裁判字號：臺灣高雄地方法院106年海商字第4號民事判決
裁判日期：民國107年12月04日
裁判案由：損害賠償
臺灣高雄地方法院民事判決106年度海商字第4號原告泰安產物保險股份有限公司法定代理人李松季訴訟代理人 林昇格 律師複代理人 李志成 律師被告盛暉國際物流股份有限公司法定代理人 洪志強 訴訟代理人 許志勇 律師
參加人建華國際實業股份有限公司法定代理人 李曙光
參加人KanwayLineCompanyLimited法定代理人AuthurKehoe阿索可侯上二人共同訴訟代理人 張安琪 律師
參加人德翔海運股份有限公司法定代理人 陳德勝 訴訟代理人 王國傑 律師複代理人 陳思涵 律師上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國107年11月6日言詞辯論終結，判決如下：
主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實及理由
壹、程序事項
一、本件為涉外事件涉外民事事件，指私法事件中之當事人或要件事實牽涉及外國因素而言。本件原告主張被告於105年3月間依承攬運送契約，為訴外人甲○○有限公司（下稱「甲○○公司」）以海運方式運送貨櫃乙只【下稱「系爭貨櫃」，內裝中古鑽孔機兩臺（下稱「系爭貨物」）】，裝載港為我國基隆港，預定卸載地為香港。系爭貨櫃經由安排，由參加人德翔海運股份有限公司（下稱「德翔公司」）所有之「德翔○○輪」（即TSTAIPEI，下稱「系爭貨輪」）運送。系爭貨輪於105年
3月10日發航約1小時後在我國石門附近外海擱淺，導致系爭貨物滲入海水而受損，被告應依運送契約、載貨證券及侵權行為法則負損害賠償責任。原告承保系爭貨物之海上貨物運輸險，已經賠付保險金給甲○○公司，並由保險代位、債權讓與方式取得對被告之債權，因此提起本件訴訟，請求被告賠償系爭貨物價額及公證費用（見原告之準備一狀，本院海商字卷一第18至20頁）。依據原告主張之要件事實涉及卸載地「香港」、實際運送人即參加人KanwayLineCo.Ltd.（下稱「下稱Kanway公司）為外國法人之涉外因素，本件即屬涉外事件。
二、定性及國際管轄權㈠有關涉外事件國際管轄權如何認定，除海商法第78條第1項
就載貨證券所生之爭議，及家事事件法第53條關於婚姻事件，有個別涉外事件關於國際民事裁判管轄之規定外，民事訴訟法或涉外民事法律適用法，並無明文規定。而現行法院實務對於國際管轄權之認定標準，有以類推適用（因法律未備出現漏洞，以比附援引之方法加以填補之造法方式）之法律補充、透過涉外民事事件法律適用法第30條規定準用，或以法理視之，多均援引我國民事訴訟法有關管轄規定之內涵，作為判斷準則，亦有引用「不便利法庭」等外國法制作為論理基礎之例。
㈡涉外訴訟國際管轄之認定，固均涉及「管轄」，惟訴訟應由
何國法院審理，實牽涉各國司法權之實效範圍，與內國民事訴訟法針對本國民事事件管轄規範之目的，本有不同。而無論何種論理，除援引民事訴訟法管轄規定之內涵外，是否應由我國管轄，仍應就具體個案性質、內容所涉及之國際民事訴訟利益（含當事人利益及公共利益）與特定國家（法域，TerritorialLegalUnit）關連性等綜合衡量，參酌個別事項國際公約有關國際民事裁判管轄規定及他國國際民事裁判管轄規則之法理，基於當事人間之公平、裁判之適正、妥適及正當、程序之迅速及經濟等現代民事訴訟概念，判斷有無國際民事裁判管轄，予以調整僅援引內國民事訴訟管轄規定之不足處。
㈢本件原告於起訴時所主張之請求權基礎分別列有運送契約、
載貨證券及侵權行為法則之損害賠償請求權。依此定性，審酌原告主張運送契約之關係人即被告、甲○○公司，以及原告均為我國法人，被告之營業所在地設於本院轄區之高雄市苓雅區，以及系爭貨輪發航港為我國基隆港，事發地點位於我國石門外海附近等要件事實，並參酌我國民事訴訟法第2條第2項規定（以原就被）、第15條侵權行為特別管轄籍規定之內涵，兩造對於本件由我國法院審理亦無爭執等因素，本件認定我國有國際管轄權（至於原告雖有主張載貨證券之法律關係，惟檢視原告所提出之文件並非載貨證券正本，本件是以「電放」（surrendered）方式辦理放貨，因此不宜適用海商法第78條規定定國際管轄）。
