裁判字號：臺灣臺北地方法院95年訴字第1049號刑事判決
裁判日期：民國96年10月31日
裁判案由：瀆職
臺灣臺北地方法院刑事判決95年度訴字第1049號公訴人臺灣臺北地方法院檢察署檢察官被告辛○○
乙○○己○○前列三人共同選任辯護人 陳鵬光 律師
林雅芬 律師被告癸○○選任辯護人 林峻立 律師
白友桂 律師被告甲○○選任辯護人 蔡易餘 律師
林峻立律師上列被告等因瀆職案件，經檢察官提起公訴（93年度偵字第8282、19418號），本院判決如下：
主文辛○○、乙○○、己○○、癸○○、甲○○均無罪。
理由
一、公訴意旨略以：被告辛○○係原交通部民用航空局飛航服務總臺臺北航空氣象中心（下稱臺北航空氣象中心）主任氣象員（於民國九十三年一月退休），負有督導值班、主持預報討論會、臨時緊急情況之處理等職責，被告癸○○、乙○○、己○○、甲○○均係該中心預報員，職司天氣分析、天氣預報、天氣守視等工作，上開人等皆為依據法令從事於公務並以氣象觀測發布為主要職務之人員。因航空氣象對飛航安全影響甚鉅，臺北航空氣象中心業務手冊第六章6.1明白規定「飛航文件為起飛前提供給飛航組員之氣象資訊文件，包括…航路顯著天氣現象以顯著天氣預測圖供應之…由氣象預報席負責」，故有關航空氣象之預報，係由臺北航空氣象中心負責，該中心每日必須定時發布四次顯著天氣預測圖（簡稱SIGWXPROG，業務手冊6.2），當所預測天氣或航路有關地區之顯著天氣有重要改變，其改變程度達預報修正準則標準時，應另繪製修正預測圖；如預測將發生顯著危害天氣（如颱風、雷暴、亂流及中度以上飛機積冰或預測其將發生），應不定時發布顯著危害天氣預測（簡稱SIGMET，業務手冊
7.7.4），提供予飛航組員，使其避開可能之危險區城或採取適當之應變措施，並與各國氣象單位相互通報氣象資訊。㈠於91年12月20日，即（UTC國際標準時間，為臺灣時間減八
小時，以下時間除特別標明外皆以國際標準時間表示）0000
00：O0UTC-122023：00UTC期間，臺北航空氣象中心值班人員為：主任氣象員即被告辛○○擔任督導席，被告癸○○、乙○○分任守視A、B席；被告己○○、甲○○分任預報A、B席。被告己○○依業務手冊6.5.1.3第七點規定，於1220
16：OOUTC繪製，有效時間至122100：OOUTC之顯著天氣預測圖，於該圖上並未繪製中度積冰以上標示。然香港天文臺發布有效時間至122018：00UTC之顯著天氣預測圖，預測臺北飛航情報區內馬公西南處（包含東經119度26分，北緯23度28分，即後述貨機墜毀失事地點）有中度積冰及中度亂流；另香港天文臺發布有效時間122013：40-17：4OUTC之第4號顯著危害天氣預測（SIGMET4），預報東經114度以西，北緯18至20度間（即失事地點西南方）有「雷暴」（THUNDERSTORM，簡稱TS，「雷暴表示兇猛激烈不穩定空氣之顯著記號，航機應予遠避」）之顯著危害天氣狀況，正往東北方（即後述飛機墜毀地點）移動；且嗣後再發布有效時間122016：35-20：35UTC之第五號顯著危害天氣預測（SIG
MET5）更指出，雷暴位於：⑴北緯21度以北，東經115度以東。⑵東經113度以東，北緯18至20度間，即將進入臺北飛航情報區。由於SIGMET電報係24小時連線，香港天文臺一旦發出SIGMET，該電報即透過網路，由臺北航空氣象中心電腦接收，並直接列印，作為臺北航空氣象中心之預報參考資料，為值班人員即時所能取得。另據臺北航空氣象中心使用之多元化氣象產品顯示系統（簡稱MDS）都卜勒雷達回波圖顯示，122011：00-18：0OUTC期間，雲層由臺灣西南方往東北方移入臺北飛航情報區，且臺灣東北延伸至西南地區天候惡劣，而臺北航空氣象中心亦於122020：3OUTC（為後述貨機墜毀，被告辛○○等值班人員得知貨機失事消息後始為之）針對臺北飛航情報區內北緯23度以北，東經118度以東之雷暴，發布臺北航空氣象中心之第3號SIGMET，顯示香港天文臺發布之雷暴警告資料確與實情相符。
㈡依臺北航空氣象中心業務手冊6.2.3第1、4點規定，顯著天
