裁判字號：臺灣高等法院花蓮分院111年上訴字第13號刑事判決
裁判日期：民國111年07月13日
裁判案由：違反民用航空法
臺灣高等法院花蓮分院刑事判決111年度上訴字第13號上訴人臺灣臺東地方檢察署檢察官被告陳木元選任辯護人黃明展律師
張厚元律師上列上訴人因被告違反民用航空法案件，不服臺灣臺東地方法院110年度訴字第105號中華民國110年12月24日第一審判決(起訴案號：臺灣臺東地方檢察署109年度偵字第3377號)，提起上訴，本院判決如下：
主文上訴駁回。
理由
一、本案經本院審理結果，認第一審判決對被告陳木元為無罪之諭知，核無不當，應予維持，並引用第一審判決書記載之證據及理由(如附件)。
二、檢察官上訴意旨略以：
(一)直昇機航空器從旋翼開始旋轉時起，即為民用航空法(下稱民航法)定義之飛航行為：
1、關於主管機關之見解：交通部民用航空局(下稱民航局)係管理及輔助民用航空事業之主管機關，關於民航法第2條第3款(下稱系爭第3款)、第103條、第104條規定中飛航定義闡釋，應有其專業性、權威性、可信性。
2、關於專業鑑定人之見解：鑑定人 黃洸洋 於民航局任職十餘年，且於大專院校教授民航法，亦認直昇機從旋翼開始旋轉時起，即為系爭第3款定義之飛航行為。
3、從文義解釋、體系解釋：直昇機從旋翼開始旋轉時起，落在系爭第3款定義飛航行為之射程距離內，不僅符合飛航行為之文義預測可能性，另體系觀察民航法及有關子法相關條文可知，直昇機從旋翼開始旋轉時起，為系爭第3款定義之飛航行為，價值體系始能保持一貫性、整合性、均衡性。
4、從歷史、目的解釋：飛航安全為民航法規範之重點核心，直昇機從旋翼開始旋轉時起，即已產生相當程度之危險(如人員靠近直昇機時)，此節亦經鑑定人黃洸洋供述綦詳，是以從沿革角度縱軸檢討系爭第3款，或為貫徹民航法保護飛航安全之核心目的，亦應認直昇機從旋翼開始旋轉時起，即為系爭第3款定義之飛航行為。
(二)綜上，被告既已啟動直昇機，使機翼開始旋轉，應已該當系爭第3款之飛航行為，故核被告所為應為民航法第103條前段、第104條規定所涵攝。爰請求撤銷原判決，另為適法判決等語。
三、經查：
(一)按刑罰之謙抑哲思體現為刑法之不完整性，立法者對行為可罰性之判斷與選擇，以刑法之每一構成要件要素，均具有限制可罰性作用之方式加以展示。罪刑法定主義下之法律(構成要件)明確性原則，具有保護人民基本權不受國家任意侵害之功能，主要雖係對立法者之誡命，但同時亦屬對司法者之拘束，要求司法者所解釋者，僅係法律中所涵括之部分，以確保行為之可罰性，係由立法者而非司法者所決定。故罪刑法定之明確性原則，對於司法解釋之控制，從反面設限而言，除嚴禁法院作刑法漏洞填補之類推適用外，並限制法院不得明顯偏離文義，而作出使構成要件界線變得模糊以致無法辨識，甚至趨於消泯或形同轉化成另一構成要件之解釋(例如將強制罪中之「強暴」概念作精神化之理解與詮釋)；從正面規制而言，則要求為符合法學方法論之精確化解釋，俾使解釋具備嚴格性、清晰性與具體性，且容許立基於構成要件文句字面之可能含義，衡量立法之規範目的，從廣義為同向之擴張解釋，或從狹義為反向之限縮解釋(最高法院111年度臺上字第1035號判決參照)。又法律解釋之方法，包括文義解釋、系統解釋、歷史解釋、目的解釋等，基於罪刑法定原則及刑法最後手段性(刑法謙抑性)，對於犯罪之法律要件、法律效果及犯罪追訴條件之範圍，不但不得超過文義解釋之最大範疇，更應於文義範圍內，綜合立法目的、歷史及體系等解釋方法，作出最適當解釋，以免增加法律條文所無之限制，致害及罪刑法定原則，或不當擴大刑罰範圍，進而影響刑法安定性及明確性。