裁判字號：臺灣臺中地方法院100年海商字第3號民事判決
裁判日期：民國103年02月26日
裁判案由：損害賠償
臺灣臺中地方法院民事判決100年度海商字第3號原告旺旺友聯產物保險股份有限公司法定代理人 何國華 訴訟代理人 許再定 律師被告萬海航運股份有限公司法定代理人 陳柏廷 訴訟代理人 程學文 律師受告知訴訟人遠東國際貨運（香港）有限公司法定代理人 王國東 受告知訴訟人深圳市深粵航運公司法定代理人 吳錦來 上列當事人間損害賠償事件，本院於民國103年2月17日言詞辯論終結，判決如下：
主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄，海商法第78條第1項定有明文。查本件載貨證券所載之裝貨港為臺灣臺中港，揆諸前揭規定，本院應有管轄權，合先敘明。
二、按載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律，海商法第77條前段定有明文。又民國99年5月26日修正公布之涉外民事法律適用法第20條第1項規定，法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事人意思定其應適用之法律。查原告主張其承保之貨物，係由被告自臺灣臺中港運送至中國汕頭港，惟貨物並未送達，其遂基於保險代位及債權讓與之法律關係，受讓託運人對被告基於運送契約所生之損害賠償請求權等語，故本件核屬因運送契約所生之涉外民事事件，應有前開規定之適用。又本件載貨證券背面條款第28條前段約定：「ThecontractevidencedbyorcontainedinthisBillofLadingshallbegoverndbyth
elawsofTaiwan,theRepublicofChinaexceptasmay
beotherwiseprovidedforherein」，即因載貨證券所生之爭議，除另有約定外，應適用中華民國法。從而，依前開規定，本件自應以中華民國法為準據法。
貳、實體方面：
一、原告起訴主張：㈠被告於99年2月25日簽發號碼No.0000000000之載貨證券（
下稱系爭載貨證券），以UNI-PACIFIC輪船VS119航次（下稱UNI-PACIFIC輪船）自臺灣臺中港啟航至中國汕頭港，運送由原告承保之被保險人台灣塑膠工業股份有限公司（下稱台塑公司）所有LLDPETAISOX貨物9貨櫃（下稱系爭貨物）。於系爭貨物運送過程中，被告未經貨主及原告同意，私自於99年3月1日在香港將系爭貨物委由遠東國際貨運（香港）有限公司以深航932輪船V0016航次（下稱深航932輪）運送至中國汕頭港。嗣深航932輪於99年3月2日之運送途中，因被告及其受僱人或使用人之過失而未盡海商法第62條、第63條及民商法上相關之注意義務，導致發生系爭船舶沈船及致使系爭貨物至今仍無法送達之全損之損害，此有寶島公證有限公司之公證報告可稽，總計損失美金219,705.75元即折合新臺幣7,085,510元（USD219,705.75×32.25＝NTD7,085,510，匯率依載貨證券上記載32.25），被告自應負損害賠償責任。系爭貨物迄今仍未送達並交付予載貨證券上所載受貨人揭陽市中富化工有限公司（下稱中富公司），原告已依法賠付系爭貨物理賠金美金219,705.75元予中富公司，而取得代位求償權，並受讓對於被告所持有之一切請求權，原告自得依民法、海商法及相關法律之規定向被告請求本件金額之損害賠償。
㈡本件原告得以自己之名義提起保險代位訴訟，請求被告負損害賠償責任：
⒈台塑公司為本件之被保險人、託運人，原告持有系爭載貨證
券原本3份，就法定代位請求權而言，原告有權對被告提起本件請求。
⒉系爭保險單（No.12000P000-000000）之被保險人為台塑公
司（賣方），該公司自始持有系爭載貨證券原本3份，背書轉讓予受貨人（買方）中富公司，依據我國保險法第18條之規定，中富公司受讓持有系爭貨物之所有權而有保險利益，據此，原告理賠中富公司後取得系爭載貨證券原本3份，自得依據我國保險法第53條之規定，對被告提起本件之請求。
⒊縱然，系爭保險單準據法採用英國法，由於英國保險法之規
定與我國不同，茲依據學者 周詠棠 著「海上保險原理與案例」第八章第八節「契約利益之轉讓」第199頁著稱：「當被保險人轉讓其保險標的所有權時，其保險利益，我國法律認為原則上連帶給予受讓人，除非契約另有訂定；而英國法律則認為原則上並未隨同轉讓，除非當事人間另有協議。在實務上，保險人或其國外代理人理賠時必須依據一份有效保險單；如果被保險人未依協議或貿易慣例，將保險單背書轉讓交給受讓人，則受讓人根本得不到保險利益。」據此，本件保險利益雖原存在於被保險人台塑公司，然而台塑公司已經背書轉讓系爭保險單予中富公司，中富公司因此取得系爭保險利益，原告自得據以理賠予中富公司，而取得英國法之法定代位請求權。
⒋承上，依據英國1906年海上保險法第79條之規定，原告有權對被告提起本件法定代位請求權：
⑴英國海上保險法第79條規定：「79.Rightofsubrogation
（1）Wheretheinsurerpaysforatotalloss,either
ofthewhole,orinthecaseofgoodsofanyapportionableparts,ofthesubject-matterinsured,hethereuponbecomesentitledtotakeovertheinterestof
theassuredinwhatevermayremainofthesubject-mattersopaidfor,andheistherebysubrogatedtoal
ltherightsandremediesofthatsubject-matterasf
romthetimeofthecausingtheloss.（2）Subject
totheforegoingprovision,wheretheinsurerpaysf
orapartialloss,heacquiresnotitletothesubject-matterinsured,orsuchpartofitasmayremain,butheisthereuponsubrogatedtoallrightsandremediesoftheassuredinandinrespectofthesubject-matterinsuredasfromthetimeofthecasualtycausingtheloss,insofarastheassuredhasbeenindemnified,accordingtothisAct,bysuchpayment
fortheloss.」⑵上開規定，茲中譯如下：第79條代位權利（Ⅰ）保險人賠付
保險標的全損之後，無論賠付的是整體全損，還是貨物可以分割的部分全損，便有權接管被保險人在該已賠付保險標的上可能留下的任何利益，並從造成保險標的損失的事故發生之時起，取得被保險人在該保險標的方面的一切權利和救濟。（Ⅱ）除前款另有規定外，保險人賠付部分損失的，並不取得該項保險標的或其存留部分的所有權；但根據本法，保險人從造成損失的事故發生之時起，由於賠付了損失，就取得被保險人對保險標的的一切權利和救濟，但以被保險人取得的賠償為限。
⑶據此，本件縱然應依據英國法認定原告有無代位權及代位範
圍等，原告依據上開規定，顯然已經「從造成損失的事故發生之時起」就取得被保險人對被告之一切損害賠償請求權。⒌另中富公司簽立代位賠償收據，並已將對於被告之一切請求
權全部轉讓予原告。據此，原告不但得對被告依據法定代位請求權提起本件請求，亦得依據意定債權讓與請求權，對被告提起本件請求。
㈢原告 爰依 被告應負民法第634條及海商法第74條第1項規定
，請求被告負債務不履行損害賠償責任，及依民法第184條、第185條、第188條暨海商法第96條、第97條之規定，請求被告負侵權行為損害賠償責任，應有理由：
⒈被告未經台塑公司及原告之同意，私自將系爭貨物轉以深航
932輪運送，應對本件貨物負損害賠償責任：⑴被告違反運送契約：本件被告開立全程之載貨證券，以UNI-
PACIFIC輪船，自臺灣臺中港啟航至中國汕頭港運送，詎被告於系爭貨物運送過程中，未經台塑公司及原告之同意，私自將系爭貨物轉以深航932輪運送。依據被告提出之被證6、7、8、13、14等資料，足證兩者無論在船舶之大小、噸位、載運噸位及能力、人員、配備、航行能力、安全性、防撞能力，均相差非常懸殊，被告未依照系爭載貨證券載運系爭貨物致生損害，顯然違背台塑公司之運送契約。
⑵被告違反海商法之規定：被告雖舉系爭載貨證券之背面條款
約定及學者見解，主張本件為件貨運送，且背面條款規定可以未經台塑公司或原告之同意而轉船。然依據最高法院之見解，系爭載貨證券背面條款屬於被告片面約款，不得拘束台塑公司，且件貨運送可以轉船之見解，僅是學者意見，無法律依據。依據海商法第74條第2項規定，被告於系爭貨物運送過程中，未經台塑公司及原告之同意，私自將系爭貨物轉以深航932輪運送，以與UNI-PACIFIC輪船相差非常懸殊之小船運送，被告上開主張，顯然違背海商法第74條第2項之規定，自不得以系爭載貨證券背面條款及件貨運送之學者見解而脫免賠償責任。
⒉系爭貨物是否確有在沈船之深航932輪船上且一併因沈船而沈入海中，仍有疑義：
⑴被告應對於系爭貨物確實有「已經裝載上深航932輪」及「
系爭貨物確有在沈船之深航932輪上一併因沈船而沈入海中」之事實，負舉證責任，否則即有故意或過失，應負債務不履行及侵權行為損害賠償責任，但至今尚未舉證證明。
⑵依據深航932輪探摸事故報告，並無記載本件系爭貨物之櫃
號，無法證明本件系爭貨櫃確實裝載在該船上而遭撞沈入海中。依據深航932輪碰撞事故報告所載，並無發現裝載本件系爭貨物之貨櫃，亦無法證明系爭貨櫃確實裝載在該船上而遭撞沈入海中。
⑶另公證報告僅記載：「導致該船舶及其上所載運貨物隨之沈
沒（thevesselandthecargoonboardsank）」並未證實或親見系爭貨物確實有「已經裝載上深航932輪之上」及「系爭貨物確有在沈船之深航932輪上一併因沈船而沈入海中」之事實。
