裁判字號：臺灣臺中地方法院94年重訴字第500號民事判決
裁判日期：民國97年08月06日
裁判案由：損害賠償
臺灣臺中地方法院民事判決94年度重訴字第500號原告戊○
丙○○乙○○甲○○共同訴訟代理人 周瑞鎧 律師被告丁○○
交通部臺灣鐵路管理局法定代理人 范植谷 共同訴訟代理人 曾慶崇 律師複代理人 林伸全 律師上列當事人間因過失致死案件，經原告向臺灣高等法院臺中分院刑事庭提起損害賠償之附帶民事訴訟，案經臺灣高等法院臺中分院刑事庭移送至同院民事庭，復經同院民事庭以刑事庭移送錯誤為由，於民國94年10月11日裁定移送裁定前來，本院於民國97年7月21日言詞辯論終結，判決如下：
主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
甲、程序方面：按當事人喪失訴訟能力或法定代理人死亡或其代理權消滅者，訴訟程序在有法定代理人或取得訴訟能力之本人，承受其訴訟以前當然停止；惟有訴訟代理人時不適用之；另承受訴訟人， 於得為 承受時，應即為承受之聲明。民事訴訟法第170條、第173條及第175條第1項分別定有明文。本件被告交通部臺灣鐵路管理局（下稱臺鐵）原法定代理人 陳峯男 ，因職務調動，由范植谷接任，並由臺鐵具狀聲明承受訴訟，有其所提出之聲明承受訴訟狀、行政院令影本在卷可稽，經核與前開規定相符，應准由其承受訴訟。
乙、實體方面：
一、原告起訴主張略以：
（一）被告丁○○（以下僅以姓名稱之）係臺鐵豐原站副站長，為從事業務之人。民國（下同）90年3月12日上午8時許，接獲臺灣鐵路貨物搬運股份有限公司（下稱臺搬）搬運工 梁光郎 之口頭申請調車，擬利用該日上午9時17分2443次車至9時57分1007次車之列車空檔，將豐原站南端號誌解鎖，欲由司機員 陳坤興 以一臺10噸之車號000000號調動機牽引裝載112根廢鋼軌之5臺平車，由八股道開至二股道北端卸貨。丁○○核准該調車作業計劃後，乃指派臺鐵豐原站轉轍工 徐志文 執行移動轉轍器及監視車輛調動之業務。嗣於同日上午9時25分，丁○○接獲徐志文以揚聲器報告表示調車列車剎不住，逾越最外轉轍器，停在站外即基隆站起183K＋648M處東正線上，無法推進至二股道。丁○○立即指示試著將調動機推回站內，並向彰化調度所調度員 廖順興 報告，廖順興乃下達就地控制之行車命令。而丁○○自76年間調派為豐原站副站長，迄今已有13年以上之經歷，理應注意依臺鐵車輛調動機、車輛移動機及推車機使用須知規定，車輛調動機不得在站外正線調移車輛，亦不得越過最外轉撤器調移車輛，且豐原站至臺中站距離約15公里，其縱向坡度為千分之7至千分之13.19之連續下坡，該調動機牽引之總重約為147.8噸，若該列車由豐原站往南端調車時，因進入千分之11.4之下坡段，此時調動機牽引力僅為100噸，已無力將列車推回站內，且單靠調動機之煞車軔力，亦無法克服下坡加速力，故應通知駕駛人員使用止輪器，就地等待救援，不得任意移位，然丁○○竟疏未注意，而於得知該列車分別停置於豐原市○○路○○道北方約7公尺處及通過平交道南方約7.5公尺處，均無法倒車回豐原站內後，在未徵得廖順興之同意下，竟擅自指示運務工 簡泉福 通知徐志文將列車駛至潭子站，並親自與徐志文通話，下達列車駛至潭子站煞停之命令，使得列車上之人員將貫通之氣軔軟管摘除，往潭子站方向行駛，然因調動機牽引力及等加速度作用，速度反而遞增，該列車溜逸至潭子站煞停未果，繼續向南溜逸，致高速撞擊臺中站南端拖上線之止衝檔，而翻覆於臺中市○○路與建國路高架橋下之道路，使列車上之人員梁光郎、徐志文、陳坤興受有頭部外傷、頭顱挫裂而死亡。又原告於鈞院90年度訴字第3062號刑事判決後，於臺灣高等法院臺中分院91年度上訴字第891號審理程序中之91年6月26日提起本件刑事附帶民事訴訟，當時即以一審刑事判決之事實為基礎，原告起訴時之事實僅陳述及丁○○之侵權行為之事實，而漏陳述有關徐志文、陳坤興之侵權行為之事實，今爰將本件事實部分補充陳述如上。末查，丁○○依據臺灣高等法院臺中分院94年度上更㈠字第419號刑事判決之認定，應具有過失責任。
（二）查刑事判決認丁○○雖有指示系爭機動車駛往潭子站之過失，然此過失與被害人梁光郎等三人死亡結果間，並無因果關係，無非係以證人即臺鐵行車保安委員會總幹事張 應輝 （以下僅以姓名稱之）之供述為據，並認調動機是否能及時煞停，變數甚多，除行車速度、坡度、溫度等條件外，尚牽涉到氣軔是否確實貫通以提供足夠的軔力，且在貫通一輛平車之氣軔，車速未逾每小時15公里之狀態下，本件調動機及聯掛之平車仍可停下；而依前開證人 黃英權 （以下僅以姓名稱之）所證，本件調動機在駛出豐原站之實際狀況，至少調動機及第一、二臺平車間、第三、四臺平車間之氣軔是處於貫通之狀態下，且在丁○○指示將調動機駛向潭子站時，亦非不能將氣軔貫通後行使，在一般同一條件下，尚不必然均發生調動機及聯掛之平車無法煞停之情形云云為據。惟查：
1.姑且不論 張應輝 為臺鐵之受僱人身分，張應輝所供述及提出之「結果分析」，係以「如果以第二的煞車點（按即平交道南方停車點）放鬆氣軔，任由列車在無動力之狀態下往潭子站方向滑行，速度由每小時0公里增加到每小時15公里的時速（調動機在站內可以行駛的最高速限），如果氣軔不貫通的情形，依附表三計算之結果，坡度如果是千分之10，還是沒有辦法剎住…」為其計算基準云云，與實際情形不符，蓋：
⑴本案調動機並非處於無動力的狀態下滑行，而係由機動機慢慢牽引往南，此為目擊黃英權證述明確。
⑵張應輝之供述及所提之「結果分析」係以系爭調動機於
豐原站內最高速限每小時15公里為推算之最高速度，亦有違誤，蓋系爭調動機於放鬆氣軔，無動力之狀態下，任由其滑行，其可能行駛之最高速度，豈能以豐原站內所定調動機速限每小時15公里以為計算之標準，兩者無關聯性可言。
⑶依上可證諸該「結果分析」所稱系爭調動機於經過k185
