裁判字號：臺灣高等法院高雄分院98年海商上字第3號民事判決
裁判日期：民國100年09月14日
裁判案由：損害賠償
臺灣高等法院高雄分院民事判決98年度海商上字第3號上訴人滿進環保企業有限公司法定代理人 黃正霖 訴訟代理人 王國傑 律師複代理人 方意欣 律師上訴人 韓文濱 訴訟代理人 吳春生 律師
蔡念辛 律師 陳松甫 律師上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於民國98年8月5日臺灣高雄地方法院93年度海商字第17號第一審判決提起上訴，本院於100年8月24日言詞辯論終結，判決如下：
主文原判決關於命上訴人韓文濱給付部分，及該部分假執行之宣告，暨訴訟費用之裁判，均廢棄。
前項廢棄部分，上訴人滿進環保企業有限公司在第一審之訴及假執行之聲請均駁回。
上訴人滿進環保企業有限公司之上訴及假執行之聲請均駁回。
第一、二審訴訟費用由上訴人滿進環保企業有限公司負擔。
事實及理由
一、上訴人滿進環保企業有限公司（下稱滿進公司）主張：對造上訴人韓文濱於民國93年6月15日（誤植為93年6月11日），駕駛拖船「萬事通三號」拖帶伊所有之無動力油駁船「協進六號」，於高雄港第5貨櫃儲運中心80至81號碼頭前，因韓文濱駕駛拖船船速過快拖曳不當，致「協進六號」突然翻覆沉沒，船內載運回收之船舶廢油外洩，致港區及部分船隻受污染。伊為清除油污、堵塞漏油，並吊起沉沒船身，遭高雄市政府海洋局、台灣國際造船股份有限公司（前為中國造船股份有限公司，下稱台船公司）求償，及支出清除油污、修理「協進六號」船舶費用，而受有新台幣（下同）4,614,
081元之損害，應由韓文濱負賠償責任。 爰依海 商法第92條、民法第227條第1、2項及第184條第1項前段、第2項規定，聲明請求擇一判命上訴人韓文濱應給付上訴人滿進公司4,614,081元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息，並願供擔保，請准宣告假執行之判決。
二、上訴人韓文濱則以：本件事故係因「協進六號」油駁船並無設置縱向隔艙且裝載不當，致船舶行駛過程重心不穩，導致翻船，復因甲板艙口蓋未完全加密鎖緊，裝載之廢油水因而洩漏，污染附近海域；又伊僅係受雇前往拖帶「協進六號」，並無指揮監督該船廢油裝載之權，自無船員法第61條規定之適用，伊對於拖帶「協進六號」船舶已善盡管理人注意義務，仍無法避免翻船漏油發生，毋庸負責等語，資為抗辯。
三、原審經審理後，判命上訴人韓文濱應給付上訴人滿進公司3,229,857元（即4,614,081元×70%=3,229,857元），及自93年10月20日起至清償日止，按年息5%計算之利息；並駁回上訴人滿進公司其餘請求。兩造均不服，分別提起上訴。上訴人滿進公司於本院上訴聲明：㈠原判決不利於上訴人滿進公司部分廢棄；㈡上訴人韓文濱應再給付上訴人滿進公司1,384,224元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息；㈢願供擔保請准宣告假執行；㈣第一、二審訴訟費用由上訴人韓文濱負擔。答辯聲明：㈠上訴人韓文濱之上訴駁回；㈡第二審訴訟費用由上訴人韓文濱負擔。上訴人韓文濱於本院上訴聲明：㈠原判決不利於上訴人韓文濱部分廢棄；㈡前項廢棄部分，上訴人滿進公司於第一審之訴駁回；㈢第一、二審訴訟費用由上訴人滿進公司負擔。答辯聲明：㈠上訴人滿進公司之上訴駁回；㈡第二審訴訟費用由上訴人滿進公司負擔。
