裁判字號：臺灣高等法院臺中分院93年重上更(三)字第261號刑事判決
裁判日期：民國94年04月19日
裁判案由：遺棄等
臺灣高等法院臺中分院刑事判決九十三年度重上更㈢字第二六一號
上訴人即被告乙○○選任辯護人 楊盤江 右上訴人因被告遺棄等案件，不服臺灣臺中地方法院八十七年度交訴字第三六號，中華民國八十七年十二月十日第一審判決（起訴案號：臺灣臺中地方法院檢察署八十六年度偵續字第一四八號），提起上訴，經本院判決後，由最高法院第三次發回審理，本院判決如左：
主文原判決撤銷。
乙○○從事業務之人，因業務上之過失致人於死，處有期徒刑柒月，又駕駛動力交通工具肇事，致人受傷而逃逸，處有期徒刑捌月，應執行有期徒刑壹年壹月。均緩刑叄年。
事實
一、乙○○係長榮運輸股份有限公司（下稱長榮公司）貨櫃曳引車司機，為從事駕駛業務之人，於民國（下同）八十五年十月三十一日凌晨約二時四十三分三十秒，駕駛車牌號碼000000號貨櫃曳引車，聯結ＭＥ－一七號半托車附載貨櫃乙只，沿台中縣○○鎮○○路由東往西方向行駛，駛至中棲路與臨港路（即台十七號省道，於○○鎮○路段稱臨港路，於○○鄉鎮○○○○路）劃有行人穿越道，設有行車管制之交岔路口時（前一路口為中棲路與梧棲路口），乙○○明知其車身連同附載貨櫃，長達十六公尺，應注意汽車行近行人穿越道前，應減速慢行，並應注意車前狀況，採取必要之安全措施，且依當時天候晴、路面乾燥、無障礙物，視距良好情況下，又無不能注意之情形，竟疏於注意，適有 郭炳 進駕駛車牌號碼000000號曳引車，○○○鎮○○路由南往北方向行駛，亦疏未注意車前狀況，惟已先駛進同一交岔路口，乙○○猶在限速七十公里範圍內，貿然於該路口前約九十公尺處，以時速六十二公里持續減速而以約五十公里車速向前行駛欲通過該交岔路口，而未採取適當減速及讓行之必要安全措施，以致 郭炳進 之曳引車車頭於駛入逾該路口三分之二路面時，撞及乙○○車輛附載貨櫃之左後側五十公分處，郭炳進之曳引車因而失控斜滑撞及臨港路北向安全島處停住，人則彈出車外倒地，受有腦挫傷、腹部鈍傷併內出血等傷害，已成為無維持其生存所必要能力之無自救力人，乙○○依道路交通管理處罰條例第六十二條規定，本應即採取救護或為其必要之扶助措施，詎乙○○當時已查覺其車身與他人車輛擦撞，且其車身搖幌，竟另行起意，僅繼續減速慢行而未下車察看救護，不為其生存所必要之扶助，並即決意遺棄郭炳進不顧，加速逃離現場，繼續駛往前方不遠之立榮貨櫃場目的地卸貨，適有不詳姓名之路人隨即報案，經緊急於同日凌晨二時五十八分，將郭炳進送至臺中縣沙鹿鎮之童綜合醫院（嗣遷址至臺中縣梧棲鎮）急救，惟郭炳進仍因前開車禍所致之傷害，急救無效，延至同日上午九時三十分許不治死亡，嗣經台中縣警察局清水分局梧棲分駐所警員 黃育祺 ，根據現場遺留之紅色烤漆前往前開貨櫃場循線搜證而查悉肇事車輛，並查獲乙○○肇事。
二、案經臺中縣警察局清水分局報請臺灣臺中地方法院檢察署檢察官偵查起訴。理由
一、訊據上訴人即被告（下稱被告）乙○○，固坦承有於上開時間，駕駛車輛經過該地之情事，惟矢口否認有上開過失肇事致人死亡並肇事逃逸之犯行，並先後辯稱：當時其係依綠燈號誌直行，是郭炳進開車闖紅燈而撞其車輛後面，以致傷重死亡。被告係以平均時速三四．九五公里速度，通過肇事交岔路口，並未超速且已減速慢行。且被告已先通過該交岔路口中心處，始遭郭炳進駕車自左後側撞及貨櫃之最後五十公分處，並非被告車前所發生之狀況，亦非被告所能注意或防範。又被告所駕駛之車輛為貨櫃曳引車，車頭與貨櫃間須依賴第五輪牽引而行進，與一般一體成型之車輛不同，若在行駛狀態附載貨櫃遭其他車輛擦撞時，除非撞擊力量甚強，曳引車駕駛人大多不易察覺，當時其只是覺得後方輕微震動，自照後鏡亦未看到後方有何異狀，始駕車離去，自無肇事逃逸犯行云云。惟查：