＋43m時速為23公里；經過潭子站時其時速已高達49公里，已非時速僅止於15公里而言，故其所為之推算，即與客觀事實不符。
2.上開「結果分析」之分析與事實不符，倘依其所推算於系爭調動機與所掛之平車氣軔有一臺平車貫通之情形下，即可停住云云。惟事實上依黃英權證稱，系爭調動機在駛出豐原站之實際狀況，至少調動機及第一、二臺平車間；第
二、三臺平車間之氣軔是處於貫通之狀態下，此亦為刑事判決所肯認之事實，則系爭調動機既存有調動機本身之剎車軔力及第一、二臺平車及第二、三臺平車間之軔力，依該「結果分析」之附表三所言即應能煞住，何以實際上卻未能煞住，致釀成意外之理，足見該分析結果難謂正確。
3.綜上，故前揭「結果分析」及張應輝之供述，所據以推論基礎與事實不符，所得結果當難求正確，自不具有證據能力，依法當不得為判決之證據。
（三）丁○○之過失與被害人梁光郎等三人之死亡結果間有相當因果關係，陳述如次：
1.查「臺灣鐵路局車輛調動機、車輛移動機及推車機使用須知」第1節第4點明文規定「車輛調動機、車輛移動機及推車機，不得在站外正線調移車輛。但中央控制區間，經調度員准許者，不在此限。調車處理須知第31條所規定之站，不得越過最外轉撤器調移車輛。」又豐原站屬調車處理須知第31條所規定，不得越過最外轉撤器調移車輛之車站之一，而此規定無非係以系爭調動機並無足夠之牽引、剎車制軔設備、能力並不足以因應站外行駛之情形，容易發生意外結果，尤其是在「調車處理須知第31條所規定之站（包括豐原）」，其因坡度較大之原因，更屬嚴格禁止「越過最外轉撤器」調移車輛，以防止調動機有溜逸之情形，方有此嚴格規定。是從上開規定意旨即可知違反上開規定時，即對於調動機於站外（尤其坡度高達千分之13之下坡路段）行駛，即有可能發生意外結果之預見可言。
2.參以上開「結果分析」載明：「本事故如列車由南陽路南邊第二停車點放鬆氣軔，在氣軔未貫通之情況下往潭子站方向無動力滑行，速度從0km╱hr滑行到15km╱hr時，以15km╱hr速度採全緊軔，因下坡加速力大於軔力故無法停住，而重力加速至潭子站約49km╱hr。」依其所載，系爭調動機如速度超過15km╱hr時縱使採全緊軔（即全車「氣軔貫通」之情形下），因下坡加速度大於軔力故亦無法停住，而本案丁○○指示死者三人駛往下坡坡度達千分之13之潭子站，系爭調動機本車之速度再加上下坡加速之作用，於系爭調動機到達潭子站時速度已高達每小時49公里，當無法剎住之情，亦足證之系爭調動機依其制軔、煞車能力並無法應付坡度高達千分之13之下坡路段至明。
3.又依刑事判決引用黃英權於監察院調查時之證詞「事故當日時，該列車（調動機車頭）第一次於平交道北方約7公尺處停住，往北開但開不動，車上臺搬公司員工下車搬石碴擋在車頭之車輪與軌道間，並拆開前一、二臺平車間之煞車氣軔管，然後往北開還是開不動，當時調動機冒黑煙很大，站工（ 徐員 ）即與豐原站副站長聯絡，此第一段停車時間約10分鐘。後臺搬公司引導工（梁員）將石碴搬開，駕駛開動列車往南，當互車（平車車尾）通過平交道南方約7.5公尺處再次停住，欲往北倒車但開不動，臺搬公司引導工放下止輪器，防止列車下滑（因調動機汽缸壓力不斷煞車，其壓力逐漸降低），此第二段停車時間約8分鐘。後見徐員以無線電與豐原站副站長聯繫，臺搬公司引導工拿起止輪器，調動機慢慢往南牽引，約一下子就已看不到列車」，是從上開黃英權之證詞觀之，系爭調動機於第二次停車點停車時，已由車上人員放下「止輪器」以防止列車下滑，其因乃為「調動機因不斷剎車，壓力逐漸降低」其剎車軔力逐漸減弱，故雖能剎停，但無法防止往南下滑之情形，始有放下「止輪器」之舉，此情亦應為擔任13年豐原站副站長之丁○○所知甚稔。
4.綜上，丁○○擔任豐原站副站長一職，於事發當時已逾13年之久，對於上開「使用須知」等規定，自難諉為不知；而上開規定無非係為防止調動機於站外行駛時易肇意外所為之規定，且丁○○對於調動機之性能、制軔能力、剎車汽缸會因長時間之剎車作用而壓力減弱影響剎車及潭子站有千分之13之坡度，對於系爭調動機可能發生意外結果，均有預見之可能性（否則上開禁止規定形同虛設），在社會相當性應有注意義務，而其未積極採取「防止結果之發生」（即令系爭調動機就地等待救援），僅為求勿使相關列車誤點，以免遭受懲處，反而竟令系爭調動機開往潭子站，始發生本件車毀人亡之結果，其間何能謂無相當因果關係之存在。況倘依刑事判決所為論斷，乃有違誤，試舉一例以說明之，蓋吾人闖越紅燈號誌，在一般同一條件情形下，尚不必然定會有車禍結果發生情形，倘果真發生車禍，則駕駛人因闖越紅燈與車禍結果並無相當因果關係，即不成立過失致傷（死）。於此亦可謂：倘丁○○於系爭調動機二次剎住停車時，能依規定令系爭調動機就地等待救援，即不會發生本件梁光郎等三人死亡之結果，彰彰明甚。
5.據臺鐵函覆監察院亦指出「本局站內坡度規定不得超過千分之3.5，車輛調動機牽引車輛調車速度亦限定每小時不得超過15公里，在安全無虞之情形下，為調車效率（減少摘掛軔管手續），並未強制規定站內調車時要貫通氣軔；惟禁止向有千分之10以上坡度路線調移車輛。…」，丁○○既先未依規定令系爭調動機停在原地等待救援，反進而要求死者三人將系爭調動機開往下坡路段之潭子站，且亦已預知系爭調動機有可能「氣軔未貫通」之情形下，於下令之前，即應先予確認系爭列車之安全、剎車等設備是否周全完善始符其「注意義務」，惟丁○○竟疏未注意及此，致發生梁光郎等三人死亡之結果，於此實亦難辭其過失致死之責。
6.縱如丁○○所言，未按核定路線行駛，引導工梁光郎未接復氣軔軟管，司機員陳坤興未確認氣軔軟管未貫通，轉轍工徐志文未確實做好列車監視工作即行駛等等，亦為肇事之因素，仍無可解免丁○○應負之過失責任，而僅是過失比例之問題。倘鈞院認為丁○○、引導工梁光郎（臺搬公司搬運工）、司機員陳坤興（臺搬公司司機員）、轉轍工徐志文皆有過失，則過比例應各為1/4，即受害人梁光郎與有過失之比例為1/4。復共同侵權行為依民法第185條規定，為連帶賠償責任，又依民法第273條第1項之規定，債權人得對於債務人中之一人或數人為全部之請求，而丁○○、徐志文分別為臺鐵豐原站之副站長、轉轍工，故臺鐵自應負起該部分之連帶賠償責任，即使主張與有過失，亦應負起四分之三之連帶賠償責任。