尤其，刑罰係以國家強制力為後盾，動輒以剝奪人民生命、自由及財產權利為手段之制裁，自應嚴格要求其規範內容應明確，此即「罪刑法定主義」作為刑法規範基本原則之根本意義所在。而刑罰既係國家最嚴峻之權力作用，縱有維持法秩序統一性之需求，仍應禁止就刑罰之規定為類推適用，或任意擴張文義解釋，以避免人民遭受難以預測之損害(最高法院110年度臺上字第4525號判決參照)。
(二)本案經檢察官、被告及其辯護人同意之爭點及不爭執點為：「被告爭執其主觀無飛航意思，客觀上僅啟動引擎(後因離合器結構而自然帶動螺旋槳)之行為，是否為民航法所指之飛航行為？若認屬民航法定義之飛航行為，其所持失效之證書並非自始無效，依民航法僅該當行政罰而非刑法？」(見原審卷第97頁，本院卷第95頁)。查：
1、民航法第103條規定：「使用未領適航證書之航空器飛航者，處五年以下有期徒刑、拘役或新台幣一百萬元以下罰金；以無效之適航證書飛航者，亦同。」、同法第104條規定：「未領檢定證及體格檢查及格證而從事飛航者，處五年以下有期徒刑、拘役或新臺幣一百萬元以下罰金。」。又同法第2條第3款明文規定：「飛航：指航空器之『起飛』、『航行』、『降落』及『起飛前降落後所需在航空站、飛行場之滑行』。」可見本條款之最大迴旋餘地，僅及於「起飛」、「航行」、「降落」以外，在航空站、飛行場之「滑行」行為。查本案被告行為僅止於啟動引擎，並因離合器結構帶動旋翼運轉，機身並未離開地面，開始移動，顯無起飛、航行、降落之情，亦難認已達「滑行」開始移動程度(沒有滑動，亦沒有行駛)，是從文義預測可能性以觀，本案被告行為應非系爭第3款射程效力所及。是上訴意旨認基於飛航安全立法目的，本案被告行為已該當飛航定義等語，似有「目的性」擴張系爭第3款之虞，非無違反罪刑法定主義之疑。
2、又民航法就「飛航」之立法定義，於民國42年5月30日立法施行時，在第5條規定：「本法稱飛航者，謂航空器之起飛、進航、降落，及水陸飛行場上之滑走。」，嗣於63年1月4日修法施行時，在第2條第3款規定：「稱飛航者，指航空器之起飛、航行、降落及起飛前降落後所需在飛行場之滑行。」，再於96年7月18日修法施行時，在同條款規定如前述1所示法條文字。顯見立法者於立法之初，就「飛航」之定義，並未包括「起飛前降落後所需在飛行場之滑行」，嗣於63年1月4日修法時予以增訂，又因起飛前降落後之滑行，僅規定在飛行場，未包括「航空站」，故於96年7月18日修法時再予增訂，透過修法方式，逐步將「飛航」之定義，拓展至「起飛前降落後所需在航空站、飛行場之滑行」，亦即，立法者將駕駛航空器之行為，原僅認「起飛、進航、降落，及水陸飛行場上之滑走」等航空器機身離開地面之行為，對飛航安全已生危險，而予以立法規範，嗣認「起飛前降落後所需在飛行場之滑行」之航空器雖未離開地面但在地面移動行為，亦對飛航安全產生危險，再予以修法規範，後又認起飛前降落後所需在「航空站」之滑行，亦對飛航安全產生危險，再予以修法規範，使「飛航」之類型逐步擴大，則在「飛航」最大文義解釋範圍，顯不包括僅啟動引擎(後因離合器結構而自然帶動旋翼)，機身未移動或離開地面之行為。職是，從歷史縱軸角度以觀，立法者所定義「飛航」之射程，至多應僅包含在地面移動之「滑行」行為，逾此界限、範圍，應不在立法者之規劃設計中。查本案被告行為僅止於啟動引擎，並因離合器結構帶動旋翼運轉，機身並未離開地面、開始移動(亦即並無在地面滑動、行駛之情)，如認被告行為已為系爭第3款所涵攝，顯然已逾越立法者之規範想法，似有違反權力分立原則，恣意創設法律所無犯罪型態之疑。從而，依歷史沿革解釋以觀，應難認被告之行為落在系爭第3款所規劃設計框架內。