⑷被證1、3、4、9、10、11、12號未經認證，且被證1「深航
932輪碰撞事故報告」內容之記載，僅是報案者之陳述，該報案記載之內容是否真實，應由被告負舉證責任，原告均否認其形式及實質之真正。
⒊系爭轉船之深航932輪是否具有海商法第62條之堪航能力，被告應對此負舉證責任。
⑴依據被告提出之被證6、7、8、13、14，足證系爭轉船之
深航932輪無論在船舶之大小、噸位、載運噸位及能力、人員、配備、航行能力、安全性、防撞能力，均與UNI-PACIFI
C輪船相差非常懸殊，顯無堪航能力。⑵依據船舶安全檢查通知書，明白記載系爭轉船之深航932輪
有7項重大缺陷，縱然業經99年2月6日覆檢，被告仍應對於系爭小船於99年3月2日堪航能力之事實，負舉證責任。
⑶依據深航932輪碰撞事故報告，船長所載：「對方船舶船道
撞擊我輪左舷船中偏前部位」、「貨物及船員行李等滅失」云云，顯與深航932輪探摸報告所載：「船底板沒有發現破洞」、「右舷船殼板沒有發現破洞」、「左舷船殼板基本上已陷入淤泥中」（亦即左舷船殼板沒有發現破洞）、「在沈船船尾左側大約5米左右，發現一個集裝箱…其他集裝箱沒有發現」云云，兩者顯不相符，據此，船長所陳『「對方船舶船道撞擊我輪左舷船中偏前部位」、「貨物及船員行李等滅失」』云云，顯不足採，原告否認之。
⑷綜上所述，系爭轉船之深航932輪顯無有海商法第62條之堪
航能力，被告未經原告同意任意轉船，且以顯不相當之小輪船運送，已經明知其風險顯然高於系爭載貨證券上所載之UNI-PACIFIC輪船，被告顯有故意及重大過失，至為明顯，被告應對本件貨損負損害賠償責任。
⒋對於被告提出證物之補充意見：
⑴對於被告提出之附件8、9、10之形式真正不爭執。惟台塑
公司已經在保險單背書轉讓與中富公司之事實，有保險單正本所載可稽，系爭附件8、9、10反而足以證明原告於本案有權提起本件訴訟請求。
⑵對於被告提出之被證15之形式及實質真正，原告否認之。依
據被證15所載，均屬於手寫，且「深航932」有明顯塗改痕跡，該文書有未經貨主確認，亦無照相佐證，更未經公家單位認證，毫無證據價值，原告否認之。
⑶對於被告提出之被證16之1、16之2、16之3、17之形式真正不爭執，惟原告否認該文件其內容陳述之真正：
①依據公證報告公證結果，公證報告僅記載：「導致該船舶及
其上所載運貨物隨之沈沒」並未證實或親見系爭貨物確實有「已經裝載上深航932輪之上」及「系爭貨物確有在沈船之深航932輪上一併因沈船而沈入海中」之事實。而且該公證報告結論記載：「thesaidcargowerenon-deliveredas
thevesselstowingthecargohadsunkduringvoyage
toShantouInternationalPort（系爭貨物未能交付，是因裝載貨物的船舶在往汕頭國際港的航程中發生沈沒所致）」依其意旨所示，乃僅在表達並強調該船舶於航行途中發生沈船，當然不可能送達貨物，因而強調該船舶應負貨物未能送達之賠償責任。況且公證人並未親見貨物已經上船，更不可能親眼目睹貨物落入海中，當然無法作出系爭貨物也已經沈入海中之證明。據此，被證16之1、16之2、16之3之意見，均是被告使用人所陳述，顯有偏袒之嫌，不足採信。
②至於有關船舶碰撞之事實，依該文件之記載，均是以「我聽
到碰撞聲音後...」回應，足證，該文件陳述之人，均未親見船舶遭他船碰撞之事實，其所稱船舶遭他船碰撞之陳述，顯不足採信，反而僅能證明系爭船舶因確無堪航及適航能力而猖狂逃命而已，因此被告舉以陳稱船舶遭不明他船碰撞之主張，顯不足採。
③尤其船長陳稱：「我和水手 林偉加 在駕駛台值班，還有黃照
權也在駕駛台值班...來船目視可見（當時能見度約100-200米），以約70-80度角度船艏碰撞我船左舷船舯稍前，駕駛台後部位」，然而依船長稱同樣在駕駛台值班的水手林偉加卻陳稱：「我船是怎樣被碰撞的，我沒看見。」甚至陳稱：「我覺得我船被碰撞的位置是在左中或左後的位置」，完全與船長之陳述不符，顯然船長及水手等人之筆錄，乃卸責之詞，不足採信。至於 奚華明 並不在值班台，其陳述亦顯無足採信，且僅稱：「我聽到碰撞聲音」並未目賭有碰撞之事實。由此可證，系爭船舶因確無堪航及適航能力而勉強航行，終於導致沈船之事件發生。
④對於被告提出之被證17廣州海事法院民事判決之形式真正不
爭執，惟否認其內容及判斷之實質真正：該判決審理過程，原告並未參加訴訟，該法院亦未曾通知原告或被保險人到庭，其判決內容，未曾參酌原告於本案之陳述及對該案證據之意見，該判決所調查之事項，顯有不足而失去真實，不足採信。依該判決記載，被告竟然對於深航932輪沈沒及集裝箱全損的事實沒有爭議，審理至今，被告卻又無法提出「深航932輪沈沒」的確切證據及「集裝箱全損」之確實證明，更未提出系爭集裝箱確實裝船之相關照片或證明，僅消極提出提單及船舶資料，顯然似有故意引導廣州海事法院作出不正確判決之嫌？另該案判決之當事人關係及請求權基礎均與本案不同，爭議點亦不相同，因此該判決所做出之認定，當然不得為本案所採用。由於本案是否發生船舶碰撞？如何碰撞？何船舶碰撞哪一個船舶？即使有發生船舶碰撞時，何船舶之過失或哪一船舶船長、海員之過失？被告在該案中均未曾提出任何爭執或答辯或證據，足證，該判決於審理時從未對本案之重要爭點予以嚴格調查，其所為判決認定：「船長、海員在駕駛船舶的過程中因過失碰撞導致船舶沈沒」之結論，顯有錯誤，且違背我國海商法第四章強制規定，不足採信。再者，該判決有關：「船長、海員在駕駛船舶的過程中因過失碰撞導致船舶沈沒」之認定，對於被告轉船違背海商法第7條第2項「應負保證責任」之強制規定，未曾論斷並調查證據，其所為結論之認定，顯然無法作為本案參考之依據。被告應對其主張本案係船長、海員於「航行」或「管理船舶」之過失所致負舉證責任，原告否認之。
⑤對於被告提出之被證18之形式真正不爭執，惟原告否認被告
引用該文件其內容所為之主張或陳述之真正：經查，系爭深航932輪之總噸數僅為「975」，載貨定額為「1100」噸，船員定額為「13」人，而該「UNI-PACIFIC輪船」之總噸數為「17887」，載貨總噸數為「19309」，曾於99年6月16日英勇救起7位落海求救的印尼船員，航行於ChinaSea（中國海域），此有UNI-PACIFIC輪船公開網頁等資料可稽。
依上開初步比較，深航932輪與UNI-PACIFIC輪船，顯然無論在船舶之大小、噸位、載運噸位及能力、人員、配備、航行能力、安全性、防撞能力，均相差非常懸殊，被告違反運送合約及海商法第74條第2項規定，乃是造成本件貨物未能送達之原因，被告自應負損害賠償之責任。依據被證17文件上之記載，並無深航932輪之紀錄，足證被告任意轉船未經原告及託運人之同意，並以大船作為對外宣傳，實際上卻轉以小船運送，被告對此轉船致生貨物至今無法送達之行為，顯有違反運送契約及海商法強制規定，且對於系爭貨物無法送達之損害亦有侵權行為之事實，被告對此自應負損害賠償之責任。另本件系爭載貨證券為「全程」載貨證券，該UNI-PACIFIC輪船可駛進入汕頭港，被告竟然將貨物轉小船運送，違反海商法第74條第1項義務及第2項保證責任，並且違反海商法第63條、第62條之義務，顯有過失，應負損害賠償責任。
⒌被告應依海商法第96條、第97條規定負損害賠償責任，並無海商法第69條第1、2、17款免責事由：
⑴按深航932輪之船長航行至小星山後，已經發現左舷約25度
方向、距離2.5海浬處有2艘往西南方向航行之船舶，其中
1艘船舶透過無線電要求相互顯示紅燈通過，深航932輪遂向右調整為84度，同時亦呼叫另外一艘船舶相互顯示紅燈，惟對方並未回應，這時雷達上已經發現該船舶與深航932輪越來越近，船長立即向右避讓同時繼續呼叫該船舶並釋放霧笛，深航932輪轉向130度時，遭該輪船碰撞。據此發生過程，既然船長已經即時注意航行交會情況並適時提出防衛措施，顯示深航932輪之船長並無航行或管理船舶之過失，此由前次船舶僅調整84度即可避開碰撞，本次船長甚至轉向13
0度仍無法避開該船舶之碰撞可稽。足見本案確因被告違背海商法第60條準用民法第627條及海商法第74條第1項、第
2項之載貨證券文義記載與保證義務規定，以有缺陷之小船運送系爭貨物而導致船舶及貨載因故沈沒，被告自應對本件貨損負推定過失之賠償責任。
⑵本案中國廣州海事法院雖然判決深航932輪可以主張船長航
行過失所致貨損而免責，惟該判決並非我國公文書，且綜觀判決全文，萬海公司對該案件並無提出任何證據，甚至於未曾要求法院調閱衛星航海圖以明確有遭受他船碰撞而沈沒之事實，並進而鑑定或判斷船舶沈沒之原因，在被告未有海商法第69條免責之舉證之狀況下，本應依據過失推定原則認定之，因此被告主張得以船長航行上之過失而主張免責，顯有錯誤。
⑶再者，船舶是否具備適航性、適載性是事實問題，必須具體
判斷，不因船舶已經定期檢查而作具備適航性、適載性的認定，本件被告仍應對系爭轉船之深航932輪舉證證明具有海商法第62條之堪航能力即「船舶於發航前及發航時具有適航性能力及適載性能力」。
⑷又按運送人責任之起迄點，始於「收受貨物」之時，終於「
交付貨物」之時。運送人違反強制責任者，不得主張免責利益。故如運送人違反海商法第62條、第63條規定之義務，致貨物毀損滅失時，其不得主張海商法第69條第1款至第17款之免責利益。查本件被告開立全程之載貨證券，以UNI-PACI
FIC輪船，自臺灣臺中港啟航至中國汕頭港運送，因此被告除應依海商法第60條準用民法第627條及海商法第74條第1項、第2項之載貨證券文義記載與保證義務規定負責外，另應須證明其已以善良管理人之注意，盡其海商法第62條、第63條規定之責任時，始可主張免責利益。因此本件被告並未盡其海商法第62條、第63條各項規定之舉證責任，自不得以船長航行上之過失為由而主張免責。
⑸次按被告開立全程之載貨證券，以UNI-PACIFIC輪船運送系
