運送契約負契約責任，對中石化公司並不負系爭載券簽發人責任云云。
㈠按運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載
貨證券；載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。海商法第53條、第74條第1項分別定有明文。足見載貨證券係於貨物裝船後，運送人或船長應託運人之請求所簽發之證券，且載貨證券之發給人對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。次參酌海牙規則第3條第7項規定︰運送人、船長或運送人之代理人於貨物裝船後，因託運人之請求，應簽發裝船載貨證券予託運人。故載貨證券於貨物裝船後，運送人之代理人得應託運人之請求而簽發載貨證券，而運送人對於其代理人發給之載貨證券，亦應依載貨證券所記載內容負責。又按載貨證券具有貨物收據、運送契約證明及物權證券或權利證券之性質，運送人得與託運人簽訂運送契約，於貨物裝船後簽發載貨證券，或以簽發載貨證券作為運送契約之證明，故如非運送人者，自無庸簽發載貨證券予託運人，而對託運人、受貨人或載貨證券持有人負簽發人之責任。反之，如為運送人者，對於其自行或其代理人、船長基於運送契約所簽發之載貨證券，當然應負簽發人之責任。至於船長或其代理人實際上究為何人所僱用，要非所問。
㈡查，上訴人與Apex簽訂系爭運送契約，並以系爭船舶運送系
爭貨物，參以系爭運送契約所載有關載運船舶、運送貨物名稱、裝載港、卸載港等事項均與系爭載券記載內容相同，且系爭載券記載系爭貨物係於2011年8月20日裝船（ONBOARDDATE），核與系爭運送契約記載裝貨期限（Laycan,即Laydaysandcancellingdate之縮寫）為2011年8月19至22日相符（見原審卷一第7、203、222頁），足見系爭載券係本於系爭運送契約之內容所簽發，以證明系爭運送契約相關載運貨物名稱、裝載港或卸載港等約定內容。其次，Meridian公司代理船長簽發系爭載券，船長為系爭船舶光船租賃承租人Epic所僱用，而上訴人僅與其前手Petredec簽訂航程傭船契約，租傭使用系爭船舶，Petredec並未僱用船長，固如前述，惟系爭載券既係於上訴人租傭系爭船舶營運期間所簽發，且為系爭運送契約之證明，而簽發系爭載券核屬與系爭運送契約有關之貨物裝載、搬移、堆存、保管、運送、看守、卸載等商業事項有關之行為，自應由上訴人負運送期間各階段商業事項行為之義務與責任。Meridian公司雖代理船長簽發系爭載券，然系爭載券既係本於系爭運送契約內容而簽發，自應直接對運送人即上訴人發生效力，故上訴人應負系爭載券簽發人之責任。從而，上訴人抗辯：系爭船舶之船長係Epic所僱用，應由Epic負系爭載券簽發人責任云云，自難採信。
㈢其次，依系爭載券所示（見原審卷一第7、222頁），系爭
載券僅將中石化公司列為受通知人（NotifyParty），至於受貨人（Consignee），則記載待臺灣銀行所指示（TOTHEORDEROFBANKOFTAIWAN），中石化公司係其後經臺灣銀行背書轉讓始合法取得系爭載券，如前所述。故中石化公司於提領系爭貨物時，尚未取得系爭載券，惟其於受領貨物後，已取得系爭載券（不爭執事項㈦），足見中石化公司於提領貨物時，仍係依系爭載券法律關係受領貨物及行使權利。至系爭貨物到達我國高雄港後，因系爭載券尚未到達，託運人Apex請求上訴人於系爭載券正本繳回前，先將貨物在我國高雄交予中石化公司或代表、代理中石化公司之人受領乙節，有上訴人提出被上訴人不爭執形式真正之Apex出具認賠書附卷可佐（見前前審卷一第56頁）。而系爭載券係由Meridian公司代表系爭船舶之船長簽發，倘受貨人未憑系爭載券請求上訴人交付系爭貨物，上訴人亦未拒絕而交付，致託運人Apex受有損害時，上訴人本應對Apex負損害賠償責任，嗣因Apex出具上開認賠書，上訴人始於受貨人中石化公司未提出系爭載券之情況下，將系爭貨物交付中石化公司，顯見Apex出具之認賠書，並非中石化公司據以請求上訴人交貨之權利依據，而僅係作為擔保上訴人將貨物交付予未提出系爭載券之中石化公司，將來託運人Apex如主張上訴人交付貨物須對其負損害賠償責任時，上訴人得以該認賠書免除自身之賠償責任。據此，益可見中石化公司受領系爭貨物，係依系爭載券行使權利，其並非以系爭運送契約受貨人身分為之。是上訴人抗辯：中石化公司並非以系爭載券持有人提領貨物，故伊僅依運送契約負契約責任，對於中石化公司並不負系爭載券簽發人責任云云，亦屬無據。