四、兩造不爭執之事項：㈠上訴人滿進公司為「協進六號」無動力油駁船之所有權人。
㈡93年6月15日下午2時許，上訴人韓文濱駕駛「萬事通三號
」拖船將「協進六號」油駁船從高雄港區第70號碼頭拖往小港臨海新村漁港途中，於大仁商港轉角處（即第5貨櫃儲運中心80至81號碼頭前）轉彎時翻覆（翻成90度），廢油外洩，致港區及部分船隻受污染。韓文濱係由滿進公司委請拖帶「協進六號」油駁船。
㈢「萬事通三號」船舶噸位為18.48噸。「協進六號」油駁船總噸位為為109噸，淨噸位為76噸。
㈣滿進公司因「協進六號」油駁船翻覆事故，經高雄市政府海
洋局、台船公司求償，並支出清除油污及修復「協進六號」船舶費用，共計受有4,614,081元之損害（賠償高雄市政府海洋局及台船公司合計1,757,903元+委外清除油污2,496,
112元+滿進公司員工加班費183,280元+外聘臨時員工清除油污工資32,500元+除污材料費82,286元+修復「協進六號」油駁船費用62,000元=4,614,081元）。
五、兩造爭執之事項：㈠本件「協進六號」船舶翻覆事故之成因為何？㈡滿進公司依海商法第92條、民法第227條第1、2項及第18
4條第1項前段、第2項規定，請求韓文濱負損害賠償責任，是否有理由？如有理由，滿進公司得請求韓文濱賠償之金額應為若干（含有無過失相抵之適用）？。
六、本件「協進六號」船舶翻覆事故之成因為何？㈠本件「協進六號」船舶翻覆事故，經原審及本院分別囑託交
通部高雄港務局（下稱高雄港務局）、國立高雄海洋科技大學海事安全研究中心台灣海事安全與保安研究會（下稱高雄海大）鑑定結果，咸認「協進六號」船舶翻覆之原因，主要係「協進六號」之自由液面效應及扶正力矩不足所導致（原審卷一第182頁、外放高雄海大鑑定報告第10頁）。所謂扶正力矩，係指船舶受外力傾斜後，能使其恢復平正之力矩。而所謂自由液面效應（Freesurfaceeffect），係指當船舶艙體內液體或散裝貨物未能裝滿，或甲板上有流動液體或物體時，在船舶左右傾斜之過程中，其表面會自由移動向較低處以保持水準。自由液面效應所產生之水準運動使船舶重心位置改變，傾斜度增加。扶正力矩如不足將船體扶正，船舶即持續傾斜，傾斜愈大，扶正力矩亦加大，扶正力矩如仍小於船舶傾斜力量，船舶將翻覆。自由液面效應對船舶穩定度之影響，輕則搖晃週期增長，重則翻覆，此經高雄海大及高雄港務局鑑定報告解明在卷（見外放高雄海大鑑定報告第
5頁、原審卷一第185頁）。㈡惟高雄港務局與高雄海大就「協進六號」船舶之所以受自由
液面效應影響至翻覆，高雄港務局認係因上訴人韓文濱操控「萬事通三號」拖船不得宜，未將傾斜角度降到最小程度，以致產生過大自由液面效應而發生翻覆（見原審卷一第179、182頁）；高雄海大則認係因「協進六號」船舶未裝置縱向隔艙，且在未設置縱向隔艙之條件下，未將廢油水全裝滿於其中單1艙（按「協進六號」有4道橫向隔艙壁，全船共有5艙，此有高雄港務局100年2月8日高港技術字第1000000932號函附卷可稽，見本院卷一第224頁），或先完全裝滿其中1艙，不足再裝於另1個較小貨艙之裝載方法，致「協進六號」船舶未能避免受到自由液面效應作用影響（見本院卷一第192、193、194頁及外放高雄海大鑑定報告第28頁）。