最高行政法院107年度判字第420號判決

裁判字號：最高行政法院107年判字第420號判決

裁判日期：民國107年07月19日

裁判案由：汽車運輸業管理規則

最高行政法院判決
107年度判字第420號上訴人台灣宇博數位服務股份有限公司代表人RobvanderWoude訴訟代理人 郭雨嵐 律師
謝祥揚 律師 劉景嘉 律師被上訴人交通部公路總局代表人 陳彥伯 上列當事人間汽車運輸業管理規則事件，上訴人對於中華民國106年6月22日臺北高等行政法院105年度訴字第1802號判決，提起上訴，本院判決如下：
主文原判決廢棄，發回臺北高等行政法院。
理由
一、被上訴人以其所屬臺北市區監理所調查發現，上訴人藉由網路招募司機，分別於附表所示時間地點，由UberAPP應用程式平台，指揮調度附表所示自小客車營運載客，由上訴人將乘客以信用卡支付之費用，拆帳分配予接受調度之司機，認上訴人未經核准擅自經營汽車運輸業，於民國105年7月4日以附表所示11件違反汽車運輸業管理事件處分書（下合稱原處分），對上訴人各裁處罰鍰新臺幣（下同）15萬元，並勒令停止未經依公路法申請核准之汽車運輸業。上訴人不服，循序提起行政訴訟，經臺北高等行政法院（下稱原審法院）106年6月22日105年度訴字第1802號判決（下稱原判決）駁回後，提起本件上訴。
二、上訴人起訴主張：
㈠、原處分違反一行為不二罰原則。本件11件裁處之原處分，係就105年3月23日、105年3月24日所謂之違章行為分別裁處，違規地點為臺北市、新北市地區，上訴人縱有經營汽車運輸業之行為，原應評價為單一行為，且營業行為本質上具反覆實施性質，法律概念上應屬同一行為，被上訴人割裂為數行為，分別裁處，違反一行為不二罰原則。又被上訴人認為上訴人自103年12月起，即涉公路法第77條第2項未依申請核准經營汽車運輸業，並前於105年間之1月18日、1月19日、3月14日、5月24日，分別作成167件、48件、1件、7件，合計223件裁處，縱上訴人有被上訴人所稱違規營業行為，該行為亦因上開前處分而經區隔為同一行為，不得就發生於前處分前之營業行為再為處罰。
㈡、被上訴人自始未依職權調查，未辨明所謂與司機之合作契約關係內容為何，如何利用車輛於提供載客服務，其認定上訴人經營汽車運輸業、利用UberAPP軟體與司機合作而派遣調度車輛、收取報酬，均與事實有間，原處分已違法不當。而原處分未載明上訴人究與何人共同從事違反行政法上義務行為，欠缺明確性，泛稱上訴人與他人故意共同實施違規行為，未提出具體事證，認事用法均有違失，顯違反行政程序法第36、43條規定、本院39年判字第2號判例。
㈢、依公司登記資料，上訴人所營事業項目係管理顧問、資料處理服務、電子資訊供應服務等事項，未包含汽車運輸業。而UberAPP軟體平台係總部設於荷蘭之荷蘭商UberB.V.公司透過行動通訊網路經營維護，上訴人無從介入，非該軟體平台之經營主體。上訴人雖然是該公司在臺灣成立之100%子公司，與該公司為同屬一集團之關係企業，惟僅受該公司委託在臺灣為潛在使用者與潛在合作夥伴推廣UberAPP軟體平台，未涉該軟體平台之營運，未曾為提供軟體服務而簽訂任何契約、未曾擁有車輛、未曾派遣或調度任何車輛。另本件原處分之前，被上訴人已於105年5月24日作成7件前處分，而原處分之11件裁處所涉載客收取費用分別為52.95元至217.27元不等金額，被上訴人各自處罰，且處以法定最高金額之罰鍰，有裁量濫用、違反比例原則之違法等語，並聲明求為判決撤銷訴願決定及原處分。