爭貨物，嗣後途中又「轉船」以深航932輪運送，因此，本件實際上顯非「轉船」之單純意義，而係被告全程「承攬運送」期間，再將系爭貨物委託交付給深航932輪運送，據此，系爭深航932輪船之「船長」身分為何？十分重要。參照最高法院90年度台上字第54號判決意旨，認為應該以僱傭契約的主體、給付報酬的義務人為判斷標準，不以監督關係的有無為判讀基礎。該深航932輪船之「船長」，並非被告之「船長、海員、引水人、或受僱人」，被告自不得逕行主張系爭深航932輪之「船長」航行上過失而免責，被告仍應先就海商法第62條、第63條各項規定及轉委託運送過失，逐一負舉證責任。
⑹經查，深航932輪有無過失或共同過失？被告並未舉證以明
之。據查，海商法第97條的規定是民法第185條及司法院66年6月1日（六六）院臺參字第0578號令例變字1號的特別規定。因此，被告應對於該深航932輪與碰撞之船舶，依民法第185條及第188條負侵權行為連帶賠償責任，但由於海商法有比例責任制的特別規定，自應依海商法第97條之規定比例負連帶責任。
⑺縱然本院認定系爭深航932輪之船長有航行上「有發現碰撞
之可能，竟未加以減速...貿然繼續前行」之行為，其過失顯然重大或故意，縱然認定該「船長」為「履行輔助人」，被告仍不得依海商法第69條第1款之規定主張免責。
⒍無論深航932輪之船長於本件貨損有無過失，被告均應負損害賠償責任：
⑴深航932輪之船長，本院認定非被告所僱用之海商法上「船
長」要件之身分時，被告不得主張海商法第69條第1款之免責。深航932輪之船長，本院認定是或非被告所僱用之海商法上「船長」要件之身分時，無論該船長有無過失，被告應依船舶碰撞之規定負賠償責任。
⑵按海商法第96條及第97條所規定僅「船舶」，因此無論船舶
所有人或傭船人或運送人，均應對該船舶所造成之人員損傷或貨物損害負責。既然海商法第96條、第97條是侵權行為之特別規定，本案自應優先適用，被告當然不得對於本案船舶碰撞主張海商法第69條之免責。
㈣若原告請求有理由時，被告不得主張海商法第70條所定之單位責任限制：
⒈被告未經台塑公司及原告同意任意轉船，且以顯不相當之小
輪船運送，已經明知其風險顯然高於系爭載貨證券上所載之「UNI-PACIFIC輪船V-S119航次」大船，被告顯有故意及重大過失，至為明顯。因此，被告對於本件貨物未送達，不得主張單位責任限制。據此，被告應賠償原告美金219,705.75元或折合新臺幣7,085,510元。
⒉縱然認定本件有單位責任限制之適用時，依據海商法第70條
第2項之規定，應以「兩者較高者」為準，均高於本件請求數額。茲計算如下：
⑴5,940bags×666.67×1.5USD/SDR＝USD5,940,029。據此，
折合新臺幣（匯率依載貨證券記載為32.25）即USD5,940,029×32.25＝NTD191,565,935.25。
⑵149,450.4Kgs×2×1.5＝USD448,351。據此，折合新臺幣
（匯率依載貨證券記載為32.25）即USD448,351×32.25＝USD448,351×32.25＝NTD14,459,319.75。
㈤並聲明：
⒈被告應給付原告美金219,705.75元或折合新臺幣7,085,510
元整及自起訴狀送達翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息。
⒉訴訟費用由被告負擔。
⒊原告願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告則以：㈠按系爭貨物保險契約準據法為英國法，原告依英國保險法並
未合法取得本件保險代位權；且縱認原告已依英國保險法合法取得本件保險代位權，惟按依英國保險法，保險人取得保險代位權，並未法定受讓取得被保險人之損害賠償請求權，因此，本件原告既未受讓取得被保險人之損害賠償請求權，則原告以其自己之名義提起本件訴訟，即應認原告之本件請求，實體上顯無理由：
⒈依原告所提之系爭貨物保險單（No.12000P000-000000），
其被保險人為台塑公司，並非原告所主張取得本件保險代位權之中富公司，且依原告所提系爭保險單之背面記載，台塑公司並未將系爭保險單背書轉讓予中富公司。因此，本件中富公司並未依系爭保險契約準據法之英國法，受讓取得系爭保險契約權利（地位），中富公司對原告並無依系爭保險契約請求保險給付之權利，故縱認原告曾對中富公司為給付，亦屬任意給付，原告並不能依法取得保險代位權，是本件原告起訴主張代位行使中富公司對被告所有之系爭損害賠償權，而為本件請求云云，應屬無據：
⑴查依原告所提系爭保險單，明白載明系爭保險契約準據法為
英國法：「本保險經了解並同意以英國法律及慣例為準據法。」（thisinsuranceisunderstoodandagreedtobesubjecttoEnglishlawandpractice）。且系爭保險契約準據法為英國法，亦為原告所明白自認。
⑵又按，依英國1906年海上保險法第15條規定：「當被保險人
轉讓或喪失其對於保險標的之利益時，他並未因此將其基於保險契約所生之權利轉讓予受讓人..（原文：Wheretheassuredassignsorotherwisepartswithhisinteresti
nthesubject-matterinsured,hedoesnottherebytransfertotheassigneehisrightsunderthecontract
ofinsurance…）」；又依同法第50條規定：「海上保險單得以背書或依其他慣例之方式為轉讓。（原文：Amarinepolicymaybeassignedbyindorsementthereonorinothercustomarymanner.）」⑶茲查，本件原告所提之系爭貨物保險單，依其記載之內容，
系爭保險契約之被保險人為台塑公司，並非本件原告所主張取得本件保險代位權之中富公司，且依原告所提系爭保險單之背面記載，可以證明台塑公司並未將系爭保險單背書轉讓交付予中富公司，是中富公司並未受讓取得系爭保險契約權利，要無依據系爭保險契約對原告主張保險契約之餘地，中富公司既未依系爭保險契約準據法之英國法，受讓取得系爭保險契約權利（地位），對原告並無依系爭保險契約請求保險給付之權利，故縱認原告曾對中富公司為給付，亦屬任意給付，原告並不能依法取得保險代位權，是本件原告起訴主張代位行使中富公司對被告所有之系爭損害賠償權，而為本件請求云云，應屬無據。
⒉次按，依英國1906年海上保險法第79條規定，保險人依該條
規定取得保險代位權（subrogation），保險人並未法定受讓取得其被保險人之損害賠償請求權，而僅得以被保險人之名義為請求或起訴。茲查，系爭保險契約之準據法為英國法，為本件原告所自承，因此，縱認本件原告依英國法已取得系爭保險代位權，惟因原告並未受讓取得被保險人之損害賠償請求權，原告以其自己之名義提起本件訴訟，即應認原告之本件請求，實體上顯無理由：
⑴按英國1906年海上保險法第79條，有關保險人對被保險人為
理賠後，取得保險代位權之規定：「andheistherebysubrogatedtoalltherightsandremediesoftheassur
edinandinrespectofthatsubject-matterasfromt
hetimeofthecasualtycausingtheloss.」，其正確之中文翻譯，應該是「保險人自發生損失之意外時起，取得被保險人有關保險標的之一切權利及救濟之代位權。」原告將上開文字翻譯為「取得被保險人在該保險標的方面的一切權利和救濟。」，並據之主張保險人之原告已取得被保險人對被告之一切損害賠償請求權，而得以其自己名義請求或起訴云云，要屬誤會。
⑵又按，有關保險人單純取得保險代位權之事實，並不能使得
保險人取得以自己名義行使被保險人之權利，有英國倫敦大學保險法權威Ivamy教授所著「保險法之一般原則（Genera
lPrinciplesofInsuranceLaw）」，可供參酌。該書於有關「保險代位權之行使（THEEXERCISEOFTHERIGHTOFSUBROGATION）」乙節中，明白謂：「保險人所代位取得之權利，基於一般原則，必須是以被保險人名義行使之。有些時候，保險單的條款會明文賦予保險人享有此一權利。單純取得保險『代位權』之事實，並不賦予保險人得以自己名義行使其代位取得之權利的地位。（原文：Therightstowh
ichtheinsurersaresubrogated,must,asageneralrule,beenforcedinthenameoftheassured.Sometim
esaclauseinthepolicyexpresslygivesthemtheright.Themerefactofsubrogationdoesnotentitlethemtoenforcesuchrightsintheirownnames.）」。
⑶有關保險人依英國保險法取得之保險代位權，並未如中華民
國保險法有法定債權讓與之效力，亦即，保險人並未法定受讓取得被保險人所享有之損害賠償請求權，故保險人僅得以被保險人名義起訴或請求。
⑷由英國保險法權威學者之著作可知，英國保險法有關保險代
位權之規定，與中華民國保險法有關保險代位採法定債權讓與之見解，明顯並不相同；亦即，依英國保險法規定，保險人取得之保險代位權，因並非法定受讓取得被保險人之損害賠償請求權，故僅得以被保險人之名義為請求或起訴，並不能以保險人自己之名義為請求或起訴，否則，即應認其請求為實體上無理由，蓋因保險人並未取得被保險人之損害賠償請求權之故。
⑸關於此點，臺灣高等法院高雄分院100年度海商上字第2號
判決，即清楚闡釋英國保險法有關「保險代位」之規定，認定：「據此足見英國海險法之『保險代位』之法律關係，與債權讓與之性質無涉，非如我國通說對於保險代位法律關係應解為『法定債權讓與』之性質。準此，除保險人已依保險契約給付保險金外，倘被保險人尚未將其關於系爭貨物之權利或損害賠償請求權讓與保險人者，保險人僅得以被保險人之名義，代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，尚不得逕以自己名義為之。」⑹再查，由原告所提之代位賠償收據（SubrogationReceipt
），明白記載：「同意...允許貴保險公司得以本公司名義及代表本公司提起程序/訴訟（原文：andagreeto...and