（四）本件依張應輝於刑庭調查時證稱：「（【系爭調動機】如果越過臺中站繼續往南滑行，是否可以停下來？）我們臺灣的地形，在豐原、潭子屬於有坡度，如果它溜到平坦線沒有往前的力量，只有阻力沒有拉力，最後還是可以停下來。」等語，則本件倘非先有丁○○之「調度調動機」及「指示駛往潭子站」等過失，而後臺鐵將系爭調動機引導前往撞擊臺中站之止衝檔，致車毀人亡，否則系爭調動機使其繼續往南行駛，至彰化、雲林縣境內平坦路段，即會自行停住。是就此而言，臺鐵亦有故意（或過失）侵權行為可言，而此侵權行為與梁光郎之死亡結果亦有直接因果關係，於此臺鐵亦應負損害賠償責任。
（五）縱上開請求無理由，則按鐵路法第62條規定，鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失，負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫療輔助費。本件梁光郎死於鐵路事故，臺鐵所屬受僱人即丁○○有所過失，依民法第224條規定，臺鐵自應負同一過失責任，為此臺鐵亦應依鐵路法第62條規定，負賠償之責。
（六）本件原告請求金額明細：
1.原告戊○部分⑴殯葬費用新臺幣（下同）428,703元，此為兩造不爭執之事實。
⑵扶養費用318,590元，此亦為兩造不爭執之事實；即原
告戊○之夫梁光郎於90年3月12日死亡時，原告戊○年齡為52歲，餘命為28.93歲，而以每年扶養親屬寬減額74,000元計算，依 霍夫曼 計算式一次給付計算，得請求之扶養費用為1,274,361元，惟原告戊○尚有三名子女可資奉養，即上開金額除以4後即為318,590元。
⑶精神慰撫金250萬元
本件原告戊○除因夫梁光郎捨身取仁不幸罹難外，另次子 梁琮田 亦因喪父之痛及被告等之卸責，悲憤而死，原告因此事故導致於短短三個月內相繼痛失丈夫及次子，其精神上所受之之痛苦，無以逾恆，被告等迄今未予賠償，衡量兩造之身分、地位、經濟能力狀況，爰請求精神上損害賠償250萬元。
2.原告甲○○、丙○○、乙○○部分原告甲○○、丙○○、乙○○因此事故於短時間內相繼痛失慈父及兄弟，所受精神上所受之之痛苦亦難以形容，故爰各請求精神上損害賠償100萬元，
（七）綜上，爰依法提起本件訴訟。並聲明，求為判決：1.被告應連帶給付原告戊○3,247,293元，及自刑事附帶民事起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止按年息5%計算之利息。
2.被告應連帶給付原告甲○○、丙○○、乙○○各1,00萬元，及自刑事附帶民事起訴狀繕本送達之翌日起至清償日止按年息5%計算之利息。並陳明均願供擔保請准請准宣告假執行。
二、被告答辯略以：
（一）丁○○核准之調車計畫，並無過失：本件係因臺鐵站內調車作業發生事故，依臺鐵向監察院查復之結果，以往類似本件的調車作業，均是由使用單位負責人將使用路線、時間等，以口頭向值班副站長申請，經該副站長確認不妨礙列車運轉及擬定調車計畫後，口頭告知轉轍工執行，未有作業之書面；根據臺鐵對監察院所作的推測，由豐原站八股道至二股道卸貨，其可能之調車方式約有三，即：①將9、7、6區號誌解鎖後，由八股道往北推經55、53轉轍器，停於27B轉轍器前方，下車現場操作27A、27B轉轍器至反位，再至繼電室操作15A、15B轉轍器至反位，將列車推至15A轉轍器外方，再至繼電室操作15A轉轍器至定位，經三股道駛至22A轉轍器外方，現場操作22A、22B轉轍器至反位，將列車推入二股道。②將0、9、7、6調車區解鎖，操作16B、20轉轍器至反位（應係16B定位、20反位之誤），由八股道往南駛至拖上線，經六股道往北方推至15B轉轍器前方，下車至繼電室操作15A、15B轉轍器至反位，再將列車推至15A轉轍器外方，至繼電室操作轉轍器至定位，經三股道牽引至22A轉轍器外方，現場操作22A、22B轉轍器至反位，將列車駛入二股道。③於
0、6、8調車區解鎖後，至南方繼電室操作16A、16B、14A、14B、18轉轍器至反位，違規將列車由八股道往南方牽引至東正線，直接推進至二股道。另依張應輝於本件刑事部分臺中高分院91年度上訴字第891號案件證稱另有一種可能，即：④因20至12B轉轍器間之距離在100公尺以上，大於調動機及平車之長度，故在列車越過14A轉轍器後在12B轉轍器前停車，再將列車往北推向六股道以後調車之方式即與②相同。雖丁○○核准之調車計畫，並無須同時將第8調車區解鎖，但丁○○稱是因為徐志文請求順便保養14A轉轍器，故同時將第8調車區同時解鎖，經查無任何證據足以證明丁○○核准之調車計畫為上述③、④兩種，且徐志文負責保養之轉轍器確包括14A、14B轉轍器，且並無證據證明丁○○採行其他調車計畫，其所供之調車計畫路線應可採信。按丁○○既有核准調車路線之權限，對於採行調車計畫，當有裁量之權限，丁○○所核准之上開調車路線雖非最經濟、穩妥的路線，但基本上仍可安全到達預計卸貨之地點，不致於發生調動機進入東正線駛出豐原站之情形，雖臺鐵認調車計畫未盡周全，但不能認為有何過失。
（二）調動機之氣軔是否貫通，非丁○○之權責：
1.張應輝證稱：系爭事故之調車情形，係由徐志文、梁光郎、陳坤興負執行之責；張應輝復證稱：實際調車情形，轉轍工應確認各處（號）轉轍器正、反位之位置，轉轍工在操作完轉轍器後，發手勢給引導工，再由引導工通知司機員，從八股道將列車開到南端拖上線，據此：
⑴調動機於實際執行，係由轉轍工、引導工、司機員三人分工協調執行，應與丁○○無涉。
⑵行車副站長（即丁○○）對於調車作業基本原則為行車