三、被上訴人則以：
㈠、加入UberAPP平台的司機，確有經營汽車運輸業之事實，上訴人雖未親自駕駛車輛，然依Uber合作駕駛資訊網，加入該平台之司機，係由上訴人招募並經審核後允許加入，上訴人並對司機是否具經營汽車運輸業資格加以審查，亦自使用該平台司機處收取費用，顯與加入UberAPP之司機故意共同實施違規行為，被上訴人對上訴人裁罰，應屬有據。
㈡、上訴人係藉由公開網路，招徠不特定多數之網頁瀏覽者，上網註冊成為Uber會員，由會員自備車輛，於上訴人經由Uber平台告知有乘客需要搭車時，提供載客服務；另欲經由UberAPP平台提供載客服務之司機，須經上訴人審核具備相關文件，所提供車輛須符合要求，可見註冊加入Uber平台之汽車駕駛人，係同意依上述網頁條件，為上訴人招攬之乘客，提供汽車運輸服務、與上訴人分取報酬，該等駕駛人基於與上訴人合意，以自備車輛載運上訴人所招攬乘客，並向乘客收取車資後，依約定比例分配，各駕駛人均與上訴人共同實施違反公路法第77條第2項所定行政法上義務之行為。各駕駛人係基於自身利益考量，分別與上訴人共同從事違法行為，駕駛人彼此間無意思聯絡，上訴人與每一汽車駕駛人合作從事載運乘客之行為，係各駕駛人分別起意與上訴人共同實施之違法行為，行為主體互不相同，應分別評價。本件原處分就11件違規行為，分別裁處，並未就同一行為重複處罰，並未違反一行為不二罰原則等語，並聲明求為判決駁回上訴人之訴。
四、原判決駁回上訴人在第一審之訴，係以：
㈠、依Uber合作駕駛資訊網，加入UberAPP平台司機係由上訴人招募並經審核後允許加入，上訴人並就司機是否具經營汽車運輸業資格加以審查、自使用UberAPP平台司機處收取費用。實際上這是透過已經規劃設計完成的資訊系統，先行審查司機與車輛整合為汽車運輸的供給方，再由系統受理需要使用車輛之需求方，而由UberAPP平台媒合供需兩方，需求者支付之費用透過適當之分配比例，將利益分歸上訴人與司機。UberAPP軟體平台，無論是由何人研發設計，它是一份繁體中文系統，應用於中華民國統治之區域，是上訴人將Uber
B.V.公司規劃設計的資訊系統，實際使用於中華民國統治之區域，而經營汽車運輸業之重心，在於提供司機及車輛讓消費者搭乘，實現汽車運輸目的，此與上訴人是否擁有系爭車輛無關，上訴人不是利用派遣或調度車輛的態樣，而是媒合駕乘雙方之供需，提供司機及汽車，完成運輸功能之實踐，故其經營汽車運輸業之事實，應堪認定。被上訴人認定上訴人未經申請核准，於附表所示時地，與附表所示汽車駕駛人，共同經營汽車運輸業，違反公路法第77條第2項規定，並無違誤。