3、交通部依民航法第41條之1第2項規定所訂定之「航空器飛航作業管理規則」第2條第18款第2目規定：「飛航時間：
指為計算執行飛航任務及登錄飛航時間限度之時間，包括下列二種：(二)直昇機：指旋翼開始旋轉時起至旋翼停止旋轉時止之時間。」、同部依民航法第25條第2項規定所訂定之「航空人員檢定給證管理規則」第2條第8款第2目規定：「飛航時間：(二)直昇機：指旋翼開始旋轉時起至旋翼停止旋轉時止之時間。」(下稱系爭2款目)，惟查：
(1)細繹「航空器飛航作業管理規則」第2條第18款第2目、「航空人員檢定給證管理規則」第2條第8款第2目等規定，前者就直昇機旋翼開始旋轉時起至旋翼停止旋轉時止，係為「計算執行飛航任務及登錄飛航時間限度之時間」，後者則係為發給檢定證前應達飛航之最低時間，其規範目的顯與對飛航安全已生危險之「飛航」不同，能否以系爭2款目作為本案「飛航」之解釋，難認無疑。
(2)又比較系爭第3款所規定「飛航」之內容，與系爭2款目所規定「飛航時間」之內容，系爭2款目不問直昇機機身有無移動或離開地面，於直昇機「旋翼開始旋轉時起」即視為飛航時間，顯已擴大民航法所規定「起飛前降落後所需在航空站、飛行場之滑行」，則身為子法之系爭2款目就「飛航」之定義既已逾越母法即系爭第3款規定，則：
①系爭2款目增加民航法「所無之飛航類型」，能否直接援
引上開2規則款目「解釋」民航法第103條、第104條，要難認為無疑。況民航法關於飛航定義已設計系爭第3款規定，可見同法第103條、第104條並非所謂之「空白刑罰」法規，就同法第103條、第104條刑罰法規而言，無須行政機關發布命令填補該空白，反之，當然亦不可援引系爭2款目據以畫定民航法103條、第104條之界限射程。換言之，體系連結觀察系爭第3款、第103條、第104條規定，已可明確定義關於飛航行為之概念界限，無須別處他求，如直接援引系爭2款目，據以解釋民航法第103條、第104條，不僅有無視系爭第3款明文規定之疑，亦割裂系爭第3款、民航法第103條、第104條之體系緊密連結關係，更或有將民航法第103條、第104條操作成「空白刑罰法規」之疑義。
②再者，系爭2款目之立法目的、適用對象既與民航法第10
3條、第104條難以相符一致，未援引系爭2款目，一方面既無違反所謂之法價值秩序一致性、體系規範之圓滿性，另一方面如原封不動將系爭2款目據以劃定民航法第103條、第104條之飛航界限，似會有與系爭第3款規定產生斷裂、碰撞之疑義，反造成同部法律體系價值之失衡性。
(3)綜前，民航局110年4月29日標準一字第1105010689號函(見偵卷第113、114頁)、鑑定人即民航局簡任技正黃洸洋於偵訊及原審審理時之證述(見偵卷第163頁，原審卷第178頁)，均以系爭2款目規定內容，作為認定本案被告僅啟動引擎(後因離合器結構而自然帶動旋翼運轉)之行為，符合民航法第2條第3款所規定「飛航」之定義等語，均難採憑。
4、至證人黃洸洋於原審審理時證稱：本案直昇機旋翼轉動時，機身未離開地面，但人員接近即會有危險等語(見原審卷第184頁)，惟查：