氣預測圖除須標示0℃等溫線外，預測飛機積冰之強度達中度以上，亦應標示；業務手冊7.7.4「本區上空發生中度以上之飛機積冰，或預測其將發生時，應即編發SIGMET」。該中心MDS積冰壓縮圖，資料時間二十日06:00、09:00、12:00及15:OOUTC之電腦預報資料皆顯示，後述貨機失事時間之失事地點上空，確有中度積冰現象。上開香港天文臺發布，有效時間至0000000OUTC之顯著天氣預測圖亦指出，失事地點有中度積冰、亂流現象。又香港天文臺發布之SIGMET4、SIGMET5，雖僅發布雷暴警告，實則包含積冰、亂流之警告。因雷暴係由積雨雲所產生之一種地區性風暴；積雲、積雨雲與層積雲等最適宜於積冰之形成，故「SIGMET所預報之天氣現象為雷雨、颱風等，則此等天氣現象伴生之亂流、積冰可不需提及，除非亂流、積水有特別之重要性」（業務手冊7.6.5）。
㈢臺北航空氣象中心守視席即被告癸○○、乙○○二人，明知
依業務手冊7.9.2規定，每小時整點應監看各項航空氣象資料，且依業務手冊7.4.3規定，對於前開香港天文臺發布之SIGMET，除提供氣象預報作為繪製顯著天氣預測圖之參依外，其涉及本情報區者，應迅速編發SIGMET，竟違背其職責，自行調整勤務，由被告乙○○負責上半夜、被告癸○○負責下半夜，且疏於注意積冰壓縮圖及香港發布之SIGMET，致未提供預報席作為繪製顯著天氣預測圖之參考，亦未及時編發SIGMET；而預報席即被告己○○、甲○○明知依業務手冊6.
2.3規定，除須將0℃等溫線標示外，預測飛機積冰之強度達中度以上，亦應標示，竟廢弛其職務，於其所繪製之顯著天氣預測圖內，未為中度積冰之標示；而主任氣象員被告辛○○亦未善盡其督導值班、處理緊急情況之責，上開五人本應注意善盡渠等值班時應盡之職責，竟廢弛渠等上開職務，致發生臺北時間91年12月21日凌晨1時5分（000000:05UTC）自中正國際機場起飛之復興航空公司機型ATR-72貨機，因不知上述天氣顯著惡劣情況而未能改道飛行，於前往澳門國際機場途中，貨機發生嚴重積冰於同日凌晨1時52分（000000:52UTC）墜毀在臺北飛航情報區內馬公西南約27公里處（東經119度26分，北緯23度28分）海域、該機正駕駛 潘德忠 、副駕駛 劉清海 二人死亡之災害，因認被告等人涉犯刑法第一百三十條廢弛職務釀成災害罪嫌。
二、按犯罪事實應依證據認定之，無證據不得推定其犯罪事實；不能證明被告犯罪者，應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第154條第2項、第301條第1項分別定有明文。又事實之認定，應憑證據，如未能發現相當證據，或證據不足以證明，自不能以推測或擬制之方法，為裁判基礎；且認定犯罪事實所憑之證據，雖不以直接證據為限，間接證據亦包括在內，然而無論直接證據或間接證據，其為訴訟上之證明，須於通常一般之人均不致有所懷疑，而得確信其為真實之程度者，始得據為有罪之認定，倘其證明尚未達到此一程度，而有合理之懷疑存在而無從使事實審法院得有罪之確信時，即應由法院為諭知被告無罪之判決，有最高法院40年台上字第86號判例、76年台上字第4986號判例可資參照。次按刑事訴訟法第161條已於91年2月8日修正公布，修正後同條第1項規定：檢察官就被告犯罪事實，應負舉證責任，並指出證明之方法。因此，檢察官對於起訴之犯罪事實，應負提出證據及說服之實質舉證責任。倘其所提出之證據，不足為被告有罪之積極證明，或其闡明之證明方法，無從說服法官以形成被告有罪之心證，基於無罪推定之原則，自應為被告無罪判決之諭知，更有最高法院92年台上字第128號判例意旨足參。另按刑法第130條之釀成災害罪，以對於某種災害有預防或遏止職務之公務員，廢弛其職務，不預防或遏止，以致釀成災害，為其成立要件，若不合於所列要件，即難謂為應構成該條罪名，亦有最高法院30年上字第2898號判例意旨足資參照。
