裁判字號：臺灣臺中地方法院90年海商更字第1號民事判決
裁判日期：民國94年09月23日
裁判案由：損害賠償
臺灣臺中地方法院民事判決90年度海商更字第1號
原告第一產物保險股份有限公司法定代理人戊○○原告友聯產物保險股份有限公司法定代理人 陳佩芳 原告美商安達北美洲產物保險股份有限公司台北分公
司法定代理人庚○○原告富邦產物保險股份有限公司法定代理人丁○○原告明台產物保險股份有限公司法定代理人 張立義 原告中央產物保險股份有限公司法定代理人 宋道平 共同訴訟代理人 林昇格 律師複代理人己○○
辛○○被告乙○○○○○○
（新加坡海皇航運有限公司）
0NOLBUIREPUBLIC法定代理人甲○○○○○○訴訟代理人 范纈齡 律師
蔣瑞琴 律師右當事人間請求損害賠償事件，經台灣高等法院台中分院發回更審，本院判決如下：
主文原告之訴及假執行之聲請均駁回。
訴訟費用由原告負擔。
事實
甲、原告方面：
一、聲明：⑴先位聲明
被告應給付原告第一物保險股份有限公司（下稱第一公司）新台幣（下同）18,669,737元；友聯產物保險股份有限公司（下稱友聯公司，乃原台灣中國航聯產物保險股份有限公司合併之新公司）16,741,224元；美商北美洲產物保險股份有限公司台灣分公司（下稱北美洲公司）7,467,892元；富邦產物保險股份有限公司（下稱富邦公司）6,790,858元；明台產物保險股份有限公司（下稱明台公司）4,062,204元；中央產物保險股份有限公司（下稱中央公司）1,661,810元；暨均自起訴狀繕本送達被告之翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。並陳明願供擔保，請准宣告假執行。
⑵備位聲明
被告應給付原告第一公司美金678,653元；友聯公司美金608,551元；北美洲公司美金271,461元；富邦公司美金246,851元；明台公司美金147,663元；中央公司美金60,408元，暨均自起訴狀繕本送達被告之翌日起至清償日止，按年息百分之5計算之利息。並願供擔保，請准宣告假執行。
二、 陳述 略以：
（一）緣訴外人正義股份有限公司（下稱正義公司）及維力貿易股份有限公司（下稱維力公司）於西元1996年8月自美國進口玉米54,000公噸，委由被告以其所有之船舶「海神輪」（NeptuneAldebaran,下稱系爭船舶）運送來台。詎「海神輪」與另艘「DongJinHope」船舶於同年9月10日23時5分，在北緯34度32.6分、東經130度3分，距韓國釜山港58浬處發生碰撞，系爭船舶於四號船艙右舷撞出一約3×2公尺之洞，該洞一部份在水線下，致海水灌入該船艙內，致使第四號貨艙所載運之玉米受有嚴重水濕並有短少情事，損害額共計55,393,728元。依我國海商法第106、107條之規定，運送人須提供具堪航、堪載力之船舶，且對貨物之堆存、保管應為必要之注意及處置。被告為「海神輪」之船舶所有人及簽發載貨證券之運送人，自應使該船舶具堪航、堪載能力，以防止運送物受損害。詎其於該船舶已破洞之情形下，猶逕駛往台中港，而未及時就近駛向釜山港以便就貨物為緊急處理，致系爭船舶於同年9月14日抵達台中港時，第四艙載運貨物即玉米（下稱系爭玉米）流失短少，剩餘部分因浸泡海水過久無任何殘值，被告顯違反我國海商法第106、107條所定之義務，應負損害賠償責任。系爭玉米分別為正義公司及維力公司所有，原告分別為系爭玉米之保險公司，系爭玉米中屬原告第一公司部分計2,779,086公噸，友聯公司部分計2,492,017公噸，北美洲公司部分計1,111,634公噸，富邦公司部分計1,010,854公噸，明台公司部分為60,468公噸，中央公司部分為247,369公噸，而正義公司、維力公司係以每公噸美金222元進口系爭玉米，且其已分別依上開數量將系爭玉米之一切權利讓與原告，原告自得本於債權讓與之規定，以起訴狀之繕本通知被告債權讓與之事實，依載貨證券債務不履行之法律關係，請求被告分別賠償原告如聲明所示之金額。
