裁判字號：臺灣臺北地方法院103年國字第5號民事判決
裁判日期：民國104年06月29日
裁判案由：國家賠償
臺灣臺北地方法院民事判決103年度國字第5號原告 邱進龍 訴訟代理人 柯一嘉 律師被告交通部法定代理人 陳建宇 被告交通部航港局法定代理人 祁文中 共同訴訟代理人 林清源 律師上列當事人間請求國家賠償事件，本院於民國104年6月5日言詞辯論終結，判決如下：
主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序方面：
一、按依國家賠償法請求損害賠償時，應先以書面向賠償義務機關請求之。賠償義務機關拒絕賠償，或自提出請求之日起逾30日不開始協議，或自開始協議之日起逾60日協議不成立時，請求權人得提起損害賠償之訴，國家賠償法第10條第1項及第11條第1項前段分別定有明文。查原告於本件起訴前之民國103年1月間以書面向被告交通部請求國家賠償，嗣經被告交通部拒絕原告賠償請求，復於103年10月14日具狀向本院追加交通部航港局為被告前之103年9月1日，再以書面向被告交通部航港局請求國家賠償，亦經被告交通部航港局逾30日未開始協議，嗣並於103年10月21日拒絕原告賠償請求等情，有被告交通部103年2月7日交航㈠字第0000000000號函及所檢附之拒絕賠償理由書、國家賠償申請書、郵件回執、被告交通部航港局拒絕賠償理由書在卷可憑（見本院卷一第23至24、127至128頁、本院卷二第5至7頁），足證原告已依國家賠償法所規定踐行與賠償義務機關之協議先行程序，從而，原告對被告提起本件國家賠償之訴，符合法定程式，先此敘明。
二、次按當事人法定代理人之代理權消滅者，訴訟程序在有法定代理人承受其訴訟以前當然停止，第170條所定之承受訴訟人， 於得為 承受時，應即為承受訴訟，民事訴訟法第170條、第175條有明文規定。查本件被告交通部之法定代理人原為 葉匡 時，嗣於訴訟進行中變更為陳建宇，並經陳建宇具狀聲明承受訴訟，有民事聲明承受訴訟狀及所附之104年1月23華總一禮字第00000000000號總統府秘書長錄令通知、任命令各1份在卷可稽（見本院卷一第247、249至250頁），經核於法並無不合，應予准許。
三、再按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一、不甚礙被告之防禦及訴訟之終結者，不在此限。民事訴訟法第255條第1項第2款、第7款分別定有明文。而所謂請求之基礎事實同一，係指變更或追加之訴與原訴之主要爭點有其共同性，各請求利益之主張在社會生活上可認為同一或關連，而就原請求之訴訟及證據資料，於審理繼續進行在相當程度範圍內具有同一性或一體性，得期待於後請求之審理予以利用，俾先後兩請求在同一程序得加以解決，避免重複審理，進而為統一解決紛爭者，即屬之（最高法院95年度台抗字第713號、99年度台抗字第818號、100年度台抗字第187號裁定意旨可資參照）。本件原告起訴時僅列交通部為被告（見本院卷一第3頁），嗣於民國103年10月14日具狀追加交通部航港局為被告（見本院卷一第103頁），並於104年6月5日具狀最終變更訴之聲明為：㈠被告應給付原告新臺幣（下同）500萬元，及自起訴狀繕本送達翌日即103年3月10日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡原告願供擔保，請准宣告假執行（見本院卷二第56頁）。經核原告所為前揭追加被告及變更聲明，應屬基於同一基礎事實而為，且不甚礙被告之防禦及訴訟之終結，應予准許。