㈡、上訴人系統同時審查車輛及司機，加入Uber之車輛所應具備條件與司機需要準備之文件。然而共同經營汽車運輸業之利益分享，是對司機而非對車輛，亦有「兩個司機可以共用一部車輛」之合作機制，兩個司機必須各自註冊帳號，且需建製母子帳號的形式，款項均匯至母帳號，足見，上訴人是與合作司機故意共同實施違反行政法義務之行為，而只要先行確認車輛，就足以辨識合作司機為何人，此項故意共同違規行為，實際上是一種分工，上訴人資訊系統上，先行審查建立合作司機之資訊，當需要用車之消費者出現時，系統才予以媒合，才完成一項共同經營汽車運輸業之行為。
㈢、本院98年11月份第2次庭長法官聯席會議決議（下稱98年11月份決議）內容涉及之違法營業行為，係由單一行為人（A公司）透過其僱用之自然人從事郵件遞送而實施，該等受僱人之遞送行為，因係受A公司指示，為該公司執行職務，故可認為係A公司反覆實施之營業行為。惟本件上訴人係與其經由網路招募、無上下隸屬關係之汽車駕駛人合作，由上訴人提供有搭車需求之乘客資訊及計收車資所需軟體，駕駛人提供車輛載運乘客，各自分別實施公路法第77條第2項所定違法行為之部分構成要件，共同違反該條項所定行政法上義務，各駕駛人係基於自身賺取運送報酬之利益考量，分別與上訴人共同從事違法行為，駕駛人彼此間無意思聯絡，主觀上無將其他駕駛人行為作為己用之意，則上訴人與每一駕駛人合作從事載運乘客之行為，因係各駕駛人分別起意與上訴人共同實施之違法行為，行為主體互不相同，應分別評價。僅於同一駕駛人多次與上訴人共同違法從事汽車運輸業之情形，因屬相同行為主體反覆實施之營業行為，始得適用上開決議。
㈣、本件附表11件，載客之駕駛人、車號各不相同，被上訴人所為223件裁處，均非以上訴人曾與該相同車號之汽車駕駛人共同未經申請核准而經營汽車運輸業，作為裁罰依據，被上訴人予以分別裁罰，並無違誤。上訴人未思及98年11月份決議設題中之營業行為，與本件違法營業行為，性質上存有差異，主張應比照該決議意旨，洵非的論。又本院105年10月份第1次庭長法官聯席會議決議（下稱105年10月份決議），乃針對銷售商品之廣告行為所作決議，其中關於行為數論述，係就廣告所具有之集合性概念及係利用傳播方法為宣傳，以達招徠銷售目的之本質所為，惟本件涉及未經申請核准而經營汽車運輸業，與廣告行為無關，上訴人錯誤套用，亦難採憑。
㈤、上訴人明知有違反公路法第77條第2項規定而被取締裁處之風險，其明知違法，卻透過網路資訊，鼓動一般駕駛人成為合作司機，透過分工合作及分享利益方式，形成共同經營汽車運輸業之違規行為，被上訴人考量這樣的違規動機與行為態樣，及網路行銷的廣泛性，造成共同經營汽車運輸業違規之多數化，形成對社會之衝擊，處以法定最高金額之罰鍰，自無違裁量濫用，亦未違比例原則等語為論據。
五、上訴意旨略謂：
㈠、公路法第77條第2項規定所稱汽車運輸業，尚依執行業務種類而為類型化區分，綜觀汽車運輸業管理規則條文內容，每種類型的汽車運輸業類別，須遵循之法令構成要件、注意義務等事項均有所不同，應先類型化，方可套用各該運輸業類型之構成要件。原判決僅就上訴人是否經營汽車運輸業事實為判斷，未究明係屬汽車運輸業管理規則第2條第1項各款所列具體運輸業之何者，有判決理由不備之違法。
㈡、原處分違反一行為不二罰原則，原判決有錯誤適用決議及判決先例之違背法令：
⑴、被上訴人既認為上訴人有經營汽車運輸業之營業行為，涉及