（二）我國關於載貨證券海運糾紛之管轄權，採我國之民事訴訟法以認定，而非以載貨證券背面記載為唯一標準。且裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄，現行海商法第78條亦定有明文。關於本件載貨證券所生之糾紛是否應交付仲裁而非由法院管轄，因涉法院有無審判權，係屬程序問題，亦應由我國法院依我國仲裁法及相關法律以認定。至法律關係實體上之準據法為何，並不影響程序問題之認定，亦不因所適用之該國準據法有何關於訴訟／仲裁程序之規定，而謂須一併用該國之程序法。是以本件載貨證券所生之糾紛，其準據法之認定，應依法院地法即我國涉外民事法律適用法決定；又載貨證券背面條款之記載，僅係船長或運送人單方面之意思表示，並不拘束受貨人，且載貨證券之行為包括簽發及交付第三人，其行為地即橫跨兩國，依涉外民事法律適用法第6條第3項規定，應適用我國法。
（三）系爭船舶第四艙貨物依「積載圖」所示，裝有8,245點640公噸，而全部貨物依本件載貨證券所載，共54,000公噸，則依第四艙貨物占全部貨物之比例，計算出每一載貨證券所載貨物裝於第四艙之數量；又系爭玉米之出口時商業發票金額均為每公噸美金220元，而國際貿易貨物於目的地之完好價格，通常包括成本、運費保費、合理利潤‧‧‧等，均會高於出口時價格，一般以加計百分之10計。原告即依此計算，向被告請求賠償，應屬合理。
（四）本件載貨證券之法律關係應無仲裁條款之適用，業據台灣高等法院台中分院87年度抗字第568號民事裁定發回意旨所闡明。
（五）被告為本件貨物之運送人，就本件貨物之損害，依法應負損害賠償之責：
⑴自海牙規則以來，各國立法概採推定的過失責任主義，
我國海商法雖未明文，但仍應為相同之解釋，即海上貨物運送人，於貨載有毀損滅失之事實時，依法即應負損害賠償責任，必須證明其就運送債務之履行無過失，始可主張免責。系爭玉米係於運送途中發生損害，為被告所不爭，則其自應就全部之毀損滅失負損害賠償之責。
⑵被告應就系爭船舶已配置相當海員及設備，足以因應航
行途中可能發生之天候及人為狀況，始能主張該碰撞確非因其疏於注意義務所致。所謂相當之海員，各國於解釋海牙規則之相關規定時，英美先例均認未配備勝任或充足之海員，即屬欠缺適航能力，而日本通說亦認：不僅要求海員數目足夠，海員尚需具有「履行運送貨物所需之能力」。況就該碰撞事故，海員是否遵循國際航海慣例之避碰規則，「操舵及行駛規則」所定就操舵行駛應有之認識，並採取最有助碰撞之行動，操舵人員是否因偷懶怠懈而反應不及、避讓時有無注意系爭船舶周圍之環境，被告均有證明之必要。又所謂船舶之設備，指安全航海所必要之工具，則船上具備修繕船舶之設備，該等設備是否充足且完善保養，以應付可能突發之航海事故，被告均未舉證證明。且依公證報告，系爭船舶於85年9月16日至18日間在台中港碼頭為永久性修補，則被告亦應提出修補紀錄、修繕項目及費用之明細，以釐清該等修補是否無法在航海中暫時為之，或難以在韓國釜山港進行，否則自難謂其已盡提供堪航堪載船舶之注意義務。是被告在證明系爭船舶已提供相當海員及設備之前，尚不能逕行推卸責任予船員、或主張純屬船長海員之航行上過失而免責。
（六）被告身為運送人，自應注意不使貨物發生損害或損害持續擴大。查系爭船舶碰撞地點距韓國釜山港僅7至10小時之航程，而韓國法院亦將准許貨物進港甚至臨時卸載，且在釜山港進行水底修繕應為可行，詎被告捨此不為，竟命船長逕行續駛往台中，於5日後始靠岸，更遲至28天後始將該受損第四艙貨物卸載完畢，致系爭玉米長久浸泡於有鹽分海水而生霉變質。依船長公會復臺灣高等法院台中分院之88年3月24日船公（88）忠字第2358號函鑑定，認若短暫浸泡後立即以淡水去鹽分弄乾燥，則仍可供人食用或炸油之用。故倘該船舶能停靠釜山港修理並處理系爭玉米，則系爭玉米當仍可保全完好，始得謂已盡運送人照管貨物之義務。至於運送人是否因此得向託運人或受貨人請求賠償任何費用，係屬另一關係，尚不得據此減免運送人就承運貨物之注意義務，或賠償責任。
（七）系爭貨物甫抵達台中港時，第四艙內至少仍有946.64公噸之貨物外觀完好，倘即時卸載，其尚可作供動物飼料之用而殘餘價值至少有每公斤2至5元，然被告遲延進行第四艙貨物之卸載，致貨物最後遭主管機關命令銷毀，應就此延誤而損害擴大之損失負賠償責任。
（八）被告於爭點整理後始提出有關抵銷之抗辯，依民事訴訟法第270條之1第3項之規定，不得再行提出。