貳、實體方面：
一、原告起訴主張：訴外人 邱坤唐 即原告之父受僱於訴外人連暄海運股份有限公司（下稱連暄公司），擔任該公司所屬船隻「聯盟輪」之船員，「聯盟輪」於97年12月14日發生該船無端向右傾斜而致船難之狀況，邱坤唐亦因此失蹤，並經訴外人 邱鈺琪 即原告之姑姑向本院聲請死亡宣告獲准，嗣原告於102年9、10月間返臺處理保險金事宜時得悉此情，因邱坤唐生前即曾不斷抱怨連暄公司之船舶十分老舊、危險，且載運過重物品以致許多船員漸漸離開，而依原告所查得監察院之糾正函文，復顯示被告交通部同意將「聯盟輪」等原均屬雜貨船之船舶直接充當為砂石船，而未進行改作砂石船應有之檢驗，因雜貨船及砂石船之船舶、載貨性質迥異，導致全在外海遇浪翻覆，因認被告交通部長期對船舶安全管理專業不足，處事因循草率，造成重大傷亡，顯有違失等情，故可知「聯盟輪」根本不適合充作砂石船使用，被告交通部竟未於該船舶改作砂石船時對其結構強度、穩度進行特別檢驗，枉顧邱坤唐等船員之生命，核准「聯盟輪」由一級雜貨船轉為砂石船，而放任「聯盟輪」前開事故之發生，顯有重大過失。另相關之船舶檢驗及許可，則係由被告交通部航港局（前身為被告交通部所轄之基隆、臺中、高雄及花蓮等4個港務局）負責，自可見被告2人所屬之公務員在執行職務行使公權力時，確有因重大過失而不法侵害邱坤唐之生命權，及怠於執行職務，致邱坤唐之生命權受損之情事。原告為邱坤唐之唯一繼承人，惟經原告向被告2人請求國家賠償則均遭拒絕，為此爰依國家賠償法第2條第2項、民法第192條、第194條之規定，請求被告2人賠償原告所支出之喪葬費123萬元及因受有精神損害而應得之精神慰撫金377萬元等語，並聲明：㈠被告應給付原告500萬元，及自起訴狀繕本送達翌日即103年3月10日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；㈡原告願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告2人則均以：本件海難發生於00年00月00日晚上6時30分許，次日各大報紙電視新聞即有報導，原告之姊姊 邱淑惠 既仍居住在臺灣，應已通知原告，且邱坤唐於101年1月23日經本院以101年度亡字第153號裁定宣告於98年12月14日下午12時死亡，而死亡宣告需先經公示催告，故本件時效至少應自公示催告日起算，原告本件請求自已罹於時效。又依國家賠償法第6條之規定，國家賠償請求不適用民法之規定，且被告2人並非自然人，不可能有實際之侵權行為，自無侵權能力，原告依據民法請求損害賠償，顯無理由。再原告未舉證被告所屬之公務員有何於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵害原告權利之情形，而本件「聯盟輪」並非公務船，何時出航、載運何種貨物及是否在明知海象惡劣之情況下改行、回航或仍堅持向危險之處前進，均係由船東及船長決定，因此致生海難，當與被告公權力之行使或執行職務無相當因果關係。另「聯盟輪」轉作砂石船，已於96年2月15日進行特別檢查合格，而在該船發生海難前，被告等復已於96年9月19日、96年12月12日進行砂石船安全檢查，「聯盟輪」經檢查出之缺失情況並均已改善，且「聯盟輪」經96年12月12日檢查後，載運砂石航行紀錄百趟，約1年後始發生事故，是可見檢查結果當與事故之發生亦應無何相當因果關係存在；復依97年間當時有效之法律，並未規定被告2人應處理所有船舶之「自由液面效應」，而有關「自由液面效應」之規定始自101年1月11日所頒定之船舶散裝貨物裝載規則，且僅適用於「散裝穀類」及「液艙」，不適用於砂石，故被告等實亦無應為檢驗而怠未檢驗之情。至原告所提及他艘砂石船之狀況，與本案無關，從而，原告請求被告2人負國家賠償責任云云，自無理由等語，資為抗辯，並聲明：㈠駁回原告之訴；㈡如受不利判決，願供擔保請准免為假執行。
