裁判字號：臺北高等行政法院111年交上字第5號判決
裁判日期：民國111年11月29日
裁判案由：交通裁決
臺北高等行政法院判決111年度交上字第5號上訴人新北市政府交通事件裁決處代表人 李忠台 訴訟代理人 黃慧婷 律師被上訴人 陳林群 上列當事人間因交通裁決事件，上訴人對於中華民國110年11月17日臺灣新北地方法院110年度交字第344號行政訴訟判決，提起上訴，本院判決如下：
主文原判決廢棄。
被上訴人在第一審之訴駁回。
第一審訴訟費用新臺幣參佰元及第二審訴訟費用新臺幣柒佰伍拾元由被上訴人負擔。被上訴人應給付上訴人訴訟費用新臺幣柒佰伍拾元。
理由
一、被上訴人駕駛其所有車號000-0000號自用小客車(下稱系爭汽車)，於民國110年1月18日13時56分許，行駛在最高速限每小時90公里之國道3號高速公路北向指標15.9公里處(下稱系爭地點)之中線車道上，經內政部警政署國道公路警察局第九公路警察大隊(下稱舉發機關)七堵分隊員警，以雷射測速儀測得系爭汽車行駛速率為每小時77公里，有「行駛高速公路未依規定行駛車道者-慢速小型車行駛內側以外車道」之違規事實，以110年2月17日國道警交字第ZIA121051號舉發違反道路交通管理事件通知單逕行舉發。被上訴人提出申訴，經舉發機關函復上訴人違規屬實，上訴人依道路交通管理處罰條例(下稱道交條例)第33條第1項第3款、第63條第1項等規定，以110年5月4日新北裁催字第48-ZIA121051號違反道路交通管理事件裁決書(下稱原處分)，裁處被上訴人罰鍰新臺幣(下同)4,000元，並記違規點數1點。被上訴人不服原處分，訴請撤銷，經臺灣新北地方法院(下稱原審)以110年11月17日110年度交字第344號行政訴訟判決(下稱原判決)撤銷原處分。上訴人不服，提起本件上訴。
二、被上訴人於原審起訴主張及訴之聲明、上訴人於原審之答辯及聲明，均引用原判決所載。
三、原判決認為系爭汽車於前揭時、地之行車速率確為每小時77公里，惟將原處分撤銷，理由略以：系爭汽車係106年2月出廠，屬車輛安全檢測基準(下稱安檢基準)第1項之M1類車輛，並經辦理車輛型式安全審驗合格，是系爭汽車速率計應符合同基準第22項之規定，而系爭汽車於遭舉發當時之真實速率(V2)既確認為77公里/小時，則被上訴人所見系爭汽車速率計標度盤指示速率(下稱計示速率)(V1)即有可能介於77公里/小時(0＝V1－V2＝77－77)與88.7公里/小時(88.7-77＝V1－V2＝77/10＋4＝11.7)之間，而有可能為80公里/小時以上，被上訴人應無違反最低速限之故意過失。縱被上訴人違規時計示速率低於80公里/小時，而可認定被上訴人有違規的故意過失，但警察機關在判斷應否舉發時，仍應將憲法比例原則列入執法指導原則，若未正確適用比例原則，即屬違法，且參酌違反道路交通管理事件統一裁罰基準及處理細則(下稱處理細則)第12條固未將駕駛汽車行車速度低於規定之最低時速未逾10公里者，亦列入免予舉發，惟相較駕駛汽車行車速度超過規定之最高時速未逾10公里之情形，被上訴人違規行為，事實上亦屬未影響行車安全與順暢之輕微情節，而要求被上訴人於駕駛需隨時注意行車速率，不容許有合理誤差，也無助於行車安全與肇事預防之速限規範目的，原處分對被上訴人行駛高速公路速度低於規定之最低速限未逾3公里即予裁處，與憲法比例原則有違，原處分難認適法。
四、上訴意旨略以：