副站長准許調車（即轉轍器解鎖）後，即將轉轍器之扳轉管理權及車輛之管理權交給現場之轉轍工、調車工，至轉轍工如何執行，因行車室無法顯示轉轍器方位及軌道電路佔用燈顯示，丁○○無從知悉。因此，本件調動機之氣軔貫通情形，丁○○並不知悉。
2.本件若非氣軔軟管拆除，應不致停煞不及：⑴依臺灣鐵路管理局調車須知第38條規定：「編組列車之
車輛，調車員司機應確認其連結器、氣軔軟管、風擋及電器連結線等之連結是否正確」，合先敘明。
⑵本件張應輝就豐原車輛溜逸事故依運轉理論計算車輛軔力結果分析，結論略以：
①據黃英權證稱：車輛越過12B轉轍器在南陽路平交道
北邊第一次停車（第一停車點），經查該地段為千分之11.4之下坡度，全列車之下坡加速力為11.4×
157.8＝1799kgf，此時全列車之氣軔如果貫通一輛時，因為全列車總軔力經計算結果為3170kgf，故全列車之總軔力減去下坡加速力（0000-0000＝1371kgf）是為正值，表示該列車之氣軔可以使列車停車，且足以防止列車溜逸。
②在第一停車點是推無效後，溜至南陽路平交道南邊第
二度停車（第二停車點），該地段為千分之10下坡度，全列車之下坡加速力為10×157.8＝1578kgf，依理論計算，速度如以6km/hr移動時，其軔力為1403kgf加行駛阻力254kgf共1657kgf，即總減速力稍大於下坡加速力，故列車可停於第二停車點，加速度低於6km/hr移動時將更可停住，此與目擊證人證詞吻合。
③本事故如列車由南陽路南邊第二停車點放鬆氣軔，在
氣軔未貫通之情況下往潭子方向無動力滑行，速度從0km/hr滑行到15km/hr時，以15km/hr速度採全緊軔，因下坡加速力大於軔力故無法停住，而重力加速至潭子站約為49km/hr。
⑶司機員駕駛時，引導工未將氣軔軟管接復，且司機員未
注意貫通氣軔，轉轍工未確實做好監視工作，均非丁○○所能注意。本件調動車停於豐原市○○路○○道北方
7公尺處及通過南方約7公尺處停車，司機員於再度行駛時，應注意氣軔軟管已被摘除應先回復氣軔貫通，始得再行駛。是以，梁光郎未接復氣軔軟管，陳坤興未確認氣軔軟管有無貫通，徐志文未確實做好列車監視工作即行駛，應為本件肇事之主因。
（三）丁○○已盡防止調動機溜逸發生之義務：
1.依交通部臺灣鐵路管理局鐵路行車實施要點第474條規定：「列車在運轉中，機車、電車組或機動車故障時，司機員應視故障情形及時請求救援列車並儘速修理，避免影響其他列車。」，因而，司機員究應停車請求救援或駛至最近站，自應由司機員作獨立判斷，丁○○不知調動機已被摘除氣軔軟管，亦非專業之駕駛人員，且列車曾二度煞停，僅能建議為之，因而建議駛至潭子站，依法應屬有據，況潭子站其坡度為千分之2，有效長415公尺，其坡度較平坦，駛至該處衡之經驗法則應可煞停，至於無法煞停，純係摘除氣軔軟管導致列車制軔力（煞車能力）不足，因而失控而生本件事故，實難認丁○○有過失之行為。
2.又該調動機於站內執行調車作業，亦涉及列車之運轉，且氣軔之「摘除」與「故障」均將導致列車進入無煞車狀態，此時究應如何處理，當以有駕駛訓練之司機員為獨立判斷，究應「駛至最近站」抑或「停車待援」？應係司機員之判斷與責任。
3.軌道電路在調車作業時，行車室之軌道面盤無法顯示該調動機之位置及狀況：查竹南－彰化（含山海線）及彰化－臺南間CTC號誌系統對於調車作業，基本原則為行車副站長准許調車（轉轍器解鎖）後，即將轉轍器之扳轉管理權及車輛之移動權交給現場之轉轍工或調車工，此時行車副站長已無法控制轉轍器及以號誌顯示來操控列車之轉移位置，因此行車室之控制盤沒有顯示轉轍器方位及軌道電路佔用燈顯示，以劃清行車控制和現場人員操控之權責。轉轍器解鎖開始調車未按原訂計劃行駛，丁○○確實無法知道，等到徐志文呼叫通知才知道調車車輛未按原核定路線行駛。
4.張應輝復證稱：「司機員應否於車輛事故發生時作請求救援之措施，司機員應自行作獨立判斷，如果行車命令違反行車規章，司機員可以拒絕，不用接受。如果在站內就沒有救援的問題，但如果列車跑到十二號轉轍器外，就有第
469、474條之適用。」，據此：⑴本件調動機已離開12號轉轍器，應有鐵路行車實施要點第469、474條之適用。
⑵司機員於事故發生時，應作獨立判斷、決定「駛至最近
站」抑「停車待援」，丁○○建議將列車駛至「潭子站」僅供司機員參考之用，至如何駕駛，自應由司機員依據車況、路況及各種情狀綜合判斷以為最佳之駕駛依據。
5.依上，因丁○○不知調動機之氣軔是否貫通及有無依原核定路線行駛，故建議駛至潭子站，此時司機員應依實際情況獨立判斷是否接受。原告指稱丁○○應通知駕駛人員使用止輪器，等待救援，不得任意移位，且指示將調動機駛向潭子站，為有過失云云，容有誤會。
（四）查本件調動機撞擊止衝擋之原因為未能及時煞停，張應輝於刑事案件審理時依運轉理論證稱：「如果以第二的煞車點（按：即平交道南方停車點）放鬆氣軔，任由列車在無動力的狀態下往潭子方向滑行，速度由每小時○公里增加到每小時15公里的時速（調動機在站內可以行駛的最高速限），如果在氣軔不貫通的情形，依附表三計算之結果，坡度如果是千分之10，還是沒有辦法煞住，如果是貫通1輛平車，全緊軔的狀態下，88公尺可以煞住，如果是貫通2輛平車的話，依計算的韌力，在43公尺可以煞住，如果是貫通3輛的話，36公尺可以煞停，如果是貫通四輛的話，31公尺可以煞停，這些都有考慮車輛的阻力，依照公式算出來，如果是5輛全部貫通，29公尺可以煞停」等語。
另於臺中高分院94年度上更㈠字第419號刑事案件審理時結證稱：不論客車或貨車，一駛到站外，規章有嚴格規定，氣軔一定要全部貫通，司機員行駛前就要先做氣軔試驗，才可往前開，司機員對規章套用到實際情形最瞭解，比副站長與調度員還瞭解，在豐原副站長辦公室內無法知悉火車位置，有無越過最外轉轍器及氣軔軟管拆除情形，當時若調動車五部氣軔全部貫通，雖然豐原站外有千分之