三、準據法有關「定性」，原告主張依據保險代位、債權讓與之方式受讓債權；債權則源自於運送契約及載貨證券（原告原有主張侵權行為法則，於言詞辯論終結前已撤回此項請求權之主張，因此對於侵權行為之部分不再論述）。而民事事件，涉及香港或澳門者，類推適用涉外民事法律適用法（見香港澳門關係條例第38條第1項前段規定）。依據上述定性，並依涉外民事法律適用法第43條第1項規定「因載貨證券而生之法律關係，依該載貨證券所記載應適用之法律；載貨證券未記載應適用之法律時，依關係最切地之法律」、第20條規定「法律行為發生債之關係者，其成立及效力，依當事人意思定其應適用之法律」，審酌兩造為我國法人，裝貨地為我國，事發地為我國外海以及兩造均同意保險代位適用英國法，其餘均適用我國法（見106年11月7日言詞辯論筆錄，本院海商字卷一第78頁背面；107年6月5日言詞辯論筆錄，卷二第201頁背面），因此本件就運送契約、債權讓與以我國法為準據法；保險代位，適用英國法。
貳、實體事項
一、原告主張：㈠甲○○公司於105年3月間欲出口系爭貨物至香港，委由被
告辦理承攬運送事宜，雙方成立承攬運送契約。而系爭貨物經裝於系爭貨櫃，並安排由系爭貨輪第16010S航次運送，裝載港為基隆港，目的地為香港。然而系爭貨輪於105年3月10日自基隆港發航後僅1小時，即因主機故障而擱淺於我國石門附近外海（下稱「系爭擱淺事故」），進而導致系爭貨櫃受潮而受損。
㈡被告為承攬運送人並簽發編號HKGT0000000之電放提單，應
就系爭貨物負運送人責任。而系爭貨輪於發航後即發生主機故障情事，被告顯然未依海商法第62條、第63條規定提供適航、適載能力之承運船舶，對系爭貨物負必要之照管及處置義務，亦未依民法第634條、第641條規定履行運送人義務，被告自應依運送契約、載貨證券之法律關係負損害賠償責任。
㈢原告為系爭貨物之保險人，已依保險契約賠償被保險人甲○
○公司之損失，已經由保險代位、債權讓與方式受讓損害賠償債權。因此請求被告給付系爭貨物受損金額新臺幣（下同）1,506,000元（人民幣30萬元，每單位以新臺幣5.02元換算）及公證費用6,720元，合計1,512,720元等語（見民事更正聲明暨陳報狀，本院海商字卷二第152頁），並聲明：
㈠被告應給付原告1,512,720元，並自本院106年度司促字第4874號支付命令正本送達被告之翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息；㈡願供擔保，請准宣告假執行。
二、被告抗辯：被告接受甲○○公司之委託後，將系爭貨櫃轉由參加人建華國際實業股份有限公司（下稱「建華公司」）所代理之參加人KanwayLineCo.Ltd.（下稱「下稱Kanway公司）運送，而系爭貨櫃實際則以參加人德翔海運股份有限公司（下稱「德翔公司」）所有之系爭貨輪第16010S航次運送。系爭貨輪具有適航性，而系爭擱淺事故主因在於船長操作不當所致，因此被告依海商法第69條第1款、第16款規定得主張不負損害賠償責任。
再者，系爭貨物受損之程度為何、何以受損價值為人民幣30萬元等事項，原告並未具體說明、舉證，被告予以爭執。此外，原告應扣除自再保險所受理賠之金額等語，並聲明：㈠原告之訴駁回；㈡如受不利判決，願供擔保，請准免為假執行之宣告。