(1)民航法就「飛航」之定義，已明文規定如前，而法律條文文字，應以一般理性之人所能理解之範圍內，證人黃洸洋於同日亦證稱：「(問：就你的理解，你聽到飛航，你直覺從字義上可以理解到的飛航，是指飛行器在空中飛行嗎？)這個可以理解，一般的人一定會這樣認定。」(見原審卷第192頁)，則能否以啟動直昇機引擎，因離合器結構而自然帶動旋翼運轉時，即會有對接近之人員產生危險，遽認此行為該當於民航法之「飛航」，實非無疑。
(2)參酌最高法院107年度臺上字第4254號判決意旨：「刑法第185條之3所謂之酒醉不能安全駕駛罪，所保護之法益，乃維護道路交通之安全與順暢運作，藉由抽象危險犯之構成要件，以刑罰制裁力量嚇阻酒後駕車之行為，進而確保參與道路交通往來人車之安全。其條文中所謂『駕駛』行為，係指行為人有移動交通工具之意思，並在其控制或操控下而移動動力交通工具。故若行為人已酒醉僅為休息、檢查、修理、收拾或取物而上車，然無使車輛移動之意思，縱已啟動引擎，因不致引發交通往來危險，即難以酒醉不能安全駕駛罪相繩。」若認民航法第103條及第104條係保護飛航安全而為危險犯處罰規定，惟依證人黃洸洋於原審審理時證稱：「(問：飛機有沒有可能單純為了飛航目的以外而去啟動發動機的情形？)在維修的時候，可能會做這樣的引擎試車。」、「(問：這樣算飛航時間嗎？)這樣子不會算，而且一般的飛機裡面做這樣的試車，也不一定要有駕駛員的資格。」(見原審卷第190頁)，顯見僅止於啟動引擎，並因離合器結構帶動旋翼運轉，機身並未離開地面、開始移動之行為，是否已對民航法之飛航安全產生危險，尚非無疑。而本案被告始終供承係為熱機而發動引擎，並無使直昇機移動或離開地面之意思(檢察官未舉證證明被告發動引擎之目的係為使直升機移動或離開地面)，依前揭說明，顯難以民航法第103、104條規定之罪相繩。
(3)且查：①基於法益保護原則，任何刑罰法規均係為防止個人或多
數人之被害，準此，認定行為具有實質違法性，須以有現實被害發生，或有發生被害之危險(可能性)為必要，如將刑罰處罰範圍擴及至無現實被害發生，或有發生被害危險可能性之領域或型態，實已違反法益保護原則。
②從侵害原理以觀，國家行使刑罰權之根據在於：如放任
侵害法益(或有侵害法益危險)之行為，會有多數人共生社會不可饒恕之不正義，相對而言，如將處罰範圍擴張(或提前)至「發生被害危險(可能)前」階段，則係對於侵害原理之重大挑戰。
③查本案被告之行為僅止於啟動引擎，並因離合器結構帶
動旋翼運轉，機身並未離開地面、開始移動，且因被告之行為地點，係在自家花園，為一非開放空間領域，又緊鄰（面向）大海，應不致有他人接近直昇機之情(見本院卷附被告及其辯護人所提出之照片)，是從行為狀態、程度及地點等因子加以觀察，尚難認有破壞法益危險可能性。因此，從法益保護原則、侵害原理以觀，被告之行為應屬適用刑罰法規之法外空間，又以抽象、空泛之飛航安全為由，未具體檢視被告行為之危險(可能)性，認被告行為該當民航法第103條、第104條，不僅有「目的性擴張」解釋系爭第3款之疑，且以刑罰相繩無侵害法益危險可能性之行為，亦顯不足以正當化國家刑罰權之行使。
(4)至上揭民航局函文、鑑定人黃洸洋對系爭第3款、民航法第103條、第104條之闡釋意見，固非不得作為探索「飛航」定義之檢視因子，但仍不得忽視法解釋相關指針、基準，更不得無視解釋刑事法規之相關基準(如侵害原理、責任原理等)，因此，上訴理由認應依循民航局函文、鑑定人黃洸洋之意見，定義系爭第3款等語，應難認為具有全面性，妥適性。