13.19坡度，還是可以在29公尺左右處煞停，不會衝到臺中市。查陳坤興有16年之鐵路司機經驗，自應詳知鐵路規章，理應於駕駛調動機前往潭子站前，先貫通平車氣軔，試驗無誤後才駛往潭子站，而丁○○在副站長辦公室內，無法知悉調動車氣軔有無貫通，是丁○○指示將調動機開往潭子站，在一般同一條件情形下，尚不必然均發生調動機及聯掛之平車無法煞停之情形，難認丁○○之行為與陳坤興、梁光郎及徐志文死亡結果有相當因果關係。
（五）綜上所述，丁○○核准之調車計畫，並無過失，調動機於實際執行，係由轉轍工、引導工、司機員三人分工協調執行，與丁○○無涉，本件若非氣軔軟管拆除，應不致停煞不及。丁○○因不知調動機之氣軔是否貫通及有無依原核定路線行駛，故建議駛至潭子站，此時司機員應依實際情況獨立判斷是否接受。是以，丁○○指示將調動機開往潭子站，在一般同一條件情形下，尚不必然均發生調動機及聯掛之平車無法煞停之情形，難認丁○○之行為與陳坤興、梁光郎及徐志文死亡結果有相當因果關係。故原告認丁○○核准之調車計畫有過失，且應通知駕駛人員使用止輪器，等待救援，不得任意移位，且指示將調動機駛向潭子站，為有過失云云，應無理由。並聲明求為判決駁回原告之訴及假執行之聲請，如受不利判決願供擔保請准免假執行。
三、兩造經本院整理不爭執事項，並簡化爭點如下，本院並以不爭執之事實為本判決之基礎：
（一）兩造不爭執之事實：
1.丁○○係臺鐵豐原站副站長，自76年間調派豐原站副站長，事故發生時已有13年以上工作經驗。
2.90年3月12日上午8時許，丁○○接獲臺搬公司搬運工梁光郎之口頭申請調車，擬利用9時17分2443次車至9時57分1007次車之列車空檔，將豐原站南端號誌解鎖，由司機陳坤興以10噸之調動機牽引裝載112根廢鋼軌之5臺平車，由八股道開至二股道北端卸貨。丁○○核准調車作業計劃。
3.90年3月12日上午9時25分徐志文向丁○○報告調車列車剎不住，逾越最外轉轍器停在站外即基隆站起183Ｋ十648Ｍ處之東正線上，無法推進至二股道，丁○○指示試著將調動機推回站內，並向彰化調度所調度員廖順興報告，廖順興下達就地控制之行車命令。
4.丁○○得知該列車分別停置於豐原市○○路○○道北方約7公尺處及通過平交道南方約7.5公尺處，均無法倒車回豐原站內，竟未徵得調度員廖順興之同意，通知運務工簡泉福通知徐志文將列車駛至潭子站，並親自與徐志文通話，下達列車駛至潭子站煞停之通知。
5.機動車上之人員將貫通之氣軔鬆軔後，將該列車駛向潭子站，然該列車溜逸至潭子站煞停未果，撞及臺中站南端拖上線之止衝檔，而翻覆於臺中市○○路與建國路高架橋下之道路，列車上之人員梁光郎、徐志文、陳坤興死亡。
6.依「臺灣鐵路局車輛調動機、車輛移動機及推車機使用須知」第1節第4點規定：「車輛調動機、車輛移動機及推車機，不得在站外正線調移車輛。但中央控制區間，經調度員准許者，不在此限。調車處理須知第31條所規定之站，不得越過最外轉轍器調移車輛」。豐原站至臺中站距離約15公里，其縱向坡度為千分之7至千分之13.19之連續下坡，故豐原站下行方向屬調車處理須知第31條所規定，不得越過最外轉轍器調移車輛之車站。
7.依臺灣鐵路管理局鐵路行車實施細則第472條規定車輛溜逸時應依左列規定辦理：㈠站長應立即通知車輛溜逸方向之臨站站長及中央控制區間之調度員；臨站站長或調度員接到通知後，應竭力設法使其停車，必要時並應通知前方站站長所謂竭力設法使其停車，依臺鐵之意見，指應將轉轍器開通於對行車工作無甚大影響之路線，然後用草蓆、麻袋、砂包或其他可資利用之適當器材堆積於路線內，極力使其停車。
8.原告戊○支出的殯葬費及扶養費的請求金額不爭執。
（二）本件之爭點：
1.丁○○核准調車作業是否有過失？丁○○通知將列車駛至潭子站，下達列車駛至潭子站煞停之通知否有過失？
2.丁○○如有過失，與梁光郎之死亡是否有因果關係？
3.原告等四人請求慰撫金之金額是否適當？
4.原告附帶民事起訴事實，是否及於陳坤興、徐志文其餘二位的侵權行為？
四、法院之判斷：
（一）按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。故意以背於善良風俗之方法，加損害於他人者亦同。民法第184條第1項定有明文。是依民法有關侵權行為責任成立之要件有二，其一為行為人有過失，其二為侵害行為與被害人損害之結果間具有因果關係。經查：
1.本件係因臺鐵站內調車作業發生事故，依臺鐵向監察院查復之結果，以往類似本件的調車作業，均是由使用單位負責人將使用路線、時間等，以口頭向值班副站長申請，經該副站長確認不妨礙列車運轉及擬定調車計畫後，口頭告知轉轍工執行，未有作業之書面；根據臺鐵對監察院所作的推測，由豐原站8股道至2股道卸貨，其可能之調車方式約有三（見臺灣臺中地方法院檢察署90年度相字第400號相驗影卷【以下稱相驗卷；另各刑事卷宗均屬影本，以下即以各該卷名稱之】第228頁以次監察院調查報告，下述轉轍器編號請參附圖），即：①將9、7、6區號誌解鎖後，由八股道往北推經55、53轉轍器，停於27B轉轍器前方，下車現場操作27A、27B轉轍器至反位，再至繼電室操作15A、15B轉轍器至反位，將列車推至15A轉轍器外方，再至繼電室操作15A轉轍器至定位，經三股道駛至22A轉轍器外方，現場操作22A、22B轉轍器至反位，將列車推入二股道。②將0、9、7、6調車區解鎖，操作16B、20轉轍器至反位（應係16B定位、20反位之誤），由八股道往南駛至拖上線，經六股道往北方推至15B轉轍器前方，下車至繼電室操作15A、15B轉轍器至反位，再將列車推至15A轉轍器外方，至繼電室操作轉轍器至定位，經三股道牽引至22A轉轍器外方，現場操作22A、22B轉轍器至反位，將列車駛入二股道（按即丁○○所稱核准之調車路線，如附圖紅色箭頭所示）。③於0、6、8調車區解鎖後，至南方繼電室操作16A、16B、14A、14B、18轉轍器至反位，違規將列車由八股道往南方牽引至東正線，直接推進至二股道（附圖藍色箭頭所示）。