七、系爭載券所記載引置條款，能否拘束載貨證券之持有人中石化公司？被上訴人主張：中石化公司為系爭貨物之進口商，所著重者係出賣人Apex有無交付貨物及數量是否短少、有無受損等，至Apex委託何人運送，運送契約條款內容為何，非中石化公司所得知悉，中石化公司亦未持有系爭運送契約。系爭載券並未記載系爭運送契約第14條之短缺條款（下稱短缺條款），依載貨證券文義性原則，該條款不得拘束中石化公司。縱認短缺條款可引置為系爭載券之內容，然依海商法第61條第
1項規定，亦不生效力。縱因系爭載券係採用BIMCO（TheBalticandInternationalMaritimeCouncil）所推出公會通用載貨證券格式，而得認該公會所推出專門針對化學品散裝船運之論程傭船契約條款得併入系爭載券，亦僅該論程傭船契約之定型化條款有拘束中石化公司之效力，短缺條款並非該論程傭船契約之定型化條款，不可認定該短缺條款已併入系爭載券，故系爭載券並無短缺條款之記載，依海商法第60條第2項規定，短缺條款無拘束系爭載券持有人中石化公司之效力等語。上訴人則抗辯：系爭載券右上角已以較大字體明示「與傭船契約併用」之引置條款，相較其背面準據法約款更為顯著且無任何遮掩，且依最高法院108年度台上大字第980號民事裁定意旨（見本院卷第319至321頁），中石化公司對該引置條款既未提出異議，自應受系爭運送契約第14條、第30條之約束。又系爭貨物性質具有特殊性，依現行實務必會簽訂傭船契約以安排運送，中石化公司既經營相關產業，當知悉系爭運送契約存在。另系爭運送契約係採ASBATANKVOY格式之傭船契約，依該格式傭船契約定型化條款第16條約定與短缺條款立意一致，系爭貨物為不得裝運之「非液態散裝貨物」，根本非屬載貨證券約定託運之範圍內，船方自無負責之理，且該格式傭船契約為國際船運實務上所普遍採用，該約定並非意圖減輕或免除運送人或船舶所有人之責任而為有效，自有拘束載貨證券持有人之效力，中石化公司無權要求伊就約定託運範圍外之氣態丙烯負責。再者，依信用狀統一慣例第17條第（ｂ）款規定，載貨證券之簽發須合於運送契約約定之條件，而系爭載券上記載信用狀號碼1AEEZ00000000000號，中石化公司於買受時應已知悉系爭載券有將系爭運送契約併入，且為授權銀行所知悉，另丙烯自船槽卸載至岸槽之過程中因壓力減輕導致氣化加劇之情形，而氣體卸載時間所需較長，常會影響船舶下批運貨作業，基於能於短時間完成卸載作業之考量，當事人於簽訂系爭運送契約時才會同意對於液態貨物卸載後殘留在船上之氣態貨物，不負責任等語。
㈠按以船舶之全部或一部供運送為目的之運送契約另行簽發載
貨證券者，運送人與託運人以外載貨證券持有人間之關係，依載貨證券之記載。海商法第60條第2項定有明文。受貨人為運送契約以外之第三人，就持有之載貨證券所載運送契約應一併適用之條款（即引置或引入條款），唯於明知或可得而知運送契約之內容，且未於其與託運人間之契約排除載貨證券將之引置或引入者，始受引置（或引入）條款之拘束。查，系爭運送契約係採ASBA（TheAssociationofShipBro
kerandAgent）所推出專門針對化學品散裝船運之論航傭船格式即ASBACHEMVOY傭船契約（按上訴人所主張ASBATANK
VOY傭船格式係參照ASBACHEMVOY傭船格式所訂立（見本院卷第423至475頁）；系爭載券則採用BIMCO（TheBaltic
andInternationalMaritimeCouncil）所推出公會通用載貨證券格式乙節，為兩造所不爭執（見本院卷第179-1、18
7頁），合先敘明。次查，系爭運送契約第14條第1項雖記載：「14.shortageclause,Notwithstandinganythingcontainedinthiscontract,Vessel/Ownersshallnot