toallowtheinsurancecompanytakingoutproceedings/actionsinournameandonourbehalf...）」，可以進一步證明，不但依英國法本件原告並不能以自己名義起訴外，本件被保險人亦係僅同意授權原告得以該被保險人名義為起訴請求，是本件原告要不得以自己名義為請求或提起訴訟。
⑺從而，依據原告所提代位賠償收據，以及英國1906年海上保
險法（MarineInsuranceAct1906）第79條規定，取得之保險代位權「Subrogation」，保險人行使其所代位取得之被保險人所有權利時，僅得以被保險人名義行使之。因此，縱認本件原告已取得保險代位權，其以自己名義提起本件訴訟，乃顯無理由。
⑻再按，本件原告既自認系爭保險契約準據法為英國法，則有
關本件原告是否已因賠付被保險人而取得保險代位權，以及其所取得保險代位權之性質及範圍為何（包括是否受讓取得被保險人之損害賠償請求權，而得以自己名義起訴？抑或其以自己名義請求，實體上，是否有理由？）等問題，即應依英國法加以判定。惟原告卻又主張，依中華民國保險法第18條及第53條規定，原告得對被告提起本件訴訟云云，殊不可採。
㈡次查，姑不論本件中富公司對被告並未享有任何損害賠償請
求權，惟按，本件原告並未依意定債權讓與規定，受讓取得中富公司所享有之任何損害賠償請求權，是原告本件損害賠償請求，為顯無理由：
⒈查本件原告主張伊已受讓取得中富公司因系爭貨物損害所生
損害賠償請求權，無非以「代位賠償收據」為據，惟按，細繹「代位賠償收據」內容，並無中富公司將系爭損害賠償請求權轉讓予原告之記載，是原告主張其依代位賠償收據，已自中富公司受讓取得本件損害賠償請求權云云，顯不可採：⑴該文件名稱為「LOSSSUBROGATIONRECEIPT」，此乃係一般
被保險人受領保險給付後，簽署給保險人之保險代位賠償收據，並非「權利轉讓書」，原告亦自承為「代位賠償收據」。
⑵又查，觀諸「代位賠償收據」之文件內容記載，並無中富公
司將其系爭損害賠償請求權，轉讓予原告之文義內容。關於此點，由該文件中，乃明白記載：「允許貴保險公司以本公司名義並代表本公司提起程序/訴訟（原文：andtoallow
theinsurancecompanytakingoutproceeding/actions,inournameandonourbehalf）」，即可證明中富公司並未轉讓系爭損害賠償請求權予原告；否則，中富公司又何須同意原告，得以該公司名義提起訴訟並代表該公司呢？⑶再者，徵諸一般經驗法則，如果簽署代位賠償收據之人，已
經同意將其對於第三人之損害賠償請求權轉讓予保險人，則保險人要無再要求其同意保險人得使用其名義為損害賠償請求之必要及理由，蓋因在此情形下，保險人既已受讓取得權利，本即可以自己名義對於第三人為損害賠償之請求；甚者，其主張之被保險人亦已因將其所有之損害賠償請求權利移轉予保險人，而喪失其請求權利，要不得再同意保險人得以其名義為損害賠償請求之餘地。
⑷至於，代位賠償收據中，有關「we...agreetoassign/tra
nsfertherightofpossessionofthesubjectgoodsinsuredtotheinsurancecompany」之記載部分，其正確之中文翻譯應為：「（本公司）...同意將本件保險標的物之占有權利，轉讓/移轉予保險公司」；亦即，中富公司僅係將系爭受損之保險標的物占有權利轉讓予原告，並未包括因系爭運送契約所生之損害賠償請求權或其他權利，是原告就此部分之翻譯，明顯與原文之本義不符，要無可採。
⑸如上所述，本件原告並未自中富公司受讓取得系爭損害賠償
請求權，因此，縱認原告曾對被告為債權讓與之通知，惟因既無債權讓與之前提事實，要不發生債權讓與之效力。
⒉再按、如上所述，本件原告縱認已依英國法合法取得本件保
險代位權，惟因依英國保險法，原告並未法定受讓取得被保險人所有之損害賠償請求權，而僅取得以被保險人名義起訴請求，亦即原告並未取得本件損害賠償請求之權利。再者，本件原告既亦未依「代位賠償收據」，以意定債權讓與方式，受讓取得中富公司因系爭貨物損害所生損害賠償請求權，故原告以其自己名義提起本件訴訟請求，其實體上為顯無理由。
㈢又按，本件再保險契約之準據法，為中華民國法，依最高法
院見解，再保險契約性質上為責任保險，屬財產保險，故仍有保險法第53條規定之適用；而依保險法第53條規定之保險代位權，其性質為法定債權讓與，為最高法院向來之見解。從而，保險人其原先自被保險人取得之保險代位權利，於再保險人為保險給付後，在再保險給付之範圍，依保險法第53條規定，已法定轉讓予再保險人，而喪失其原先取得之損害賠償請求權利（保險代位權），自不得再為請求，是原告以其自己名義提起本件訴訟，為實體上顯無理由：
⒈按有關本件再保險契約之準據法，依原告所提伊與其再保險
人所簽訂之系爭再保險契約之約定，為中華民國（臺灣）法。關於此點，觀諸原告於100年8月26日陳報狀所提附件之再保險契約第8頁，有關「CHOICEOFLAWANDJURISDICT
ION（準據法與管轄權）」乙節，即明白約定：「（ThiscontractshallbegovernedbyandisconstruedinaccordancewithTaiwaneseLawinallrespects.）（中譯：
本合約將完全受台灣法律規範，並依據台灣法律為解釋。）」，合先 陳明 。
⒉次按，依中華民國法，再保險契約屬財產保險（責任保險）
，有保險法第53條保險代位規定之適用。關於此點，最高法院93年台上字第2060號及97年台上字第2408號等民事判決，均明白揭示，採取此一法律見解。因此，原告就系爭損害已自再保險人受領保險給付部分，其原先法定受讓取得之被保險人之損害賠償請求權，因再保險人依再保險契約給付保險金與原告後，亦於該賠償金額範圍內，當然移轉於再保險人，而喪失該範圍內之損害賠償請求權，自不得且無權再為行使。
㈣又按，本件原告主張被告應依民法第184條、第185條及第
188條規定，負本件侵權行為損害賠償責任云云，乃顯無理由：
⒈侵權行為之成立，以被告有故意或過失之侵害行為，並侵害
行為與損害結果間，有相當因果關係為必要。惟按，本件原告並未證明被告及其受僱人有何之故意或過失之侵害行為，且造成原告之被保險人之如何權利受有損害，並且該侵害行為與損害結果間，有何相當因果關係存在，即遽而空言主張被告應負侵權行為損害賠償責任云云，顯不可採。
⒉次按，本件被告為法人並無侵權行為能力，自不構成侵權行
為責任，是原告主張被告應依民法第184條及第185條規定，負本件損害賠償責任云云，要無可採。
⒊又按，本件原告一方面主張，系爭深航932輪之船長，並非
被告之受僱人；卻又另一方面主張，被告應就船長之過失，依民法第184條及第188條，負僱用人連帶侵權行為損害賠償責任云云，顯無理由，蓋果如原告主張系爭深航932輪之船長，並非被告之受僱人，則被告要無依民法第184條及第
185條規定，負本件損害賠償責任之餘地。⒋再按，如后所述，有關侵權行為與債務不履行損害賠償請求
權競合時，我國法院實務係採「請求權相互影響說」，亦即有關債務不履行之特別規定，於請求權人依侵權行為規定為請求時，仍有其適用，俾以達契約責任特別規定之立法目的。因此，縱認本件原告得依侵權行為規定對被告為請求（被告否認之），被告亦得援引海商法第69條有關免責事由規定，主張免負本件損害賠償責任。
㈤又按，有關原告主張被告應依海商法第74條第2項規定，負本件損害賠償責任云云，顯屬無據：
⒈按海商法第74條第2項規定，明顯並非屬於請求權基礎之規
定，原告主張依該條規定，為本件損害賠償請求云云，顯屬無據。
⒉次按，海商法第74條第2項乃係規定簽發載貨證券之運送人
（發給人），應就其所簽載貨證券記載之運送全程，就各連續運送人之行為，負運送人責任（非民法保證責任）；亦即，載貨證券發給人乃在連續運送人就運送契約之履行，有過失情事而造成運送物之毀損滅失情事時，始負損害賠償責任，並不是運送人一有轉船運送，即應負運送人損害賠償責任，更無法據之推論出運送人不得轉船運送之結論。
⒊相反地，依海商法第74條第2項規定，乃可以進一步證明，
運送人得為轉船運送（尤其在件貨運送之場合），蓋如果不准許運送人為轉船運送，則又何來連續運送，以及簽發載貨證券之運送人，應就連續運送人之行為負「保證」責任之餘地。
⒋再者，本件貨物運送屬於件貨運送，而依最高法院91年台上
字第1090號民事判決意旨，明白揭示：「件貨運送契約重在將約定之貨物運達目的地，故除有禁止轉船之明白約定外，運送人應有轉船之權利。」因此，被告就本件貨物運送，有為轉船運送之權利，是被告要無依海商法第74條第2項規定，負本件損害賠償責任之餘地。
⒌再按，退步言，如認依海商法第74條第2項規定，載貨證券
簽發人（發給人），就連續運送人之行為負「保證」責任，則亦必須連續運送人就運送契約之履行，有過失情事，而應負損害賠償責任之情形下，載貨證券發給人始有依法負「保證」責任之可能。
⒍再查，最高法院91年台上字第1090號民事判決，除明白揭示
：「我國海商法並無運送人須對運送船舶噸數負擔保義務之規定」外，乃係表示「在運送人有轉船權利之場合，其在運送途中，以較小船舶轉運貨物時，託運人得否向運送人請求債務不履行之損害賠償，應依不完全給付之法理決之。」亦即，運送人以噸位較小船舶轉運貨物時，託運人得否向運送人請求債務不履行之損害賠償，仍然必須斟酌運送人是否應該當不完全給付責任之規定，而須負不完全給付責任，並非運送人一有以較小船舶轉運貨物時，即應依法負不完全給付責任，蓋最高法院乃係表示「應依不完全給付之法理決之」，並非係表示「應依不完全給付之法理負損害賠償責任」。⒎從而，依海商法第74條第2項規定，乃僅係指載貨證券發給
人之運送人，應就載貨證券記載之運送全程，包括連續運送人負責實施之運送階段，負運送人責任（非民法上之保證責任），並非謂一有轉船運送之行為，運送人（載貨證券發給人）即須依海商法第74條規定負損害賠償責任。因此，單純轉船運送之行為，不但並無違反運送契約，且該條明顯亦非屬請求權基礎之規定。因此，原告主張因被告將系爭貨物為轉船運送，即須依海商法第74條第2項負責云云，顯屬違誤。