三、參加人輔助被告而參加，均以：原告以自己名義提起訴訟，顯然不符英國保險法之規定及代位收據上所載之權利行使方式。又系爭擱淺事故海事責任應在船長與輪機長之操作管理船舶不當，系爭貨輪發航時船舶適航並無任何問題，運送人即被告自得依海商法第62條第2項及同法第69條第1款、第16款規定主張免責。而且原告未舉證系爭貨物裝櫃前是否完好可運轉、系爭貨物有無受損、如有受損之原因為何以及應賠金額即目的港價值為何、系爭貨物有無殘值等事項；本件貿易條件為C&F，因此本件託運人即賣方於貨物裝船完畢，越過船舷後，即已脫離風險，對於買方取得請求貨款之權利，因此損害賠償之請求權人自應係買方即受貨人而非賣方即託運人，則原告賠償予託運人即被告，並不能代位取得本件損害賠償請求權。況且系爭貨櫃乃託運人自裝自計，依海商法第70條第2項應有單位責任限制之適用，以每件特別提貨權666.67單位計算（SDR=41)，即應以27,333元為賠償限額。末者，公證費用屬民法第638條以外之其他費用，依該條第3項規定，應以運送人有故意或重大過失為限方得請求，而本件係因船長、海員之航海過失所致，並與運送人之重大過失有別，原告請求貨物損害以外之公證費用，應屬無據等語。
三、兩造不爭執事項㈠甲○○公司於105年3月間自基隆港出口系爭貨物至香港，
貿易條件為C＆F，甲○○公司與被告締結系爭運送契約，被告再以自己名義委託參加人建華公司所代理之參加人Kanway公司以系爭貨輪第16010S航次運送。
㈡被告就系爭貨物之運送有出具如原證二所示之電放提單。
㈢甲○○公司以自己為被保險人向原告投保海上貨運運輸險，
承保範圍為自賣方倉庫至買方位於香港之倉庫，於本件事故發生後，原告給付1,656,600元之保險金給甲○○公司及給付環宇海事公證有限公司公證費用6,720元。
㈣系爭貨物依商業發票記載之價格為人民幣300,000元。
㈤依照海事評議書所載，系爭船舶於105年3月10日上午6時
36分自基隆港發航，上午7時25分發現主機第四缸不噴油，經船長B○○決定嘗試先停機後再重啟主機，惟主機自上午
7時35分停俥後即無法再行啟動，上午8時30分船長B○○以電話告知德翔公司總工程師A○○有關主機故障之情況，並將A○○所提供之採用第4缸封缸處理方式轉知輪機長C○○惟仍無法啟動主機，嗣機艙告知駕駛台，其觀察到因燃油數值過低，使得共軌壓力無法建立，致使主機無法啟動，終致船舶失去動力而擱淺於石門外海距岸約400公尺處，並於105年3月24日船體斷成兩截。
㈥依據中央氣象局105年3月10日氣象資料顯示，彭佳嶼基隆
海面風向為東北轉偏北風，風力為6至7級風，浪高為4至
5公尺。
四、本件爭點㈠被告依系爭運送契約，對於系爭貨物受損，應否負賠償責任
？㈡系爭貨物有無受損、如何受損及受損程度？㈢被告如應賠償，賠償金額為何？㈣原告得否以保險契約代位權或民法債權讓與之規定向被告請
求賠償上述賠償金額？
五、本件就爭點之心證㈠被告依系爭運送契約，對於系爭貨物受損，應否負賠償責任
？⒈民法第622條規定：「稱運送人者，謂以運送物品或旅客為
營業，而受運費之人」、第660條規定：「稱承攬運送人者，謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」，二者定義不同。而「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬，民法第664條定有明文。準此，承攬運送人與託運人就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人，即應視為承攬人自己運送，除不得另行請求報酬外，其權利義務概與運送人相同」（最高法院104年度台上第426號民事判決意旨參照）。本件被告雖僅為承攬運送人，而非運送人，惟已說明本件並不以僅為承攬運送人之身分為抗辯理由（見106年11月7日言詞辯論筆錄本院海商字卷一第78頁背面），先行說明。
⒉本件被告依約以海運方式為甲○○公司運送系爭貨物，依海