beresponsiblefororaccountableforanyquantityshortageand/orlostlessthan0.5％(zeropointfivepercent)basedonship'sintake/outturnfiguresandno
tforcargoremainingonboardthevesselinformofvapoursafterdischargedliquidcargoes.」（短交條款，無論本契約有何約定，依船舶裝載／卸載之數據資料，船舶／所有人於0.5％範圍內之數量短少及／或滅失，及液體貨物卸載後殘存在船上之氣態貨物，不負責任）等語（見原審卷一第204、267頁），惟系爭運送契約相關條款包括短交條款，係屬上訴人與傭船人Apex間合意之約定，尚不能拘束非系爭運送契約當事人之中石化公司。
㈡其次，系爭載券為指示式證券，受貨人須待臺灣銀行指示，
中石化公司係經臺灣銀行在系爭載券背書轉讓而取得證券之持有，顯見中石化公司並非一開始即持有系爭載券。又中石化公司歷次向Apex購買丙烯均為單批現貨買賣，其等間並未簽訂買賣契約；本件為單批現貨買賣，故中石化公司未要求Apex提供系爭運送契約，Apex亦未主動提供，故中石化公司並不知悉系爭運送契約之內容等情，有中石化公司於109年
3月20日以電子郵件回覆函附卷可參（見本院卷第261頁）。則中石化公司於受背書轉讓時，是否能即時從系爭載券背面條款得知系爭運送契約相關條款之約定，進而提出異議，已屬有疑，自難謂中石化公司已無異議而有受系爭運送契約約定條款拘束之意。
㈢雖系爭載券背面條款第1條約定：「Alltermsandconditi
ons,libertiesandexceptionsoftheCharterParty,datedasoverleaf,includingthelawandArbitrationClauses,areherewithincorporated.」（在前頁日期簽署之租傭船契約所有條款、條件、自由權及除外規定，包括準據法及仲裁條款，均併入本載貨證券，見原審卷一第22
2頁背面）等語，然系爭載券之正面除印刷記載「"CONGENBILL"EDITION1994」（1994年版CONGENBILL）、「BILLOF
LADINGTOBEUSEDWITHCHARTER-PARTIESReferenceNo.（空白）」（與租傭船契約併用之載貨證券，引置號數︰
空白）、「FreightpayableasperCHARTER－PARTYdated
（空白）」（運費依照某日簽署之租傭船契約支付），打字記載「FREIGHTPAYABLEASPERCHARTERPARTY」（依照租傭船契約支付運費）等語之外，既未同時記載所引置或併入之租傭船契約究於何時簽署，亦未記載該租傭船契約之內容為何（見原審卷一第222頁），則因背書受讓系爭載券之中石化公司，即無從逕依系爭載券記載之上揭引置條款（即背面第1條），而得悉系爭運送契約約定條款之相關內容，自不受該契約約定條款之拘束。是上訴人辯以中石化公司對系爭載券上之引置條款未提出異議，應受系爭運送契約第14條、第30條條款之拘束云云，顯非可採。
㈣上訴人雖提出國際商會（InternationalchamberofCommer
ce，簡稱ICC）1962年信用狀統一慣例（見原審卷二第12頁）為上開抗辯，惟國際商會早於2007年1月1日即已實施信用狀統一慣例第600號出版物（即UCP600），此為貨物運送航運業眾所周知之事。而UCP600第22條關於租傭船契約之載貨證券（CharterPartyBillofLading）之規定，明定租傭船契約之載貨證券須指示應適用某一租傭船契約，且載貨證券由代理人簽署時，必須標明其係代理船長、船舶所有人或租傭船人而為簽署，其中船舶所有人或租傭船人部分必須標明船舶所有人或租傭船人之名稱，並載明貨物已在信用狀所定之裝貨港裝船，暨貨物從信用狀所定之裝貨港裝運至卸貨港等事項，已無上訴人所辯1962年版本第17條第（ｂ）款規定，甚且明定「即使信用狀要求提交運送契約，銀行並不審核運送契約」等語（見本院卷第479頁）。