㈥又按，有關原告主張被告應依海商法第96條及第97條規定，負本件損害賠償責任云云，顯無理由：
⒈海商法第96條及第97條規定，乃係有關船舶碰撞雙方（包括
碰撞他方船舶所載運之貨物）之侵權行為損害賠償責任的特別規定。
⒉茲查，有關原告主張滅失之系爭貨物，乃係裝載於系爭深航
932輪船之貨物，不但並非係與系爭深航932輪發生碰撞之他方船舶載運之貨物，更實際上，並未與系爭深航932船舶發生碰撞事故，明顯與海商法第96條及第97條規定之要件不符，是原告主張被告應依海商法第96條及第97條規定，負本件損害賠償責任云云，要屬無據。
⒊又查，本件原告一方面主張，被告應就系爭貨物因本件船舶
碰撞事故而導致沈沒滅失，依海商法第96條及第97條規定，負本件損害賠償責任；另一方面，原告卻又就系爭貨物已隨同系爭深航932輪沈沒而滅失之事實為爭執，是原告本件訴訟之主張，不但前後矛盾，更屬無據。
⒋再者，依海商法第96條及第97條規定，應依該等條文就碰撞
事故負損害賠償責任者，為船舶所有人。茲查，本件被告並非深航932輪之所有人，要無依上開法條規定，就本件船舶碰撞事故，負損害賠償責任之理。甚者，本件原告一方面主張系爭深航932輪之船長並非被告之「受僱人」，另一方面卻又主張被告應依海商法第96條及第97條規定，負本件損害賠償責任云云，要無可採。
㈦再按，系爭貨物乃係因本件載運船舶深航932輪，於航行中
，遭到不明之他船碰撞沈沒，而隨同發生滅失情事，是原告主張之本件貨物滅失損害，乃係因海上或航路上之危險、災難或意外事故所致，被告並無過失情事，被告應得依海商法第69條第2款及第17款規定，主張免負本件損害賠償責任：
⒈茲查，關於系爭載運貨物船舶於航程中遭他船碰撞沈沒，系
爭貨物並因而隨同滅失之事實，為原告所自承之事實， 蓋依 原告所提公證報告，明白記載：「thecarryingvesselcollidedwithanunknownvesselonthewaytoShantou.
Asaresult,thevesselandthecargoonboardsank.（中譯：本件載運貨物之船舶在航行前往汕頭途中，與不明之它船舶發生碰撞。因此，導致該船舶及其上所載運貨物隨之沉沒。）」⒉再查，有關載運系爭貨物之船舶深航932輪，確實於99年3
月2日運送航行中，遭到不明之他船碰撞沈沒之事實，有被證1、13、14等事故報告可以證明，另有被證9、10、11、12之新聞報導，可以進一步證明。從而，系爭貨物既係因本件載運船舶深航932輪遭到他船碰撞沉沒，而隨同發生滅失情事，則被告就原告主張之系爭貨物滅失損害之發生，並無過失情事可言，故被告應得依海商法第69條第2款及第17款規定，主張免負本件損害賠償責任。
㈧再者，退一步言，縱認載運系爭貨物之深航932輪，就本件
船舶碰撞事故之發生，有任何過失情事，惟就此等因船長及（或）海員，於航行或管理船舶過失所致之損害，依海商法第69條第1款規定，被告亦得依法主張免負本件損害賠償責任：
⒈有關海上貨物運送，運送契約當事人一方之運送人，並不以
船舶所有人為限，而係以是否與託運人簽訂運送契約為斷。而海運實務上，運送人亦多屬非船舶所有人。因此，有關海上貨物運送契約之債務不履行責任的免責事由，並非僅限於船舶所有人方得為主張，非為船舶所有人之運送人，亦得依法援引海商法第69條各款免責事由。關於此點，觀諸海商法第69條規定可以證明。再者，運送人依第69條第1款規定，主張「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失。」，亦不以船長、海員係屬運送人之受僱人為限，乃屬當然之解釋。
⒉縱認載運系爭貨物之深航932輪，就本件碰撞意外事故，有
任何過失情事，惟此乃係屬本件載運船舶之船長及（或）海員，於航行或管理船舶行為之過失所致。從而，被告就因系爭載運船舶船長及海員之過失所致之損害，應得依海商法第69條第1款規定，主張免負本件損害賠償責任。
㈨再按，關於契約債務不履行之損害賠償請求權與侵權行為之
損害賠償請求權之競合關係，為實現特定之立法目的及法規範價值，我國法院實務通說，乃係採請求權相互影響說；亦即，債權人依侵權行為為請求時，關於債務不履行應負之損害賠償責任，若於債務不履行法律有特別規定者，仍應受該特別規定之限制。有關海上運送人之債務不履行損害賠償責任，海商法第69條為有關運送人得主張免負債務不履行損害賠償責任之特別規定，於債權人依侵權行為等規定為請求時，運送人亦得依法加以援用主張免責。從而，本件有關原告依民法侵權行為及海商法第96條及第97條等特別侵權行為規定之請求（被告否認原告得依該等規定對被告請求損害賠償），被告自亦得援引海商法第69條規定之免責事由，主張免負本件損害賠償責任，要無庸疑。
㈩再按，有關原告主張被證13與被證14之記載，有顯不相符情
形，故否認船長於被證13有關「對方船舶船道撞擊我輪左舷船中偏前部位」及「貨物及船員行李等滅失」之記載云云，要屬無理：
⒈茲查，被證14固係記載「左舷船殼板基本上已陷入淤泥中」
，惟並未記載左舷沒有破洞，原告刻意曲解，而主張有關陷入淤泥之記載，即等於「左舷船殼板沒有發現破洞」云云，顯屬虛構。
⒉又查，被證14僅謂其他集裝箱沒有發現，但此並不代表深航
932輪上其他未經發現之集裝箱沒有沈入海中，蓋進行探摸日期，距離系爭事故發生已逾2個月，在長達2個多月之期間，集裝箱可能已隨海水潮流漂向探摸範圍以外之他處。
⒊是以，被證13與被證14之記載內容，並無不相符合之處；反
之，依被證13與被證14之記載，乃適足以證明，深航932輪與其上載運之貨櫃（集裝箱），皆已因本件碰撞事故而沈入海中。
再者，深航932輪於系爭運送發航前及發航時，確實具有安
全航行能力，原告空言主張深航932輪不具適航能力云云，要無可採：
⒈查中國船級社國內船舶檢驗中心所出具之海上貨船適航證書
明確記載：「查明本船安全設備，船舶結構、機械及電氣設備和無線電通信設備符合相應的規範、規程，認為本船處於適航狀態」。
⒉又查，中華人民共和國汕頭海事局於99年2月6日簽發之船
舶安全檢查通知書，以及廣東省交通廳港澳航線船舶營運證和航行港澳船舶證明書，乃足以進一步證明深航932輪於99年3月1日，自香港發航時，確實具有適航性。
⒊再查，系爭深航932號輪於本航次發航前及發航時，確實具
備海商法第62條第1項規定之適航能力，已經本航次啟航港之香港航政主管機關檢驗合格。關於此點，有香港海事局核准該輪出港之「出港證/PortClearance」可以進一步證明。因此，系爭船舶於發航前及發航時，確具有適航能力，要屬無疑。
⒋再查，船舶安全檢查通知書雖記載深航932輪曾有7項改正
事項，惟該等事項不但並非重大（如第一項為機艙門把手不活絡），皆已於裝載系爭貨物前修復，此觀通知書於缺陷描述下方記載「以上項目審查合格2010.2.25」，並經審查人簽名、中華人民共和國汕頭海事局蓋章，足證深航932輪，於99年3月1日載運系爭貨物時，已無任何瑕疵或缺陷，而具安全適航性無疑。
有關裝載於深航932輪上之集裝箱，於該輪遭碰撞後，確實已隨同深航932輪一併沉入海中滅失：
⒈查系爭貨物確實轉運裝載於深航932輪，有遠東國際貨運（
香港）有限公司簽發之號碼No.FESH0000000之載貨證券可證。關於此點事實，上開載貨證券清楚記載：船舶「OceanVessel」為「深航(SHENHANG)0000000」，貨櫃或包裝數量「No.ofContainersorPackages」，為「CLHU0000000」「WHLU0000000」「WHLU0000000」「WHLU0000000」「WHLU0000000」「WHLU0000000」「WHLU0000000」「WHLU0000000」「XINU0000000」，乃與系爭載貨證券所記載之貨櫃編號，完全相同。
⒉又查，系爭貨物（貨櫃）確係裝載系爭深航932輪，關於此
點事實，有該航次之裝載圖，可以證明。原告僅以該文件所記載之貨櫃號碼係以手寫方式填載為由，而否認其真正，要無理由；至於「932」有重複描寫情形，應是原先列印之數字不夠清晰，而再描寫之故，蓋如果被告果真要製作假的文件，又何必如此大費周章。
⒊再者，有關裝載於深航932輪上之集裝箱，於該輪遭碰撞後
，已隨同深航932輪一併沈入海中滅失之事實，並有相關新聞報導，可以證明。
⒋再查，由深航932輪船長所出具並經大陸汕尾海事局認證之
「深航932輪碰撞事故報告」以及「深航932輪探摸報告」，可以進一步證明系爭貨物確實裝載於深航932輪，並因該船之沈沒而沉入海中，蓋依船長出具並經大陸汕尾海事局認證之海事報告，明白記載：「本次碰撞事故造成我深航932輪沉沒，貨物及船員行李等滅失。」⒌又按，有關系爭貨物已隨同系爭深航932輪沈沒而滅失之事
實，亦為原告所委託進行本件事故調查公證之公證人（寶島海事檢定有限公司）所確認。關於此點事實，由原告所提公證報告之結論（CONCLUSION）記載：「依據我們的公證調查，在不偏袒任何相關之一方的前提下，我們認為：依據萬海航運股份有限公司之通知，以及所蒐集之相關訊息，本件貨物的九個貨櫃（號碼：CLHU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000andXINU0000000）未能交付的原因，是裝運本件貨物之船舶，於2010年3月2日，在航行至中國汕頭國際港之航程中發生沈沒所致。（原文：Fromwhatwehavesurveyed,weareoftheopinionwithoutanyprejudicetoconcernedpartiesthat（9）containers﹝N
o.CLHU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000,WHLU0000000andXINU0000000﹞ofthesaidcargowerenon-delivered
asthevesselstowingthecargohadsunkduringvoyag
etoShantouInternationalPort,ChinaonMar.02,201
0accordingtotheNoticeissuedbyWanHaiLinesLt