商法第5條規定（海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法律之規定），除適用海商法有關貨物運送之規定外，如海商法無規定者，可適用民法有關物品運送之規定。而系爭貨物若有受損、滅失，依民法第634條前段規定（運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任），被告原應負賠償責任。然而該條但書及海商法另設有運送人免責事由之規定。又「海上貨物運送人之過失，我國海商法仿世界各國之立法例，採推定之過失責任主義，即關於運送人之責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物之喪失、毀損，有海商法所定之免責事由，且關於貨物之裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存。則不問其喪失、毀損之原因，是否係可歸責於運送人之事由，運送人均應負法律上或契約之責任」（最高法院96年度台上字第551號民事判決意旨）。因此本件被告如欲抗辯可以不負賠償責任，應舉證有其主張免責之事由存在。又本件事故在於系爭貨輪發生擱淺之情事，被告並應舉證系爭貨輪於發航時符合海商法第62條第於1項第1款所定之適航能力。
⒊運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應
為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存（海商法第62條第1項第1、3款規定）。而船舶是否具有安全航行之能力，應依該船舶是否具備適於航行之結構強度、船舶穩度與推進機器或工具及設備有無經檢查合格等情形決之，此觀船舶法第23條第1項之規定自明（最高法院91年度台上字第1090號民事判決意旨參照）。另依船舶法第23條第1項規定：「船舶檢查分特別檢查、定期檢查及臨時檢查」、第3項規定：「船舶應依規定檢查合格，並將設備整理完妥，始得航行」；第25條第1項第5款及第2項規定：「船舶有下列情形之一者，其所有人應向船舶所在地航政機關申請施行特別檢查：特別檢查有效期間屆滿」、「船舶經特別檢查合格後，航政機關應核發或換發船舶檢查證書，其有效期間以5年為限。但客船、貨船船齡超過20年者，核發、換發船舶檢查證書之有效期間不得超過2年」；第26條：「船舶經特別檢查後，於每屆滿1年之前後3個月內，其所有人應向船舶所在地航政機關申請施行定期檢查。船舶經定期檢查合格後，航政機關應於船舶檢查證書上簽署」。此外，該法第23條2項列有船舶檢查之範圍包含船舶各部結構強度、船舶推進所需之主輔機或工具、船舶穩度等項目共計
7項。⒋系爭貨輪為中華民國籍，有船舶登記證書為證（見本院海商
字卷一第112頁）。依上述船舶法規定，應為定期檢查及按船舶檢查證書有效期間，作特別檢查。而系爭貨輪於105年
2月29日完成經由中國驗船中心進行5年1次之特別檢查，結果均合於檢驗要件，而發給貨船安全設備證書、貨船安全構造證書及國際載重線證書（見本院海商字卷一第113至
120頁），並見該驗船摘要報告記載「船體及機器與自動及遙控系統第二次特驗（提前完成）」（No.2SpecialSurveyofhullandmachinerywithautomaticandremotecontrolsystem.(prematurecompleting)）（見本院海商字卷一第140頁）；另中國驗船中心復曾函復臺灣臺中地方法院略以：本中心驗船師於民國105年2月就「德翔臺北」輪進行特別檢驗時，檢驗範圍包含主機第四缸，其檢驗結果正常（見本院海商字卷三第248頁）。此外，因系爭貨輪除入級中國驗船中心外，另有入級日本海事協會，並因此同時由依該協會進行檢驗，結果亦同於中國驗船中心，有檢驗紀錄為證（見本院海商字卷一第143至166頁）。參以系爭擱淺事故發生日105年3月10日僅距檢驗完成日10日而已，對於系爭貨輪發航前之適航能力安全性，自有一定之證明。
⒌再者，依德翔公司說明，系爭船舶在經過上開檢查後，於10