㈠案發當時中棲路與臨港路（即臨海路）交岔路口之交通號誌各時相（即紅、黃、
綠燈等號誌）運作情形為何，經原審向台中縣警察局函查，該局又轉向臺灣省交通處公路局第二區工程處臺中工務段函查結果：當日凌晨二時至三時之現場號誌時相，⒈現場號誌種類為三色行車管制號誌，換轉時間為第一時相臨海路（應係臨港路之誤載，台十七號省道於○○鎮○○○○路，於附近鄉鎮如龍井鄉○○○鎮○○○○路）往南北雙向設定綠燈直行（直右全開）六十秒，第二時相臨海路往東西雙向設定紅燈左轉保護十秒，第三時相中棲路往東西雙向綠燈直行（直右全開）二十秒，第四時相中棲路東西紅燈保護十五秒。⒉中棲路（臨港路）綠燈結束設定黃燈三秒，續以各方向全部紅燈管制二秒，臨港路（中棲路）之原紅燈管制於全紅管制結束後轉變為綠燈運作並依序轉換。⒊至於電腦列印資料，因該段台中線目前所施設號誌控制設備，尚未配賦該種功能，因此無供給等情，有台灣省交通處公路局第二區工程處臺中工務段八十七年五月二日、六月二十四日、八月三十一日覆函原審函文在卷可稽（參見原審卷八七至八九頁）。本件被告雖於偵審中堅稱當時其行車方向為綠燈號誌云云，然被告並未提出證據以供調查，且本案並無目擊證人作證，而唯一與被告同在現場之被害人郭炳進復已傷重死亡，無從對證，再加上欠缺上開客觀紀錄資料，則被告此一有利於己之陳述，自難遽信。證人即台中縣警察局清水分局梧棲分駐所警員 唐敏成 於原審證稱：「（問覆函中中棲路、臨港路號誌在深夜十二點後，有無正常運作？」有紅黃綠燈，五個時相，是二十四小時運作，之前中棲路與梧棲路在深夜十二點以後是閃光號誌（中棲路閃黃燈）（梧棲路閃紅燈）」「（沿中棲路行駛途經梧棲路、臨港路是否是連鎖號誌？）不是，中棲路與梧棲路深夜十二點後是閃光號誌」等語（見原審卷七八頁）。按中棲路係台中市○○○○○道路，與台中市區○○○路為同一條道路，大致為東西走向，自台中市區穿越大肚山經由沙鹿鎮、梧棲鎮至台中港。梧棲路與臨港路（於梧棲鎮○○鄉鎮○○○路）均為南北走向的道路，皆與中棲路交岔，沿中棲路自東往西行駛，與中棲路交岔的道路，依序為梧棲路、臨港路。本案事發地在中棲路與臨港路（即臨海路）交岔路口。中棲路與梧棲路口的號誌如何，與本案無涉，無查明必要。證人唐敏成於原審證稱：「之前中棲路與梧棲路在深夜十二點以後是閃光號誌」，與本案無涉，是否正確無誤，無查明必要。另唐敏成證稱「中棲路與臨港路口是五個時相，二十小時運作」，與臺灣省交通處公路局第二區工程處臺中工務段函查結果之四時相不符。但公路局台中工務段為公路修護單位，具有道路設施的專業知識，且道路設施維護屬其等的業務，就其等業務範圍內事務之陳述，自屬較正確。唐敏成警員為梧棲分駐所的一般員警，對複雜的多時相號誌，並無專業，所為陳述，就道路設施有關細節部分，自較不正確，因此本院認唐敏成於原審證稱：中棲路與臨港路口是五時相號誌，與公路局的函覆不符，顯係因唐敏成係非專業人員，誤認該路口之四時相為五時相所致，併此敘明。