三、兩造不爭執之事項：邱坤唐受僱於連暄公司擔任該公司所屬船隻「聯盟輪」之船員，而「聯盟輪」於97年12月14日發生船難，邱坤唐亦因此失蹤，嗣經邱鈺琪向本院聲請死亡宣告，經本院於101年10月23日以101年度亡字第153號裁定宣告邱坤唐於98年12月14日下午12時死亡之事實。
四、本院之判斷：原告起訴請求被告2人負國家賠償責任，惟為被告2人所否認，並以前開情詞置辯。經查：
㈠按賠償請求權，自請求權人知有損害時起，因2年間不行使
而消滅；自損害發生時起，逾5年者亦同，國家賠償法第8條第1項定有明文。本件「聯盟輪」船難係發生於00年00月00日之事實，業為兩造所不爭，並有原告所提出之船舶海事報告書1份在卷可稽（見本院卷一第8至9頁），堪信屬實。惟邱坤唐於前開船難當時僅係因失蹤而陷於生死不明之狀態，待至101年10月23日始經本院以101年度亡字第153號裁定宣告邱坤唐於98年12月14日下午12時死亡之事實，復為兩造所是認，並有本院前開裁定1份在卷足參（見本院101年度亡字第153號影卷第27至28頁），是邱坤唐既係於98年12月14日始經本院宣告死亡，應認損害係自是時起始行發生，意即，時效應自此起算。又原告因自幼父母離異，長年隨母親旅居國外，而邱坤唐擔任「聯盟輪」之船員，恐亦難與原告等家人時常保持聯繫，再上開死亡宣告之聲請亦係由邱鈺琪而非原告向本院為之，此觀前開裁定自明，衡情原告自非必然得於損害發生時起即行知悉上情。被告就此雖辯稱：邱淑惠仍居住在臺灣，應會將此事告知原告云云。惟邱淑惠早於63年間即為美國人收養乙情，業有原告所提出之戶籍謄本1份足憑（見本院卷一第36頁），被告復未就其所稱邱淑惠仍居住於臺灣，且已將發生海難之事告知原告等節舉證以實其說，被告此節所辯，自不足採。被告雖又稱：本件邱坤唐經宣告死亡前曾經公示催告程序，時效至少應自公示催告日起算云云。但死亡宣告前之公示催告程序，旨在催告失蹤人陳報生存或知悉失蹤人之生死者陳報其所知，原告既非向本院聲請前開死亡宣告之人，自非可謂其已當然因公示催告程序而知悉邱坤唐已因船難失蹤，甚至於其後經本院為死亡宣告之情。故原告主張其係於102年9、10月間返臺處理保險金事宜時始知悉邱坤唐經本院為死亡宣告之情，尚難謂與實情不符。而本件原告係於103年3月3日以交通部為被告而向本院起訴，並於103年10月14日具狀向本院追加交通部航港局為被告，有蓋有本院收文戳章之起訴狀、民事追加被告狀各1份附卷足憑（見本院卷一第3、103頁），經核自原告知有損害之102年9、10月間起尚未逾2年，且自損害發生時起亦未超過5年，原告之請求自未罹於時效，被告所為時效抗辯，自非可取。
㈡次按國家損害賠償，除依本法規定外，適用民法規定；國家
損害賠償，本法及民法以外其他法律有特別規定者，適用其他法律，國家賠償法第5條、第6條復分別有所明定。依此，國家賠償之請求，固應依據國家賠償法第2條、第3條而為，然就其所得請求之賠償內涵，國家賠償法既無詳細規定，除其他法律定有特別規定外，即應適用民法之相關規定。本件原告係主張被告2人有國家賠償法第2條所列因重大過失而不法侵害邱坤唐之生命權，及怠於執行職務，致邱坤唐之生命權受損之情形而請求國家賠償，並就請求之賠償項目補充其請求權基礎為民法第192條、第194條，於法自無不合，被告爭執本件無民法適用餘地云云，要與前開國家賠償法第5條之規定相左，應屬誤解。被告固又辯稱：被告等為公法人，無侵權能力云云。惟原告係依據國家賠償法第2條第2項之規定請求國家賠償，僅係就其賠償項目補充民法第192、194條之規定為請求權基礎，並非主張公務員因私法關係所生之侵權行為，國家機關應依民法第28條或第188條負損害賠償責任任，要與被告2人有無侵權能力無涉，故被告此節所辯，當非有據，亦予敘明。