dandrelevantinformationgathered.）」。⒍再按，中華人民共和國廣東海事局於系爭載運貨物之船舶沈
沒事故發生後，對於系爭船舶之船員包括船長 奚大彬 、輪機長奚華明及水手林偉加進行之調查詢問筆錄，亦可進一步證明，系爭貨物已隨同系爭載運貨物之船舶沈沒而滅失之事實。
末按，原告於本院101年2月3日言詞辯論期日，即已明白表示「對於被告所提之...，對於私文書之形式不爭執」。
再者，有關被證9、10、11及12之形式上真正，原告於本院
100年12月14日言詞辯論期日，亦表示不爭執該等文書之形式上真正。又查，有關大陸公文書部份，原告於本院100年12月14日言詞辯論期日即表示「（法官問：對於被告所提出大陸官方文件屬公文書一事形式上有無爭執?）我們否認公文書之形式，但不否認具有私文書形式」；另外，原告於本院102年1月23日言詞辯論期日，亦明白表示：「應該沒有台灣公文書的形式，只有私文書的形式」。迺原告於其民事總辯論意旨狀卻又表示爭執被證1、3、4、9、10、11、12及15之形式上真正云云，要無可採。
再查，有關系爭深航932輪已因發生碰撞而沈沒，其上所載
運之系爭貨櫃及貨物亦已隨同該輪沈沒而落海滅失之事實，已經中華人民共和國廣州海事法院民事判決所確認，中華人民共和國廣州海事法院並且認定，就因深航932輪沈沒所生之貨櫃（貨物）損害，運送人得依中華人民共和國海商法第51條第1款規定（按上開規定即中華民國海商法第69條第1款及海牙威士比規則第4條第2項第（a）款之規定相當），免負損害賠償責任：
⒈被告就轉委託遠東國際貨運（香港）有限公司及深圳市深粵
航運公司運送之貨櫃（包含系爭9個貨櫃在內），因系爭深航932輪沈沒而滅失所生之損害部分，為釐清本件事故責任，於中華人民共和國廣州海事法院，對於遠東國際貨運（香港）有限公司及深圳市深粵航運公司起訴請求損害賠償。
⒉茲查，上開案件經中華人民共和國廣州海事法院審理調查後
，日前以「合議庭認為深航932輪涉案事故原因符合《中華人民共和國海商法》第五十一條第一款所規定的"船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶過程中的過失"導致貨物損失的情形，承運人和實際承運人對於發生在其責任期間的貨物滅失不負賠償責任。」為由，判決認定：本件運送人就因系爭船舶之船長、海員之過失所致系爭貨櫃之滅失損害，得依中華人民共和國海商法第51條第1款規定（按上開規定即中華民國海商法第69條第1款及海牙威士比規則第4條第2項第(a)款之規定相當），免負損害賠償責任。
再按，於件貨運送契約下，運送人本即有轉船運送之權利，
此除為學說通說外，亦為實務（最高法院91年台上字第1090號民事判決、本院95年度海商字第7號民事判決）之通見。
且系爭載貨證券運送契約條款第1條之約定為有效，依該約定之記載，被告有轉船之權利。故原告主張被告未經原告同意即轉船運送，顯有故意或重大過失云云，顯不可採：
⒈按「件貨運送」契約著重貨物運送目的之完成，並不重視船
舶之特性，託運人僅要求運送人完成運送為已足，運送人本有轉船之權利，並不以獲得託運人或其保險人之同意為轉船之要件。關於此點，乃與一般傭船契約，並不相同。
⒉系爭載貨證券運送契約條款第1條，有關本件載貨證券所指
稱「Vessel（船舶）」之定義，即清楚載明：「“Vessel”includesthevessel（s）,namedinthisBillofLading,anysubstitutedvessel(s),anyvesseltowhichtransshipmentmaybemadeintheperformanceofthiscontractandanyvessel,ship,craft,lighterorothe
rmeansoftransportwhatsoever,owned,chartered,operatedorcontrolledandusedbytheCarrierinth
eperformanceofthiscontractwhichisorshallbesubstituted,inwholeorinpart,forthevessel（s）namedonthefacehereof.（中譯：本載貨證券所稱之船舶，包括本載貨證券所載明之船舶、任何替代船舶，及任何為履行本契約所為轉運之船舶，以及任何為履行本契約，不論是由運送人所有、傭租、營運或控制及使用，而將全部或部分，替代或將替代本載貨證券正面所載明之船舶的任何船舶、船艇、駁船或其他運輸工具。）」⒊再者，本件貨物託運人與被告間之運送契約，並無不可轉船
之特約，因此，被告將系爭貨物轉船運送，並無任何義務之違反。
⒋又查，原告復主張載貨證券運送契約條款屬被告片面之記載
，不能拘束託運人台塑公司及受貨人中富化工有限公司云云，惟查，海商法學者對於上開見解，均不表贊同，而認除非載貨證券條款，有違背海商法第61條及其他強行法規定之情形外，載貨證券條款為有效。
⒌又按，以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、
條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力，海商法第61條定有明文。而因件貨運送之運送人本有轉船之權利，故系爭載貨證券條款第1條約定運送人得轉船運送，並無減輕或免除運送人之責任，從而該條款自得拘束中富公司及代位中富公司行使權利之原告。
⒍又，我國海商法並無運送人須對運送船舶噸數負擔保義務之
規定，是以在運送人有轉船權利之場合，其在運送途中，以較小船舶轉運貨物時，並不構成契約義務之違反。因此，本件原告主張被告以較小之輪船運送，故被告顯有故意及重大過失云云，顯屬無據。
⒎再者，海商法第72條第2項規定，乃僅係指運送人應就運送
全程，包括連續運送人負責實施之運送階段，仍須負運送人責任（非民法上之保證責任），並非謂一有轉船運送之行為，運送人即須依海商法第74條規定負損害賠償責任，由此亦證，單純轉船運送之行為，並無違反運送契約。是原告主張因被告將系爭貨物轉船運送，故須依第74條第2項負責云云，顯屬違誤。
⒏另被告就有關臺灣臺中港至中國汕頭港之貨物運送，提供原
船原櫃之「直航」及非直航之「轉船」的二種運送方式，供託運人選擇託運，關於此點事實，有被告於報紙刊登之船期廣告可以證明。因此，本件原告主張被告未經託運人之同意，就系爭貨物為轉船運送，故應負本件損害賠償責任云云，要非事實，且無可採。
⒐從而，不論依學說通說或法院實務見解，或依系爭載貨證券
條款第1條約定，被告於本件運送本即有轉船之權利，被告將系爭貨物轉船運送，並無任何義務之違反，遑論有故意或重大過失。原告主張被告於未經原告同意下，將貨物轉船運送，應負本件損害賠償責任云云，要屬無據。
縱認被告應負本件損害賠償責任，被告應得依海商法第70條
第2項主張單位限制責任，且應以6000.03個特別提款權為責任限制數額：
⒈茲查，系爭貨物託運人於貨物裝載前，並未聲明貨物之性質
及價值，且記載於系爭載貨證券，被告自得依海商法上開規定主張每件666.67個特別提款權之單位限制責任。
⒉又查，被告將系爭貨物轉船運送，並無違反任何運送契約義
務，已如前述，故原告主張因被告將貨物轉船運送，故被告就系爭貨損之發生具有故意或重大過失云云，顯屬違誤。從而，本件被告就系爭貨損，應得依海商法第70條第2項主張單位限制責任。
⒊再查，系爭受損貨物依系爭載貨證券記載，為9個貨櫃（SA
Y：NINECONTAINERSONLY），則本件被告之責任限制數額，應為6000.03（666.67×9）個特別提款權（按每一特別提款權SDR單位，約折合美金1.5元，精確之兌換率可參照國際貨幣基金會之網站）。原告主張應以5940件計算單位限制責任，應無理由。
⒋又查，依系爭載貨證券記載，「149,450.400KGM」乃「Gros
sweight（中譯：毛重）」，而毛重是貨物的總重量，也就是未扣除包裝及貨櫃等的重量，故原告以149,450.400公斤計算單位責任限制數額，並稱該數額已大於原告本件所請求者云云，並非正確。
退萬步言，縱認本件被告不得主張單位責任限制，則依民法
第638條規定，被告亦僅係就系爭貨物於運送目的地所減損之數額，負損害賠償責任。茲查，原告就系爭貨物之目的地市價，並未舉證說明，逕以公證報告記載之貨物價值，加計百分之十，為本件損害賠償金額之請求，此觀諸公證報告第
7頁「CLAIM＆SETTLEMENT：（B）Totalclaimamount：
USD199,732.5＊1.1＝USD219,705.75」即明。是本件原告不但並未就系爭貨物之目的地市價為舉證說明，更未提出任何證據證明系爭貨物之價值，徒以公證報告記載之貨物價額，並加計百分之十，而為本件請求，顯不可採。
本件原告聲明請求被告以新臺幣為給付云云，顯與民法第20
2條規定不符，應予以駁回：⒈有關本件損害金額之計算，依原告所提公證報告之記載，乃
係以美金計算系爭貨物之損害金額，原告並不能將本件外幣請求，逕行折算新臺幣，而請求被告給付新臺幣。
⒉從而，本件原告起訴聲明請求被告應給付原告新臺幣7,085,
510元云云，顯與民法第202條之規定，有所違背，實無理由。
再有關系爭UNI-PACIFIC輪及深航932輪載運之他筆於基隆
港裝載運送之貨物（載貨證券編號：0000000000)，乃同樣隨同本件深航932號輪之沈沒而發生喪失情事。又查，該筆貨物之保險人明台產物保險股份有限公司（下稱明台公司），就該筆貨物於臺灣基隆地方法院，對被告提起之請求損害賠償訴訟（基隆地方法院100年海商字第1號損害賠償事件）。茲按，明台公司對被告請求損害賠償之上開案件，已經基隆地方法院以該院100年海商字第1號民事判決駁回明台公司之訴。而基隆地方法院於上開民事判決，即明白確認⑴被告萬海航運股份有限公司（下稱萬海公司）有轉船運送之權利；⑵深航932號輪於發航前及發航時，具備海商法第62條第1項所定之適航能力；以及⑶被告萬海公司得依海商法第69條第1款規定免負賠償責任等，資為抗辯。
並聲明：
⒈原告之訴及假執行聲請駁回。
⒉訴訟費用由原告負擔。