㈡本件車禍散落物中心點為肇事路口自北側臨海路（即臨港路）北側安全島頂端向
南垂直距離二十三公尺、向西水平距離五點一公尺處，而散落物為車頭之玻璃碎片、貨櫃之紅色烤漆等情，業據證人即警員黃育祺於案發後製作之道路交通事故調查表在卷可稽，並經其於原審證稱在卷（見偵字第二二五一五號偵查卷十一頁，原審卷二四頁背面）。本於物理法則，兩物體相互撞擊，物體上脆弱之部分會因撞擊碎裂掉落，因此該散落物之落點自得為兩車撞擊點之認定參考。又依證人即警員唐敏成，於實際測繪後，提出於原審之肇事路口詳圖（參見原審卷八一頁），該臨海路北側安全島頂點向南垂直距離二十三公尺、向西水平五點一公尺處，適落於郭炳進行車之對向車道，而與郭炳進行車方向相反，是該處不可能為兩車撞擊點，此正與鑑定人 張漢威 於原審時證稱：現場圖散落物只能代表兩車有撞過，並不能代表何車撞何車，及撞擊點在此處等語相符（參見原審卷三九頁背面），佐以兩車於撞擊後之毀損部分及擦痕（參見同上偵查卷十二至十四頁之照片）：被害人所駕駛之曳引車車頭幾近全毀、被告之附載貨櫃則僅在左後方五十公分處有輕微擦痕凹陷（另參見同卷三四頁被告所提之照片），應可推論兩車其實當時係在肇事路口自北側安全島頂點向南垂直距離二十三公尺、向東水平距離若干處，由被害人駕駛之車輛撞上被告車輛附載貨櫃之左尾側，以致所撞擊產生之碎裂散落物亦落於該處，然由於撞擊角度之緣故，被害人車輛向前速度橫遭阻擋而頓減，被告車輛則因貨櫃與曳引車並非一體成形（參見同上偵查卷三五頁被告答辯狀之說明），向前速度所受影響不大，而仍依原來行進方向繼續往前行進，被害人車輛駕駛室前之擋風玻璃則碎裂掉落，因行進貫性往前碰到被告曳引車後的貨櫃，而隨貨櫃前進的方向，被帶到臨港路南下車道之上開肇事路口。被害人行駛之臨港路北側至南側距離，依臺灣臺中地方法院檢察署檢察官至現場勘驗測量結果為五三點二公尺（含南北兩邊斑馬線，參見偵續字第一四八號偵查卷二七、二八頁），又依原審至現場勘驗測量該路口之臨港路北側至南側之斑馬線長為四四點六公尺，斑馬線寬則為三公尺（參見原審卷一三○、一三一頁），是臨港路北側至南側之距離應為上開南側至北側斑馬線長加上南北兩邊之斑馬線寬（合計為六公尺），總計為五十點六公尺，核與檢察官之上開勘驗結果（五十三點二公尺），僅有二點六公尺差距，究其原因當係原審未測量南側至北側斑馬線與路面邊線之些微距離所致，並不影響兩次勘驗測量結果之一致性。再者，警員唐敏成自行測量之結果為五五點七公尺（參見原審卷八一頁）、被告所自提之現場略圖記載：含南北兩邊斑馬線之距離為五四點六公尺（依其各段標示３ｍ、ｍ、ｍ、８點６ｍ、３ｍ累加，參見原審卷六三頁），雖各與檢察官上開測量結果相近，惟未若檢察官於上開勘驗時，通知被告、被告選任辯護人、被害人方面之附帶民事訴訟訴訟代理人均同時在場等情，較有公信力，因此，上開肇事路口臨港路北側至南側之距離應以檢察官所勘驗測量之五十三點二公尺為準。
㈢本件肇事路口被害人所行駛之臨港路北側至南側之距離（含南北兩邊斑馬線），
依上所述，既堪認定為五十三點二公尺，兩車撞擊點又係該路口北側安全島頂點向南垂直距離二十三公尺處，而該北側安全島頂點至北邊斑馬線之距離為五公尺，亦經原審測量明確在卷（參見原審卷一三一頁），則被害人當時自臨港路南側斑馬線起行駛至撞擊點之距離已有三十五點二公尺以上（－５＝；點２－＝點２）。被告之車輛方面，雖然撞擊點在東西方向之座落位置不明，但其