是系爭載券正面雖記載信用狀號碼，但既無其他如上述之相關記載，自不足以推認中石化公司或開狀銀行即臺灣銀行皆已知悉系爭運送契約併入系爭載券之事實，此觀諸臺灣銀行南門分行102年5月14日函檢送相關國際貿易文件僅有匯票、商業發票及系爭載貨證券，亦無系爭運送契約即明（見原審卷一第218至222頁）。則以中石化公司經營相關產業，雖可知國貿實務上可能會以租傭船契約安排運送丙烯，然中石化公司就系爭載券之記載，充其量僅能得知Apex有以租傭船契約方式安排運送丙烯，但就系爭載券空白併入或引置租傭船契約之記載，自無從知悉系爭運送契約相關內容，依首揭說明，自不受引置或引入條款之拘束。故上訴人此部分所辯，亦難採信。
八、上訴人就短交或短卸之氣態丙烯41.972公噸，應否負損害賠償責任？被上訴人主張：本件殘存於船艙內之氣態丙烯未能卸入岸槽，係因系爭船舶未配置足以將氣態丙烯輸出之設備所致，上訴人未履行海商法第62條第1項之義務；又上訴人就殘餘氣態丙烯卸載所需時間，未於卸載前詳為完善規劃，違反海商法第63條規定運送人應盡適當及謹慎之注意及照管義務；且本件停止卸載係因上訴人與碼頭之合意，非碼頭單方決定指示停止卸載，上訴人不得主張免責等語。上訴人則抗辯：本件係碼頭要求系爭船舶停止繼續卸載氣態丙烯，伊隨即報告Apex，Apex最後要求伊遵循岸上指示停止卸載，且系爭貨物所有人中石化公司並未指示安排其他岸槽供系爭船舶卸載，縱認中石化公司當時並非貨物所有人，Apex亦為貨物所有人，故短缺氣態丙烯之滅失，係因貨物所有人中石化公司或Apex之作為或不作為所致，非可歸責於伊，依海商法第60條第15款規定，伊無須負責等語。
㈠按運送人於發航前及發航時，對配置船舶設備，應為必要之
注意及措置。運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任。海商法第62條第1項第2款、第63條、第69條第15款分別定有明文。次按海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任（最高法院96年度台上字第551號裁判要旨參照）。依上開說明，苟運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人未能證明運送物之喪失等，有海商法所定免責事由，關於貨物之裝卸等，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，均適於受載、運送與保存，則不問貨物喪失、毀損之原因，是否可歸責於運送人，均應由運送人負法律上或契約之責任。本件上訴人對於短卸氣態丙烯所生之損害，應以其未能證明貨物之短少具有海商法之免責事由，且未盡到貨物裝卸等必要注意及處置，暨未提供適於受載、運送與保存之船艙及其他供載運貨物部分，始應對中石化公司基於系爭載券關係負債務不履行損害賠償責任。
㈡查，系爭船舶於100年8月31日15時30分許，抵達我國高雄
港60號碼頭，於卸貨前經全國公證公司查勘，船上丙烯數量為1,603.902公噸（含液態丙烯1,596.512公噸及氣態丙烯
7.390公噸），其中編號1船艙壓力為12.4㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.820公噸；編號2船艙壓力為11.8㎏/c㎡，氣態丙烯數量為3.570公噸。而系爭船舶於100年9月1日5時50分許完成液態丙烯之卸載，並自同日6時許起卸載氣態丙烯，至9時許停止卸載。嗣自同日10時40分許起再次卸載氣態丙烯，至同日13時40分許停止卸載，此時編號1、2船艙之壓力均為6.1㎏/c㎡，編號1船艙殘留之氣態丙烯數量為
20.988公噸，編號2船艙殘留之氣態丙烯數量為20.984公噸，即系爭船舶上尚殘留41.972公噸氣態丙烯未卸載，嗣系爭船舶駛離高雄港，未將殘餘氣態丙烯卸載交付中石化公司等情，為兩造所不爭（不爭執事項㈣、㈤），並有全國公證公司出具公證報告及其附件英、中譯本附卷可稽（見原審卷一第8至12頁、第35至37頁、第150至154頁），堪認系爭船舶駛離高雄港時，上訴人未將殘餘氣態丙烯41.972公噸卸載交付中石化公司無訛。