㈢再按公務員於執行職務行使公權力時，因故意或過失不法侵
害人民自由或權利者，國家應負損害賠償責任。公務員怠於執行職務，致人民自由或權利遭受損害者亦同，國家賠償法第2條第2項定有明文。而所謂怠於執行職務，係指行政機關與所屬公務員怠於執行依法令負有應執行之職務義務而言，至所謂法令，不僅指依據法律，法規命令、行政規則、自治條例、自治規則等行政法源亦包括在內。另按船舶有左列情事之一時，應向船舶所在地之航政主管機關申請施行特別檢查：一、新船建造時。二、船舶購自國外，其特別檢查時效屆滿時。三、船身、機器之全部或其重要部分經修改時。四、變更船舶之使用目的或型式時。五、船舶特別檢查時效屆滿，申請換發證書時。六、船舶適航性有嚴重損害時，91年
1月30日修正施行之船舶法第25條復有明定。查「聯盟輪」原為雜貨船，嗣於95年10月2日經被告交通部准予原則同意變更該船舶之使用目的為載運砂石，惟責由被告交通部航港局前身一之交通部基隆港務局，依前開當時有效施行之船舶法第25條規定施行特別檢查合格後始得辦理變更事宜等情，有被告交通部95年10月2日交航字第0000000000號函1份附卷可參（見本院卷一第274頁）。然依被告2人所另提出被告交通部航港局前身之一之交通部高雄港務局為辦理該船舶特別檢查，而於96年2月15日所出具之船舶檢查報告書（見本院卷一第277頁），其上雖記載檢查結果合格，但所載施行檢查上架造船廠「新高造船公司」（全名應為新高造船廠股份有限公司），實早已解散並於95年4月10日經清算完結之事實，則有原告所提出之經濟部商業司─公司資料查詢1份附卷可查（見本院卷二第17頁）。被告2人就此雖辯以：上開船舶檢查報告書有關「新高造船公司」之記載，實為「新光造船股份有限公司」之誤云云，並提出承攬工程契約書、船舶上架修理完工合格各1份以為證明（見本院卷二第24至25頁）。然觀諸上開承攬工程契約書、船舶上架修理完工合格之內容，僅係記載「聯盟輪」向該公司租用漁船架位進行修理「船體上下架乙式、洗船底乙式、船體防蝕鋅板全部換新乙式」等情，而未表明係對該船舶進行是否具備載運砂石適航性之特別檢查意旨，且實際上依93年11月19日修正施行之船舶檢查規則第36條至第39條之規定，對於船舶所應為之特別檢查項目，亦遠多於前開上架修理之內容，是已難遽謂「新光造船股份有限公司」對「聯盟輪」所為之上架修理，即係上揭船舶檢查報告書所指對「聯盟輪」之特別檢查。又觀之前開承攬工程契約書、船舶上架修理完工合格之內容，亦全未提及船舶檢查報告書中所載對該船舶進行尾軸抽驗之情事，亦顯見前述承攬工程契約書、船舶上架修理完工合格應與船舶檢查報告書所稱之特別檢查無涉。況如確係誤載，被告等當可於提出前揭船舶檢查報告書之同時，即併同提出上述承攬工程契約書、船舶上架修理完工合格以說明誤載之情事，渠等竟待原告質疑「新高造船公司」屬已經解散清算完結之公司後，始行提出該等文件，所提出文件之真實性自有可疑。是被告2人辯稱「聯盟輪」於轉作砂石船時，係由「新光造船股份有限公司」對其進行特別檢查，前揭船舶檢查報告書所列「新高造船公司」係屬誤載云云，難以憑採。從而，「新高造船公司」既已於95年4月10日即因解散並經清算完結而不存在，自無從對「聯盟輪」為特別檢查，從而，當可認被告交通部航港局實際上並未就「聯盟輪」轉作砂石船為特別檢查，即在無從確保「聯盟輪」具備載運砂石適航性之情形下，任令該船舶載運砂石，而有怠忽執行其依91年