為肇事路口北側安全島頂點向南垂直線，向東水平距離若干之處，已詳論如前，參諸前開原審測量該路口中棲路東側至西側之距離為四十點三公尺，加上東西兩邊斑馬線寬各三公尺，合計應為四十六點三公尺，其由前開北側安全島自中間均分為東西兩邊，則東邊部分之距離應為二十三點三五公尺；又其全長四十六點三公尺容納臨港路共九個車道（參見證人唐敏成所提肇事路口詳圖，原審卷八一頁），平均一個車道為五點一四公尺；被害人車輛撞擊後，車頭幾近全毀，是其車寬二點四公尺（參見前開道路交通事故調查表之記載，二二五一五號偵查卷十一頁背面），應全部與被告車輛接觸撞擊，則被告當時自中棲路東側斑馬線駛至其左後側五十公分遭撞之最長距離，應係被害人行駛於最接近臨港路分隔中線之直行車道而撞上被告之情形（中間尚隔有一左轉車道距離約上述平均五點一四公尺），其距離經計算後應為三十一點八一公尺（公尺－５點公尺－２點４公尺＋點公尺＝點公尺；即以被告車長先減去被害人車寬以及中隔之左轉車道，被告車長之該部分必須停留在中棲路東側之被害人行駛車道上，兩車始可能相撞擊，其剩餘部分即為被告車長駛經中棲路中線而至西側之長度，再加上中棲路東側部分全長二十三點三五公尺，即為被告自中棲路東側斑馬線起駛至遭撞點之最長距離）。而當時兩車之車速相當，業據被告於本院更一審調查時陳述明確（參見本院更一審卷第一一六頁），是兩相比較，被害人行駛之距離既較被告為遠，兩者速度又相當，則被害人較先駛入路口，應為合理推論，否則兩車根本無從相撞（如被害人係行駛較靠中間或東邊之車道，則被告行駛之距離更短，被害人先駛入路口，更為無疑），況且，台灣省車輛行車事故覆議鑑定委員會鑑定結果亦同此見解（參見二二五一五號偵查卷三七頁，原審卷九頁）。雖參與鑑定之證人張漢威於本院上訴審作證時另陳稱：因無煞車痕，亦無其他資料，故鑑定結果僅為推論，未必正確等語（參見本院上訴字審卷三三頁背面），惟其當時既欠缺兩車車速相當之被告前揭供詞，亦未與原審法官同時前往現場勘驗，以及證人唐敏成所提供肇事路口詳圖等證據資料，故對鑑定結果持保留態度所為之證言，毋寧乃當然之理，是其所為上開證詞，自不影響本院依前揭各情綜合研判之認定，故被告於本院審理時堅稱其係先駛入交岔路口，被害人當時尚未進入路口云云（參見本院更一審卷一一五、一一六頁），顯與上開所述，依實地情形計算後之結果不符，核屬卸責之詞，不足採信。
㈣被告所屬之長榮運輸股份有限公司（下稱長榮公司）曾於原審時陳報被告前開車
輛之當時行車紀錄卡，及樺崎實業有限公司就該紀錄卡所為之分析報告（參見原審卷二九至三五頁），並由證人 陳朝江 即當日向被告收取該行車紀錄卡之長榮公司臺中辦事處調度班長，與丙○○即長榮總公司稽核室主任，於原審具結證述：該行車紀錄表確為被告所駕駛車輛肇事時之紀錄卡等情在卷（參見原審卷一○四、一○五頁）。茲觀諸該紀錄卡之分析報告記載：該車係自距三十二碼頭檢查哨（即ｉ點），一五四九公尺處（即ａ點，參見原審卷三二、三四頁），以零速度開始加速前進，其間經過多次加、減速，至前開檢查哨時，速度又復歸於零，前後歷時二分二十九秒，全部距離計一五四九公尺。又據證人 丁現昌 即該分析報告製作人於原審證稱：其所分析者，為當日凌晨二時四十二分至同時四十四分之速度情形（根據其分析報告，該段前後耗時二分二十九秒，故應以二時四十二分至同時四十四分二十九秒較為精確），而ａ至ｉ各點均是按照速率表計算而得（參見原審卷一○五頁），至於ａ至ｉ各點之實際所在，則由證人丙○○證稱係根據在貨櫃場有動有停情形之推算而得（參見原審卷一○五頁背面）。