㈢中石化公司向臺灣中油股份有限公司石化事業部前鎮儲運所
（下稱中油公司）承租儲槽以儲存石油化學品，由中油公司負責操作儲槽以裝卸該石化產品，雙方並簽訂儲運設備租賃合約（下稱儲槽租賃合約），租賃期間自100年1月1日起至100年12月31日止，此有該合約書在卷可佐（見前前審卷一第166頁）。本院前向中油公司函詢系爭船舶卸載系爭貨物之實際情形，卸載期間有無發生卸載中斷情事？中斷原因為何？中斷多久？最終卸載結束時間？卸載結束理由等事項（見前前審卷一第91頁），據該公司以103年10月7日石化前儲發字第10302032070號函（見前前審卷一第98頁）回覆：系爭船舶依正常卸載至作業結束，貨主中石化公司洽請全國公證公司為代表人，其作業流程監視及油槽測量過程，均由該公司作業，且無任何異常狀況，足證該數量之短損非本公司卸油作業所引起等語。可見系爭貨物之卸載過程並無異常。該公司復以103年11月19日石化前儲發字第1030231184
0號函（見前前審卷一第155頁）回覆：卸載氣態丙烯過程中於9月1日上午9點至10時40分，因岸槽壓力高暫停卸載。貨主中石化公司洽全國公證公司之代表，通知本公司該船於9月1日下午2點40分正常卸載作業結束進行拆管（兩造不爭執系爭貨物係於9月1日下午1時40分停止卸載，全國公證公司所出具之公證報告亦同此認定，見原審卷一第153頁反面）；本公司依與貨主簽訂代操作儲運設備租賃合約，完成卸載丙烯作業等語。足見氣態丙烯於9月1日卸載時，確曾因岸槽壓力高而暫停卸載，其後，中石化公司經由全國公證公司通知中油公司結束正常卸載作業，而進行拆管，中油公司已依約完成系爭貨物之卸載。
㈣被上訴人主張：系爭貨物之短交，係因系爭船舶未配置足以
將氣態丙烯輸出之設備所致，故上訴人未履行海商法第62條第1項第2款之義務云云，而被上訴人雖於本院審理時始追加該條款，然此係補充先前證人即中油公司60號碼頭負責裝卸、接管及拆管之值班工程師 彭彥雄 於前前審證述：系爭船舶壓縮機出口壓力小於岸槽壓力，致殘餘氣態丙烯無法卸載之攻擊方法，依民事訴訟法第447條第1項第3款規定，應予准許提出。查，證人即全國公證公司檢驗人員 鄭逸群 證稱：氣態丙烯無法完全卸載完畢，係因船上壓力與岸槽壓力不一樣，如要卸載完畢，可能需非常長的時間；卸載當日之岸槽壓力，以伊而言係正常；系爭船舶壓縮機之出口壓力亦屬正常，但速度就很慢；（卸貨是到9月1日13時40分，在這個時間點，依證人剛才所說，當時船上的情形還是有在持續卸載，但是速度很慢，還是一點都打不到岸槽？）非常的慢等語（見前前審卷二第21、23頁）。證人彭彥雄證稱：（船方有無要求更換岸槽卸載？）丙烯的岸槽有4座，除K51、K52外，尚有211、212，但因211、212是裝車作業用，為避免計量困難，系爭貨物卸載限縮在K51、K52。（岸槽的壓力，在卸載的過程中，是否為浮動？會否下降或上升？）不一定，是浮動的，但因當日K51、K52有另外輸送至下游的中石化和 李長榮 。（停止卸載貨物原因，依台灣中油事業部於103年11月19日回覆本院所述，係指因岸槽壓力高而停止卸載？）伊等作業是正常的，從接管到拆管都有完成，手續是正常的，係因槽壓過高始暫停作業，待槽壓下降後，再繼續起泵，非屬異常操作，故伊只是先暫停降低槽壓，因那時一直卸載，雖然輸送，但液位愈來愈高，把氣體壓力往上提，氣體擠壓在裡面，壓力就會上升，所以伊等那時暫停一下降壓，但這中間的程序是正常的等語（見前前審卷二第16頁）。由上可知，系爭船舶壓縮機之出口壓力及中油公司岸槽之壓力，均屬正常。中油公司有關丙烯之岸槽有4座，系爭貨物由中油公司限縮卸載於其中2座，該2座岸槽於卸載系爭貨物時，同時另經操作輸出至中石化公司及李長榮公司，該2座岸槽之壓力係浮動的。又本件卸載系爭貨物時，係因系爭船舶上之壓力與岸槽之壓力不一樣，並曾因岸槽壓力高而暫停卸載，俟岸槽壓力下降後，再繼續卸載，致無法於一定的時間內全部卸載完成，如要全部卸載，則需較長的時間，且於當日最後卸載時點即1時40分許，仍持續有卸載量，僅速度較慢而已。