違反公路法、汽車運輸業管理規則，則本院98年11月份決議、105年度判字第290、576號判決關於營業行為所涉行政法責任的論斷，於本件應有適用，即應以上訴人本身營業行為為據，至案件所涉及汽車駕駛人彼此間有無意思聯絡，與營業行為應如何評價無關。況被上訴人係認定上訴人為經營主體，未將汽車駕駛人列入主體範圍，原判決卻認為上訴人與不同汽車駕駛人共同從事汽車運輸業，行為應個別評價而不違反一事不二罰，二者有重大矛盾，有判決理由矛盾之違法。倘認上訴人為經營主體，則被上訴人105年7月4日作成之原處分，違規行為時間為105年3月23日、105年3月24日，依一行為不二罰原則，應為被上訴人於105年5月24日作成之裁處處分效力切斷；又本件所涉駕駛人未經查明，未確認本案是否涉及重複裁罰，亦有調查職責未盡之疏，且理由不備。
⑵、105年10月份決議所論斷之廣告行為，實際上是行為人為促
進營業目的所為行為，同屬行為人之營業行為。被上訴人認為上訴人從事經營汽車運輸業之行為，係以上訴人在網站刊登招攬汽車駕駛人之說明為據，則就本件各處分所涉及之駕駛人而言，上訴人僅有單一意思，基此連續刊登網路文宣，自僅有單一行為，不因多數駕駛人加入平台而有多數、不同之經營意思。況就未經許可經營汽車運輸業行為之裁處，該規定係課予行為人不作為義務，上訴人既係基於單一意思，如因此違反不作為義務，亦應論為法律概念上之一行為。原判決誤認105年10月份決議意思，認該決議不適用於本件，判決自違背法令。
⑶、106年1月4日修正前公路法第77條第2項規定所稱經營行為，
具有反覆性、繼續性，應將經營汽車客運事業之行為視為一整體行為。縱認上訴人有經營汽車運輸業之行為，本質上屬一行為，於103年間被上訴人首次對上訴人違章行為裁處罰鍰等秩序罰時，上訴人之義務違背狀態即消失，上訴人於該處罰後繼續經營汽車運輸業之行為，為103年間處罰之違規事實所及，為相同之未經核准經營汽車運輸業之行為，在公路法第77條第2項無得連續處罰規定之前提下，被上訴人持續為包含原處分在內之數百張裁罰，原判決未慮及此，反而刻意將經營行為在無法律依據前提下，拆解成個別之數行為，其認定與現行實務見解相悖，造成秩序罰與執行罰之紊亂，明顯逸脫法律授權範圍；原判決以上訴人及同一駕駛人共同經營，才構成一行為不二罰之認定基礎，明顯悖於社會生活經驗，更與經營行為本身具反覆性、繼續性違背，也增加法律所無限制，顯非適法、判決理由矛盾。
㈢、原處分未指明上訴人與何人共同違反行政法上義務之行為，欠缺明確性，惟原判決附表僅列載車輛車種、車號，判決理由卻記載上訴人與附表所示汽車駕駛人，共同經營汽車運輸業，顯與附表內容不合，有判決理由矛盾之違法。又未詳查究明駕駛人，亦有調查職責未盡之違法，且判決理由矛盾、不備。
㈣、上訴人未經營汽車運輸業：
⑴、上訴人僅係受UberB.V.公司委託，在我國推廣UberAPP，
該UberAPP網路平臺系統由何人經營，與平臺系統使用的語言為何及警語，原無必然關聯，原判決以它是一份繁體中文系統，是應用於中華民國統治之區域，即推論上訴人將該資訊系統實際使用於中華民國統治之區域，其認定違背證據及論理法則。
⑵、原處分卷網路列印之Uber臺灣官方資訊網資料，均係UberB.