茲以放大鏡觀看於原審卷內之該紀錄卡（參見原審卷三一頁），確實可見在二時四十分至二時四十五分間有二次速度降至零之紀錄，而在第二次速度降至零後之二時四十五分至二時五十五分即有多次密集速度降至零之紀錄，且有速度時亦未超過時速三十公里，可知第二次速度降至零之後，被告車輛應係經檢查哨而駛進貨櫃場，因而「有動有停」，是證人丙○○上開證詞，自屬有據，堪予採信。再者，原審嗣至現場勘驗測量檢查哨至肇事路口之前一路口距離為七二三公尺或七二九公尺（參見原審卷一三二頁，車量三八三ｍ與三四○ｍ兩段相加，或依尺量三八九ｍ與三四○ｍ相加）與分析報告中所繪相對之ｃ點至ｉ點距離為七五二公尺，大致相符（因ｃ點又在肇事前一路口之前方若干處，故兩者數值無法完全相同）。又原審向台灣省台中港務警察所函詢被告當日進站時間為二時四十七分，有函覆之立榮臺中貨櫃場貨櫃管制系統貨櫃歷史資料查詢結果乙紙附卷可考（參見原審卷一三七頁），是依前揭分析報告，被告車輛至檢查哨時應為當日二時四十四分二十九秒，由檢查哨至立榮貨櫃場大門口距離一千五百公尺，亦為原審至現場勘驗屬實（參見原審卷一三三頁），而被告經檢查哨後車速約在三十公里以下，已敘明如前，則以三十公里計算，其自檢查哨駛至立榮貨櫃場大門口約需三分鐘（１‧５公里／公里＝０‧０５小時＝３分鐘），是其至立榮貨櫃場之進站時間正好為二時四十七分二十九秒，由於上開進站時間單位並未顯示至秒，是兩者應認確屬相符，由上各節，前開行車紀錄卡及分析報告，核與嗣後查證之客觀事實均屬一致，故應為真實，堪予採信。
㈤另依前開分析報告記載，被告車輛於行駛至檢查哨前之四七七公尺處之車速為時
速六十二公里，其前呈遞加，其後呈遞減之狀態，核與分析報告之經過前一路口之車速降至三十七公里，至為相符。再依原審測量檢查哨至肇事路口之距離為三八九公尺（或三八三公尺）換算，可知被告車輛應係於駛至交岔路口前之八八公尺（或九四公尺）處時之車速為最高，則依該四七七公尺處至三八九公尺處之距離，依時速五十至六十二公里換算，該路段行車約六、七秒，佐以ｄ點至ｅ點之車速自時速六十二公里降至八公里，呈現減速狀態，以及被告車輛在ａ點時為當日凌晨二時四十二分，已敘明如前，ａ點至ｄ點依該分析報告又需八十五秒鐘，是被告車輛於ｄ點至ｅ點間通過肇事路段，其時間當在當日凌晨約二時四十三分三十分秒，洵堪認定。至其確切速度，依被告辯稱：平均速度僅有三四點九五公里／時云云，惟所謂「平均」速度，並非實際速度，而係以總距離除以總時間所得，故其所稱平均車速，自非被告與被害人車輛擦撞時之速度，此觀分析報告之車速最高達七十三公里，最低為八公里等情自明。且依該分析報告圖表，依被告擦撞前之三八九公尺（或三八三公尺）處加以換算，其車速應在四十至五十公里間（參見原審卷三四頁），至為顯然，否則，被告何以在偵查中供稱當時之車速約五、六十公里（參見二二五一五號偵查卷二七頁背面，偵續字一四八號偵查卷二十頁）。又擦撞時之被告車速，如僅三、四十公里，衡諸一般駕駛之經驗，被告應會嘗試煞停，且可煞住，而當時被害人並無煞停動作，所造成之撞擊現象，應非如同本案之情形，是被告上開所辯平均車速云云，礙難採取。