1月30日修正施行之船舶法第25條應執行特別檢查職務之情事甚明。又被告交通部於「聯盟輪」尚未依法辦理特別檢查之情形下，先行同意將原為雜貨船之「聯盟輪」轉作砂石船使用而責由其所轄下之被告交通部航港局進行特別檢查，事後即應隨時注意、檢核被告交通部航港局是否已確實執行該船舶之特別檢查，而依當時之情況，應無不能注意之情事，竟仍未予注意，而使「聯盟輪」在未經特別檢查之情況下，即行變更使用目的而經營國內非固定航線砂石運輸業務，固亦難認於執行職務行使公權力無過失存在。
㈣惟依原告所提出船舶海事報告書之記載：「聯盟輪於97年12
月13日1800時在花蓮港裝完砂石1150T離岸，啟航開往基隆當時海象惡劣，陣風高達9級，船速約2-3海浬，97年12月14日1830時，船航行至基隆港外海時，發現船往右傾斜，船長進行了解傾斜原因，並企圖使船恢復正常，但當時海象惡劣，傾斜速度加快，約1840時船已向右傾斜約15度左右，船長並下令主機減俥，到200轉並打電話向海巡署求救，並繼續向基隆港港口方向航行，但因船持續向右傾斜，導致右舷甲板上浪嚴重海水持續灌入船身及機艙各部位主機及發電機受海水灌入影響停止運作，此時船舶失去動力，並持續翻覆達180度，並開始下沉，船上人員受大浪沖打落海，2030時海巡署舺艇抵達救援。……」（見本院卷一第8至9頁），可見本件發生海難當時之海上天候狀況，當屬極其惡劣。而依常情，面對9級強風，縱具有載運砂石適航性之船舶，恐亦仍有因風浪過大而翻覆之危險，且實際上「聯盟輪」自95年10月2日經被告交通部核准轉作砂石船迄至本件發生船難之97年12月14日止，衡以其係從事國內非固定航線砂石運輸業務之經營，可信亦應已順利載運砂石多次，則本件船難之發生，究係導因於前開海難當時之惡劣海象，抑或確與「聯盟輪」欠缺轉作砂石船之特別檢查有關，已非無疑。再依現今之科技水準，實已多能就海上之天候狀況事先為合理之預測，而按理船方亦多不會選擇在風速已達9級之天候狀況下貿然出航，然「聯盟輪」卻仍執意在此等情形下選擇開航載運砂石至基隆，則被告等因未就「聯盟輪」為特別檢查，或因過失而未確實檢核前開特別檢查內容以致可能因此導致邱坤唐等船員因本件船難而死亡間之因果關係，實亦將因「聯盟輪」船方之故意行為介入而中斷。原告雖主張：自前述船舶海事報告書有關「船往右傾斜」之記載，可知「聯盟輪」應係因不具砂石船適航性而生「自由液面效應」以致船難發生云云。但依該報告書之內容，可見「聯盟輪」係於9級陣風之狀況下開航，則該船舶往右傾斜之情事，實不能排除係因海象惡劣所致，自不能憑此認定「聯盟輪」係因「自由液面效應」而於惡浪中往右傾斜，原告此部分主張，純屬臆測。原告復表示：依監察院糾正案文之內容，可知自89年起已有8艘船舶發生相同事故，機率、頻率實屬過高，是本件船難之發生，應與被告等怠於職務或因過失而未確實注意、檢核前開特別檢查內容之行為有相當因果關係云云。惟細繹原告所稱監察院糾正函文所列「花蓮一號」、「瑞太八號」、「升隆一號」、「海翔八號」、「佳新一號」、巴拿馬籍「瑞興輪」、「美沙寧號」及本件「聯盟輪」等8艘砂石船，除「海翔八號」係經監察院認定因「自由液面效應」而翻覆沉沒外，「佳新一號」係因聯結器故障漂流，「升隆一號」則係艉軸斷裂，失去動力擱淺，至其他包含「聯盟輪」在內之船舶，則均未載明其事故之詳細原委（見本院卷一第15頁），實已無從認定8艘砂石船之海難原因均屬相同。況自前開監察院之糾正函文中，亦無法得知實際上經被告等核准自雜貨船轉作砂石船使用之船舶總數為何，無從遽斷前開8艘砂石船在轉作砂石船使用之船舶比率，進而推認因此發生事故之蓋然率高低與否。從而，自難憑此逕認本件船難之發生，與被告等怠於職務或因過失而未確實注意、檢核前開特別檢查內容之行為間，確有相當因果關係存在，是當不能遽令被告