三、公訴人認被告等人涉有廢弛職務釀成災害罪嫌無非以臺北航空氣象中心91年12月值班表、臺北航空氣象中心業務手冊、行政院飛航安全委員會復興航空ATR-72貨機調查報告、交通部民用航空局飛航服務總臺臺北氣象中心發布之顯著天氣預測圖顯示、航空氣象學相關內容一份、香港天文臺91年12月20日UTC顯著天氣預測圖，第4、5號顯著危害天氣報告、91年12月21日MDS都卜勒雷達回波圖、MDS氣象資料光碟、91年12月21日06：00、09：00、12：OOUTC之MDS積冰壓縮圖、臺北航空氣象中心91年12月20日編發之第1、2、3號SIGMET、檢察官96年9月7日補充理由書所附證人丁○○、戊○○、庚○○之證述等為其論據。訊之被告辛○○、乙○○、己○○、癸○○、甲○○對於在本案案發時任職臺北航空氣象中心擔任主任氣象員、預報員，均為依據法令從事於公務並以氣象觀測發布為主要職務之人員，於91年12月20日122011：O0UTC-122023：00UTC期間為該中心值班人員，在由正駕駛潘德忠、副駕駛劉清海所駕駛復興航空公司機型ATR-72貨機於該日凌晨1時5分即122017:05UTC自中正國際機場起飛之前，被告癸○○、乙○○並未編發SIGMET，且有調整勤務，由被告乙○○負責上半夜、被告癸○○負責下半夜；被告己○○在所繪製之顯著天氣預測圖內亦未為中度積冰之標示，嗣該貨機因發生嚴重積冰於同日凌晨1時52分即122017:52UTC墜毀在臺北飛航情報區內馬公西南約27公里處（東經119度26分，北緯23度28分）海域，正駕駛潘德忠、副駕駛劉清海二人均死亡等情，雖均不否認，惟均堅詞否認有何廢弛職務釀成災害之犯行，被告辛○○、乙○○、己○○均辯稱：當天積冰合成圖雖然有顯示紅色區域的積冰情形，但雷達回波圖並沒有測到水氣，所以積冰預報並不合邏輯，不能作為編發SIGMET唯一依據，當天其等綜合研判落雷回報、雷達回波、衛星雲圖及過去天氣之演變，認為臺灣地區在當天其等值班初期，北部地區由陣性降水轉變成無降水或小雨，顯現臺北飛航情報區的天氣逐漸穩定中，至於香港所編發之SIGMET4，位置是在海南島東方海面上，預報每小時20海哩往東北，此位置離臺北飛航情報區最近距離約140海哩，離貨機失事位置約有288海哩，所以其等判斷香港所編發之SIGMET4與臺灣之天氣預報無關，且從檢察官所提出那霸地區SIGMET3、SIGMET4就可以知道氣象並不是連續的，是有成長、消滅的，所以不能以被告癸○○於122020：30UTC編發SIGMET認為其等值班當時的天氣狀況不佳而應該編發SIGMET等語；被告己○○則辯以：其所繪製之天氣預測圖雖然沒有積冰標示，但是從高空風溫度、零度線溫度、定層溫、雲區已經可以供他們判斷是否有積冰發生的可能，而應啟動防冰機制；被告甲○○則辯稱：其是擔任預報B席職務，檢察官所指之顯著天氣預測圖依照業務手冊規定並非其繪製，預測圖如果達修正標準而要另外修正繪製亦非其工作等語。
四、經查：㈠關於被告五人之職務：被告辛○○為主任氣象員，負有督導
值班、主持預報討論會、臨時緊急情況之處理等職責，被告癸○○、乙○○、甲○○均係該中心預報員，被告己○○則為觀測員，其四人所執均係天氣分析、天氣預報、天氣守視等工作，案發當日122011：O0UTC-122023：00UTC夜班期間，分別由被告辛○○擔任督導席，被告癸○○、乙○○分任守視A、B席，被告己○○、甲○○分任預報A、B席，且各有所司，惟並無依據足認被告甲○○有檢察官所指有在顯著天氣預測圖內為中度積冰標示之職責。
⒈本件案發91年12月20日時，被告辛○○係臺北航空氣象中心
主任氣象員，負責⑴處理與督導值班事項；⑵協助值班作業，並召開和主持每日預報討論會；⑶主管席位業務之分配、執行和查核，以及業務文書之擬辦；⑷值班時間內臨時緊急情況之處理；⑸值班人員考核、獎懲之擬議等職務，被告癸○○、乙○○、甲○○均係該中心預報員，被告己○○則為觀測員（預報員與觀測員僅係公務人員銓敘之問題，實際上其四人所負責職務均相同如下），其等均職司⑴天氣分析、天氣預報或天氣守視等指派工作；⑵遵照業務手冊有關章節之作業程序及規定，處理天氣分析、天氣預報或天氣守視等情，為被告五人所不否認，並有交通部民用航空局飛航服務總臺96年5月7日航業三字第0960005051號函暨所附當時有效之「臺北航空氣象中心業務手冊」及其母法「交通部民用航空局飛航服務總臺辦事細則」及本院96年6月11日公務電話紀錄1紙附本院卷二可參。