再者，依上所述，被告既係於肇事路口前約九十公尺處，以時速六十二公里持續減速而駛過肇事路口，核與被告自警詢、偵訊、原審、本院審理時所供承當時行車速度，依次由六、七十公里降至三、四十公里相當，益見被告所辯通過路口已減速至三、四十公里乙節，難以採取。又被告於進入路口前，已可看見被害人車輛已先駛入同一路口，其仍持續減速前進，終遭疏未注意之被害人車輛撞及附載貨櫃左側尾部，可見當時被告應係看見被害人車輛距離尚遠，兩車應不致擦撞，猶貿然以該速度持續減速前進，此觀被害人車輛已先進入路口，被告於本院時自承有看見被害人車輛之車燈等情至明（參見本院更一審卷第一一五頁）。惟被告車輛既遭被害人車輛撞及，顯見被告當時所為之減速，尚未至必要之程度，核其情狀，自應以適當減速並讓行始為必要之安全措施（蓋當時既係減速通過路口，自不可能加速前進以避免擦撞）。茲按，行為人對於構成犯罪之事實，雖預見其能發生而確信其不發生者，以過失論；汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施，刑法第十四條第二項、道路交通安全規則第九十四條第三項分別定有明文。本件被告既能看見被害人車輛已先駛入同一路口，且亦知悉其車身連同附載貨櫃長達十六公尺，如貿然前進，將可能發生擦撞，造成被害人傷重之結果，但仍確信其不發生，而未採取適當減速讓行之安全措施，依前揭法律規定，自應以過失論，則被告空口辯稱其無過失云云，自難採取。縱認被害人方面係闖紅燈前行，然被告既知悉被害人車輛先駛入同一路口，且無任何煞車跡象（現場均無煞車痕），其仍應採取必要之適當減速讓行措施以避免車禍死傷之結果發生（參照最高法院七十四年臺上字四二一九號判例意旨），詎被告未注意車前狀況，心存僥倖冒險強渡交岔路口，自難辭其過失之責。
㈥被告於本院更一審審理時先後自承：當時穿越該路口時，並無其他車輛；其已看
到被害人之車輛車燈很快駛來；發覺車子有晃一下等語（參見本院更一審卷一一
五、一一六頁），其於警訊時更坦承「好像有撞到」、「我知道有撞到，以為是輕微擦撞，但還不肯定」、「（你交貨櫃完後出來有無看到警方在現場處理車禍）有看到，心想是另外一件」云云（參見偵字第二二五一五號偵查卷六頁正面、背面），顯見其對於所駕駛車輛與被害人車輛，當時已經擦撞乙節，已經發覺知悉之理，是其既知悉有擦撞，則被害人因此可能受有受傷，甚或死亡，當在其預見範圍內。且查，依前揭分析報告可知，被告由ｄ點行至ｅ點，係持續減速，中間並無加速，然ｅ點距離肇事路口已有一段距離，顯見被告於通過肇事路口之後，仍繼續減速，直至ｅ點已降速至幾近停止之時速八公里，始又開始加速，則其應已查覺與人擦撞，當時本欲停車察看，旋另行起意決意遺棄郭炳進於不顧，反而加速逃離現場，否則，當時旁邊既無其他車輛之情形下，被告於通過路口後又有何必要持續減速至幾近停止之狀態？顯與上開事實相悖，是被告知悉肇事後猶另行起意而逃逸之犯行，至為明確，洵堪認定。被告雖另辯稱：其曳引車車頭與貨櫃間須依賴第五輪牽引而行進，與一般一體成型之車輛不同，若在行駛狀態附載貨櫃遭其他車輛擦撞時，除非撞擊力量甚強，曳引車駕駛人大多不易察覺，當時被告只覺得後方輕微震動，自照後鏡未看到後方有何異狀，始駕車離去云云，惟其上開所辯稱只覺得輕微震動云云，依其車輛受損程度輕微，或許屬實，然依據本件道路事故調查表所顯示，被害人車輛最後既停留在肇事路口北側之臨港路上，被告自車窗外之右照後鏡自應能看見被害人車輛，是其所謂「自照後鏡未看到後方有何異狀」，當非實在。