四、綜上所述，檢察官所舉上開證據，均難認被告所為該當於民航法所規定「飛航」之要件，復未能舉證證明及說服本院形成被告確民航法第103條及第104條所規定犯行之心證，原審為被告無罪之諭知，認事用法，核無不當，檢察官提起上訴，指摘原審判決不當，非有理由，應予駁回。據上論斷，應依刑事訴訟法第373條、第368條，判決如主文。本案經檢察官羅佾德偵查起訴，檢察官馮興儒提起上訴，檢察官崔紀鎮到庭執行職務。
中華民國111年7月13日
刑事第一庭審判長法官林信旭
法官廖曉萍法官顏維助以上正本證明與原本無異。
被告不得上訴。
檢察官如不服本判決，依刑事妥速審判法第9條規定，限制以判決所適用之法令牴觸憲法、違背司法院解釋及違背判例為由方得上訴。如上訴，應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者，並得於提起上訴狀後20日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）「切勿逕送上級法院」。
如因疫情而遲誤不變期間，得向法院聲請回復原狀。
中華民國111年7月13日
書記官秦巧穎附錄刑事妥速審判法第9條：
除前條情形外，第二審法院維持第一審所為無罪判決，提起上訴之理由，以下列事項為限：
一、判決所適用之法令牴觸憲法。
二、判決違背司法院解釋。
三、判決違背判例。刑事訴訟法第三百七十七條至第三百七十九條、第三百九十三條第一款規定，於前項案件之審理，不適用之。
附件：
臺灣臺東地方法院刑事判決110年度訴字第105號公訴人臺灣臺東地方檢察署檢察官被告陳木元
選任辯護人黃明展律師
張厚元律師 郭蕙蘭 律師上列被告因違反民用航空法案件，經檢察官提起公訴（109年度偵字第3377號），本院判決如下：
主文陳木元均無罪。
理由
壹、公訴意旨略以：被告陳木元未領有交通部民用航空局所核發之有效檢定證、體格檢查及格證，亦明知己身所有之直昇機（機型：Robinson-R22；國籍編號：B-00000；下稱本案直昇機）未經核發適航證書，竟仍基於使用未領適航證書之航空器飛航、未領檢定證及體格檢查及格證而從事飛航之犯意，於民國104至109年間，在臺東縣○○鄉○○村00鄰○里○00○0號居所空地，以每年1次、每次約5分鐘之頻率，啟動上開直昇機，而從事飛航共6次。因認被告均涉犯民用航空法第103條前段、第104條之使用未領適航證書之航空器飛航、未領檢定證及體格檢查及格證而從事飛航等罪嫌等語。
貳、按不能證明被告犯罪或其行為不罰者應諭知無罪之判決，刑事訴訟法第301條第1項定有明文，是無罪之原因可分為不能證明被告犯罪與行為不罰二種情形，前者係因被告被訴犯罪，尚缺乏確切之積極證據足以證明被告犯罪，基於證據裁判主義及無辜推定原則，自應諭知無罪之判決，以免冤抑；而後者之行為不罰，則指該行為具有阻卻違法性之事由及具有阻卻責任性之事由而由法律明文規定不予處罰者，亦包含行為本身不成立犯罪之情形（最高法院89年度台上字第2373號裁判要旨參照）。
參、公訴意旨認被告涉犯上開罪嫌，無非係以被告、證人即被告居所管家 黃世忠 、鑑定人即交通部民用航空局飛航標準組技正黃洸洋之供、證述，及交通部民用航空局中華民國民用航空器所有權登記證書（編號：000-000）、中華民國交通部民用航空局民用航空器特種適航證書（編號：000-00）、臺東縣警察局成功分局搜索筆錄、扣押物品目錄表、贓、證物代保管單、交通部民用航空局103年1月7日空運計字第1030000545號函、交通部民用航空局109年10月29日標準一字第1095027040號函（暨所附所有權登記查詢、停飛申請核准函、停用航空器公告、駕駛員檢定證影本）、臺灣臺東地方檢察署110年4月9日現場履勘筆錄（暨現場錄影檔案光碟）、交通部民用航空局110年4月29日標準一字第1105010689號函各1份、109年10月13日搜索現場照片、110年3月16日勘驗現場照片共26張及本案直昇機1架等證據資料，為其主要論據。