㈠、處理細則第12條第1項第11款就車輛超速未逾最高10公里者賦予主管機關有權裁量不予舉發之規定，有其特別之規範考量，至車速未低於最低時速10公里者是否類推適用，應以平等原則予以審查。處理細則第12條第1項就「逾最高限速」及「低於最低限速」固有差別對待，惟眾多車輛行駛於同一路段時，以各車輛間保持均速或相當接近之速率行駛為整體交通秩序之最理想狀態，只有在該狀態下，始能避免因法定之快慢速度容許值上下限過大，導致車輛間速度差距過大而有發生交通意外之危險，此目的雖未見明文，惟自條文規範及上開常理即得推知，故主管機關係有意不就低於速限之容許值為規範，上開差別待遇之目的應屬正當。又處理細則第12條第1項第11款既已對車輛限速容許值上限予以規定，自可於駕駛人間形成速度合理誤差之共同默契，即「最高不高於法定容許速率每小時10公里以上，最低不低於法律或標誌標線所示之法定速率」，使道路交通秩序不至因法定速限上下容許誤差值過大而產生交通事故，是手段與目的之達成間已具備相當程度之合理關聯。主管機關既有意不就速度下限容許值予以規範，非屬法律漏洞，且該規範之刻意留白與平等原則無違，並無類推適用之必要，原處分亦無違比例原則。再高速公路及快速公路交通管制規則(下稱管制規則)第8條第1項第1款規定就駕駛人本應以每小時90公里以上時速之路段，放寬標準至行駛速度低於每小時80公里者才認定為違規，是被上訴人行駛於每小時應行駛90公里以上路段，而以低於每小時80公里之時速行駛於上者，自難謂有再將最低限速標準值下修至每小時70公里之必要；另依實務考量目前連續假日期間國道及雪山隧道，車流量非常龐大，倘部分車輛刻意保持低速行駛，將嚴重影響後方車流正常運行，影響行車秩序。原判決以不存在於處理細則第12條第1項之事由，作為原處分未符合比例原則之判斷依據，已違反法律保留原則，而有違背法令之失。
㈡、依安檢基準第22項規定之「指示速率必須永不少於真實速率且計示速率(V1)與真實速率(V2)間應滿足0≦V1－V2≦V2/10＋4km/h關係」(下稱系爭公式)，其實驗前提須車輛載重為「空車重+駕駛員+必要儀器」，此與一般於道路中駕駛之車輛載重情形自難相繩，其規範目的應在提供主管機關判斷車輛之儀表板顯示狀況，於固定重量下之運作情形應合於一定標準之誤差值，而非在提供判斷個案違規情節時之適用標準，亦非指所有車輛於任何載重、路段及風速等其他足資影響車輛速度變因均存在之情形下，計示速率與真實速率之關係均必然滿足系爭公式，故行政法院於判斷交通違規個案中車輛計示速率時，是否得逕以系爭公式作為推論依據，即非無疑。原審對被上訴人於違規當時車輛載重狀態是否符合適用系爭公式之前提，並未加以詳查，即逕認系爭汽車違規有系爭公式之適用，顯見原判決未盡調查義務而有理由不備之失。縱令系爭汽車於違規時之車輛載重狀態合於「空車+駕駛員重量+必要儀器重量」之前提，而原審以系爭汽車於違規當時受儀器測得之真實速率代入系爭公式，結果僅能證明計示速率確實有可能顯示為每小時77公里至88.7公里之間，惟就被上訴人於訴訟中提出之所有資料，均未見其就違規當時所示之計示速率為何提出任何證明，且舉發機關既以經合格審驗證明之科學儀器測得系爭汽車違規時之真實速率，並無事實真偽陷於不明之情形，原審逕採認被上訴人自稱其當時計示速率全程處於每小時80公里以上，而無視系爭公式所導出低於80公里之可能，原審此部分認定實屬武斷，亦未盡調查義務而有理由不備之失，原判決有違背法令情事等語。為此求為判決：廢棄原判決，上開廢棄部分，被上訴人於第一審之訴駁回。
五、本院查：
㈠、行政訴訟法第259條第1款規定：「經廢棄原判決而有下列各款情形之一者，最高行政法院應就該事件自為判決：一、因基於確定之事實或依法得斟酌之事實，不適用法規或適用不當廢棄原判決，而事件已可依該事實為裁判。」依同法第237條之9第2項、第236條之2第3項規定，上開規定於交通裁決事件之上訴準用之。