2人就邱坤唐之死亡對原告負賠償責任。㈤綜上所述，被告交通部航港局未就「聯盟輪」轉作砂石船確
實進行特別檢查以確保該船舶具備載運砂石適航性，即任令該船舶載運砂石，有怠於執行其職務之情；而被告交通部於「聯盟輪」尚未依法辦理特別檢查之情形下，先行同意將原為雜貨船之「聯盟輪」轉作砂石船使用而責由被告交通部航港局進行特別檢查，惟事後竟因過失而未隨時注意、檢核被告交通部航港局是否已確實執行該船舶之特別檢查，使「聯盟輪」在未經特別檢查之情況下，即行變更使用目的而經營國內非固定航線砂石運輸業務，於行政作為上固均有違失之處。惟就本件船難之發生，依卷內現有事證，尚無從逕認係因被告等前開違失所致，自難謂原告本件主張所受之損害與被告等前開違失間具有相當因果關係。況除此之外，原告亦根本未舉證其有何已因邱坤唐之死亡而支出喪葬費123萬元之事實，自亦與民法第192條之規定不符。從而，原告依國家賠償法國家賠償法第2條第2項、民法第192條、第194條之規定，請求被告2人賠償原告500萬元（包含喪葬費123萬元及精神慰撫金377萬元），及自起訴狀繕本送達翌日即103年
3月10日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息，為無理由，不應准許。又原告之訴既經駁回，假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。
㈥至原告雖請求本院傳訊「聯盟輪」船員 李基地 、 陳隆平 、亞
基魯碧、 游再新 、 曾福趾 、 楊慶福 、 羅錦燿 、 陳昭雄 及渠等繼承人、「聯盟輪」前任輪機長 郭壹生 、 童國杓 到庭作證，欲證明「聯盟輪」根本不適載運，不得充作砂石船使用云云。惟本件事證已明，且上開證人或根本未曾親眼見聞本件船難之發生，或雖有親身經歷，然「聯盟輪」是否適宜充作砂石船使用乙節，涉及專業認定，亦非上開證人憑其個人感受所得判斷，且原告所欲證明之待證事項，不論是否屬實，復均無從影響本院就本件事故之發生與被告2人前開違失間不存有相當因果關係乙節之認定，核無另行訊問上述證人之必要；原告復請求本院依民事訴訟法第44條之2之規定，公告曉示包含「花蓮一號」、「瑞太八號」、「升隆一號」、「海翔八號」、「佳新一號」及本件「聯盟輪」之船員及繼承人等共同利益人併案請求云云，惟本件上開各艘砂石船之事故發生原因尚難認屬同一，如前所述，自無公告曉示渠等併案請求之問題，均附此敘明。
五、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法，於本判決結果不生影響，爰不一一論述，併此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中華民國104年6月29日
民事第七庭法官許勻睿以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日之不變期間內，向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中華民國104年6月29日
書記官劉冠伶