⒉又案發當日122011：O0UTC-122023：00UTC夜班期間，
分別由主任氣象員即被告辛○○擔任督導席，被告癸○○、乙○○分任守視A、B席，被告己○○、甲○○分任預報A、B席，而守視A席即被告癸○○應負責⑴WFIS監看、偵錯、更新修正，每小時整點主動監看，其餘時間則接受使用者通報更正；⑵隨時瞭解臺北飛航情報區現在天氣系統以及各民航機場天氣情況；⑶TAF編發，每6小時1次，並隨時依規定編發TAFAMD；⑷填寫隨機檢查表並參加預報討論會。守視B席即被告乙○○則負責⑴隨時瞭解臺北飛航情報區現在天氣系統以及各民航機場天氣情況；⑵填寫隨機檢查表並參加預報討論會；⑶SIGMET編發；⑷AIREP抄錄與編發；⑸低空危害天氣（AIRMET）報告；⑹低空飛行天氣（GAMET）之區域預報；⑺AFTN報文處理。夜班預報A席即被告己○○應負責⑴隨時瞭解臺北飛航情報區現在天氣系統以及各民航機場天氣情況；⑵填寫隨機檢查表並參加預報討論會；⑶製作歐洲越洋航線之高層SIGWXPROG圖；⑷製作紐澳越洋航線之高層SIGWXPROG圖；⑸填寫1200UTC資料時間之雷雨預報檢查表（7月至9月）；⑹上網列印1200UTC地面天氣圖；⑺製作有效時間到次日0000UTC及0600UTC之中、低層SIGWXPROG圖及其修正圖。預報B席則僅規定早班人員負責⑴隨時瞭解臺北飛航情報區現在天氣系統以及各民航機場天氣情況；⑵填寫隨機檢查表並參加預報討論會；⑶上網列印前1日1200UTC925hPa、700hPa高度變差圖，並無預報B席中班及晚班工作內容之規定等，亦有臺北航空氣象中心91年12月值班表、91年7月1日業務手冊（第三版7.10.1、7.10.2、6.5.1.3、6.5.2）可參（見附件及他字卷第144頁）。
⒊惟依⒉所述，及檢察官於起訴書犯罪事實欄二第6行至第8行所指「己○○依業務手冊6.5.1.3第七點規定，於122016：
OOUTC繪製，有效時間至122100：OOUTC之顯著天氣預測圖，於該圖上並未繪製中度積冰以上標示」內容，並未敘述被告甲○○所擔任之預報B席亦負有在顯著天氣預測圖上繪製中度積冰以上標示之職務，是檢察官又指「預報席己○○、甲○○明知依業務手冊6.2.3規定，除須將0℃等溫線標示外，預測飛機積冰之強度達中度以上，亦應標示，竟廢弛其職務，於其所繪製之顯著天氣預測圖內，未為中度積冰之標示」云云，似乏所據。是被告甲○○辯稱顯著天氣預測圖依照業務手冊規定並非其繪製，預測圖如果達修正標準而要另外修正繪製亦非其工作等語，非不可採。
㈡關於被告癸○○、乙○○於當日值班期間將值班事務區分為
上、下半夜部分，與法規不合，但尚難認其等係因此而疏未編發SIGMET，更難認此值班區分與前揭貨機失事致機師死亡之事件間有何因果關係。
⒈被告癸○○、乙○○於當日值班期間將值班事務區分為11：
00UTC至17：00UTC、17：00UTC至23：00UTC，在上半夜值班期間由守視B席即被告乙○○負責前開業務手冊規定守視A、B席應負責之所有守視工作，包括編發SIGMET，下半夜值班期間則由守視A席即被告癸○○負責前開業務手冊規定守視A、B席應負責之所有守視工作，包括編發SIGMET乙節，為被告癸○○、乙○○所不否認，而依當時有效之業務手冊第四章值班管理4.1之規定，該中心各值班席位採24小時輪值，每天分早、中、夜班，第七章航空天氣守視則僅區分守視A、B席之職掌，均無可擅自在各值班期間另區分上、下半夜之規定，是被告癸○○、乙○○前揭區分值班事務即與法規不合。
⒉又證人即案發時亦任職臺北航空氣象中心擔任預報員之戊○
○證稱：該中心晚班之慣例是守視B席從晚上7點接班開始到凌晨1點，做守視A、B席之工作，守視A席是從凌晨1點到早上7點，也是做守視A、B席之工作等語（見本院卷二之96年8月29日上午審判筆錄第26、27頁），與前開交通部民用航空局飛航服務總臺航業三字第0960005051號函所稱：「基於體能考慮，多年來皆將該二席位之主要工作合併，上、下半夜分別由一位同仁執行，另一位同仁支援之方式實施」等語，均與被告癸○○、乙○○所辯相符，惟該函文亦稱依當時業務手冊規定並無區分正、副班或其他區分守視席職務之方式，嗣於96年2月16日已參照上開方式及配合實際作業將守視A席修訂為機場守視席、將守視B席修訂為航路守視席，並將各席位各時段應執行之工作項目予以明訂於值班作業規定等情，並檢送修訂後之值班作業規定供參，然被告癸○○、乙○○等人為公務員，自應依法規所定職務內容執行，不能以慣例變更法規之規定。