是以，系爭船舶壓縮機之出口壓力既屬正常，而中油公司將系爭貨物卸載至上開2座岸槽之同時，另自該2座岸槽輸出丙烯，致岸槽壓力因丙烯之一進一出而呈浮動狀態，當岸槽壓力高時，中油公司可暫停卸載，待壓力下降時再續為卸載，且直至當日最後卸載時，氣態丙烯仍有卸載量，非完全無法卸載，足見中油公司於卸載系爭貨物時，仍可自行調整及監測岸槽壓力，俾使系爭貨物卸載完畢（至卸載時間長短所耗費之成本，係另一問題，要與此處上訴人與中油公司之設備壓力無涉），而非因系爭船舶未配置適足之氣態丙烯輸出設備所致。故中油公司前揭103年11月19日函稱：無法卸載之原因為系爭船舶於上一港口之前載貨物為LPG（即液態石油氣），進行氮氣趨除作業後換儲裝載丙烯，在移至60號碼頭卸載後，該船舶已無法將船艙剩餘之殘餘氣態丙烯41.972公噸利用其船方壓縮機送至岸槽等語（見前前審卷一第155頁反面），暨證人彭彥雄證稱：船舶壓縮機出口壓力小於岸槽壓力，與系爭船舶於上一港口之前載貨物為LPG有關，公證行說剩下氣態丙烯卸載不下來，伊主管也說確實卸不下來等語（見前前審卷二第12、13頁），因與前開事證不符，均不足為有利於被上訴人之認定。是被上訴人主張：上訴人未依海商法第62條第1項第2款規定於系爭船舶配置足以將氣態丙烯輸出之設備云云，並無可採。㈤被上訴人主張：系爭船舶預定當日（100年9月1日）6時
許卸載完成液態丙烯後，9時許預計完成氣態丙烯之卸載，是系爭船舶預定卸載氣態丙烯時間僅有3小時，上訴人就殘餘氣態丙烯卸載所需時間估算錯誤，致仍有41.972公噸之氣態丙烯無法卸載云云，並引上訴人與系爭船舶經紀人IngeSteenslandSingaporePteLtd100年9月1日電子郵件中英譯文為證（見前前審卷一第45、48、49頁，中譯本見42至45頁），惟觀以上開電子郵件，上開卸載氣態丙烯預定期間為
3小時之郵件內容，係於該日上午10時47分許所傳送，後於同日10時51分許之郵件內容則謂：「請船舶繼續卸載氣態貨物並請要求船長泵出（pumpout）貨物，但請勿超過72小時之總使用時數（裝載港+卸載港）」；下午1時32分許之郵件內容亦謂：「即使已超過當地時間13：00亦請要求船東/船長儘可能多地卸載貨物，因為允許的72小時裝卸時間應仍有剩。」等語（見前前審卷一第43、44、47、48頁），並參以系爭運送契約第9條約定系爭貨物之裝卸時間為72小時（見原審卷一第203頁），足認系爭貨物之裝卸時間合計為72小時。據上訴人稱：託運人Apex指示伊，裝卸載貨物之總時數為72小時，而系爭船舶於出發港即印尼Balongan裝載貨物時，僅費時21小時2分，故尚餘卸載時間為50小時58分，而卸載自8月31日下午5時泊位開始起算，其卸載時間結束時間應為9月2日下午7時58分等語，是上訴人本可卸載貨物至9月2日下午7時58分許，被上訴人對此亦未爭執，然依前揭郵件內容所示（見前前審卷一第42至49頁），因60號碼頭（碼頭管理事務由中油公司任之，此參儲槽租賃合約第9條即明）指示將於9月1日13時40分許停止卸載貨物，上訴人即依託運人Apex要求按岸上（碼頭）停止卸載之指示，於未全部卸清貨物前離港，可見上訴人依約本有72小時之裝卸時間，而得繼續卸貨至9月2日下午7時58分許，然依Apex要求按岸上（碼頭）停止卸載之指示，而於未全部卸清貨物即提前離港，自難認上訴人就系爭貨物之卸載時間未詳為完善規劃而有違反海商法第63條所規定承運貨物之注意及處置義務，被上訴人上開主張，並無可取。
㈥系爭貨物於到港前經船務代理在中油公司整合資訊系統網站