而綜閱高雄港務局鑑定報告（原審卷一第177-217頁），就其認定上訴人韓文濱操控「萬事通3號」拖船係有不當，全未析敘認定為不當之客觀依據，僅泛稱（高雄港）平靜港區內受浪潮影響非常有限，如操縱得宜，應不至產生過大自由液面效應（見原審卷一第179、182頁）。甚者，「協進六號」船舶並無設置縱向隔艙壁，此經高雄海大鑑定人 陳彥宏 及證人即高雄港務局航政技術組人員 陳永松 於本院證述明確（見本院卷二第14、12頁）。惟高雄港務局所為補充鑑定報告卻敘稱「協進六號」船舶共用有6道縱向隔艙壁（見原審卷第373頁）；且高雄港務局嗣函覆本院稱：該局前所為補充鑑定報告，係依「碼80號」船舶總圖，誤判「協進六號」船舶有6道縱向隔艙壁（見該局100年2月8日高港技術字第1000000932號函，本院卷一第224頁），亦即，高雄港務局補充鑑定報告係誤依非「協進六號」船舶總圖，而誤認「協進六號」船舶裝置有縱向隔艙。基此，顯見高雄港務局前揭鑑定報告係本於「協進六號」船舶設有縱向隔艙之錯誤前提所為判斷，其憑信性已堪質疑。遑論，高雄港務局補充鑑定報告敘稱：縱向隔艙會減少自由液面效應；完全沒有縱向隔艙，當船體晃動必然產生最大自由液面效應（原審卷一第373頁），惟高雄港務局鑑定報告並未將「協進六號」船舶必然產生最大自由液面效應乙情考量在內，則其鑑定結論之正確性，益存疑議。據上，高雄港務局鑑定報告就「協進六號」船舶受自由液面效應影響至翻覆，認係因韓文濱操控「萬事通三號」拖船不得宜，未將傾斜角度降至最小，以致產生過大自由液面效應云云，係依據重大錯誤之基礎事實所為判斷，存有重大疵累，而難採信。
㈢反之，高雄海大鑑定報告所論述「協進六號」船舶未設置縱
向隔艙，及於本件事發時之裝載狀態係屬不當，核與「協進六號」船舶之真實構造相符，且亦與事發時配置「協進六號」船舶之工人 楊進惠 於另案審理中（兩造與台船公司間損害賠償事件，本院96年度上易字第258號）證稱：「協進六號」裝載還不到船艙一半，前後船艙（按指浮力艙）有載油，但沒有載很多等語（見原審卷三第30頁），亦即「協進六號」船舶並無任1艙滿載之情形尚無二致，足見高雄海大鑑定報告係本諸事實，且其推論均無明顯悖於邏輯及通常事理，自屬可採。從而，堪認高雄海大鑑定報告認定「協進六號」船舶於未設置縱向隔艙之條件下，未以裝滿1艙後再裝其他艙間之方式裝載，而未能避免「協進六號」船舶受自由液面效應影響，終至翻覆，係屬可取。
㈣上訴人滿進公司雖主張韓文濱駕駛拖船船速過快係導致「協
進六號」船舶受自由液面效應影響之原因。惟無論係高雄港務局或高雄海大鑑定報告，均同認韓文濱之拖帶方式，係以單邊拖纜繫掛於右纜栓拖曳，藉拖曳角度之調整，使拖曳力量與車葉流同時作用於「協進六號」船舶，形成拖船「萬事通三號」、駁船「協進六號」平行前進合力，並無不妥（見原審卷一第180-182頁、外放高雄海大鑑定報告第7-10頁）。而滿進公司主張韓文濱拖曳速度過快乙節，並未能舉證以實其說，且高雄港務局鑑定報告內亦全未認定韓文濱拖曳之船速過快。反之，高雄海大鑑定報告依事發時風力約3級、海浪2級，遠在高雄港船舶航行規定限制條件之下，及航速
3.5節、拖纜並無任何異狀等情狀，認「萬事通三號」拖船並無船速過快（見外放高雄海大鑑定報告第10、28頁）。以該鑑定意見並無悖於事理、常情，自屬可取。是滿進公司前揭主張，並無可採。