⒊惟按刑法第一百三十條之公務員廢弛職務罪，除須有公務員
廢弛之事實及發生災害之結果外，並須對於某種災害之發生，有預防或遏止之責，而廢弛其職務不為預告或遏止或疏於預告或遏止，以致釀成災害，亦即災害之發生與公務員之廢弛職務有相當因果關係始能成立。而所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一結果而言。而依上開函文與被告癸○○、乙○○所述，其等係依從臺北航空氣象中心長久以往之習慣將值班時間區分為上、下半夜，則檢察官指被告癸○○、乙○○二人係自行調整勤務云云即與實情未合。且其二人區分上、下夜班後，應執行之職務並無不同，僅是由其中一人負責守視A、B席之所有工作內容，並未因此而捨任何一席位之任何一項工作內容，是亦不能以此指其二人是因此而疏未編發SIGMET，並認因此導致前揭貨機失事致機師死亡，而遽認被告癸○○、乙○○違反業務手冊規定之值班方式與本件貨機失事之事故間有何因果關係存在。
㈢關於被告癸○○、乙○○應否編發SIGMET部分，檢察官以業
務手冊規定達中度積冰以上即必須編發SIGMET，且臺北航空氣象中心資料時間為122006：00、09：00、12：00、15：
00之積冰壓縮圖已顯示中度積冰情形，另參酌臺北航空氣象中心可以取得參考之香港天文台編發的SIGMET4、SIGMET5亦已預報本件貨機失事地點西南方有雷暴往東北方移動，故被告癸○○、乙○○即應編發SIGMET云云，然：
⒈證人即案發當時任職復興航空簽派員之丙○○於本院審理中
證述：本案失事貨機起飛前之天氣資料係由其提供，其是在96年12月21日凌晨1時5分（即122017：05UTC）貨機起飛前2個小時即前一天晚上11點左右跟正、副駕駛做任務提示，在前一個小時即10點左右會向臺北航空氣象中心拿資料包括起飛及目的地機場氣象資料、航路上之高空風、天氣危害等資料做飛航計畫等語（見本院卷二之96年8月29日審判筆錄第4、8、10頁），亦即可供證人丙○○製作飛航計畫作為正、副駕駛飛行參考之氣象資料應為122014：00UTC之前所製作之天氣預報，是被告癸○○、乙○○應否編發SIGMET之認定，亦應以122014：00UTC之前可得取得之氣象資料作為判斷，先予說明。
⒉又上開業務手冊7.7SIGMET之編著規定中雖規定「7.7.4積冰
：本區上空發生中度及以上之飛機積冰，或預測其將發生時，應即編發SIGMET，格式如表7-4。」，亦即發生中度及以上之積冰時，守視席即應編發SIGMET，有上開業務手冊規定可參，然參以該規定所附應編發SIGMET之7-4格式僅有「SEVICE」嚴重積冰，並無「MODICE」中度積冰之記載，有業務手冊所附表7-4可參；且參諸交通部民用航空局參考國際民航組織第三號附約「國際航空氣象業務」及「航空氣象實務手冊」並配合臺北飛航情報區航空氣象服務作業需求而編定並於91年3月20日修正頒布之「航空氣象作業管理規範」規定中關於SIGMET資訊之發布，其中6.2.1.4係規定「嚴重積冰或因凍雨形成之嚴重積冰」，亦有該規範附本院卷一可佐，則被告癸○○辯稱並非中度積冰即應編發SIGMET等語，並非無據。
⒊證人戊○○於本院審理中證述：積冰之情形，在學理上是某