V.公司提供，係該公司完成之著作，非上訴人陳述。原判決認為該平臺係由上訴人經營，漏未斟酌重要攻擊防禦方法，更係理由不備、認定事實與卷內證據資料不符之違背法令。又平臺費用係UberB.V.公司收取，原處分卷檢舉資料所附車資收據，未記載該等車資由何人收取，原判決認為利益分歸上訴人與司機，與卷內證據資料不符，亦理由不備。
⑶、公路法第2條第14款所稱經營，係以從事運輸行為及受領報
酬為認定。故是否經營汽車運輸業，應就是否受有報酬為調查審認。原判決認定上訴人自使用UberAPP平台司機處收取費用，惟上訴人未受領報酬，原判決未調查上訴人是否收受報酬、如何收取等，對於上訴人主張報酬係UberB.V.公司收取，如認不可採，未說明得心證理由，有判決不備理由之違法。況司機要完成運輸行為，除司機、車輛外，尚需Uber
B.V.公司之網站、GoogleMap、行動支付業者、國內收單業者等。上訴人未自車資收受報酬，難謂與司機共同經營。Ub
erB.V.公司收受消費者刷卡給付車資之信用卡款後，並未將車資給付上訴人，卻因為是UberB.V.子公司或被上訴人裁處國外公司有困難，而成為代罪羔羊，顯違反法治國原則，原判決未審酌上訴人實際未收受車資之重要攻擊防禦方法，違背經驗及論理法則。
㈤、被上訴人就本件汽車運輸業管理事件欠缺管轄權，無作成原處分權限，原判決未審酌該程序要件而為實體判斷，有重大程序瑕疵而違背法令。依公路法第3、37、56條規定，如認為行為人係未經申請核准經營計程車客運業及計程車客運服務業以外之汽車運輸業（如公路汽車客運業、遊覽車客運業、小客車租賃業……），其公路主管機關為交通部，再由交通部委任交通部公路總局執行；如認為行為人係未經申請核准經營計程車客運業、計程車客運服務業，則公路主管機關為直轄市政府，而有權依公路法第77條第2項開罰者為公路主管機關。本件遭舉發之車輛種類為自小客車，各該車輛均非租賃車，則所舉發之營運類型應僅存計程車客運業，且上訴人設址於臺北市○○○路，縱有違規行為，亦屬未經核准而經營計程車客運業之態樣，依前開規定，非中央主管機關主管之事務，公路主管機關為臺北市政府，則被上訴人對上訴人裁處，因缺乏事務管轄權而無效、違法等語。
六、本院查：
㈠、按公路法第2條第14款規定：「本法用詞，定義如下：……
、汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨運輸而受報酬之事業。」第37條規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申請核准籌備：經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業，向中央主管機關申請。經營市區汽車客運業：㈠屬於直轄市者，向該直轄市公路主管機關申請。㈡屬於縣（市）者，向縣（市○○路主管機關申請。經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者，向直轄市○路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，向中央主管機關申請。前項第2款之市區汽車客運業延長路線至直轄市、縣（市）以外者，應由受理申請之公路主管機關商得相鄰之直轄市○縣○市○○路主管機關之同意；有不同意者，報請中央公路主管機關核定之。」行為時即106年1月4日修正前之同法第77條第2項規定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，處新臺幣5萬元以上15萬元以下罰鍰，並勒令其停業，其非法營業之車輛牌照並得吊扣2個月至6個月，或吊銷之。」是以，經營汽車運輸業應先申經主管機關核准，否則得依行為時公路法第77條第2項之規定舉發，至於是否符合所謂之經營汽車運輸業，應依法律規定之構成要件為判斷。
㈡、上訴人於Uber臺灣官方資訊網招募司機，加入UberAPP平台的司機如符合上訴人所要求條件（包含司機及車輛），則准其加入，乘客欲利用UberAPP平台提供的車輛，也必須加入UberAPP平台成為會員。當乘客有使用車輛之需求時，即可利用該平台提出需求，再由UberAPP平台媒合供需兩方，將司機姓名及車號等相關資料通知需求方，俟將乘客運送到目的地後，再由乘客以信用卡支付平台所顯示之車資，並透過適當之分配比例將利益分歸系統業者與司機，透過UberAPP平台運送乘客之車輛並非上訴人所有，加入UberAPP平台的司機彼此間各自獨力載客等情，為原判決依法確定之事實，兩造對於司機及乘客利用UberAPP平台之事實經過亦無爭議，自得為本院判決之基礎。