㈤滿進公司又稱：依高雄海大鑑定報告第21頁所述，按「協進
六號」船舶未設置縱向隔艙且裝載不當之情形，即使直線航行，亦有自由液面效應發生，是韓文濱拖帶「協進六號」船舶初始，即有自由液面效應出現，但韓文濱執意自70號碼頭一路拖行到81號碼頭前造成「協進六號」船舶翻覆，足見該翻覆事件係韓文濱執意拖帶所致，與自由液面效應無直接關係等語。惟自由液面效應產生後，固然造成船舶搖晃週期增長，惟未必發生船舶翻覆之結果，已如前述；須船舶裝載液體之運動，在持續晃動之海浪、風力作用下，船舶橫搖週期與自然頻率偶遇相合，產生橫搖共振，擺幅依發散性來回發散擴大，始會肇致翻覆，此觀高雄海大鑑定報告可明（外放高雄海大鑑定報告第21頁）。申言之，「協進六號」船舶產生自由液面效應產生後，是否翻覆已非人力所得控制；即使韓文濱中途停止拖曳，亦無法中止「協進六號」船舶內廢油水與海浪、風力之交互作用或船舶橫搖週期與自然頻率之偶遇相合。且徵諸常情，船舶於無動力之狀況下，隨海浪自然搖動所發生之橫向擺幅，較之於有前進動力之情況下為大，故如韓文濱中止拖曳、中斷對「協進六號」船舶施加前進動力，衡情亦難認得產生穩定「協進六號」船舶之效果。是則，上訴人所稱「協進六號」船舶翻覆與自由液面效應無直接關係，而係韓文濱執意繼續拖曳之結果，殊無可取。
㈥至滿進公司援引證人陳永松所稱：若船舶穩度計算是足夠的
話，法令並無強制要求設置縱向隔艙；依「協進六號」船舶申請執照時檢附之「傾斜試驗報告」（原審卷一第274-283頁），依伊之專業判斷，穩度應該是夠等語（本院卷二第12頁背面至第13頁），主張「協進六號」船舶穩度足夠，不可能因發生自由液面效應而造成翻覆。惟形式適航性為航政主管機關檢查合格後核發船舶文書所表彰之意義，至於實質適航性包括船舶裝載、操船、天候決定發航，屬船長依其專明職業技術作實際操控，此據高雄港務局鑑定報告敘述明確（見原審卷一第184頁）。由是，高雄港務局核備「協進六號」船舶申請執照時檢附之「傾斜試驗報告」，至多足認「協進六號」船舶具形式適航性，惟並不等同於該船舶往後實際航行時必妥適裝載，或必不發生自由液面效應。甚者，高雄港務局鑑定報告亦認「協進六號」船舶之翻覆主因係受自由液面效應影響，業如前述，是高雄港務局准予核備「協進六號」船舶「傾斜試驗報告」之事實，顯無從推認「協進六號」船舶無發生自由液面效應之可能。遑論，證人陳永松前揭證述係就船舶有無設置縱向隔艙之必要而為，亦即其認若船舶穩度足夠即毋需設置縱向隔艙，然其並非陳稱「協進六號」船舶不可能發生自由液面效應。且高雄港務局補充鑑定報告亦肯認縱向隔艙之設置有助「協進六號」船舶減少自由液面效應作用之影響（見原審卷一第373頁），是益無從因證人陳永松所稱船舶穩度足夠即毋需設置縱向隔艙，遽謂「協進六號」船舶不可能發生自由液面效應。據上，滿進公司援引證人陳永松所言及「協進六號」船舶「傾斜試驗報告」經高雄港務局准予核備之事實，主張「協進六號」船舶穩度足夠，即不可能發生自由液面效應云云，亦無可取。
㈦滿進公司復稱：韓文濱拖帶「協進六號」船舶多次，之前並