個高度有過冷水，大約是0度以下到負4度左右比較有利於積冰形成之環境，另外還需要有水氣，積冰壓縮圖上會顯示某個區塊有輕度、中度或重度積冰，但那只是參考的資料，目前積冰並沒有量化的數據，並不是看到積冰壓縮圖就要編發SIGMET，雷達回波圖則是一個重要的參考值，在30DBZ時就會開始注意，還要看雲裡面水滴的大小，30DBZ有機會形成積雨雲等語，而證人即中國文化大學大氣科學系教授壬○○於本院審理中亦證稱：積冰的形成一定要有足夠的水蒸氣，空氣才會達到飽和結冰，再加上飛機型號、速度，所以飛機的積冰是非常難預報的，如果預報準確度是1，積冰預報絕對低於0.2；積冰壓縮圖是根據雷達或衛星的遙測資料，由電腦判斷而來做成一張預報圖，不是實際圖，不會只根據積冰壓縮圖而編發SIGMET等情（見本院卷二之96年8月29日上午審判筆錄第23、24、26頁、同日下午審判筆錄第4、6、7頁），亦即SIGMET之編發並非根據單一氣象資料，而應綜合判斷，是依據檢察官所舉資料時間為122006：00、09：00、12：00、15：00UTC之積冰壓縮圖（第一九四一八號卷第六一至六四頁）所顯示，在臺灣本島西南方及其附近雖有「
MODICE」即中度積冰之藍色區塊，但並非因此即須編發SIGMET。
⒋而預報係預測未來特定時間之情狀，實測則是對實際發生之
情狀所為之觀測，是依據證人壬○○所證：雷達回波圖是實測圖，而積冰壓縮圖是根據一些數據輸入程式之後所計算出來的，是預報圖，不是實際圖，落雷報告是台電的三點定位偵測，非常準確，如果有落雷的話，沒有一個預報員不會預報落雷的等語，佐以證人戊○○所述：雷達回波圖是是否編發SIGMET的重要參考值，其會參考衛星雲圖、雷達回波圖等氣象圖形決定是否發SIGMET乙節（見本院卷二之96年8月29日上午審判筆錄第24頁、同日下午審判筆錄第5、9頁），及前述積冰形成之條件與環境，積冰壓縮圖顯然並非判定積冰形成之唯一或參考比重甚高之氣象資料，是被告癸○○辯以：積冰形成必須要有水氣，如果雷達回波測不出水氣，而積冰壓縮又預報積冰就是不合邏輯，伊參考預報本件事發當日
11：00、11：30、12：00、12：30、13：00、13：30、14：00、14：30、15：00UTC之雷達回波圖顯示臺灣海峽並沒有偵測到水氣，且同時間之落雷報告則是集中在臺灣右方、那霸南方，而同時間積冰壓縮圖卻顯示臺灣海峽附近有輕度到中度積冰預報是有過度預報之嫌，另參考各時間衛星雲圖及過去天氣演變綜合判斷，伊認為當時臺灣地區在伊等人值班初期，臺灣北部由陣性降水轉變為無降水或小雨的狀態，顯現臺灣地區臺北飛航情報區的天氣是逐漸穩定中等詞（上開雷達回波圖、落雷報告、衛星雲圖、積冰壓縮圖均參照卷附MDS氣象光碟資料，列印資料見被證27至35），應可採信。
⒌又香港天文臺於本件貨機失事當日曾經發布有效時間1220
13：40-17：4OUTC之SIGMET4，預報東經114度以西，北緯18至20度間（即失事地點西南方）有「雷暴（TS）」之顯著危害天氣狀況，正往東北方移動，及有效時間122016：35-
20：35UTC之SIGMET5指出，雷暴位於：⑴北緯21度以北，東經115度以東。⑵東經113度以東，北緯18至20度間等，雖亦有香港天文臺所編發之SIGMET4、SIGMET5可參，被告等人對此亦不否認，然證人戊○○亦證稱：守視的重點在於自己的飛航情報區，雖然會參考鄰近飛航情報區之資料，但並不是他們發SIGMET，臺北飛航情報區就要發SIGMET，我們可以透過終端機隨時輸入之後讀取香港天文臺所編發SIGMET資料，但他們發的不一定是對的，只是預報，守視人員要自己作判斷等語（見本院卷二之96年8月29日上午審判筆錄第24頁），可徵香港天文臺編發SIGMET與臺北飛航情報區是否編發SIGMET並無絕對關係。
⒍證人壬○○復證述：天氣預報除了儀器所觀測到的，也要查
證有無實測的地點或站之氣象台可以參考，而本件貨機失事地點可以查證馬公氣象台，根據當時馬公航站地面觀測資料（即TAF終點天氣預報）只有下雨，沒有TS（閃電）或CB（積雨雲），參酌落雷報告、雷達回波圖等，臺北飛航情報區的天氣應該是陰天、下雨，沒有其他特殊天氣等語（見本院卷二之96年8月29日下午審判筆錄第5頁），與被告癸○○前開辯解相同，被告癸○○並依據卷附MDS氣象光碟資料中之雲頂高度資料解釋稱：香港天文臺所發布SIGMET4是在海南島東方海面上位置，預報每小時20海哩往東北方向移動，預報結束時間為17：40UTC，以該SIGMET4預報之位置距離臺北飛航情報區最近點約140海哩，距離貨機失事位置約288海哩判斷，該SIMET4與臺灣天氣預報無關，且依據11：31UTC至22：24UTC所顯示之雲頂高度連續圖資料，SIGMET4在