肆、訊據被告對其有於104至109年間，在臺東縣○○鄉○○村00鄰○里○00○0號居所空地，親自或指示證人黃世忠，以每年1次、每次約5分鐘之頻率，發動本案直昇機引擎，併致旋翼因引擎運轉而遭帶動旋轉；及己身所領有之檢定證、本案直昇機適航證書有效期限分別為100年3月23日至105年3月22日、101年1月10日至同年12月31日等節，均未有所爭執（臺灣臺東地方法院110年度訴字第105號刑事一般卷宗【下稱本院卷】第97頁），並有證人黃世忠於偵查中之證述、中華民國交通部民用航空局民用航空器適航證書（編號：000-00-000）、交通部民用航空局109年10月29日標準一字第1095027040號函（暨所附所有權登記查詢、停飛申請核准函、停用航空器公告、駕駛員檢定證影本）、臺灣臺東地方檢察署110年4月9日現場履勘筆錄（暨現場錄影檔案光碟）各1份（臺灣臺東地方檢察署109年度他字第790號偵查卷宗【下稱偵他卷】第105至107頁、第159頁、第173至189頁，臺灣臺東地方檢察署109年度偵字第3377號偵查卷宗【下稱偵卷】第73至74頁，暨偵卷所附「臺灣臺東地方檢察署偵查錄音（影）儲存媒體存放封」）在卷可稽，是此等部分之事實，首堪認定；惟被告仍堅詞否認涉有何非法飛航之犯行，併經辯護人為其辯護以：民用航空法第2條第3款規定業定義「飛航」明確，是被告單純發動本案直昇機進行保養，縱旋翼因引擎運轉而遭帶動旋轉，仍非同法第103條前段、第104條規定所指之「飛航」；又即便認被告前開行為係屬「飛航」，因其曾領有之檢定證、本案直昇機適航證書並非「（自始）無效」，而係「（向後）失效」，故依民用航空法第111條第1項第4款、第112條之5第3項第2款規定，僅應處以行政罰，同與同法第103條前段、第104條之構成要件未符等語（本院卷第45至83頁、第101至133頁、第214至217頁）；而檢察官則主張以：
航空器飛航作業管理規則第2條第18款第2目、航空人員檢定給證管理規則第2條第8款第2目業各規定：「飛航時間：指為計算執行飛航任務及登錄飛航時間限度之時間，包括下列二種：……（二）直昇機：指旋翼開始旋轉時起至旋翼停止旋轉時止之時間。」、「飛航時間：……（二）直昇機：指旋翼開始旋轉時起至旋翼停止旋轉時止之時間。」明確，是關於直昇機之「飛航行為」，自應係指旋翼開始旋轉時起至旋翼停止旋轉時止之時間，則自旋翼開始旋轉時起，即可認定係進入直昇機「飛航」之「起飛」階段；且民用航空法第103條前段、第104條之刑罰規定，與同法第111條第1項第4款、第112條之5第3項第2款之行政罰規定，並無互斥關係，倘同時該當，僅係依行政罰法第26條規定，應優先適用刑事法律處罰之等語（本院卷第208至214頁、第229至237頁）。故本院綜衡辯護人、檢察官前開論述，本件關鍵爭點厥為：被告各於公訴意旨所載之時、地，單純發動本案直昇機引擎約5分鐘，併致旋翼因引擎運轉而遭帶動旋轉之行為，是否均該當民用航空法第103條前段、第104條之「飛航」？茲判斷如下：