另依張應輝稱另有一種可能，即：④因20至12B轉轍器間之距離在100公尺以上，大於調動機及平車之長度，故在列車越過14A轉轍器後在12B轉轍器前停車，再將列車往北推向六股道（以後調車之方式即與②相同，見臺灣高等法院臺中分院91年度上訴字第891號卷第1宗第141頁、第142頁）。雖丁○○核准之調車計畫，並無須同時將第8調車區（即12B、14A、16A轉轍器，見相驗卷第227頁監察院調查報告）解鎖，但丁○○稱是因為徐志文請求順便保養14A轉轍器，故同時將第8調車區同時解鎖，經查無任何證據足以證明丁○○核准之調車計畫為上述③、④兩種，且徐志文負責保養之轉轍器確包括14A、14B轉轍器（參相驗卷第125、126頁，臺鐵調查報告所附轉轍器清潔檢查紀錄表），再亦無其他證據證明丁○○採行其他調車計畫，其所供之調車計畫路線應可採信。按丁○○既有核准調車路線之權限，對於採行調車計畫，當有裁量之權限，丁○○所核准之上開調車路線雖非最經濟、穩妥的路線，但基本上仍可安全到達預計卸貨之地點，不致於發生調動機進入東正線駛出豐原站之情形，雖臺鐵認丁○○調車計畫有欠周全（參相驗卷第95頁），但尚不能認其所為確有過失。
2.陳坤興、梁光郎、徐志文3人在臺搬及臺鐵工作多年，擔任轉轍工及司機、引導工至事發之時分別有16年、21年及13年的工作資歷（參相驗卷第224頁、第225頁，監察院調查報告），均熟知豐原站相關場站環境及轉轍設備，衡情應無在調車之時同時發生錯誤（即轉轍工徐志文轉轍器操作錯誤、司機員陳坤興駕駛調動機操作錯誤），而誤將調動機及聯掛之平車駛入五股道之理；而且本件事故中16A、B轉轍器係電動轉轍器，無法在轉轍器所在的現場操作，須至轉轍器外約110公尺處之豐原站南端繼電室始能操作（參臺灣高等法院臺中分院91年上訴字第891號卷第1宗第141頁，張應輝之證言），如非有意將16A、B轉轍器扳轉反位，則調動機及聯掛之平車依理應無法從八股、六股而進入五股（東正線），況且依丁○○核准調車計畫之正常作業情形，調車時應由轉轍工逐一確認轉轍器正反位，操作完成後，站於16B轉轍器附近等候，發手勢給引導工梁光郎，再通知司機員陳坤興將列車開到南端拖上線（參臺灣高等法院臺中分院91年上訴字第891號卷第1宗第141頁，張應輝之證言），而徵之本件實際發生之狀況，陳坤興所駕駛之調動機停於豐原站外東正線上，已足以證明徐志文在進行調車作業時，有意將16A、B轉轍器扳轉反位，陳坤興、梁光郎、徐志文並有意進入五股進行調車；此外，參照轉轍工簡泉福於調動機駛出豐原站後，奉丁○○之命前往將16A、B轉轍器扳轉為「反位」、14A、B轉轍器扳轉為「定位」之前，14A、B轉轍器係在「反位」狀態（按即調動機及聯掛之平車往北推時，會通往四股、三股道之方向），此已據證人簡泉福於臺灣高等法院臺中分院刑事庭調查中證稱：「我只有將14號定位，16號我不記得了（按：當時16號轉轍器應在反位之狀態，否則調動機無法駛入五股），所以在我還沒有按燈（按係按鈕之誤，以下同）之前，14號轉轍器應該是在反位。那裡總共有4個燈我有按14號的燈」（參臺灣高等法院臺中分院91年上訴字第891號卷第2宗第55頁，並參照同院卷第1宗第130頁，無線電通聯錄音紀錄）等各節，足認陳坤興、梁光郎、徐志文有意將調動機駛入五股後直接往二股道之方向調車（如附圖藍色箭頭所示）。
3.查丁○○係輾轉透過徐志文指示將調動機駛向潭子站，有無線電通聯錄音紀錄在卷可稽（參臺灣高等法院臺中分院91年上訴字第891號卷第2宗第132頁）。而調動機試推回豐原站無效駛往潭子站之前，首度停於豐原站外南陽路平交道北方約7公尺處，先由梁光郎將第一、二臺平車間，及第二、三臺平車間之氣軔軟管摘除，並拉鬆軔閥，將軔缸內的壓縮空氣洩放後，嚐試將平車推回豐原站無效，其後調動機又往南通過平交道南方約7.5公尺處第2次停車，再度試推仍然無效，其後始依丁○○之指示，將調動機駛向潭子站，此已據看柵工黃英權於應監察院調查時稱：「事故當日時，該列車（調動機車頭）第1次於平交道北方約7公尺處停住，往北開但開不動，車上臺搬公司員工下車搬石碴擋在車頭之車輪與軌道間，並拆開前1、2臺平車間之煞車氣軔管，然後往北開還是開不動，當時調動機冒黑煙很大，站工（徐志文）即與豐原站副站長聯絡，此第1段停車時間約10分鐘。後臺搬公司引導工（梁光郎）將石碴搬開，駕駛開動列車往南，當互車（平車車尾）通過平交道南方約7.5公尺處再次停住，欲往北倒車但開不動，臺搬公司引導工放下止輪器，防止列車下滑（因調動機汽缸壓力不斷煞車，其壓力逐漸降低），此第2段停車時間約8分鐘。後見徐員以無線電與豐原站副站長聯繫，臺搬公司引導工拿起止輪器，調動機慢慢往南牽引，約一下子就已看不到列車」等語（參相驗卷第236頁），及於臺灣高等法院臺中分院刑事案件調查時稱：「我看到的是有人先拉開鬆軔閥，後來推不動，才將軔管拆開」、「調動機沒有拆，我看到他拆2次，第1次他拆的是第一臺跟第二臺平車間的軔管，第2次他拆的是第二臺與第三臺間的平車間軔管」、「拆軔管的人是搬運工（指梁光郎）我認識，但是名字我不知道，那個人是老年人不是年輕人，年紀差不多跟被告一樣」等語在卷（參臺灣高等法院臺中分院91年上訴字第891號卷第2宗第57頁）。故本件陳坤興係依丁○○之指示將調動機開往潭子站，而且陳坤興將調動機開往潭子站時，第一、二臺平車間、第二、三臺平車間之氣軔已被摘除，已無疑義。則本件所應審認者為：丁○○在上述狀況下指示將調動機開往潭子站能否認為有過失？或者如丁○○所主張的，調動機從八股道行駛到東正線並非丁○○所能控制、依規章規定列車司機員遇有故障時，究竟停車請求救援或駛至最近站，應由司機員獨立判斷，丁○○之指示只是供司機員參考，故不能認為丁○○有過失？