⒊如受不利判決，請准提供現金或同額之第一商業銀行可轉讓定期存單為擔保，宣告免假執行。
三、兩造不爭執事項：㈠被告萬海公司於99年2月25日簽發號碼No.0000000000之載
貨證券，以UNI-PACIFIC輪船第VS119航次，自臺灣臺中港啟航至中國汕頭港，運送原告公司所承保之被保險人台塑公司所有LLDPETAISOX貨物9貨櫃。
㈡前項原告與被保險人台塑公司間之海事貨物保險契約之準據法應適用英國法。
㈢前開第一項被告與訴外人台塑公司間之運送契約屬件貨運送契約。
㈣被告於99年3月1日在香港將系爭貨物委由遠東國際貨運（
香港）有限公司以深航932輪第0016航次運送至中國汕頭港，嗣深航932輪於99年3月2日之運送途中發生船舶碰撞事件，系爭貨物業已滅失。
㈤系爭貨物迄今仍未送達並交付予載貨證券上所載受貨人揭陽市中富公司。
㈥原告已賠付系爭貨物理賠金美金219,705.75美元予中富公司。
㈦系爭載貨證券3份現由原告持有中，且載貨證券背面經訴外人台塑公司蓋用戳章。
㈧本件涉外海上貨物運送契約、侵權行為法律關係之準據法為我國法律。
四、兩造爭執事項：㈠原告公司得否以自己之名義提起保險代位訴訟，請求被告公
司負損害賠償責任？㈡原告依據民法第634條、海商法第74條第1項規定，請求被
告公司負債務不履行之損害賠償責任，及依民法第184條、第185條、第188條暨海商法第96條、第97條之規定，請求被告公司負侵權行為損害賠償責任，有無理由？包括被告依海商法第69條第1、2、17款之規定，主張免負賠償責任，有無理由？㈢若原告前項主張有理由，被告能否主張海商法第70條所定之
單位限制責任？原告請求被告給付美金219705.75元或折合新臺幣7,085,510元，有無理由？
五、得心證之理由：㈠原告公司得否以自己之名義提起保險代位訴訟，請求被告公
司負損害賠償責任？⒈本件涉外海事貨物運送保險契約係由台塑公司以自己為被保
險人向原告投保美金219,705.75元之定值海事貨物運輸航程保險，承保期間乃系爭貨物自我國臺中市起運至到達中國汕頭港，此有系爭保險單在卷可證（見本院卷㈠第69頁、第33
0至334頁）。又觀諸系爭海事貨物保險單暨全部條款等內容，足徵系爭保險契約引用協會貨物條款（A）（Institut
eCargoClause（A）），而系爭保險單條款內容明示︰「本保險應依據英國法律及慣例」（即系爭保險單右下方條款記載之「..thisinsuranceisunderstoodandagreedto
besubjecttoEnglishlawandpractice」），且該協會貨物條款（A）第19條亦明定：「本保險悉依照英國法律及慣例處理」，兩造對於本件涉外海事貨物保險契約之準據法應適用英國法，亦不爭執，堪認本件保險契約應適用英國法。從而原告主張依保險代位法律關係提起訴訟，是否合乎代位訴訟之要件，自應以英國法為據。
⒉按英國西元1906年海上保險法（MarineInsuranceAct,19
06）第79條規定：「79.Rightofsubrogation（1）Wher
etheinsurerpaysforatotalloss,eitherofthewhole,orinthecaseofgoodsofanyapportionableparts,ofthesubject-matterinsured,hethereuponbecomesentitledtotakeovertheinterestoftheassuredinwhatevermayremainofthesubject-matter
sopaidfor,andheistherebysubrogatedtoalltherightsandremediesofthatsubject-matterasfromth
etimeofthecausingtheloss.（2）Subjecttotheforegoingprovision,wheretheinsurerpaysforapartialloss,heacquiresnotitletothesubject-matt
erinsured,orsuchpartofitasmayremain,buth
eisthereuponsubrogatedtoallrightsandremedies
oftheassuredinandinrespectofthesubject-matte
rinsuredasfromthetimeofthecasualtycausingt
heloss,insofarastheassuredhasbeenindemnified,accordingtothisAct,bysuchpaymentfortheloss.」，業據原告陳明在卷，並為被告所不爭執。而上開海上保險法第79條規定，其意為保險人已因保險標的全損而為保險給付，無論係全部保險標的之全損或可分保險標的之一部全損，保險人即有權取得其所賠付被保險人關於該保險標的之賸餘利益，並得代位行使被保險人自保險事故發生時起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權。保險人已因保險標的分損而為保險給付，除前項規定外，保險人無權取得保險標的或其賸餘部分之權利，但得代位行使被保險人自保險事故發生起對於保險標的之全部權利及損害賠償請求權，惟應以被保險人已依本法填補損害之範圍為限。據此足見英國海上保險法之「保險代位」之法律關係，與債權讓與之性質無涉，非如我國通說對於保險代位法律關係應解為「法定債權讓與」之性質。準此，除保險人已依保險契約給付保險金外，倘被保險人尚未將其關於系爭貨物之權利或損害賠償請求權讓與保險人者，保險人僅得以被保險人之名義，代位行使被保險人之權利或損害賠償請求權，尚不得逕以自己名義為之。惟查，台塑公司業已將系爭保險單及載貨證券讓與受貨人中富公司，有台塑公司於系爭保險單及載貨證券背面之戳章及簽名附卷可稽（見本院卷㈠第6至7頁、第69頁、第334頁），而本件原告於貨損發生後，業依保險契約理賠中富公司美金219,705.05元，中富公司因此同意將全部權利、系爭貨物及貨損權益讓與原告，並同意原告得以中富公司名義或代理人名義對造成本件貨損而應負賠償責任之人求償等情，有代位求償收據英文影本暨中譯本在卷可佐（見本院卷㈠第16頁、第329頁）。
⒊雖被告抗辯依代位求償收據所載，中富公司僅同意原告以其
名義求償，並未將系爭損害賠償債權讓與原告云云。然查中富公司出具之代位賠償收據記載：「Inconsiderationofthispayment,weherebyreleasetheabovementionedinsurancecompany's,itsagentsand/orrepresentativ
esfromanyliabilityinregardtosuchloss,andagreetoassingtransfertherightofpossessionof
thesubjectgoodsinsuredtotheinsurancecompany
andtoallowtheinsurancecompanytakingoutproceeding/actions,inournameandonourbehalf,aginst
theresponsiblepartyforindemnityofthelossandcollectthepaymentthereof」等語，並於收據上方記載載運系爭貨物之船舶、載貨證券號碼及航程，足認上開代位賠償收據所讓與之標的，應係指系爭貨物所生之一切權利，而不限於系爭貨物本身之所有權，否則何須特別註記系爭貨物運送之相關資訊，並且同意原告就貨物損害對船舶所有人或其他人採取法律行動。況原告係因系爭貨物業已滅失為由而理賠中富公司，則系爭貨物既已滅失，單純讓與系爭貨物之所有權，對於原告當無任何意義可言，顯非當事人之本意。參以中富公司於原告賠付美金219,705.05元後，並將系爭載貨證券原本3份交予原告，而由原告持有系爭載貨證券原本等情，亦有原告提出之系爭載貨證券原本可稽，足見原告依海事貨物運輸保險契約賠付中富公司後，已經受讓中富公司就系爭貨物（含貨損追償所得在內）之全部權益，中富公司並同意原告得就本件貨損採取追償之法律程序。至系爭代位求償收據雖記載同意原告得以中富公司名義或代理人名義對造成本件貨損而應負賠償責任之人求償等語，惟中富公司既已同意將全部權利、系爭貨物及貨損權益讓與原告，自無仍保留系爭貨物損害賠償請求權之理，是上開文字自應解為中富公司同意原告亦得使用其名義採取法律行動。被告僅以字面上之文意，即謂中富公司僅同意原告以中富公司之名義起訴請求，並未將系爭損害賠償債權讓與原告云云，尚不足採。則原告基於意定債權讓與法律關係，逕以其本人名義，行使系爭貨物權利及請求損害賠償之權利，提起本件訴訟，請求被告賠償貨損，自非無據。被告抗辯原告以自己名義起訴，於法不合云云，自不足取。
⒋被告辯稱：中富公司並未於系爭貨物應受領之日（2010年3
月3日）起之一年內，對被告起訴請求，則縱認被告公司應負損害賠償責任，亦已因1年除斥期間之經過而解除所有責任云云。惟按，貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，1年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任，海商法第56條第2項定有明文。又債權之讓與，依民法第297條第1項之規定，非經讓與人或受讓人通知債務人，對於債務人固不生效力，惟法律設此項規定之本旨，無非使債務人知有債權讓與之事實，受讓人對於債務人主張受讓事實行使債權時，既足使債務人知有債權讓與之事實，即應認為兼有通知之效力（最高法院22年上字第1162號判例參照），準此，債權之受讓人自得於行使權利之同時將債權讓與之事實通知債務人，此時債權讓與即對債務人生效。查系爭貨物係於99年3月2日滅失，中富公司並於99年10月9日將全部權利、系爭貨物及貨損權益讓與原告，而原告則係於100年2月25日提起訴訟，亦即原告於100年2月25日即對被告行使權利，且原告業已起訴狀內表明中富公司已將對被告之債權讓與原告之事實，而被告亦已於100年