一、按民用航空法之「飛航」，係指「航空器之起飛、航行、降落及起飛前降落後所需在航空站、飛行場之滑行。」，業經民用航空法第2條第3款予以明文定義，是除法律另有特別規定外，於解釋適用民用航空法相關規定之「飛航」時，即應以前開定義為依歸，不容逸脫法文而予恣意擴張或限縮；基此，民用航空法第103條：「使用未領適航證書之航空器飛航者，處五年以下有期徒刑、拘役或新台幣一百萬元以下罰金；以無效之適航證書飛航者，亦同。」、同法第104條：
「未領檢定證及體格檢查及格證而從事飛航者，處五年以下有期徒刑、拘役或新臺幣一百萬元以下罰金。」所稱之「飛航」，揆諸同法第2條第3款規定，係指航空器之「起飛」、「航行」、「降落」或「起飛前降落後所需在航空站、飛行場之滑行」，當至為灼然；又考諸民用航空法第2條第3款所使用之「起飛」、「航行」、「降落」或「起飛前降落後所需在航空站、飛行場之滑行」等詞語，分別核屬航空器完成空中飛行所必要之不同階段，則所謂「飛航」，自係以航空器飛行於空中為其概念核心，此併屬文義解釋即「空中航行（本院按：引自教育部《重編國語辭典修訂本》關於『飛航』之釋義【本院卷第225頁】）」之當然結果；是以，民用航空法第103條、第104條非法飛航罪客觀構成要件中之「飛航」，申言之，即係泛指一切使航空器完成空中飛行之行為，復基於刑法之「主觀故意與客觀要件對應原則」，則行為人主觀上自亦以認識己身所為係在使航空器飛行於空中為必要。
二、承前，被告雖有於公訴意旨所載之時、地，單純發動本案直昇機引擎約5分鐘，併致旋翼因引擎運轉而遭帶動旋轉等情如前；然本院核被告該等行為客觀上既非在使本案直昇機完成空中飛行，主觀上亦無使本案直昇機飛行於空中之認識，則其所為自均與民用航空法第103條前段、第104條所規範之「飛航」顯然有別，當無從依各該規定予以相繩。
三、至檢察官固執前詞認被告使本案直昇機旋翼旋轉，即屬民用航空法第2條第3款之「起飛」而為「飛航」，併援引交通部民用航空局110年4月29日標準一字第1105010689號函所載：
「二、「民用航空法第2條第3款『飛航：指航空器之起飛、航行、降落及起飛前降落後所需在航空站、飛行場之滑行。』；另「航空器飛航作業管理規則第2條第18款第2目『飛航時間：指為計算執行飛航任務及登錄飛航時間限度之時間，包括下列二種：……（二）直昇機：指旋翼開始旋轉時起至旋翼停止旋轉時止之時間。』，據此，直昇機旋翼開始旋轉時即屬於民用航空法第2條第3款規定之「飛航」。三、經查，貴署來函所述「被告操作並啟動R22直升機引擎，並使R22直升機轉動螺旋槳」之情形，由於該名人士已啟動直昇機旋翼並使旋翼開始旋轉，應符合民用航空法第2條第3款「飛航」之定義。」等語（偵卷第113至114頁）、鑑定人黃洸洋於本院審判期日時所證：伊等係參照航空器飛航作業管理規則第2條第18款第2目關於「飛航時間」的規定，來認定直昇機只要旋翼開始旋轉，即屬於民法航空法第2條第3款之「飛航」等語（本院卷第177至178頁、第189頁）為據。然本院審酌民用航空法第2條第3款既已對該法相關規定之「飛航」予以明文定義，則除民用航空法本身或其他法律另有特別規定外，即不容再就「飛航」擅加解釋，此再予指明之；基此，考諸航空器飛航作業管理規則第1條規定：「本規則依民用航空法（以下簡稱本法）第41條之1第2項規定訂定之。」、航空人員檢定給證管理規則第1條規定：「本規則依民用航空法第25條第2項規定訂定之。」