4.按過失為注意之欠缺，民法上所謂過失，以其欠缺注意之程度為標準，可分為抽象的過失、具體的過失，及重大過失三種。應盡善良管理人之注意（即依交易上一般觀念，認為有相當知識經驗及誠意之人應盡之注意）而欠缺者，為抽象的過失，應與處理自己事務為同一注意而欠缺者，為具體的過失，顯然欠缺普通人之注意者，為重大過失。故過失之有無，抽象的過失，則以是否欠缺應盡善良管理人之注意定之，具體的過失，則以是否欠缺應與處理自己事務為同一之注意定之，重大過失，則以是否顯然欠缺普通人之注意定之，苟非欠缺其注意，即不得謂之有過失（最高法院42年臺上字第865號判例意旨參照）。故過失自係以丁○○違反注意之義務為前提，而查：
⑴臺鐵站內坡度規定不得超過千分之3.5，車輛調動機牽
引車輛調車速度亦限定每小時不得超過15公里，在安全無虞之情形下，為調車效率，並未強制規定站內調車時要貫通氣軔，但禁止向有千分之10以上之下坡度路線調移車輛（見400號相驗卷第229頁，監察院調查報告），由此對照臺灣鐵路管理局行車實施細則第2條第10款規定：「10、列車，指1輛以上之動力車單行或牽引車輛，具有完備列車標誌，『以向站外路線運轉為目的者』」，第5條第1項規定：「列車氣軔應全部貫通，...」之規定可知：聯掛平車之調動機本來就是預計在坡度平緩的站內作業，與向站外路線運轉為目的之列車不同，臺灣鐵路管理局行車實施細則就列車既明文定義為「以向站外運轉為目的」，同細則第469、474條自應作同一解釋，丁○○所辯應適用上開行車實施細則之規定，由陳坤興判斷停車請求救援或駛至最近站，自不可採。⑵鐵路為國內重要之大眾運輸交通工具，眾多民眾加以利
用以通行全國，基於鐵路運輸對於國民之重要性，社會自係嚴格要求全體鐵路運輸從業人員各自善盡自己的注意義務，以確實提供鐵路運輸安全之多重保障，此即臺鐵對於其從業人員訂定眾多規則及使用須知道理之所在。查臺鐵站內坡度規定不得超過千分之3.5，車輛調動機牽引車輛調車速度亦限定每小時不得超過15公里，在安全無虞之情形下，為調車效率，並未強制規定站內調車時要貫通氣軔，但禁止向有千分之10以上之下坡度路線調移車輛，已如前述；而臺灣鐵路局車輛調動機、車輛移動機及推車機使用須知第1節第4點規定：「車輛調動機、車輛移動機及推車機，不得在站外正線調移車輛。但中央控制區間，經調度員准許者，不在此限。調車處理須知第31條所規定之站，不得越過最外轉轍器調移車輛」（參相驗卷第108頁），豐原站至臺中站距離約15公里，其縱向坡度為千分之7至千分之13.19之連續下坡（參相驗卷第230頁背面，監察院調查報告第111頁），故豐原站下行方向屬調車處理須知第31條所規定，不得越過最外轉轍器調移車輛之車站之一（參相驗卷第100頁、第109頁），如調動機越過豐原站南端最外側轉轍器直接向站外行駛，不免發生因作業環境不同產生之危險，以上各點，均為丁○○所不能諉為不知，詎其應注意、能注意而疏未注意，因陳坤興所駕駛之調動機停於東正線上妨礙豐原站9時57分開出之第1007次車行駛（參臺灣高等法院臺中分院91年度上訴字第891號卷第131頁至第132頁，丁○○於無線電通聯中稱：「慢慢開到潭子，駛到潭子」、「1007豐原57分開，不要擋到」），而貿然違反上開規定指示陳坤興等將調動機駛向潭子站，自有違其副站長管理權責之注意義務，而有過失；丁○○以陳坤興等尚有獨立判斷是否將調動機駛向潭子站之空間、陳坤興違規調車，或丁○○無法現場控制調動機等各節，主張無過失云云，自非可採。
5.按損害賠償之債，以有損害之發生及有責任原因之事實，並二者之間，有相當因果關係為成立要件。故原告所主張損害賠償之債，如不合於此項成立要件者，即難謂有損害賠償請求權存在（最高法院48年臺上字第481號判例意旨參照）。是本件應再查明者，為丁○○之過失行為與梁光郎死亡之結果是否有相當因果關係：
⑴所謂相當因果關係，係指依經驗法則，綜合行為當時所
存在之一切事實，為客觀之事後審查，認為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果即有相當之因果關係。反之，若在一般情形下，有此同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者，則該條件與結果不相當，不過為偶然之事實而已，其行為與結果間即無相當因果關係（最高法院76年度臺上字第192號判例意旨參照）。
⑵本件調動機撞擊止衝擋之原因為未能及時煞停（參相驗
卷第202頁，行政院勞工委員會中區勞動檢查所職業災害檢查報告），而查：
①張應輝就豐原車輛溜逸事故依運轉理論計算車輛軔力
結果分析，結論略以（參臺灣高等法院臺中分院91年度上訴字第891號卷第1宗，第241頁以次）：
據黃英權證稱：車輛越過12B轉轍器在南陽路平交
道北邊第1次停車（第1停車點），經查該地段為千分之11.4之下坡度，全列車之下坡加速力為11.4×
157.8＝1799kgf，此時全列車之氣軔如果貫通1輛時，因為全列車總軔力經計算結果為3170kgf，故全列車之總軔力減去下坡加速力（0000-0000＝1371kgf）是為正值，表示該列車之氣軔可以使列車停車，且足以防止列車溜逸。
在第1停車點是推無效後，溜至南陽路平交道南邊
第2度停車（第2停車點），該地段為千分之10下坡度，全列車之下坡加速力為10×157.8＝1578kgf，依理論計算，速度如以6km/hr移動時，其軔力為1403kgf加行駛阻力254kgf共1657kgf，即總減速力稍大於下坡加速力，故列車可停於第2停車點，加速度低於6km/hr移動時將更可停住，此與黃英權證詞吻合。
本事故如列車由南陽路南邊第2停車點放鬆氣軔，
在氣軔未貫通之情況下往潭子方向無動力滑行，速度從0km/hr滑行到15km/hr時，以15km/hr速度採全緊軔，因下坡加速力大於軔力故無法停住，而重力加速至潭子站約為49km/hr。
②依張應輝於臺灣高等法院臺中分院刑事庭審理時證稱