無因受到自由液面效應影響而翻覆，可見本次拖帶翻覆，並非出於自由液面效應云云。而韓文濱固不否認於93年2月間曾拖帶「協進六號」船舶數次（見本院卷二第35頁）。惟韓文濱已往拖帶「協進六號」船舶之時，該船舶之裝載情況是否與本次事發時裝載狀況類同（3個貨艙裝載之廢油水均未達各艙之一半、前後2浮力艙亦有裝載且未裝滿），引發之自由液面效應是否與本件事發時同一程度或規模，滿進公司均未能提出具體事證說明；遑論，自由液面效應產生後，未必發生船舶翻覆之結果，而因個別航次船舶內液體與風力、海浪之交互作用而異，已如前述。是以，自無從因「協進六號」船舶已往受韓文濱拖帶時未發生翻覆，遽謂無該船舶已往並無自由液面效應產生，益無從推論本件翻覆事故並非出於自由液面效應。是滿進公司本部分主張，要無可採。
㈧末者，韓文濱主張：「協進六號」船舶之甲板艙口蓋（按貨
艙通至甲板之開口為艙口）未完全加密鎖緊，該船舶翻覆後，裝載之廢油水因而洩漏等語。惟水密性是指甲板因風浪等因素而進水時，船艙是否會進水來判斷；船舶艙口蓋即使具水密性，在船舶翻覆後，因船沈在水裡，海水壓力持續，船艙內油料仍有可能滲出；另船舶之測量艙口及排氣通風口均設置在船舷邊，一旦船舶翻覆後，油料就會洩漏出來等情，業據證人陳永松證述明確（本院卷二第13頁）。由是足認，「協進六號」船舶既因受自由液面效應影響至翻覆，則其船艙內裝載之廢油水洩漏而出，係船舶翻覆後不可避免之結果。縱使「協進六號」船舶艙口蓋並未完全加密鎖緊，依兩造提出之卷附相關事證，於「協進六號」船舶未翻覆前，並無廢油水外洩之情事。於該船舶翻覆後，即使有艙口蓋未完全加密鎖緊，至多僅係廢油水洩漏之數量增加，而難認艙口蓋未完全加密鎖緊係廢油水洩漏之決定性或單一因素。據上，堪認「協進六號」船舶翻覆所造成之油污染，主要係因翻覆後溢態之廢油水自然洩流所導致，該船舶艙口蓋未完全加密鎖緊，至多係造成洩漏量增加，尚非肇致油污染之決定性因素。附此敘明。
㈨綜合前述，本件「協進六號」船舶翻覆事故之成因，係該船
舶於未裝置縱向隔艙之條件下，未妥適裝載、將廢油水裝滿
1艙後再裝置其他艙位，因而未能避免該船舶受自由液面效應影響，致船舶內裝載廢油水之運動，與持續晃動之海浪、風力交互作用，產生橫搖共振，擺幅來回發散擴大，終至翻覆，廢油水並因而洩漏，堪予認定。
七、滿進公司依海商法第92條、民法第227條第1、2項及第18
4條第1項前段、第2項規定，請求韓文濱負損害賠償責任，是否有理由？如有理由，滿進公司得請求韓文濱賠償之金額應為若干（有無過失相抵之適用）？。
㈠依海商法第92條規定請求部分：
按船舶法所稱小船，不適用海商法之規定，此為海商法第3條第1款所明定。又小船，謂總噸位未滿50噸之非動力船舶，或總噸位未滿20噸之動力船舶，船舶法第1條第3款亦有明文。而「萬事通三號」拖船為動力船舶，噸位為18.48噸，為兩造所不爭。故依前揭規定，「萬事通三號」拖船係屬船舶法所稱小船，自無海商法之適用。況且，海商法第92條規定：「拖船與被拖船如不屬於同一所有人時，其損害賠償之責任，應由拖船所有人負擔。但契約另有訂定者，不在此限。」，對照同法第93條前段規定：「共同或連接之拖船，因航行所生之損害，對『被害人』負連帶責任」，顯見海商法第92條係在規範拖船與被拖船於拖帶中對第三人造成損害時，由何一船舶對第三人負損害賠償責任，非在規範拖船、被拖船間之責任分擔問題。是滿進公司依海商法第92條規定請求韓文濱負損害賠償責任，顯屬無據。
㈡依民法第227條第1、2項規定請求部分：
⒈按因可歸責於債務人之事由，致為不完全給付者，債權人得