，明顯可知其等各係交通部依民用航空法第41條之1第2項規定：「航空器飛航作業、飛航準備、飛航時限規範、航空器性能操作限制、航空器儀表、裝備與文件、航空器通信與航行裝備、航空器維護、飛航組員作業、駕駛員資格限制、簽派員、手冊表格與紀錄、客艙組員、保安及其他應遵行事項之規則，由交通部定之。國際間通用之飛航標準，適於國內採用者，得經民航局核定後採用之。」、同法第25條第2項規定：「前項航空人員檢定之分類、檢定證之申請資格、學、術科之檢定項目、重檢、屆期重簽、檢定加簽、逾期檢定、外國人申請檢定之資格與程序、證照費收取、工作權限及其他應遵行事項之規則，由交通部定之。」所授權而訂定之法規命令，均具有特定行政目的，甚且航空器飛航作業管理規則第2條第18款第2目、航空人員檢定給證管理規則第2條第8款第2目規定，俱係在就「飛航時間」加以規範，其中航空器飛航作業管理規則第2條第18款更明揭：「為計算執行飛航任務及登錄飛航時間限度之時間」之旨，顯與性質上皆屬刑責規定之民用航空法第103條、第104條截然無涉，自不得執此等不相關連、法位階係屬子法之法規命令，反作為特定授權範圍、目的外之其餘母法即民用航空法之解釋依據；簡言之，民用航空法第103條、第104條「飛航」之解釋適用，仍須回歸同法第2條第3款對於「飛航」之明文定義以為標準；是以，航空器飛航作業管理規則第2條第18款第2目、航空人員檢定給證管理規則第2條第8款第2目所載之「旋翼開始旋轉」，本質上因係使直昇機飛行於空中之必要過程，故高度可能該當民用航空法第2條第3款所指之「飛航」，然此仍應係該款「飛航」解釋適用（本院按：即行為人有使航空器飛行於空中之意思，進而為一切使航空器完成空中飛行之行為，再予指明）後之結果，要不得機械式套用前開法規命令，而遽認行為人無論係出於何種認知，只要使直昇機旋翼開始旋轉，所為即屬「飛航」；從而，檢察官、鑑定人黃洸洋及前開交通部民用航空局函釋關於直昇機僅需旋翼開始旋轉，即屬民用航空法第2條第3款「飛航」之闡釋，顯有不當聯結民用航空法下位階法規命令即航空器飛航作業管理規則、航空人員檢定給證管理規則之瑕疵，自非可採；尤遑論其中鑑定人黃洸洋尚非適格之法律鑑定人，此觀諸其於本院審判期日時所陳：伊係航太工程學系畢業，沒有唸過法律系，也不清楚何謂法律位階、法律保留等語（本院卷第176頁、第179頁、第182頁）自明，而前開交通部民用航空局函釋更僅屬行政機關對於法律解釋之意見，本無拘束法院之效力，併此指明之。
伍、綜上所述，被告固有於公訴意旨所載之時、地，單純發動本案直昇機引擎約5分鐘，併致旋翼因引擎運轉而遭帶動旋轉等情，然其主觀認知既均非在使本案直昇機飛行於空中，客觀行為亦俱非得認係在使本案直昇機完成空中飛行，自皆核與民用航空法第2條第3款、第103條、第104條所指之「飛航」有別，基於刑法第1條本文所揭櫫之罪刑法定原則，本院自無從援引同法第103條前段、第104條規定予以相繩，揆諸刑事訴訟法第301條第1項規定暨前引裁判意旨，咸應為被告無罪判決之諭知。據上論斷，應依刑事訴訟法第301條第1項，判決如主文。
本案經檢察官羅佾德提起公訴，檢察官馮興儒到庭執行職務。
中華民國110年12月24日
刑事第一庭審判長法官邱奕智
法官施伊玶法官陳偉達以上正本證明與原本無異。
如不服本判決應於收受送達後20日內向本院提出上訴書狀，並應敘述具體理由；其未敘述上訴理由者，應於上訴期間屆滿後20日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。「切勿逕送上級法院」。
書記官楊茗瑋中華民國110年12月28日