5年2月29日開始16009S航次之航程。期間從香港出發，途中行經基隆港、臺中港、高雄港裝卸貨物，再返回香港開始其16010S航次之航行。隨後，系爭船舶16010S航次於基隆港裝卸貨物完畢，於105年3月10日自基隆港發航時，亦無任何無法安全航行之情狀，足以證認系爭貨輪於發航時具有安全航行之能力。
⒍原告固然主張系爭貨輪發航僅約1小時即發生系爭擱淺事故
，且船舶有無安全航行能力乃事實問題，不得因船舶曾依法定期檢查，經船級檢驗合格，即謂船舶具有堪航能力，船舶所有人仍應於發航前及發航時注意及維護其船舶之堪航能力，並引最高法院84年度台上字第2761號民事判決意旨為據。
惟系爭貨輪發航前離港時尚經一定之檢查，經船舶檢查結果為「（0528時測試所有航行儀器、主機，以符合SOLAS第五章第26.1條第26.2條之規定，並查核070201表格，確認一切狀況良好）」（0538TestallNavequipmentMEtocomplywithSOLASCHIIRes26.2andCK000000Found
ingoodorder.）（見離港查核表、航海記事簿，本院海商字卷三第72至74頁）。衡以，系爭貨輪發航後尚有航行約
1小時，且依交通部航港局就系爭擱淺事故出具之海事評議書記載「依輪機長C○○於本海事評議之陳述，雖於0725時發現主機第4缸不噴油，惟仍能繼續以其他各缸有效運轉航行無虞」（見本院海商字卷一第127頁）。因此系爭貨輪尚於離港前施以一定檢查仍然無任何異狀（動態檢查），並非僅定期之特別檢查檢驗（靜態檢查）合格，尚與上述最高法院判決所述之情狀不同。又依海商法第62條法文係指運送人或船舶所有人於船舶發航前及發航時「應善盡注意義務」，以使船舶具備適航性，而非應由運送人或船舶所有人擔保船舶於發航前及發航時客觀上具有適航性。依上，被告已依法定期送檢，離港前亦施以一定檢查，即應認就系爭貨輪發航前及發航時之安全航行能力已善盡注意義務。原告就此爭執，即非有理。
⒎因船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船
泊之行為而有過失，以及因船舶雖經注意而仍不能發現之隱有瑕疵所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任，海商法第69條第1款、第16款分別定有明文。依上述海事評議書所載略以：系爭貨輪於105年3月10日上午6時36分自基隆港發航，上午7時25分發現主機第四缸不噴油，經船長B○○決定嘗試先停機後再重啟主機，惟主機自上午
7時35分停俥後即無法再行啟動，上午8時30分船長B○○以電話告知德翔公司總工程師A○○有關主機故障之情況，並將A○○所提供之採用第4缸封缸處理方式轉知輪機長C?部部A惟仍無法啟動主機，嗣機艙告知駕駛台，其觀察到因燃油數值過低，使得共軌壓力無法建立，致使主機無法啟動，終致船舶失去動力而擱淺於石門外海距岸約400公尺處，並於105年3月24日船體斷成兩截（見本院海商字卷一第
122至130頁）。而就當時主機第四缸不噴油時，依輪機長C○○所述，本仍能繼續以其他各缸有效運轉航行，且可採行回航基隆港或直駛基隆港錨地錨泊檢修，抑或遠離岸際航行，其風險明顯相對較小，以為因應（見本院海商字卷一第
127頁），惟船長B○○則陳述：「…我跟輪機長說我依照以前經驗曾聽過可嘗試將主機關閉重新啟動，輪機長也同意這個方法，所以依序把轉速降低，在0735時人為操作把主機停止（StopEngine)，並重新啟動，但主機就無法啟動」（見同上頁）。基此，系爭貨輪船長並未審慎評估各種處置作為可能之風險，僅憑聽聞之偶一經驗為決策依據，逕採停止主機再重新啟動之嘗試性處理作為，導致船舶失去既有之運轉能力而漂流，終致擱淺之結果，違反依船員法第25條之2授權訂定之船員服務規則第91條第11款「違反航行安全規章而致嚴重災害損失」及同條第12款「因執行職務上之過失而致海難，其情節較重」之規定等情，復經航港局以前開海事評議書認定明確。