：「如果以第二的煞車點（按：即平交道南方停車點）放鬆氣軔，任由列車在無動力的狀態下往潭子方向滑行，速度由每小時0公里增加到每小時15公里的時速（調動機在站內可以行駛的最高速限），如果在氣軔不貫通的情形，依附表3計算之結果，坡度如果是千分之10，還是沒有辦法煞住，如果是貫通1輛平車，全緊軔的狀態下，88公尺可以煞住，如果是貫通兩輛平車的話，依計算的韌力，在43公尺可以煞住，如果是貫通3輛的話，36公尺可以煞停，如果是貫通1輛的話，31公尺可以煞停，這些都有考慮車輛的阻力，依照公式算出來，如果是5輛全部貫通，29公尺可以煞停」等語（參臺灣高等法院臺中分院91年度上訴字第891號卷第1宗第236頁）③張應輝於臺灣高等法院臺中分院刑事庭同一刑事案件
更審時復結證稱：不論客車或貨車，一駛到站外，規章有嚴格規定，氣軔一定要全部貫通，司機員行駛前就要先做氣軔試驗，才可往前開，司機員對規章套用到實際情形最瞭解，比副站長與調度員還瞭解，在豐原副站長辦公室內無法知悉火車位置，有無越過最外轉轍器及氣軔軟管拆除情形，當時若調動車五部氣軔全部貫通，雖然豐原站外有千分之13.19坡度，還是可以在29公尺左右處煞停，不會衝到臺中市（見臺灣高等法院臺中分院94年度上更㈠字第419號卷第38頁以次）。
④據上，丁○○指示將調動機開往潭子站，雖有不當，
但司機員陳坤興有16年之鐵路司機經驗，自應詳知鐵路規章，理應於駕駛調動機前往潭子站前，先貫通平車氣軔，試驗無誤後才駛往潭子站，而丁○○在副站長辦公室內，無法知悉調動車氣軔有無貫通（見證人廖順興於刑事案件審判期日證述內容，參同院94年度上更㈠字第419號卷第40頁）。是丁○○指示將調動機開往潭子路，在貫通平車氣軔行駛之一般同一條件情形下，依張應輝前述說明，系爭列車在一定距離內確屬可煞停，則系爭列車無法煞停之情形，即與丁○○之指示行為不具相當因果關係；據之，本件尚難認丁○○之過失行為與梁光郎死亡結果間具有相當因果關係。
6.據上，本件依原告所提事證及刑事影卷所附各項證據資料，尚無法證明梁光郎之死亡結果係因丁○○過失行為而導致，原告就此既未能另舉事證以實其說，則其前開主張，尚屬無據。
（二）原告復主張其本件起訴事實，應及於陳坤興、徐志文、臺鐵等之侵權行為，及依鐵路法第62條規定，臺鐵亦應就本件損害負賠償責任，原告依上開規定，自亦得起本件訴訟請求臺鐵賠償等語。然
1.按因犯罪而受損害之人，於刑事訴訟程序固得附帶提起民事訴訟，對於被告請求回復其損害，但其請求回復之損害，以被訴犯罪事實所生之損害為限，否則縱令得依其他事由，提起民事訴訟，亦不得於刑事訴訟程序附帶為此請求（最高法院65年臺上字第838號判例意旨參照）。本件原刑事案件起訴之犯罪事實為丁○○因過失致使被害人陳坤興、梁光郎、徐志文三人死亡，而不及於陳坤興、徐志文及臺鐵之過失行為。本件原告之附帶民事訴訟既係依附上開刑事程序而為請求，則依上開判例意旨說明，本件訴訟自不及於刑事案件所訴之犯罪事實以外之他項侵權行為。從而，原告謂本件民事訴訟請求及於陳坤興、徐志文及臺鐵等之侵權行為云云，與法尚有未合。
2.按數人共同不法侵害他人之權利者，連帶負損害賠償責任。不能知其中孰為加害人者，亦同（民法第185條第1項規定參照）。又數人因共同過失不法侵害他人之權利者，依法應負連帶賠償責任，苟各行為人之過失均為其所生損害之共同原因，即所謂行為關連共同，亦足成立共同侵權行為。查，本件丁○○之行為固有過失，然與被害人梁光郎之死亡結果間尚無因果關係，有如前述；則本件即認原告所主張之陳坤興、徐志文、臺鐵之行為應成立侵權行為，其等所為仍屬獨立之侵權行為，與丁○○之行為尚無從成立共同不法侵權行為。再原告起訴主張之侵權行為人乃丁○○，而同一起訴事實所主張之臺鐵所應負之責任為僱傭人監督責任，其所稱之監督範圍亦僅及於丁○○（參原告附帶民事起訴狀，附於臺灣高等法院臺中分院91年度附民字第222號卷第1頁以次）；從而，本件由原告上開主張之實體法律關係言，原告起訴之原因事實範圍亦不及於陳坤興、徐志文、臺鐵間之侵權行為。
3.至鐵路法第62條第1項固規定，鐵路因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。但如能證明其事故之發生非由於鐵路之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費。故鐵路因行車及其他事故致人死亡者，該死者家屬得依此規定請求鐵路賠償損害，不以鐵路就事故之發生有過失為要件（參照交通部依同條第二項規定訂定鐵路行車及其他事故損害賠償暨補助費發給辦法），此與鐵路之受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，被害人（包括民法第192條及第194條所定受被害人扶養之權利人，為被害人支出殯葬費之第三人，以及被害人之父、母、子、女、配偶）得依民法第188條第1項規定請求鐵路為損害賠償，係屬二事。兩者之損害賠償構成要件、賠償金額等均不相同，核屬不同之訴訟標的，原告上開主張核非本件訴訟標的之範圍，且亦非不在因犯罪事實而得提起附帶民事訴訟之範疇，自亦不在本件審理範圍。
4.綜上，本件原告上揭主張，均不足採。
（三）綜上所述，本件既無從認定梁光郎之死亡係因丁○○過失行為所導致，則原告依民法第184條、第188條規定之侵權行為法則，請求丁○○及其僱用人臺鐵應依侵權行為損害賠償之規定連帶給付原告戊○3,247,293元，原告丙○○、乙○○、甲○○各100萬元及其法定遲延利息，即屬無理由，應予駁回。原告之訴已經駁回，其假執行之聲請已失所附麗，應併駁回之。
五、本件判決之基礎已臻明確，兩造其餘之攻擊防禦方法及舉證，核與判決無影響，毋庸一一論列，併此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中華民國97年8月6日
民事第四庭法官王鏗普正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。
中華民國97年8月6日
書記官