㈡、道交條例第7條之2規定：「(第1項)汽車駕駛人之行為有下列情形之一，當場不能或不宜攔截製單舉發者，得逕行舉發：……七、經以科學儀器取得證據資料證明其行為違規。(第2項)前項第七款之科學儀器屬應經定期檢定合格之法定度量衡器，其取得違規證據資料之地點或路段，應定期於網站公布。但汽車駕駛人之行為屬下列情形之一者，不在此限：……五、未依規定行駛車道。……」、第33條規定：「(第1項)汽車行駛於高速公路、快速公路或設站管制之道路，不遵使用限制、禁止、行車管制及管理事項之管制規則而有下列行為者，處汽車駕駛人新臺幣三千元以上六千元以下罰鍰：……三、未依規定行駛車道。(第6項)第一項之管制規則，由交通部會同內政部定之。」基此授權，交通部會同內政部訂定發布管制規則第2條第1項第4款、第6款規定：「本規則所用名詞，釋義如下：四、外側車道︰指主線車道中之最右側車道。
六、中線車道︰指同向三車道或五車道中之中間車道。」、第5條第1項前段規定：「汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。」、第8條第1項第1款規定：「汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，……應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。」準此，小型車行駛同向3車道之高速公路，如非為超越前車而以低於每小時80公里之速率行駛於中線車道，該路段之最高速限若為每小時90公里以上者，即屬道交條例第33條第1項第3款所定之未依規定行駛車道。
㈢、公路法第63條規定：「(第1項)汽車及電車均應符合交通部規定之安全檢驗標準，並應經車輛型式安全檢測及審驗合格，取得安全審驗合格證明書，始得辦理登記、檢驗、領照。(第5項)第一項之安全檢測基準、審驗、品質一致性、申請資格、技術資料、安全審驗合格證明書有效期限、類別、安全審驗合格證明書格式、查核、檢測機構認可、審驗機構認可、查核及監督管理等事項之辦法，由交通部定之。」、第77條之1第1項規定：「電車或汽車、車身製造廠及電車或汽車進口商、進口人，未依第六十三條第一項核發之安全審驗合格證明書所載內容製造、進口汽車或電車，或提供安全審驗合格證明書予他人冒用者，公路主管機關得令其限期改善；屆期不改善或未完成改善者，廢止其全部或一部之安全審驗合格證明書。」交通部依上授權訂定發布車輛型式安全審驗管理辦法第2條規定：「本辦法所用名詞釋義如下：一、車輛型式安全審驗：指車輛申請新領牌照前，對其特定車型之安全及規格符合性所為之審驗。……五、安全檢測：指車輛或其裝置依本辦法規定之車輛安全檢測基準所為之檢測。六、品質一致性審驗：指為確保車輛及其裝置之安全品質具有一致性所為之品質一致性計畫書審查及品質一致性核驗；品質一致性核驗包含成效報告核驗、現場核驗及抽樣檢測。……」、第3條規定：「國內車輛製造廠、底盤車製造廠、車身打造廠、進口商及進口人，其製造、打造或進口之車輛，應經檢測機構或審驗機構依交通部所訂車輛安全檢測基準檢測並出具安全檢測報告，並向審驗機構申請辦理車輛型式安全審驗合格且取得安全審驗合格證明書後，始得向公路監理機關辦理新領牌照登記、檢驗、領照。」、第6條第1項規定：「申請車輛型式安全審驗者，應檢附下列資料向審驗機構提出申請……：一、申請資格證明文件影本。……二、規格技術資料：……三、各車型依第十四條規定取得之個別檢測項目審查報告；……」、第9條規定：「審驗機構受理車輛型式安全審驗申請後，應依車型族認定原則、車型規格差異性、車輛安全檢測基準符合性及有關安全因素等原則辦理審驗及規格核定，並於審驗合格及核定車輛規格後，檢具車輛型式安全審驗報告，送請交通部核發車輛型式安全審驗合格證明書。」、96年1月29日訂定發布第14條規定：「(第1項)申請第六條及第八條之審查報告，應為完成車或其裝置、底盤車之製造廠或代理商、車身打造廠。