2月25日收受該起訴狀繕本，業據被告自認在卷（見本院卷㈠第248頁），則依前所述，本件債權讓與已對被告發生效力，且未逾1年之除斥期間。被告上開所辯，自非可採。㈡原告依據民法第634條、海商法第74條第1項規定，請求被
告公司負債務不履行之損害賠償責任，及依民法第184條、第185條、第188條規定，請求被告公司負侵權行為損害賠償責任，有無理由？⒈按海上貨物運送契約，係指當事人約定，一方以船舶將貨物
由某一場所移至某一場所，而他方對之給付報酬之有償雙務契約。又，海上貨物運送契約，依海商法第38條之規定，計有二種，即一以件貨之運送為目的；二以船舶之全部或一部供運送為目的。前者稱為件貨運送契約，後者稱為狹義傭船契約。易言之，海上貨物運送契約之訂立，依海商法規定，可分為「件貨運送」契約與「傭船契約」兩種情況：件貨運送契約為諾成契約，只須運送人與託運人意思表示合致即成立，雙方若無書立契約附款，契約即刻生效；而傭船契約依我國海商法規定係採要式契約，且須記載同法第40條明定之法定應記載事項者至明。傭船契約費用之計算方式多以「船艙大小」、「期間長短」作為訂定運費之標準，其與件貨運送契約係以貨物之「重量」、「體積」或「件數」訂立運費者迴異，而件貨運送契約所著重者係貨物運送目的之完成，較不重視船舶之特性，故不發生由特定船舶運送之問題，蓋託運人此時殆僅要求運送人以在定期航行之船舶，完成其運送為已足，故於載貨證券上恒插入「代船」或「轉船」條款。另運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券，海商法第53條亦有明文。是載貨證券之發行，以運送契約之存在為前提，船舶所有人與傭船人訂立傭船契約後，再依據此項書面之傭船契約提供貨載，並請求發給載貨證券，易言之，先有運送契約，而後始有載貨證券之填發可言。經查：本件原告僅持有被告所簽發之載貨證券，並無任何書面傭船契約，而本件被告與訴外人台塑公司間之運送契約屬件貨運送契約，此為兩造所不爭執，且觀諸系爭載貨證券背面條款第1條約定：「本載貨證券所稱之『船舶』，包括本載貨證券所載明之船舶、任何替代船舶，及任何為履行本契約所為轉運之船舶（"Vessle"includesthevessle（
s）,namedinthisBillofLading,anysubstitutedvessle（s）,anyvessletowhichtransshipmentmay
bemadeintheperformanceofthiscontract）」（見本院卷㈠第50至51頁），亦明文賦予被告轉船運送之權利。
故可知用以履行本件契約之船舶，不以系爭載貨證券記載之船舶為限，運送人安排轉運用以履行本契約一部份之替代船舶，亦包括在內。是被告應得轉船完成本件由臺中港至汕頭之運送，已至顯然。原告主張被告未經台塑公司及原告之同意，私自將系爭貨物轉以深航932輪運送，有違本件運送契約而應負損害賠償責任云云，自非可採。
⒉次按「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事
項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存」，海商法第62條第1項定有明文。是以，運送人於發航前及發航時，應使船舶具備足以對抗航行通常可能遇見危險之能力，如因船舶欠缺前揭所定之適航性致生損害，運送人即應負損害賠償責任並不得主張免責，惟如貨物之毀損滅失非因欠缺適航性所致，運送人即無須依前揭規定負賠償責任。原告主張深航932輪與UNI-PACIFIC輪相差懸殊，顯無堪航能力，被告應負損害賠償責任云云，惟為被告所否認，並以前揭情詞置辯。經查：
⑴依被告提出之96年12月28日中國船級社國內船舶檢驗中心「
海上貨船適航證書」記載：深航932輪之安全設備、船舶結構、機械、電氣設備、無線電通信設備均符合相關之規範及規程，認處於適航狀態等語，該證書後附之檢驗簽證欄則記載深航932輪於97年12月28日、99年1月5日之年度檢驗、中間檢驗結果均為「情況正常」（見本院卷㈠第81至83頁），及中華人民共和國汕頭海事局「船舶安全檢查通知書」亦記載，深航932輪於99年2月6日檢查出之7項缺陷，嗣均於99年2月25日檢查合格等語（見本院卷㈠第271頁）。而系爭貨物係於99年3月1日裝載於深航932輪，此有遠東貨運公司載貨證券在卷可憑（其上貨櫃編號核與系爭載貨證券所記載之貨櫃編號完全相同，見本院卷㈠第85頁），核與深航932輪最後檢驗之日期相近，堪認深航932輪於系爭貨物裝載時至發航時，具備海商法第62條第1項所定之適航能力。故原告僅以深航932輪與UNI-PACIFIC輪相差懸殊，即主張深航932輪不具備適航性，要無可取。
⑵又深航932輪於99年3月2日下午3時45分許自香港發航開
往汕頭，航行至小星山後航向為76度，於同日晚間10時40分許，船長從雷達發現深航932輪左舷約25度方向、距離2.5海里處有2艘往西南方向航行之船舶，在距離深航932輪2海里時，其中1艘船舶透過無線電要求相互顯示紅燈通過，深航932輪遂向右調整為84度，同時亦呼叫另外一艘船舶相互顯示紅燈，惟對方並未回應，這時雷達上已經發現該船舶與深航932輪越來越近，船長立即向右避讓同時繼續呼叫該船舶並釋放霧笛，約於同日晚間10時50分許，深航932輪轉向130度時，該船舶船艏與深航932輪左舷船中偏前部位發生碰撞，深航932輪即開始進水、傾斜並迅速下沈等情，有經中華人民共和國汕尾海事局簽證之深航932輪碰撞事故報告附卷可稽（見本院卷㈠第280至283頁），核與被告提出之中國時刻99年3月3日報導、信息時報99年3月4日報導、中國網99年3月4日報導、汕頭經濟特區報社大華網99年
3月4日報導等新聞媒體資料相符（見本院卷㈠第274至27
9頁），並與深航932輪船長奚大彬、輪機長奚華明、水手林偉加所親簽之水上交通事故調查詢問筆錄大致相合（見本院卷㈡第404至414頁），堪信為真實。據此足證深航932輪係與不明船舶發生碰撞後，始開始進水、沈沒，並導致系爭貨物隨同沈沒而滅失。從而，系爭貨物之損害，應係因意外事故所致，而非導因於深航932輪本身欠缺適航性，故原告主張深航932輪不具適航性，被告應負損害賠償責任云云，洵非有理。
⒊另按因船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管
理船舶之行為而有過失，或海上或航路上之危險、災難或意外事故，所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第69條第1款、第2款分別定有明文。又「海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任」、「運送人或船舶所有人若能證明有海商法第113條第1款規定（即現行海商法第69條第1款）之免責事由存在，及發生之損害係由此事由而引起者，其舉證責任即屬已盡。此時，被害人無論係依債務不履行或侵權行為之法律關係請求損害賠償，運送人或船舶所有人應均得援用上開法定免責之事由而主張免責，並不因民法第188條第1項另設有僱用人賠償責任之規定而受影響。」，亦有最高法院96年度台上字第
551號、85年度台上字第1407號判決要旨可資參照。查依前開碰撞事故報告之記載，深航932輪之船長航行至小星山後，能見度降至僅100公尺左右，且透過雷達發現2.5海里外有2艘船舶往西南方向行駛，與往東北方向行駛之深航932輪有發生碰撞之可能，竟未加以減速而僅些微向右調整航向及顯示紅燈，即貿然繼續前行，俟發現無法透過無線電與其中之1艘船舶聯繫時，始緊急向右避讓及釋放霧笛，致閃避不及而發生本件碰撞事故，足認深航932輪之船長對於上開航行行為應有過失，且與深航932輪之沈沒及系爭貨物之滅失具有相當因果關係。從而，被告抗辯本件系爭貨物滅失之損害，乃係因海上或航路上之危險、災難或意外事故所致，且縱認載運系爭貨物之深航932輪就本件碰撞事故具有過失，因屬載運船舶船長及海員，於航行或管理船舶行為之過失所致，其亦得依首揭規定免除損害賠償責任等語，自屬有據。
⒋綜上所述，原告依據民法第634條、海商法第74條第1項規
定，請求被告公司負債務不履行之損害賠償責任，及依民法第184條、第185條、第188條規定，請求被告公司負侵權行為損害賠償責任，即無理由。
㈢若原告前項主張有理由，被告能否主張海商法第70條所定之
單位限制責任？原告請求被告給付美金219,705.75元或折合新臺幣7,085,510元，有無理由？承前所述，依海商法第69條第1、2款規定，既已免除被告就系爭貨物滅失之損害賠償責任，原告主張依民法第634條、海商法第74條第1項規定，請求被告公司負債務不履行之損害賠償責任，及依民法第184條、第185條、第188條規定，請求被告公司負侵權行為損害賠償責任，即無理由，則本件就上開「若原告前項主張有理由，被告能否主張海商法第70條所定之單位限制責任？原告請求被告給付美金219,70
5.75元或折合新臺幣7,085,510元，有無理由？」之爭點，自無庸再予審酌，併此敘明。
六、從而，原告依據債權讓與之法律關係，及民法第634條、海商法第74條第1項規定，暨民法第184條、第185條、第18
8條規定，請求被告給付美金219,705.75元或折合新臺幣7,085,510元整及自起訴狀送達翌日起至清償日止，按年息百分之五計算之利息為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，爰併予駁回。
七、本件為判決基礎之事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及所提證據，核於判決結果不生影響，無一一審究論述之必要，附此敘明。
八、據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中華民國103年2月26日
民事第一庭法官劉惠娟正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中華民國103年2月26日
書記官莊金屏