自顯見船長於確有處置失當之航海過失存在，並進而導致系爭貨輪主機發生無法再次啟動之情事以及系爭擱淺事故。至於系爭貨輪何以發生主機第四缸不噴油以及何以停俥後無法再次啟動乙節，參加人所提出之主機廠商瓦錫蘭股份有限公司於107年5月8日函文記明略以「主機故障原因甚多，而故障排除應視實際狀況由輪機部門依其經驗加以處理，不可一概而論。本公司…對於故障原因無法判斷，就處理程序是否正確亦無從表示意見」（見本院海商字卷三第247頁），惟無論原因為何，系爭貨輪主機雖有第4缸不噴油之情事，船長仍有採取除停俥外其餘適當方案可行，如前所述，應認系爭貨輪最終失去動力而擱淺，乃因船長上述航海過失與主機無法再啟動之原因相結合所致。因此，被告主張系爭擱淺事故符合海商法第69條第1款、第16款所定運送人免責事由之事實，即堪認定。
⒏原告雖再以被告及參加人未依照船員服務規則第82條第2項
第2款、ISMCode6.7之規定落實ISM安全管理制度，不得依前述規定主張免責。然而上述海事評議結果固亦認定德翔公司未落實ISM安全管理制度（見本院海商字卷一第74頁背面），惟船員服務規則第83條之2係規定：「雇用人應為受其僱用船員服務之船舶，建立職業安全、健康保護及防止事故管理制度或計畫。前項制度或計畫應明定下列事項：一、職業安全及健康管理之風險評估與船員培訓或指導。二、採取合理預防措施及不安全狀況之檢查、報告、糾正。三、指導船員履行職業安全及健康管理之具體責任。四、成立船舶安全委員會。但船員人數未滿5人者，得免之。五、其他職業安全及健康管理事項」（見本院海商字卷二第120至126頁），僅就雇用人應對其僱用之船員所應負照料義務予以規範，與被告就系爭擱淺事故有無過失無涉。另ISMCODE6.7係要求船公司應確保船上人員在執行有關安全管理制度之職責時能有效溝通，並非要求船公司應就該等人員之實際溝通內容及結果之正確性進行擔保。系爭貨輪船長B○○與輪機長C○○間就系爭船舶之主機是否應採取停俥後重新啟動之處置作為，縱有未為充分意見交換之情，然此應僅屬其等於航行、管理船舶之過程中是否存有過失之範疇，尚難認係因參加人未提供其等暢通之溝通管道所致，故原告以此指摘系爭船舶因參加人有違反ISMCODE6.7規定而致未具適航性之情事存在，亦非有理。
⒐小結
系爭船舶於發航前及發航時具有適航能力，系爭貨物之貨損係因B○○之前開航海過失及系爭船舶之隱有瑕疵結合所造成，而被告即便應依民法第664條自負運送人之責，仍得依海商法第69條第1款、第16款之規定主張不負賠償責任。
⒑另本件依原告所提出之被告簽發文件，僅為實務上之「電放
提單」（見本院海商字卷一第25頁），並非由被告所簽發載貨證券正本，故原告當亦無依海商法第74條規定主張權利，併此說明。
六、就爭點㈡至㈣部分，被告既可主張免責，即無庸再行論述審認。
七、綜上所述，原告依保險代位、債權讓與之法律關係、以載貨證券為證之運送契約、海商法第5條準用民法第634條前段之規定，請求被告給付原告1,512,720元，並自本院106年度司促字第4874號支付命令正本送達被告之翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息，為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所依據，應併駁回之。
八、本件事證已臻明確，兩造其餘攻防方法及所提證據，核與判決結果不生影響，爰不予逐一論駁，附此敘明。
九、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第78條。中華民國107年12月4日
民事第三庭法官高瑞聰以上正本係照原本作成。
如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。
中華民國107年12月4日
書記官徐美婷