(第2項)具備前項資格條件之申請者，得檢附下列資料向審驗機構提出申請，……經審驗機構依車輛安全檢測基準規定審定申請者宣告之適用型式、範圍及文件有效性後，由審驗機構核發審查報告：一、申請資格證明文件影本：……二、規格技術資料：……(三)同型式規格車輛或其裝置之安全檢測報告、經濟部標準檢驗局驗證證明文件或其他經審驗機構認可之技術文件。……三、該檢測項目適用型式及其範圍之品質一致性管制計畫書，其內容應包含品質管制之方式、人員配置、檢驗設備維護保養與校正、抽樣檢驗比率、記錄方式及其不合格情形之改善方式。」、第15條第1項規定：「審查報告內容應包含審查報告編號、檢測項目及其適用法規、適用型式及其範圍。」、第22條第1項規定：「檢測機構應依車輛安全檢測基準辦理檢測及出具安全檢測報告。」、第40條規定：「本辦法施行前，原依『車輛型式安全及品質一致性審驗作業要點』及『車輛零組件型式安全及品質一致性審驗作業要點』取得之合格證明書、審驗報告及檢測機構認可證書，得沿用至有效期限屆滿為止，並得依本辦法規定辦理換發。本辦法施行日起六個月內，申請者得以安全檢測報告及前項作業要點規定之品質一致性管制計畫書替代第六條規定之審查報告，向審驗機構申請審驗。本辦法中華民國一百十一年四月二十八日修正施行前，原依車輛安全檢測基準取得之合格證明書、審驗報告、審查報告、安全檢測報告、檢測機構認可證書及監測實驗室評鑑報告，得沿用至有效期限屆滿為止，並得依本辦法規定辦理換發。」車輛型式安全審驗管理辦法111年4月28日修正總說明則謂：「……交通部為提昇國內車輛安全性及保障國人行的安全，自87年起推動車輛型式安全審驗制度，而其應符合之車輛安全檢測基準亦因應亞太經濟合作會議(APEC)建議，參考國際主流之聯合國車輛安全法規(UNRegulations)進行調和與導入。國內安審制度發展迄今已制訂發布90項車輛安全檢測基準，其中68項為調和聯合國車輛安全法規導入國內實施。鑑於車輛安全檢測基準為整體安全審驗制度重要一環，有提升其法律位階之必要，爰依據公路法第63條第5項授權規定，將車輛安全檢測基準納入本辦法之附表及其附件，並因應實務作業需要配套增訂修正前已取得之相關文件有效性之規定，爰修正本辦法第14條、第40條及第41條，共計修正3條……」等語。綜上可知，合於上述申請資格者，應就該汽車車種車型所適用之法規個別檢測項目，由經認可之檢測機構依安檢基準辦理各項檢測，合格即出具同型式規格車輛安全檢測報告，併檢具該檢測項目適用型式及其範圍之品質一致性管制計畫書、其他規格技術資料等文件，向審驗機構申請核發審查報告，經審驗機構依安檢基準所定檢測項目審定申請者宣告之適用型式、範圍及文件有效性後，由審驗機構核發審查報告，再檢具該審查報告、規格技術資料等文件，向審驗機構申請車輛型式安全審驗，經審驗機構依車型族認定原則、車型規格差異性、安檢基準符合性及有關安全因素等原則辦理審驗，於審驗合格及核定車輛規格後，檢具車輛型式安全審驗報告，送請交通部核發車輛型式安全審驗合格證明書，國內汽車製造廠或進口人依此安全審驗合格證明書所載車型、範圍及內容量產製造、進口之同一車型規格汽車，始得辦理新領牌照登記及領照。是以，車輛型式安全審驗制度不以逐車實際進行安全檢測合格為原則，而係以同種車型規格為代表，就送測樣品逐項進行車型安全檢測及審驗，輔以檢測項目適用型式及範圍之品質一致性管制及核驗，俾使同種車型規格之汽車，經審驗制度而達車輛安全檢測合格之目的，藉以保障國內交通安全，並兼顧車輛安全檢測之效能與效率。