19:31時已經減弱消失等語，是被告辛○○、癸○○、乙○○等人辯稱香港天文臺編發SIGMET並非表示臺北飛航情報區亦必須編發SIGMET，當時臺灣海峽雲層不高、雷達回波強度不強、臺灣各機場天氣轉穩定中，所以沒有編發SIGMET之必要等詞，亦非不足採。
㈣關於被告己○○繪製顯著天氣預測圖部分：
⒈按「飛航文件之航路顯著天氣現象以顯著天氣預測圖（SIGW
XPROG）供應，其有效時間為特定之固定時間」，為前開航空氣象作業管理規範7.7所規定，並據交通部民用航空局飛航服務總台函覆說明在卷，有交通部民用航空局飛航服務總台92年9月23日航業三字第09200099102號函在卷可參（見他字卷第166、167頁），則被告己○○辯稱：伊所作之天氣預測圖是預測12小時後當時時間點之天氣狀況，並非預測12小時內所有天氣情形，是伊在本件檢察官所指之天氣預測圖是預測122100：00UTC即21日凌晨零時之天氣狀況等語（航路顯著天氣預測圖見他字卷第145頁），應足採信，從而檢察官指被告己○○所繪製顯著天氣預測「有效時間至1221
00：00UTC」云云，已有誤會，從而本件貨機於臺北時間91年12月21日凌晨1時5分（000000:05UTC）自中正國際機場起飛、同日凌晨1時52分（000000:52UTC）失事，其起飛及失事時間均在被告己○○所預測時間之前，是被告己○○辯以伊所製作之上開天氣預測圖所預測之時間並非本件貨機起飛與失事時間乙節，亦非無可採。
⒉證人即駕駛與失事貨機相同機型之駕駛員庚○○於本院審理
中證以：積冰是飛行中經常遇到之狀況，天氣圖是根據每個高度記載每個空層之溫度，所以看天氣圖就可以知道多少高度是零度，如果天氣圖上記載零度就有可能發生積冰，當飛機內溫度計顯示7度，飛機外又有水氣，代表外面可能發生積冰之情形，就要開始啟動防冰程序等語（見本院卷二之96年8月29日上午審判筆錄第17、18頁），而被告己○○根據上開航路顯著天氣預測圖說明其已經以「0：100」、「0：150」之長方形章呈現10000英呎及15000英呎之零度等溫線，並且標示低、中、高三個空層之高空風及溫度之預測，則依據前揭證人庚○○之證詞，駕駛員可以從此天氣圖標示判斷何種高度可能有積冰之發生等語，應可採信。
⒊至檢察官所指被告己○○未於天氣預測圖上作中度積冰之標
示云云，然依前述，積冰壓縮圖既不能為是否有中度及以上積冰之唯一參考依據，且參酌同時間其他氣象圖資料後，被告等人認為並無中度或以上積冰之情形，則被告己○○未於航路顯著天氣預測圖為中度或以上積冰之標示，即難苛責。㈤末查，本件貨機失事經行政院飛航安全委員會調查結果亦認：
⒈關於臺北航空氣象中心應發布之飛航天氣資訊中就顯著危害
天氣預報部分：依據國際民航組織第3號附約第七章-顯著危害天氣預報與低空危害天氣資訊、機場警報及風切警報，航空氣象中心應對已觀測到或預期將發生，影響飛航操作之特定航路天氣現象，對於離場前航空器與在空航空器發布SIGMET，其中包含該天氣現象發展之時間及位置。特定航路氣象，即顯著危害天氣現象，為雷暴、熱帶氣旋、積雨雲、冰雹、中度或嚴重亂流、嚴重積冰、嚴重山岳波、重度塵暴及火山灰。事故前後，滯留鋒雲帶由日本經臺灣延伸至香港，由GMS-5紅外線衛星雲圖及中央氣象局都卜勒氣象雷達回波分析，對流發展於華南沿海附近，隨氣流移進臺灣地區。東海、琉球附近海域、臺灣中北部及臺灣海峽有對流性雲帶分布。那霸及臺北飛航情報區及香港管制區皆發布與積雨雲相關之SIGMET，但因無嚴重積冰之航空器報告或預報，均未發布與嚴重積冰相關之SIGMET（參本院卷一所附行政院飛航安全委員會95年11月24日飛安字第0950011021號函檢送之復興航空公司GE791飛航事故調查報告2.2.2.1）。此與本院前開㈢關於應否編發SIGMET之論述相同。
⒉又依據該貨機操作手冊第2.02.08節積冰敘述「在地面或起