乙、被告方面：
一、聲明：原告之訴及假執行之聲請均駁回。如受不利判決，願供擔保，請准宣告免於假執行。
二、陳述略以：
（一）本件系爭載貨證券係由船長授權之第三人代表船長於美國華盛頓州所簽發，且該載貨證券正面所列運送條款第1條中，已明白記載該等載貨證券係依據美國1936年海上貨物運送法之規定而簽發，及該載貨證券持有人因該載貨證券而與運送人間所生之法律及權義關係，應以上指美國法律之規定為準據。此外，系爭載貨證券中所涉之貨物託運人（Peavent公司），乃為美國公司，而運送人（即被告）為新加坡籍，原告及其所受讓權利之原始貨物權人（受貨人）為中華民國籍之公司，三者之國籍均顯不相同。是不論係依我涉外民事法律適用法第6條第1項、民法第627條，或涉外民事法律適用法第6條第2項前段之規定，本件兩造間因系爭載貨證券所生貨物運送之法律關係及權義，均應以美國法為準據法。
（二）依美國司法實務，在載貨證券中引置傭船契約時，該傭船契約中所含之仲裁條款亦併有適用，故本件應先經仲裁，原告逕行起訴，應予駁回。
（三）本件系爭玉米發生損害，係由於系爭船舶與另艘船舶「DongJinHope」發生碰撞所致，依我國舊海商法第113條第1款（現第69條）或美國西元1936年海上貨物運送法之規定，被告得主張免責。系爭船舶因碰撞所生之破洞，係位於水線下，而於水面下之船板破損，並非一般船員所能為之，通常需由專業之潛水人員，備齊水下燒焊之特殊工具，或待船舶靠港進塢後，方得為之，則原告指摘船長未於海上自行進行修復，已有未洽；況系爭船舶與「Dong
JinHope」輪相撞時，係位於日本海域之中，故日本海岸防衛隊曾前往調查，而且為防海域污染及確定船舶安全，日本防衛隊曾予查驗並確定系爭船舶已不再有貨物漏出之後，方准系爭船舶開航。故而系爭船舶於上開情形下，船長決定並下令船舶續航高雄，對系爭玉米於本次事故中所遭受之貨物損害，並無任何過失可言。
（四）被告就貨物之處理並無過失：⑴倘被告之船於發生碰撞後，不續行開往原訂目的港卸載
，而改往韓國修船，則因該輪於本件碰撞中所受損害係在水線以下之部位，故若要修理系爭船舶所受之損害，則必需安排其進塢修理，惟因該船當時係載滿貨物，而要進船塢修理前，需將所有艙中之大部份貨物卸出。而此卸貨費用，按系爭船舶事後抵台灣卸載第四艙內所裝800噸貨物之碼頭工人及機具費用，即需9,000,000元，是修船後所需支付裝、卸船上貨物之費用，即已高達6、7千萬元，更何況，該船進出該港之引水、拖船、碼頭等費用，以及貨物在修船期間暫行儲存於陸上之倉租等費用尚未記入，是若系爭船舶果真先行轉赴韓國為臨時修理，除貨主仍將遭受貨物於發生碰撞當時即已灌入船艙內之海水所造成貨物本身之損害外，尚需另外再增加負擔因進入中間修船所發生之前指裝、卸貨等共同海損之費用損失，是其結果，不僅無法減省貨主因此所受之損失，反有擴大其損害之弊。該輪船長因此選擇續航台灣卸載，而不改靠韓國先行修船，並無不合情理或使受貨人所受損害擴大之情事甚明。
⑵且查，釜山港只有一個散裝碼頭可供裝卸散裝之榖類貨
物，且其水深只能容納承載貨物為50,000噸，且吃水為
12.5公尺以下之船舶停靠。系爭船舶於發生碰撞後，由於其原已載有54,000噸之貨物，加上於碰撞後船艙受損，致使海水進入船艙後所增加之重量，其不僅已遠超過釜山港碼頭設施所可容納之最大限量50,000噸之載重，且其船舶吃水深度，船艏已達13‧27公尺，船中段達12‧77公尺，船艉達12‧16公尺，故不論其載重及吃水，均顯已超過釜山港現有碼頭設施所能容納船舶吃水之深度，故系爭船舶當日縱使緊急彎靠釜山港，亦將因上指因素根本無法正常靠泊碼頭進行修繕或卸貨，亦無由藉此減少系爭貨物因此遭海水浸泡所受之損害。
⑶且韓國並非貨物之目的港，若為修船而將貨卸下，則因
已受濕損之貨物只能暫存於倉庫中，而無法為適合之處理，則待船舶修繕完成後，將貨再裝回船舶，則仍無法避免貨物因運送時間延長所生之持續惡化之結果。另釜山並非散裝榖類之進、出口商港，故當地是否有足夠且適當之倉儲設備，可臨時收儲數量高達4、5萬噸之散裝穀物，已非可質疑；更何況，已受水濕之玉米，極易發酵、生霉而產生可致人於死之黃菊毒素，是則縱使該輪當日即時改航韓國釜山，而當地食品衛生及環保主管單位，是否即會准許該船進入該港，並將濕損之貨物卸於當地暫存，均無可知。是若該輪因改航釜山，但遭當地主管機關拒絕其進行受損貨物之卸載存倉及修船，再改航台灣時所生航程之延誤，其責任及損失又該由何人負擔。