縱其照後鏡因角度、光線關係，未能確實看見被害人車輛，然其既知道「該路口並無其他車輛」、「被害人很快駛來」，亦「知道有撞到」，速度且降至時速八公里，自不能僅憑自稱之照後鏡無異狀，即強辯無肇事情形而可驅車離去。且被告所拖行的貨櫃，全長十六公尺，非常笨重，行進中能引起該貨櫃振動，不論是否輕微振動或大振動，均必是有相當力量的撞擊。以被告是駕駛曳引車為業的職業司機，發現被害人車輛燈光，應可判斷被害人車輛正沿臨港路由南往北行駛，且接近與中棲路的路口，其既已查覺其曳引車所拖行的貨櫃有輕微振動的情形，則其應知悉其所駕駛的曳引車所拖行的貨櫃與被害人的曳引車發生碰撞。且依被害人曳引車頭損壞的情形，其於撞擊聲音必定很大，被告不可能未查覺。是被告上開所辯，無非係卸責之詞，不足採信。
㈦被害人郭炳進因本件車禍受有腦挫傷、腹部鈍傷併內出血等傷害，嗣經送醫急救
後仍不治死亡等情，業據臺灣臺中地方法院檢察署檢察官督同法醫師相驗屬實，製有勘驗筆錄、相驗屍體證明書、驗斷書可憑，並有道路交通事故調查報告表、現場圖、相片在卷可憑。又被害人經不詳路人報案，由救護車送至童綜合醫院之時間為當日二時五十八分之情事，已據本院函詢童綜合醫院查明屬實（參見本院更一審卷四十頁），距離前開車禍之發生時間，至多不超過十五分鐘，再依本院向童綜合醫院調取之被害人當時急診護理評估表記載，急診當時脈搏尚有一一九，呼吸為十八，但其後病歷摘要（參見本院更一審卷四三、四八頁）則載明「瞳孔散大、對光無反應」、「血壓及心跳均測不到」、「手術後送入加護病房治療，心跳、血壓及呼吸均靠藥物及呼吸器維持，傷況惡化，經極力搶救無效，家屬要求回家過逝」等情，並於同日出院返家過世（參見偵字第二二五一五號偵查卷九頁），依上各情，可見被害人當時已即時被送醫，惟因傷勢嚴重，終而不治死亡，是其死亡乃直接肇因於前開兩車之擦撞，自堪認車禍與死亡間有相當因果關係，惟尚無客觀證據可認係因被告肇事逃逸未予救護所致，是被告之遺棄逃逸行為，核與被害人死亡間，自難認定有直接因果關係，亦甚明確。又本院函查臺中市、臺中縣消防局，均查無前往救護之資料，而依證人即童綜合醫院救護司機張吉辰之證言（參見本院更一審卷六九頁），亦難認定係何人報案，或由何單位通知前往救護，惟依上所述，本件前往救護之時間，與車禍發生之時間，顯在二十分鐘以內，至為明顯。再者，被告肇事後即逃離現場，嗣經台中縣警察局清水分局梧棲分駐所警員黃育祺，根據現場遺留之紅色烤漆至前開貨櫃場找到肇事車輛，並循線查獲被告等情，業據證人黃育祺於原審及本院審理時證述在卷（參見原審卷二五頁，本院更一審卷六六頁），是被告之到案行為，顯非自首至明。綜上所述，本件犯罪事證已明確，被告上開所辯云云，核係卸責之詞，不足採信，是其上開過失致死，肇事逃逸等犯行，均堪認定，應依法論科。
二、經查，被告乙○○當時係以駕駛貨櫃曳引車為業，並在從事駕駛業務行為中肇事，自堪認係從事駕駛業務之人，因執行業務肇事致人於死，是核其所為，係犯刑法第二百七十六條第二項之業務過失致死罪。又本件被害人於被告肇事後，成為無自救能力之人，依道路交通管理處罰條例第六十二條第二項之規定，被告對該無自救力之被害人有扶助之義務，是被告肇事逃逸之行為，本應成立刑法第二百九十四條第一項遺棄罪。