㈣、行政罰法第7條第1項規定：「違反行政法上義務之行為非出於故意或過失者，不予處罰。」究其立法目的，乃現代國家基於「有責任始有處罰」之原則，對於違反行政法上義務之處罰，應以行為人主觀上有可非難性及可歸責性為前提，如行為人主觀上並非出於故意或過失情形，應無可非難性及可歸責性，故明定不予處罰，又現代民主法治國家對於行為人違反行政法上義務欲加以處罰時，應由國家負證明行為人有故意或過失之舉證責任，方為保障人權之進步立法。惟道交條例第85條第4項規定：「依本條例規定逕行舉發或同時併處罰其他人之案件，推定受逕行舉發人或該其他人有過失。」則係就逕行舉發之交通違規事件，以法律上之事實推定方式，由立法者蓋然性判斷受逕行舉發人就違反道交條例所定義務之行為有過失，亦即受逕行舉發人業經法律明文推定其就違反行政法上義務事實之發生為有過失，此乃涉及舉證責任分配之規定。我國行政訴訟係採取職權調查原則，在撤銷訴訟，行政機關如就行政處分要件事實之主要事證已予調查認定，事實審法院自應依職權查明為裁判基礎之事實關係，不受當事人主張之拘束，縱令當事人就此事實並未主張，或對其主張之事實未指出證明方法或未提出證據，法院仍應調查必要之證據，不生當事人主觀舉證責任分配問題，僅於行政法院對個案事實經窮盡一切可能，依職權調查結果仍屬不明時，即生客觀舉證責任之分配。
㈤、本件被上訴人駕駛系爭汽車，於110年1月18日13時56分許，以每小時77公里之速率，行駛在最高速限每小時90公里之系爭地點中線車道上，經舉發機關以雷射測速儀取得證據資料，證明其未依規定行駛車道而逕行舉發等情，為原審所確定之事實，核與卷內資料相符，未違反證據法則，自得採為本件裁判之基礎。原判決雖以被上訴人於違規時所見計示速率介於77至88.7公里/小時間，有可能為80公里/小時以上，無違反最低速限之故意過失，縱計示速率低於80公里/小時，亦僅低於最低速限3公里，裁罰無助行車安全與肇事預防之速限規範目的，與憲法比例原則有違，撤銷原處分。惟查：
⒈交通部111年4月28日前令頒之安檢基準第1項車輛安全檢測項
目之車種代號及其適用規定：「M1：指以載乘人客為主之四輪以上車輛，且其座位數(含駕駛座)未逾九座者」、第22項速率計：「1.實施時間及適用範圍：1.1中華民國95年7月1日起，新型式之M1、N1、L1及L3類車輛及中華民國97年7月1日起，各型式之M1、N1、L1、L2、L3及L5類車輛，其速率計應符合本項規定。」、「6.以無載條件(空車重+駕駛員+必要儀器)且依下列速率測試，指示速率必須永不少於真實速率且速率計標度盤指示之速率(V1)與真實速率(V2)間應滿足0≦V1－V2≦V2/10＋4km/h關係：……」上開規定僅係交通部針對M1等車輛之速率計檢測條件、方式及合格與否等技術上事項為規範，而車輛速率計以無載條件經實地檢測結果，其所指示之速率在上開容許誤差值範圍內者為合格，非謂經檢測機構檢測合格之車輛速率計，一定、必然存有前開範圍之誤差數值；亦即，系爭公式所容許之誤差數值為真實速率之正區間，此僅係車輛速率計本身精確度之安全檢測基準，其速率指示值係以一定期間所輸入之輪胎轉速或脈衝，經由速率計技術常數而顯示之速率值，至實際顯示之數值是否準確，仍會受接觸地面與車輛所施予之正向力及二者磨擦係數影響，即汽車輪胎型式、胎壓、胎紋及所填氣體、負載重量、各轉軸間重量分配、天氣溫度、道路舖質、坡度與平坦度、乾濕度等各種因素狀態，均為其影響因子，若車輛輪軸空轉率愈高，計示速率亦會愈大於真實速率。準此，檢測合格之速率計，如實際行駛於道路時，因車輛承載負重因素，致車輛施予接觸路面之正向力較諸檢測時之無載條件為高，車輛輪軸之空轉率因而降低，其計示速率即有可能合於道路行駛之真實速率，非必真實速率為每小時77公里時，車輛內之計示速率極有可能，或必然會顯示為每小時80公里以上。