㈢、又行為人的行為是否違反行政法上義務，應以法律所定的構成要件為判斷基準。然由於科技技術之進步與社會經濟環境之變化，法律往往無法與時俱轉跟上萬變的行為狀態，而修法似又緩不濟急，跟不上環境的變化與需求，因此，如何以現行有效的法律規範，判定行為態樣是否違法，本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認定。原判決所認定之前揭事實，乃時下流行之所謂共享經濟，利用科技整合資訊，以平台為供需雙方提供機會，達到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與傳統計程車業者，或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘客，俟提供客戶需求後再收取報酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運乘客並親自向乘客收費，然其係透過已經規劃設計完成的資訊系統即UberAPP平台，先行招募並審查司機與車輛，整合為汽車運輸的供給方，而後再由系統來受理需要使用車輛之需求方，由UberAPP平台媒合供需雙方，再由需求者支付費用，顯以資訊系統之運用取代傳統業者之一對一媒合，再由加入UberAPP平台的司機提供車輛完成運送乘客目的，依其具體行為內涵觀之，上訴人使用UberAPP平台提供資訊媒合乘客與司機之需求，該當「傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘客」部分之行為，至於以車輛運送乘客部分之行為，則由加入UberAPP平台之司機為之，兩者分擔攬客及載客工作，則上訴人與其媒合之司機的行為，自該當「汽車運輸業」。縱使上訴人與加入UberAPP平台的司機間無任何書面契約，然如上所述，上訴人提供UberAPP平台招募司機之目的，是提供乘客搭乘需求予加入平台之司機，由司機依UberAPP平台的訊息前往載客，乘客再付費，乃上訴人、及使用UberAPP平台之司機與乘客間的共識，則上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識。從而，原判決據以認定上訴人與司機間，有共同未經申請核准而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第77條第2項規定之行為，依上開規定及說明，並無不合。上訴人雖執詞否認，主張其未向乘客收取費用、未收取報酬，與營業要件不合等語，惟乘客利用UberAPP平台而搭乘平台之司機所提供的運送服務，需以信用卡支付費用，乃使用UberAPP平台之條件與使用者間之共識，縱上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由UberB.V.公司收取乙節屬實，表面上司機亦未從乘客手中收取費用，然UberAPP網頁上亦註明自西元2016年1月18日起，加入合作駕駛之平台費用為25％（見原審卷被上訴人以106年1月10日路運綜字第1050167729號函檢附之被證4網頁資料右下編號3/4頁），故縱被上訴人礙於法規之故，無法查證需求者以信用卡支付之費用的分配及去向，亦不足為上訴人未收取報酬之有利認定，上訴人之此部分主張，實無足採。
㈣、對於違反行政法上義務之行為，依法自得予以裁罰，其有數行為違反行政法上之義務者，得分別處罰。惟一行為不二罰原則，乃現代民主法治國家之基本原則，其本意即禁止國家對人民之同一行為，予以相同或類似之措施多次處罰，致承受過度不利之後果。詳言之，一行為已受處罰後，國家不得再行處罰；且一行為亦不得同時受到國家之多次處罰，故行為人所為違反行政法上義務之行為究為一行為或數行為，應予以辨明。原判決認定附表所示之行為乃數行為，無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同從事載運乘客之行為，而司機係基於自身利益之考量，彼此間並無意思聯絡，主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為己用之意，故行為主體互不相同，應予以分別評價等為認定基準，僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違法從事汽車運輸業之情形，因屬相同行為主體（即上訴人與該汽車駕駛人）反覆實施之營業行為，始得認為同一行為乙節，固非無見。惟，依行政罰法第14條規定，故意共同實施違反行政法上義務之行為，構成共同違法行為。而行政罰之處罰，是以行為人的行為作中心，行為人的行為究竟屬於違反行政法上義務行為之一行為或數行為，應該以行為人的主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構成要件判斷之。行為時公路法第77條第2項所定「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車或電車運輸業行為，係集合性概念，一次或反覆多次實施經營運輸行為，均屬之。是以，出於違反行為時公路法第77條第2項不作為義務之單一意思，而未申請核准，多次實施運輸行為，係違反同一行政法上義務之接續犯，該多次違反行為，在法律上應評價為一行為，於主管機關處罰後，始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可知，上訴人以相同UberAPP平台招募欲合作之司機，與之合作，分擔攬客及載客任務，完成運送乘客工作，並受有報酬，而共同實施完成經營汽車運輸業，自始即不限於單一司機，亦即上訴人與多數不同司機，分擔攬客及載客的運送工作，本在其一開始違反行為時公路法第77條第2項行政法上義務之犯意內。