惟被告犯罪後，刑法於八十八年四月二十一日增訂第一百八十五條之四之肇事逃逸罪，該罪不以被害人為無自救能力人為必要，且在肇事致人死亡而逃逸之情形，無成立刑法第二百九十四條第一項遺棄罪餘地，兩相比較，刑法第一百八十五條之四肇事致人死傷逃逸罪之構成要件，較同法第二百九十四條第一項遺棄罪為寬，且前者之法定刑係參考後者而定，立法目的似有意將駕駛動力交通工具肇事致人死傷而逃逸行為之處罰，以前者之規定取代後者之意，且就肇事致人死亡而逃逸者，亦依該罪科以刑責，俾促使駕駛人於肇事後能對被害人即時救護，以減少死傷，則在駕駛動力交通工具肇事，致人受傷，使陷於無自救能力而逃逸之情形，刑法第一百八十五條之四固為刑法第二百九十四條第一項之特別規定，而應優先適用（參照最高法院九十一年度台上字第六四四七號判決意旨）。是被告行為後，應適用法律既有變更增訂，經比較後應適用裁判時之肇事逃逸罪論處。又被告所犯業務過失致死罪與肇事逃逸罪間，犯意各別，構成要件不同，應分論併罰。原審經審理之結果，認被告罪證明確，予以論科，固非無見。但查，原判決就被告之過失型態部分，其應為刑法第十四條第二項之有認識過失，原審疏未詳查，遽認其為同條第一項之無認識過失，於法已有違誤。且原判決就被告所提之行車紀錄卡，未細心查核，即遽認該提出日期係八十七年三月十八日，已在案發後甚久，且認證人陳朝江等係長榮公司員工云云，未採納該部分證據，其認定說明之理由，顯有欠備，亦有未合。又原判決就肇事逃逸部分，未及審酌刑法第一百八十五條之四之增訂，以致未能比較適用，亦有未洽。另被告已於本院審理中已與被害人家屬成立和解，賠償損害，告訴人即被害人家屬甲○○具狀表示不願意再追究被告刑事責任，此有刑事陳述狀、和解書可憑，原審未及斟酌，亦嫌有未洽。被告提起上訴，否認其有上開二部分犯行，依上所述，固為無理由，惟原判決既有上開可議，即屬無可維持，應由本院撤銷改判。爰審酌被告為職業駕駛，對於路況判斷應較一般人純熟，既已查覺被害人車輛，卻仍誤判與被害人不致擦撞而貿然前行，未事先採取適當減速讓行之必要安全措施，導致被害人受傷並因此喪失性命；惟被害人車輛係撞上被告所拖行的貨櫃後半部，且未煞車或採取其他必要閃避措施，顯屬與有過失；及被告已與被害人家屬成立和解，獲得原諒，暨被告犯罪手段、所生危害、犯後態度等一切情狀，分別量處如主文第二項所示之刑，並定應執行刑為有期徒刑，以示懲儆。又被告前未曾受有期徒刑以上刑之宣告，因一時失慮，偶罹刑典，事後已與被害人家屬成立和解，獲得被害人家屬原諒，經此刑之宣告後，應知警惕而無再犯之虞，本院因認暫不執行其刑為當，予以宣告緩刑，用啟自新。
據上論斷，應依刑事訴訟法第三百六十九條第一項前段、第三百六十四條、第二百九十九條第一項前段，刑法第一百八十五條之四、第二百七十六條第二項、第二條第一項前段、第五十一條第五款、第七十四條第一款，罰金罰鍰提高標準條例第一條前段，判決如主文。
本案經檢察官丁○○到庭執行職務。
中華民國九十四年四月十九日
臺灣高等法院臺中分院刑事第九庭
審判長法官陳筱珮
法官康應龍法官趙春碧右正本證明與原本無異。
如不服本判決應於收受送達後十日內向本院提出上訴書狀，其未敘述上訴之理由者並得於提起上訴後十日內向本院補提理由書（均須按他造當事人之人數附繕本）。
書記官胡美娟中華民國九十四年四月二十一日
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