是以，系爭汽車雖係已辦訖新領牌照登記之車輛，惟卷內並無事證可認其係經檢測機構個別實地進行安全檢測審驗合格之汽車，況個別安全審驗合格證明仍不足以證明速率計裝設在系爭汽車之每次實際運作指示狀況，即系爭汽車計示速率與行車之真實速率間有無誤差數值存在，仍待該速率計經檢測機構實地檢測，方得獲悉該次檢測之確切結果，非謂所有已辦訖新領牌照登記之車輛，必然一定存在系爭公式所計算出之速率計合格誤差，而得以行車真實速率推導出計示速率有系爭公式所謂之合格誤差區間數值。原判決認經安全審驗合格之系爭汽車，行駛之真實速率為每小時77公里時，計示速率必有介於每小時77至88.7公里間之誤差數值，有認定事實不依證據之違誤，並明顯誤認車輛型式安全審驗制度之規範目的及適用範圍，有適用法規不當之違誤。
⒉被上訴人主張其全程皆未低於車上計示速率顯示之每小時80
公里行駛，計示速率依國家標準須高於實際車速，最高可達20%差異，故每輛汽車計示速率與實際車速存在不同誤差，其信賴已安全審驗合格並領照之系爭汽車計示速率而行駛，實難歸責於駕駛人云云，惟安檢基準第22項規定僅係交通部針對M1等車輛之速率計檢測條件、方式及合格與否等技術上事項為規範，已如上述，非必系爭汽車行經系爭地點之真實速率為每小時77公里時，計示速率一定存有介於每小時77至
88.7公里間之誤差數值，實際上仍應視系爭汽車當時之負載重量、各轉軸間重量分配、輪胎狀況、道路舖質、坡度、天氣溫度、乾濕度等各種因素狀態不一而定。而系爭汽車於受舉發當時之計示速率究指為何，乃涉及被上訴人信賴之基礎事實是否存在，被上訴人就此置於己實力支配下之事證，並未提出任何證據可供調查，縱將系爭汽車送請檢測機構實地進行速率計檢測，亦屬事後之舉，而難以完整還原受舉發當時之現場真實原貌，無從證明系爭汽車速率計在受舉發當時之實際運作指示狀況。準此，被上訴人既經舉發機關以雷射測速儀取得證據資料，證明其未依規定行駛車道而逕行舉發，依道交條例第85條第4項規定，應推定受逕行舉發人即被上訴人就前述違反道交條例所定義務事實之發生為有過失，而被上訴人並未確實舉證其未依規定行駛車道為無過失之事實，自應認被上訴人具有過失。被上訴人此部分之主張，並不可採。原審就被上訴人有無違反行政法上義務之過失認定與道交條例第85條第4項所定不合，亦有判決不適用法規之違背法令情事。
⒊關於裁量處分之撤銷訴訟審查，基於權力分立原則，行政法
院僅能審查行政機關之決定是否合法，行政訴訟法第4條第2項：「逾越權限或濫用權力之行政處分，以違法論。」及第201條：「行政機關依裁量權所為之行政處分，以其作為或不作為逾越權限或濫用權力者為限，行政法院得予撤銷。」之規定，即本此意旨。因此，行政法院在判斷裁量權之行使有無瑕疵時，應審查作成行政處分是否逾越法定之裁量界限，或以不符合授權目的之方式行使裁量權，而有濫用權力之情形。換言之，行政法院審理裁量處分之撤銷訴訟，於判斷其作成行政處分是否有濫用權力時，非取代行政機關行使裁量，而應就行政機關作成裁量之基礎事實予以認定，再以行政機關作成裁量之理由，判斷行政機關作成行政處分有無濫用權力。而處理細則第12條第1項規定：「行為人有下列情形之一，而未嚴重危害交通安全、秩序，且情節輕微，以不舉發為適當者，交通勤務警察或依法令執行交通稽查任務人員得對其施以勸導，免予舉發：……十一、駕駛汽車行車速度超過規定之最高時速未逾十公里。……」是行為人須符合該項規定所列上開16款情形之一，並同時符合「未嚴重危害交通安全、秩序」且「情節輕微」而「以不舉發為適當」等要件，亦即該項規定所列舉上開「得免予舉發」之違規情節，原即屬違反行政法上義務之行為，僅是法規考量各該違規情節較輕，而賦予交通勤務警察或依法令執行交通稽查任務人員依據個案違規事實，考量違規行為對於交通安全、秩序之危害程度，有無發生交通事故及其情節是否輕微等情，裁量是否以勸導代替取締，不能據此即謂上開規定已修正法定處罰標準，而謂在該情節輕微範圍內之行為均非屬違規行為，此應先予辨明。