⑷原告單憑想像，主張系爭船舶來台前應先前往韓國修繕
，其主張不僅不利於貨物之即時處理，且勢必增加數千萬元共同海損之費用，並臨可能遭當地主管機關拒絕該船進港修船之諸多風險之下，則被告在考量實際情況下，選擇繼續開往目的港，並無過失可言，船長對貨損無過失可言，則自可依我國海商法及美國海上貨物運送法上相關規定予免責。
⑸依據本件載貨證券及傭船契約之約定，卸載為原告所代
位之貨主之責任，且由商業發票記載本件貿易條件為「freeout」，亦可證明卸貨由受貨人負責。本件船舶於9月15日靠泊台中港西四碼頭，而於9月16日開艙蓋，係因受貨人與保險公司就卸貨費用有所爭執而遲遲不將第四艙貨物卸下，並非被告遲延。
（五）再者，原告所請求者為擴大之損失，自應就發生碰撞貨損後之價值，與抵達釜山港卸貨後之價值及台中港卸貨之價值作比較，方為擴大之損害，原告無法舉證被告就損害有何擴大部分，其請求自無理由。被告既對貨物之管理照料並無過失，而亦無就損害擴大與有過失之情形，自無任何債務不履行之情事，故原告主張被告應依債務不履行負賠責任者，洵屬無據。
理由
一、原告中央公司之法定代理人原為 黃清江 ，嗣於本院審理中變更為壬○○，再變更為宋道平，有公司變更登記表及董事會會議紀錄可稽；又原告中國航聯產物保險股份有限公司法定代理人原為丙○○，嗣變更為 喻志鵬 ，其後於91年10月間與友聯公司進行合併，合併後以友聯公司為存續公司，法定代理人為 金水和 ，嗣再變更為陳佩芳，有財政部91年8月16日函文、合併變更登記申請書、變更登記表等在卷可稽，均據各該承受訴訟人具狀聲明承受訴訟，核無不符，應予准許。
二、本件被告於原審即本院86年度海商字第1號請求損害賠償事件時，辯稱抗告人所提出之載貨證券載明：「規範本航次之傭船契約內所有條款、要件、特約及附加條件，皆視為本載貨證券之一部分，若載貨證券與傭船契約有任何抵觸，則以傭船契約為準。」（Allterms、conditionsandexcep-tionsasperthegoverningCharterpartyandanyaddendumtheretoshallbeconsiderasembodiedinthisbilloflading.IntheeventofanyconflictbetweenthisbillofladingandtheCharterParty，
thelattershallcontrol.)及「於Centrocon式傭船契約內所載關於罷工之條件、要件及條款、駁船條款第二十六條及仲裁條款於本載貨證券適用之。」（Allterms、conditio
nsandprovisionsoftheStrike，LighterageClauseNO26andArbitrationClauseofthe'Centrocon'chart
erpartyapply.）等語，則因本載貨證券所肇致之爭議，應依傭船契約內仲裁條款之規定，在倫敦以英國法仲裁解決，故依商務仲裁條例第三條主張妨訴抗辯。惟按商務仲裁條例第3條雖明定仲裁契約如一造不遵守而另行提起訴訟時，他造得據以請求法院駁回原告之訴，惟必須先以書面依商務仲裁條例訂立仲裁契約由當事人簽名，始為相當，否則不生效力。載貨證券係由運送人或船長簽名之證券，難謂係當事人雙方簽訂書面之商務仲裁契約，自無依該證券之記載而主張適用商務仲裁條例第三條之餘地（最高法院64年度台抗字第239號判例參照）。而新修正之仲裁法第1條第4項雖規定：