依關於給付遲延或給付不能之規定行使其權利；因不完全給付而生前項以外之損害者，債權人並得求賠償，民法第227條第1、2項定有明文。滿進公司主張韓文濱駕駛「萬事通三號」拖船速度過快或拖曳不當，均無事證可佐；且「協進六號」船舶翻覆並造成船損或油污染之原因，亦非因船速過快或拖曳不當，而係因裝載不當致引發自由液面效應、橫搖共振所致，俱述如前。則滿進公司據此主張韓文濱有不完全給付情事，請求韓文濱賠償損害，殊無可採。
⒉其次，兩造間關於船舶拖帶，均係每次出航前，由滿進公司
以電話通知韓文濱，次數及時間不固定，拖帶起訖地點由滿進公司決定，拖帶路線則依慣例，係屬固定；至拖帶之船型、船速、方式均由韓文濱自行決定；另報酬係依趟計算，1月結帳1次，以上各節均據滿進公司敘明在卷（原審卷一第
48、353、395頁）；且韓文濱就此等事實未予爭執。而由滿進公司僅指定拖帶起訖地點及固定拖帶路線，就韓文濱實施拖帶之船型、船速、方式均容由韓文濱自行決定，而未予以指揮監督，足認滿進公司主張兩造間就船舶拖帶，係存在承攬關係，堪予採取；韓文濱主張係僱傭關係，非為可採。基此，韓文濱所承攬之工作內容，係依滿進公司指示，將被拖船由特定地點拖帶至特定地點，則其所應盡善良管理人注意義務之範圍，即在拖船之適航性、拖帶方法之適當及拖帶技術之發揮；至被拖船如何裝載、是否妥適，事涉滿進公司在被拖帶前之準備，衡情並非韓文濱所得置喙。且滿進公司亦未能說明或舉證兩造已往就拖曳工作之履行或本次拖帶有韓文濱須注意被拖船裝載妥適之約定。從而，韓文濱就「協進六號」船舶之裝載欠當，並不可受歸責。上訴人雖援引船員法第61條「船長於船舶發航前及發航時，應依規定檢查船舶及完成航海準備」之規定，主張韓文濱應負檢查被拖船即「協進六號」船舶及完成航海準備之義務。惟韓文濱係「萬事通三號」拖船之船長，並非「協進六號」船舶之船長，其對「協進六號」船舶，並無適用船員法第61條規定之餘地。
況依同法第58條定，船長負責船舶之指揮，有命令與管理在船海員及在船上其他人員之權；而韓文濱並無命令、管理滿進公司在船人員之權力，如令其負檢查裝載、完成發航準備之義務，實有失於均衡。甚且，若將船員法第61條擴張解釋為拖船船長負有檢查被拖船裝載、完成發航準備之義務，無異係課以拖船船長對被拖船之擔保責任，而免除被拖船所有人對自己船舶之監督、管理之責，客觀上顯有失於公平。是上訴人主張依船員法第61條規定，韓文濱負有檢查「協進六號」船舶裝載是否妥適之義務，自無可採。
⒊再者，滿進公司主張船舶拖帶係兼具運送及承攬之混合契約
，韓文濱應負不完給付之損害賠償責任。惟韓文濱基於兩造間之承攬關係，就「協進六號」船舶之裝載不當並無可受歸責，已如前述。又「協進六號」船舶係無動力，此為兩造所不爭；而由該船舶藉韓文濱駕駛之「萬事通三號」拖船拖曳，該船舶及其內裝載之廢油水始得抵達目的地之情以觀，確具有運送契約之特徵，則滿進公司主張船舶拖帶併具運送契約之性質，尚屬可採。惟按運送人對於運送物之喪失、毀損，應負責任；但運送人能證明其喪失、毀損，係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人之過失而致者，不在此限，此為民法第634條所明定。而「協進六號」船舶翻覆並發生油污染，係因該船舶未妥適裝載，致受自由液面效應影響，船舶內所裝載廢油水之運動，與持續晃動之海浪、風力交互作用，產生橫搖共振而肇致，迭敘如前。而該未妥適裝載致受自由液面效應影響、與海浪及風力交互作用產生橫搖共振，核屬託運人之過失及運送物性質（廢油水未妥適裝載致受自由液面效應影響）、不可抗力（海浪、風力交互作用）等範疇。是「協進六號」船舶翻覆而衍生之船舶毀損、廢油水洩漏等，係因不可抗力、運送物之性質及託運人之過失而致，則韓文濱基於兩造運送關係，亦毋需負責任。