又依處理細則第12條第3項第1款規定：「執行前二項之勸導，依下列規定辦理：一、應先斟酌個案事實、違反情節及行為人之陳述，是否符合前項得施以勸導之規定。」，足見法規已賦予交通勤務警察或依法令執行交通稽查任務人員，依個案事實、違反情節及行為人之陳述等具體狀況，予以裁量決定是否就違規行為加以舉發之權限。從而，交通勤務警察或依法令執行交通稽查任務人員自可依現場情狀行使裁量權，而決定勸導或舉發。且所謂「情節輕微者」是否不予處罰而予以糾正或勸導，應屬交通稽查執行機關裁量職權範圍，除行政機關行使裁量權之過程或結果，有逾越權限或濫用權力之情形，應以違法論外，行政法院原則上應尊重行政機關之裁量決定而作有限度之司法審查。又類推適用是法律有明顯漏洞時之適用方式，如果法律有意省略，即不可類推適用，否則即屬法律適用錯誤。原判決參酌處理細則第12條第1項第11款規定之情形，認原處分以系爭汽車行車速率低於最低速限3公里即裁罰被上訴人，與憲法比例原則有違，惟被上訴人係遭舉發駕駛系爭汽車行駛高速公路未依規定行駛車道，此是否為處理細則第12條第1項有意不予規範者，抑或屬疏未預見或情況變更之法律漏洞，原審未詳予究明，逕為援引參酌，已有違誤。再者，本件舉發機關以被上訴人有「行駛高速公路未依規定行駛車道者-慢速小型車行駛內側以外車道」之違規事實逕行舉發，其舉發之手段合法、正當，並符合保持高速公路之行車順暢，維護交通秩序與安全之行政目的，尚無任何積極證據足以證明舉發機關之裁量有何違法之處，亦無原判決所稱違反比例原則之情事。上訴人審酌被上訴人違規情形不符合處理細則第12條第1項各款所定事由，且未有何特殊情狀宜免除對被上訴人裁罰，基於執法標準一致性之考量，按處理細則第2條所附違反道路交通管理事件統一裁罰基準表，就被上訴人違反道交條例第33條第1項第3款慢速小型車行駛內側以外車道規定，並於期限內到案聽候裁決，裁處罰鍰4,000元，並依同條例第63條第1項規定，記違規點數1點，乃適法有據，並無何裁量瑕疵，行政法院應予尊重。原判決以警察機關應否舉發，應適用憲法比例原則，並參酌處理細則第12條第1項第11款規定，認原處分以系爭汽車行車速率低於最低速限3公里即裁罰被上訴人，無助行車安全與肇事預防之速限規範目的，有違憲法比例原則，而撤銷原處分，顯已違反上開法規之規範意旨，自有判決適用法規不當之違法。
㈥、綜上，上訴人以原處分對被上訴人作成罰鍰4,000元併記違規點數1點之決定，於法並無不合，原判決將原處分撤銷，即有未合。上訴意旨指摘原判決違誤，求予廢棄，為有理由，且依原審確定之事實，本院已可自為判決，爰將原判決廢棄，並依行政訴訟法第259條第1款規定，駁回被上訴人在第一審之訴。
六、依行政訴訟法第237條之9第2項準用第237條之8第1項規定，交通裁決事件之上訴，行政法院為訴訟費用之裁判時，應確定其費用額。本件上訴人對於交通裁決事件之上訴，為有理由，則第一審訴訟費用300元及上訴審訴訟費用750元(均為裁判費)自應由被上訴人負擔。茲因第二審裁判費750元係上訴人上訴時預為繳納(見本院卷附原審110年12月9日自行收納款項收據)，爰確定訴訟費用額如主文第3項所示。
七、結論，本件上訴有理由，依行政訴訟法第237條之9第2項、第236條之2第3項前段、第256條第1項、第259條第1款、第237條之8第1項、第98條第1項前段，判決如主文。中華民國111年11月29日
臺北高等行政法院第四庭
審判長法官蘇嫊娟
法官魏式瑜法官劉正偉上為正本係照原本作成。
不得上訴。
中華民國111年11月29日
書記官鄭聚恩