「當事人間之文書、『證券』、信函、電傳、電報或其他類似方式之通訊，足認有仲裁合意者，視為仲裁協議成立。」然載貨證券為運送契約之證明，係於貨物裝船後，循託運人之請求，始由運送人或船長簽發，其含有附合契約之性質甚明，而附合契約皆預由當事人之一方為之確定，他方當事人僅得依其既定內容加入，其條款多為定型，當事人之他方無詳細考慮其內容之餘地，其中各點是否真正之意思合致，應依具體個案認定之，如載貨證券上記載『本載貨證券所生之爭議應提付○○仲裁機構仲裁者』，應足認有仲裁合意；如載貨證券僅記載『引用傭船契約之約定』，而傭船契約中雖有仲裁條款之約定，仍難認為有仲裁合意（台灣高等法院暨所屬法院87年度法律座談會研討結論參照）。因此，本件傭船契約上雖載有仲裁條款，但在載貨證券上僅作單純概括性之引置，而未實際具體書明於載貨證券中，傭船契約內仲裁條款之約定，乃專屬於船舶所有人與傭船人間固有的權義事項，不能發生併入之效果，則在運送人與載貨證卷持有人間，因載貨證券持有人並無機會審閱該仲裁條款之內容，應不受傭船契約中關於仲裁條款之拘束。從而，被告援引傭船契約內仲裁條款作為「妨訴抗辯」，乃屬於法無據，此台灣高等法院台中分院因而以87年度抗字第568號裁定撤銷本院原裁定並發回；而嗣於本院審理中，亦經兩造協議就此不列入爭點，是本件原告未經仲裁而逕行提起本訴，並無不合，合先敘明。
三、本件兩造不爭執之事實：⑴被告所屬之海神輪於1996年8月受託載運玉米一批，由經船
長授權之第三人代表船長於美國華盛頓州簽發載貨證券，託運人Peavent公司為美國公司，運送人即被告為新加坡籍，目的地為台灣。訴外人正義公司、維力公司自託運人處取得載貨證券，嗣再將其等關於貨物之一切權利讓與予原告等公司。
⑵海神輪於民國89年9月10日晚上11時5分許，在北緯34度32.6
分、東經130度3分，距韓國釜山港58浬處與另艘「DongJinHope」船舶發生碰撞，海神輪於四號船艙右舷撞出一約3×2公尺之洞（該洞一部份在水線下），海水因而灌入艙內，造成該船艙內系爭玉米部分流失、受潮。於同年9月11日7時30分日本防衛隊准許系爭船舶離開，於11日下午4時54分續航向台中，於9月15日入台中港。9月16至20日進行1、2、3、
5、6、7艙之貨物卸載，並進行臨時性修復。嗣至10月4日至8日，始由被告委請第三人將濕損玉米由四號艙卸下至倉庫，卸下之系爭貨物共計7992‧98公噸（其中外觀完好者為946‧64公噸，外觀潮濕者為7046‧34公噸）。經濟部商品檢驗局台中分局10月18日檢台（85）中分港字第6975號函認玉米不符合國家標準，認定不合格而不得進口。
⑶第四艙原載有玉米8245‧64公噸。
⑷系爭船舶碰撞後，自碰撞地點航行至韓國釜山港約須5‧2小時。
四、本件經兩造協議整理爭點如下：⑴本件應適用之準據法為何？⑵本件因系爭船舶碰撞致玉米流出及部分受潮，被告是否得主
張免責？⑶船舶碰撞後，船舶未就近駛向韓國釜山港，致玉米毀損發生
或擴大，被告是否應負賠償責任？⑷船舶抵達台中後，被告未盡速處理受潮玉米，是否應負賠償
責任？⑸原告主張之損害賠償金額是否合理？⑹被告主張抵銷，抵銷債務有二：Ⅰ依英國海事仲裁協會仲裁
判斷，正義公司應給付被告折合新台幣約8,968,785元之卸貨臨時倉儲費用。Ⅱ被告給付予倉諸股份有限公司之倉儲費用計25,358,699元，合計共35,351,148元，有無理由？
五、法院之判斷
（一）爭點一：本件應適用之準據法為美國法。⑴本件原告及原受貨人正義公司、維力公司均為我國法人，被
告為新加坡公司，且載貨證券係在美國簽發，載明將系爭貨物自美國華盛頓州克拉馬港運至我國台中港，為兩造所不爭，故本件原告基於載貨證券受讓人之法律關係而為請求，確屬涉外案件，合先敘明。
⑵按「法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力依當事人
意思定其應適用之法律」「當事人意思不明時，同國籍者依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者以發要約通知地為行為地」「債權之讓與，對於第三人之效力，依原債權之成立及效力所適用之法律」，涉外民事法律適用法第6條第1項及第2項、第7條分別定有明文。查本件載貨證券上雖附記就貨運糾紛應適用美國法之文句，惟此乃單方所表示之意思，不能認係雙方當事人之約定，尚無涉外民事法律適用法第6條第1項之適用(最高法院67年度第4次民事庭庭推總會決議參照)。然查，系爭載貨証券係在美國華盛州簽發，而運送人、託運人及受貨人又分屬不同國籍，則依我涉外民事法第6條第2項之規定，應以行為地法即美國法作為本件之準據法。原告雖主張本件載貨證券之託運地及卸貨地兼誇二國以上，履行地為中華民國台中，依涉外民事法律適用法第6條第3項之規定，應依履行地法即我國法為準據法。然按本件原告乃係基於載貨証券受讓人之法律關係而為請求，而非依運送契約之法律關係為請求，要無行為地兼跨二國以上之情形，而本件載貨證券全在美國簽發完成，自應優先適用涉外民事法律適用法第6條第2項之規定，而無適用我國法之餘地，故本件應適用之準據法為美國法。