進行登錄掛號作業，登錄項目包括船名、靠泊日期、客戶、品名、數量、碼頭、油槽編號、使用管線、預定到達時間及代理商資訊等，並由60號碼頭指定系爭船舶停靠碼頭位置，再由船務代理通知中石化公司船到時間，再由中石化公司追蹤到港及靠岸卸料時間，並安排輸運工作，相關卸載作業均屬碼頭管理事務範圍，由中油公司全權調度等情，有中油公司103年11月19日函檢送之前鎮儲運所儲運組工作指導輸高壓氣槽船裝卸作業、儲運租賃合約（參第9條）、中石化公司103年11月25日中石化（總）採字第2014120001號書函等件在卷可憑（見前前審卷一頁164至166頁、第170、171頁），顯見中油公司於系爭船舶在60號碼頭卸載貨物時，關於貨物卸載事務，係屬中石化公司之代理人。其次，證人彭彥雄證述：一般這種丙烯船，若上航次係裝載丙烯，卸載時約需時2、3小時，系爭船舶卸載氣態丙烯，係一般作業之兩倍以上時間，實際上卸載7小時40分鐘等語（見前前審卷二第9頁），又系爭貨物依系爭運送契約之裝卸總時數合計為72小時，扣除裝載時間後，尚餘卸載時間為50小時58分，上訴人本可卸載貨物至9月2日下午7時58分許，已如前述，而系爭船舶靠泊之60號碼頭，「春寒」船於9月1日下午
4時4分許靠泊該碼頭，自9月1日下午5時10分許起至9月2日中午12時20分許止卸載石油樹脂油；「大盟」船於9月2日下午2時6分許靠泊該碼頭，自9月2日3時22分許至9月3日上午7時54分許止卸載丙烯等情，有中油公司10
3年11月19日石化前儲發字第10302311840號函可參（見前前審卷一第155頁反面、第156頁），可見系爭船舶離港未久後，即有其他船舶接續停靠60號碼頭及卸載貨物。參以證人即系爭船舶船務代理即航昇公司負責現場調度人員 廖永照 證稱：那時terminal（60號碼頭）有跟伊說（系爭船舶）卸載有點緩慢，因前鎮那裡的船比較擁擠，所以早上有告知伊說再給伊等幾個小時卸貨等語（見前前審卷二第19頁），則上訴人抗辯其係依中油公司60號碼頭之指示而停止卸貨等語，非屬無據。再者，卸載氣態丙烯過程中於9月1日上午9點至10時40分，因岸槽壓力高暫停卸載，中石化公司於下午
1時40分經由全國公證公司通知中油公司結束正常卸載作業，並進行拆管，已如前述，而全國公證公司係受中石化公司委託處理系爭貨物關於數量及品質監控事務，裝卸作業非其受委任事務，該公司非中石化公司系爭貨物卸載之代理人，此參證人鄭逸群證稱：伊僅負責計量卸載貨物數量，並未參與拆管決定等語（見前前審卷二第22、23頁），及證人彭彥雄證稱：中石化公司委託全國公證公司作數量及品質之監控等語（見前前審卷二第11頁）即明，足見實際負責碼頭卸載業務之中油公司之所以結束系爭船舶正常卸載作業並進行拆管，係出於中石化公司經由非為其負責卸載業務之受任人全國公證公司之通知，始指示上訴人停止卸載貨物。
㈦證人彭彥雄雖證稱：系爭船舶卸載氣態丙烯，實際卸載7小
時又40分鐘，是一般作業之兩倍以上時間，因全國公證公司通知船艙內剩6.1公斤大約42公噸之氣態量卸不下來，通知伊公司主管，主管也說確實卸不下來，伊後來與船方大副協商，船方沒有異議，最後同意讓伊拆管等語（見前前審卷二第9、10、14頁）。證人廖永照亦證稱：要安排系爭船舶離開碼頭，一定是terminal和船方都同意，卸貨量在離岸前都要報告，一定要雙方同意才能安排移泊。伊不管貨主，伊係對terminal，只要碼頭和船方講好要拆管，才可以拆管，如果有一方不同意，就不能拆管等語（見前前審卷二第19、20頁）。然系爭船舶船長於被指示停止卸載時，即出具貨況保留聲明書，載明：「…卸載數量係在我”抗議下”所簽名，因載貨證券上數字與船上卸載完成後之數字有很有不同（肇因碼頭拒收氣態貨物）…」等語（見原審卷一第208、269頁），可見短卸之氣態丙烯係因60號碼頭拒收，而非系爭船舶之船長同意停止卸載。又上訴人依系爭運送契約本應將系爭貨物全部卸載完畢，且Apex依買賣契約亦應將中石化公司所買受之系爭貨物全數交付完畢，衡之常理，上訴人及Apex均無於系爭貨物尚未全部卸載完畢前同意停止卸載之可能。再者，系爭船舶應停靠何碼頭卸載系爭貨物，且相關卸載作業屬碼頭管理事務範圍，均由中油公司指示，業敘如前，是系爭貨物卸載之起迄時間，悉由中油公司決定。本件上訴人本得繼續卸貨，然依Apex要求按照60號碼頭停止卸載之指示，於未全部卸載完畢前離港，如前所述，足見上訴人係因60號碼頭認為卸載作業完成，始聽任該碼頭工作人員自系爭船舶上拆除油管，益徵上訴人並未與60號碼頭達成拆管停止卸載之合意。是證人彭彥雄及廖永照上開證述，與事證不符，均無從資為有利於被上訴人之認定。
㈧被上訴人又主張：於航運實務上，上訴人就系爭貨物之卸載