飛時，外界溫度為攝氏5度或以下，或飛航時，總氣溫為攝氏7度或以下，同時存在任何形式之可見水氣情況（如：雲、能見度為1哩或以下之霧、雨、雨夾雪或冰晶等），將存在『積冰』」，參以本件失事貨機所負責之簽派員訪談紀要，其提供該貨機副駕駛員之天氣資訊包括中正國際機場、澳門國際機場及香港國際機場20日1800之飛航天氣報告及終端機場預報、20日1800之紅外線衛星雲圖、東亞地區FL020、FL050、FL100、FL150及FL200之0100高空風及溫度預測圖，而中正國際機場諮詢台供應之天氣資料為⑴東南亞地區有效時間20日2000至21日2000之終端機場預報、⑵20日2130紅外線衛星雲圖、⑶倫敦世界區域預報中心之國際民航組織區域G（亞洲至歐洲、高度FL250-630），有效時間至20日0200之航路顯著危害天氣預測圖、⑷華盛頓世界區域預報中心之歐亞地區FL180及東亞地區FL300、FL340與FL390的高空風及溫度預測圖，有效時間至21日0800。而由上開FL180之高空風及溫度預測圖顯示臺灣海峽氣溫為零下10℃，此預報溫度應足供飛航機組員對可能遭遇積冰情況產生警覺（參事故報告1.7.4、2.3.1）。此亦與本院前開㈣⒉證人庚○○所述駕駛員可從何種資料及情形判斷是否發生積冰等語相同。
⒊綜合對本件事故調查，認為與可能肇因有關之調查發現（係
屬已經顯示或幾乎可以確定為與本件事故發生有關之重要因素，其中包括，不安全作為、不安全狀況或造成本次事故之安全措施等）為：「①由調查結果推論出該機遭遇嚴重積冰。②復興對該機駕駛員有關航空器嚴重積冰之訓練及考驗等未能有效掌握。該機駕駛員對飛航手冊及/或操作手冊中之附註、注意及警告等，未能達勝任其職務之熟習程度。③飛航組員曾發現該機結冰並兩度啟動機身除冰系統，但未使用相關手冊進行處置程序，致飛航組員未獲該程序中對「嚴重積冰偵測有所警惕」之提示。④該機空速表「不預期之速度減小」係為嚴重積冰之徵兆。⑤飛航組員對該型機可能遭遇「超出該航空器認證，並可能嚴重減低航空器操控性能」之嚴重積冰狀況，應有之警惕及狀況警覺不足。⑥飛航組員未能適時發現該機嚴重積冰狀況，發現嚴重積冰後未立即改變高度，亦未執行其他「嚴重積冰緊急程序」項目。⑦該機進入「不正常或非因操控之滾轉」狀態，隨後呈現失速狀況。⑧該機發生失速及進入不正常姿態後，其改正操控，不符「不正常姿態改正」操作程序與技術。但無法確認若飛航組員之操控符合相關操作程序與技術，是否能改正該機當時之不正常姿態。⑨巡航期間前25分鐘，積冰造成阻力約增加100counts，及指示空速減少10浬/時。⑩第1次機身除冰系統關閉後，該機可能仍有殘冰附著於機翼。⑪自動駕駛跳脫前4分鐘，積冰造成空速驟減為158浬/時，阻力約增加500counts，及升阻比快速遞減64%。⑫異常滾轉發生10秒前，機翼表面之嚴重積冰造成氣流分離，並導致航空器之縱向及橫向穩定度改變。自動駕駛跳脫前，該機之空氣動力及穩定度導數約降低40%。」（參事故報告3結論之3.1），並未認定臺北航空氣象中心即本件之被告辛○○、癸○○、乙○○、己○○、甲○○等人依其職務應提供之航空氣象資訊有誤，或應提供而未提供相關天氣資訊。
五、綜上所述，檢察官所舉之主要論據既不能證明⑴被告癸○○、乙○○違背業務手冊規定而依該中心值班慣例所進行之值班方式與本件貨機失事之事故間有何因果關係；⑵被告癸○○、乙○○應編發SIGMET並提供予證人丙○○以供駕駛員參考；⑶被告己○○應於顯著天氣預測圖上為中度積冰之標示；⑷被告甲○○之職務內容與本件編發SIGMET及繪製顯著天氣預測圖有何關係，從而無從認定被告辛○○未盡督導值班、處理緊急情況之責，不能使本院就被告等人得有罪之確信，此外，復查無其他積極證據足證被告等人確有公訴人所指犯行，不能證明被告等人犯罪，自應為被告等人無罪判決之諭知。
據上論斷，應依刑事訴訟法第三百零一條第一項前段，判決如主文。
本案經檢察官侯靜雯到庭執行職務中華民國96年10月31日
刑事第四庭審判長法官劉慧芬
法官李桂英法官黎惠萍上正本證明與原本無異。
如不服本判決，應於判決送達後10日內向本院提出上訴狀（應抄附繕本）。告訴人或被害人如對於本判決不服者，應具備理由請求檢察官上訴，其上訴期間之計算係以檢察官收受判決正本之日期為準。
書記官楊麗娟中華民國96年10月31日