（二）本件因船舶碰撞致玉米流出及部分受潮，被告是否得主張免責？⑴按美國1936年海上貨物運送條例第4條第1項、第2項明定：
「除運送人未依第三節第一款之規定，使用相當注意力，使船舶有安全航海能力，配置相當船員、設備、及供應，並使貨艙冷藏庫室及其他裝貨部份適合於受裝、運送、保藏貨物者外，因船舶未具航海能力所致或引起之喪失、毀損，運送人或船舶不負賠償責任。因船舶未具安全航海能力所致，或引起之喪失，毀損，運送人或其他主張依據本款規定免除責任者，負舉證責任，證明其已盡相當之注意。」「因下列事項之一所發生，或所致之喪失、毀損，運送人或船舶不負責任。⑴船長、船員、引水人或運送人之受僱人，因航行或管理船舶之行為過失或失職。‧‧‧」（Ｎeitherthecarr-
iernortheshipshallbeliableforlossordamagearisingorresultingfromunseaworthinessunlessca-usedbywantofduediligenceonthepartoftheca-rriertomaketheshipseaworthy,andtosecurethat
theshipisproperlymanned,equipped,andsupplied,
andtomaketheholds,refrigeratingandcoolchambe-rs,andallotherpartsoftheshipinwhichgoodsar
ecarriedfitandsafefortheirreception,carriage,
andpreservationinaccordancewiththeprovisions
ofparagraph⑴ofsection3.Wheneverlossordamage
hasresultedfromunseaworthiness,theburdenofpr-ovingtheserciseofduediligenceshallbeonthecarrierorotherpersonsclaimingexemptionunderthissection.⑵Neitherthecarriernortheshipsha-
llberesponsibleforlossordamagearisingorres-ultingfrom-（a）Act,neglect,ordefaultofthemast-er,mariner,pilot,ortheservantsofthecarrierin
thenavigationorinthemanagementoftheship.）。由上開規定，可知運送人欲依該條例第4條主張免責事由時，須先證明船舶具有適航性及適載性，但貨物毀損、滅失之發生與船舶適航性、適載性無關者，不在此限。亦即，拖運人一旦提供不適航之證據，則舉證責任將轉換至運送人，由其證明已盡到注意義務後，始可進一步主張具有免責事由而免責。
⑵本件被告所屬之海神輪於89年9月10日晚上11時5分許，在距