⒋據上，滿進公司依民法第227條第1、2項規定請求韓文濱負損害賠償責任，係屬無據。
㈢依民法第184條第1項前段、第2項規定請求部分：
按因故意或過失，不法侵他人之權利者，負損害賠償責任；違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任，此為民法第184條第1項前段、第2項前段所明定。惟韓文濱就「協進六號」船舶之裝載並不負注意義務，既如前述，則其就該船舶之裝載不當，並無過失可言。此外，滿進公司迄至本件言詞辯論終結時止，均未能說明、舉證韓文濱有何故意不法侵害其權利之行為，或違反保護他人之法律致生損害於其之行為。故此，滿進公司依民法第184條第1項前段、第2項規定請求韓文濱賠償，亦無理由。
八、綜上所述，滿進公司主張韓文濱駕駛「萬事通三號」拖船船速過快拖曳不當，致「協進六號」油駁船突然翻覆沉沒，船內載運之廢油水外洩，及韓文濱負有注意「協進六號」油駁船妥適裝載之義務，均無可取。韓文濱抗辯「協進六號」油駁船翻覆主要係因裝載不當而受自由液面效應影響所致，係屬可信。從而，滿進公司依海商法第92條、民法第227條第
1、2項及第184條第1項前段、第2項規定，聲明請求擇一判命韓文濱應給付滿進公司4,614,081元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息，為無理由，應予駁回。原審判命韓文濱給付滿進公司3,229,857元及自93年10月20日起至清償日止按年息5%計算之利息並諭知假執行部分，容有未洽，韓文濱指摘原判決不當，求予廢棄改判，為有理由，爰由本院改判如主文第2項所示。原審判決駁回滿進公司請求部分，尚無不合，滿進公司指摘原判決此部分不當，為無理由，應駁回其上訴。另滿進公司於本院假執行之聲請亦失所依附，應一併駁回。
九、兩造其餘攻擊防禦方法，無礙本件勝負之判斷，爰不一一論敘，附此敘明。
十、據上論結，本件滿進公司之上訴為無理由，韓文濱之上訴為有理由，依民事訴訟法第450條、第449條第1項、第78條，判決如主文。
中華民國100年9月14日
民事第三庭
審判長法官張國彬法官鄭月霞法官甯馨以上正本證明與原本無異。
上訴人韓文濱不得上訴。
上訴人滿進環保企業有限公司如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註條文規定辦理。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中華民國100年9月15日
書記官林家煜附註：
民事訴訟法第466條之1：
對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。
上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。
第1項但書及第2項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。