上訴人既自始即意在未經申請核准，提供相同UberAPP平台，並以前揭相同方式，與不同司機分別完成運送乘客行為，而經營汽車運輸業，可認為是出於違反行為時公路法第77條第2項行政法上義務之單一意思，該當於一個違反該規定之行政法上義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即司機不同，係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為之問題，不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決依與上訴人合作之司機是否同一，作為切割違規行為數依據，未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思，而認定上訴人之行為係數行為，尚有可議，上訴人執以指摘，自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為，業經被上訴人以前處分裁罰在案，該處分與本件行為間之關係為何，未經查明，此部分攸關原處分是否違反一行為不二罰原則而事實不明，本院無法自為判決，爰將原判決廢棄，發回原審法院另為調查後，另為適法裁判。
㈤、再者，公路法第3條規定：「本法所稱公路主管機關：在中央為交通部；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（市）政府。」參酌上開同法第37條之規定可知，交通部、直轄市政府、縣市○○○○○路主管機關，惟所轄事○○○區○○○路法第79條第5項授權交通部制定有關「汽車及電車運輸業申請資格條件、立案程序、營運監督、業務範圍、營運路線許可年限及營運應遵行事項與對汽車及電車運輸業之限制、禁止事項及其違反之罰鍰、吊扣、吊銷車輛牌照或廢止汽車運輸業營業執照之要件等事項」之規則，交通部依此規定之授權而訂頒汽車運輸業管理規則，以管理汽車及電車運輸業等相關事項。該規則第139條之1係92年5月7日修正時首次增訂，內容為「（第1項）臺灣省轄內之遊覽車客運業、計程車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業之申請核准籌備、立案及經營管理，由交通部委任交通部公路總局辦理。（第2項）福建省金門縣、連江縣轄內之遊覽車客運業、計程車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業之申請核准籌備、立案及經營管理，由交通部委託福建省金門縣政府及連江縣政府辦理。（第3項）臺灣省轄內公路汽車客運業之營運管理，由交通部委任交通部公路總局辦理；直轄市○○○路汽車客運業之營運管理，由交通部委託直轄市政府辦理。」，此規定於93年11月26日修正時，就委任或委託之事項，增列處罰一項；而101年6月6日則修正為無論是臺灣省轄內或福建省金門縣、連江縣轄內，均由交通部委任交通部公路總局辦理；復於102年3月22日，修正增訂轄區為改制後之直轄市，得暫由交通部委任交通部公路總局辦理。嗣102年7月22日，再修正為：
「（第1項）遊覽車客運業、計程車客運業、小客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運業、汽車貨櫃貨運業之申請核准籌備、立案、營運管理及處罰，由交通部委任交通部公路總局或得委辦直轄市政府辦理。（第2項）公路汽車客運業之營運管理及處罰，由交通部委任交通部公路總局辦理或得委辦直轄市政府辦理。」交通部依此規定及行政程序法第15條第1項規定，以102年7月22日交路字第10250097788號函，公告委任交通部公路總局即被上訴人辦理汽車運輸業之申請核准籌備、立案、營運管理及處罰等相關業務，並自102年7月24日起生效，惟於此公告，未予納入有關計程車客運業之相關業務權限的委任或委託。則上訴意旨指摘被上訴人就本件並無事務管轄權限、違反管轄法定原則及法律保留原則等語，非全然無稽，被上訴人雖提出行政院106年7月24日院臺交字第1060182260號函表示其對本案有事務管轄權，惟該函未見載明法律依據，本案既經發回，原審法院應闡明兩造對此攻防予以釐清，併此指明。
七、結論，本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項、第260條第1項，判決如主文。
中華民國107年7月19日
最高行政法院第一庭
審判長法官侯東昇
法官帥嘉寶法官鄭忠仁法官沈應南法官蘇嫊娟以上正本證明與原本無異中華民國107年7月20日
書記官黃淑櫻