韓國釜山港58浬處與另艘「DongJinHope」船舶發生碰撞，海神輪於四號船艙右舷撞出一約3×2公尺之洞，海水因而灌入艙內，造成該船艙內貨物流失、受潮之事實，為兩造所不爭執，然就系爭船舶碰撞之原因為何，原告始終未能提出事證以明，而船舶碰撞與船舶是否具適航性間並非具有一定之因果關係，要難僅以船舶碰撞之事實發生即推認系爭船舶不具適航性，復進而認系爭貨物毀損、滅失之發生乃肇因於船舶欠缺適航性或適載性所致，依此，已難認本件應由被告先行舉證證明船舶具有適航性後始得主張免責。退步而言，系爭船舶於事故發生時，持有有效之美國海事協會所發給之船舶安全設備證書、安全結構證書及載重線證書，有被告提出之上開證書影本可稽（見本院卷2第125-128頁），而就船上船員配置，亦提出船舶之船員名冊及所配合格船員之船長證書、大副證書、輪機長證書、二副證書等船員資格文件為憑（見本院卷3第105-109頁），而適航能力之有無，乃以船舶發航時為準，系爭船舶於發航時既存有有效之船舶安全設備證書及配置合格之船員，原告亦未能具體證明並提出該輪於發行時確實存有船體破漏、機件損壞或人員配備不足等足以影響安全航行能力之事實及反證，參以系爭船舶於遭碰擊後第四艙進水，仍得以航向目的地台中，即難認本件船舶未具有適航能力，從而，原告主張系爭船舶不具適航能力，被告不得主張免責，應負賠償責任云云，尚無足採。
⑶承上，縱認系爭船舶發生碰撞係因船長、船員或運送人之受
僱人等因航行或管理船舶之行為過失或失職所致，然依上開美國1936年海上貨物運送條例第4條第2項第1款之規定，被告亦得主張免責，是被告就船舶碰撞時玉米流出及部分受潮所致之損害，自無庸負責。
（三）系爭船舶碰撞後，未就近駛向韓國釜山港，致玉米毀損發生或擴大，被告是否應負責任？⑴按美國1936年海上貨物運送條例第3條第2項明定：運送人應
謹慎裝載，搬移、堆存、運送、保管、看守及卸載貨物。（
Thecarriesshallproperlyandcarefullyload,handle,stow,carry,keep,carefor,anddischargethegoodscarried.）,且依美國判決例認「當運送人一旦發覺貨物受損，法院應依具體情形，認定一個合理且深思孰慮的運送人，一旦知悉貨物受損，為了盡到其依第3條第2項之義務所將會採取之措施，而且在該知道貨損，運送人就應該要具備對這些措施之認知」、「運送人應選擇最"經濟"之方式，甚至包括卸載貨物並立即變賣」（參1975年第五巡迴法庭美國政府對ＬykesBros.SteamshipCo.,Inc.案，見511Ｆ2d第218頁），是故，被告就船舶碰撞當時所致之玉米流出及部分受潮，依前揭說明，雖可主張免責，惟就於船舶碰撞發生後貨品之處置，仍應盡善良管理人之注意義務而採取必要之措施。則應審究者，乃船長未將船舶就近開往釜山港之不作為，是否未盡善良管理人之注意義務，且因此造成貨物受損之結果？⑵按系爭船舶碰撞後係在水線下出現破洞，此為兩造不爭執之
事實，而本件經囑託國立海洋大學鑑定結果，認船舶碰撞後，在水線下出現破洞，約二十分鐘，第四艙內之玉米即會被海水滲透；而在42秒內，會因橫搖晃動造成玉米流出725公噸，而在最初幾分鐘內流失之玉米量即達1951公噸，再加上玉米比海水輕漂浮至破洞外之玉米總計2112公噸，經核算應屬合理，有鑑定報告附卷（見本院卷1第191-198頁）可證，亦即，系爭船舶於碰撞後，海水即會由水線下之破洞迅速灌入船艙，艙內貨物因而部分流出（安息角上方者），剩餘部分（在水線下之玉米），亦會立即受海水浸泡滲透，而於稍後即因貨艙貨物本身相互之間所產生之橫、側乃至向下之壓力與船體外部大氣及海水所產生之壓力達於平衡，貨艙內之貨物即不再繼續流出，此觀系爭船舶於碰撞後，日本防衛隊曾前往調查，並於該船未再有貨物流出之情形下，始准許該船舶離開日本海域，有系爭船舶之航海日誌記載可稽（見本院卷1第79頁），基此，可認船舶碰撞當時，流散玉米約2,112公噸之損害即已造成，並不因航向台灣或釜山港而有不同，故原告主張若船舶航向釜山港，可減少玉米流出之損失，尚無可採。
⑶次按卷附之財團法人中華榖類食品工業技術研究所88年1月