可與碼頭協商約定所需時間，且系爭船舶於貨物未卸載完畢前，因故離開原所停泊之碼頭後，可再停泊回原所停靠之碼頭繼續卸載貨物。本件上訴人並未告知中石化公司，亦未徵得中石化公司之同意，即停止卸貨，將船舶駛離云云，並引證人彭彥雄證稱：中油公司並未規定系爭船舶靠泊碼頭之作業期間，亦未要求卸載至何時結束等語（見前前審卷二第13、17頁），及證人廖永照證稱：（這艘船如果離開60號碼頭後，能否再申請靠回60號碼頭作業？）可以，只要船尚在港內即可等語為佐（見前前審卷二第20、21頁）。惟系爭船舶應停靠何碼頭卸載系爭貨物，且相關卸載作業屬碼頭管理事務範圍，均係由中油公司指定，中油公司因受中石化公司通知結束系爭船舶正常卸載作業進行拆管，繼而指示上訴人停止卸載，並依其與中石化公司之儲運租賃合約，認其已完成系爭貨物卸載作業，迭敘如前，足認中油公司對系爭船舶之卸載作業時間，並非毫無限制，且中油公司認系爭貨物之卸載作業已完成，自無再安排系爭船舶離開該碼頭後，再返回原碼頭繼續卸載之理，故上開證述，仍不足為有利於被上訴人之認定，被上訴人上開主張，與事證亦有未合，亦無可採。
㈨末者，本件中石化公司於領取系爭貨物時，固尚未取得系爭
載券，其係依船務公司所出具之小提單領取系爭貨物（不爭執事項㈦），然中石化公司於受領貨物後，已取得系爭載券，為系爭載券合法持有人，若謂中石化公司以小提單提領貨物時，因尚未取得系爭載券，而認其於提領貨物之時點非系爭貨物所有人，而無庸對其通知停止卸載殘餘氣態丙烯之過失負責云云，豈非事理之平。是以，中石化公司於提領貨物時，雖尚未取得系爭載券，然其既係依系爭載券法律關係受領貨物及行使權利，堪認中石化公司為系爭載券持有人即為系爭貨物所有人，其既通知中油公司結束系爭貨物之卸載作業，中油公司因而指示上訴人停止卸載，則上訴人依海商法第69條第15款規定，因貨物所有人中石化公司之通知停止卸載行為所發生之毀損或滅失，即不負運送人賠償責任，其對未卸載交付之殘餘氣態丙烯41.972公噸，自得主張免責。上訴人既得依海商法第69條第15款規定，就上開數量之短卸殘餘氣態丙烯，主張免責，即無再審究上訴人是否得主張同條第17款免責事由之必要，併予敘明。
九、被上訴人依債權讓與、載貨證券法律關係，請求上訴人給付56,066.9元，是否有據？上訴人得依海商法第69條15款規定，就短卸殘餘氣態丙烯41.972公噸，主張免責，業經認定如前，則被上訴人依債權讓與、載貨證券法律關係，請求上訴人給付56,066.9元，即屬無據。
十、綜上所述，被上訴人依債權讓與及載貨證券法律關係，請求上訴人給付56,066.9元，及自起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止，按週年利率5％計算之利息，為無理由，應予駁回。原審判命上訴人應給付被上訴人56,066.9元本息，及為附條件之假執行宣告，自有違誤。上訴論旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由，爰由本院將原判決予以廢棄，改判駁回被上訴人在第一審之訴及假執行之聲請。
本件事證已臻明確，兩造其餘之攻擊或防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認為均不足以影響本判決之結果，爰不逐一論列，附此敘明。
、結論，本件上訴為有理由，判決如主文。中華民國110年6月9日
民事第四庭
審判長法官甯馨法官羅培毓法官何悅芳以上正本證明與原本無異如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。
中華民國110年6月9日
書記官戴育婷附註：
民事訴訟法第466條之1：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認為適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1項但書及第2項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。