19日（88）中榖所字第018號函文內容所示：「遭海水浸泡之玉米可否供人類食用，純視腐敗程度而定。而腐敗程度則取決於浸泡時間、吸水量、貯存溫度及鹽份含量，若浸泡時間長（一週以上），溫度高（28度以上），則玉米本身澱粉、蛋白、油脂等水解酵素及周遭之細菌、酵母菌或徽菌即可將玉米破壞至不適宜人類食用或榨油之程度。若短暫浸泡（4小時以下），溫度低（20度以下），且浸泡後立即以淡水洗去鹽份再乾燥之，則仍可供人類食用或榨油之用。‧‧‧」（見本院卷1第75頁），可知，玉米遭浸泡後，並非即喪失價值，如於相當時間內予以洗淨乾燥，仍有相當殘值可言，亦即，被告於船舶碰撞後，就浸溼玉米之處置，確與系爭玉米之損失是否擴大相關，故被告陳稱：系爭玉米於碰撞當時已遭浸水而失其價值，與其事後如何處置無關，無庸對玉米之損害負責乙節，尚無可採。被告復辯稱：本件船舶於碰撞後之航向，乃為船長之決定，依前揭美國1936年海上貨物運送條例第4條第2項第1款之規定，其亦得主張免責云云，然按右開條款所指之免責事由，乃指運送人或船舶所有人只就擬制過失（constructivefault，即履行輔助人之過失）得主張免責，就「實際過失」（actualfault，即自己之過失）不得主張免責。而查，本件卷附之系爭船舶航海日誌，於碰撞後9月11日之一般記事記載：「0800通知巡邏艇ＰＣ208本船繼續漂流等待船東的指示‧‧‧。1634收到船東指示航向高雄。1654恢復航向到高雄。‧‧‧」（見本院卷1第79頁），可知，本件船舶於碰撞後航向台灣，實係遵照船東即被告之決定，不符合上開履行輔助人就船舶管理之過失之免責要件，故被告依前揭規定主張免責，尚無足採。
⑷惟本件兩造爭議重點所在，乃被告於系爭船舶碰撞後未決定
就近航向釜山港，是否未盡善良管理人之注意義務？首應考量者，乃系爭船舶於碰撞後如即時航向釜山港，是否即得避免或減少系爭玉米之損害？依前揭卷附之財團法人中華榖類食品工業技術研究所88年1月19日（88）中榖所字第018號函文內容所載，若浸泡時間長（一週以上），溫度高（28度以上），則玉米本身澱粉、蛋白、油脂等水解酵素及周遭之細菌、酵母菌或徽菌即可將玉米破壞至不適宜人類食用或榨油之程度。若短暫浸泡（4小時以下），溫度低（20度以下），且浸泡後立即以淡水洗去鹽份再乾燥之，則仍可供人類食用或榨油之用。而系爭船舶發生碰撞後，於數分鐘內，留存第四艙內之玉米即遭海水浸溼，此有前揭國立海洋大學鑑定報告可稽，而系爭船舶依船舶日誌所載，於9月10日晚上11時5分發生碰撞，直至9月11日上午7時30分日本保安廳巡邏艇始同意船舶繼續航行，此已逾上開函文所示短暫浸泡仍可供人類食用或榨油之用之時間，而此玉米之損害，乃屬化學變化，已無法回復。原告雖主張：如當時儘速航向釜山港，即可就浸溼玉米先予處理，尚不至致全數不勘使用之程度。然按本件系爭玉米業已受潮，如僅係單純停靠港口，尚無從防止損害繼續發生，苟非將之卸載並速予乾燥處理，玉米之腐化速度仍繼續進行而終至不勘使用；然查：
①被告主張系爭船舶發生碰撞後，吃水深度船艏已達13.27公尺，船中段達12.77公尺，船艉達12.16公尺，而釜山港只有一個散裝碼頭（第五號碼頭）可供卸散裝之榖類貨物，且其水深只能容納承載貨物為50,000噸，且吃水為12.5公尺以下之船舶停靠，有被告提出船長所製之計算表影本及勞依氏出版社之世界港口設施乙書節本影本可稽。原告固稱：系爭船舶依國藉證書所載為36,463公噸，惟該計算表吃水量記載為75,506噸，又第四艙依堆載圖僅裝載8245.64公噸，該吃水計算表記載17,246公噸，相去甚遠，而否認上開計算表之真正。然查，該吃水表所記載為「排水量」75,506（乃為船舶本身重量加上貨艙總載重量），而非船舶噸數，且系爭船舶於碰撞後，因破洞位於水線以下，海水灌入第四艙內及玉米受潮後重量增加，吃水量自亦加重，此依前揭國立台灣海洋大學所製作之鑑定報告中載明「‧‧此時由於破洞底部位於水線之下，海水即行灌入第四艙內，使第四艙喪失部分浮力，同時船體逐漸傾側下沈而增加吃水至12.77Ｍ，達到破艙後之新平衡狀態‧‧‧」（見該鑑定報告第5頁），核與被告提出之吃水計算表上所載之數據相符，則系爭船舶於碰撞後之吃水深度達12.77Ｍ，應可認定。原告另提出釜山港圖一紙，用資證明釜山港有深達13Ｍ以上之碼頭或錨泊之浮筒，然觀諸原告提出之該釜山港圖，乃係本件船舶碰撞後之西元2001所製，自難憑以論斷系爭船舶碰撞發生時之情況；反觀被告所提出之勞依氏出版社之世界港口設施，乃為公開發行於市之書籍，故其所載內容，應屬可採。從而，系爭船舶於碰撞前，原已載有54,000噸之貨物，加上碰撞後增加之重量，吃水深度達12.77Ｍ，已逾釜山港碼頭設施所可容納之最大限量50,000公噸之載重及吃水深度12.5Ｍ，是縱系爭船舶當日緊急駛向釜山港，顯亦無法靠泊碼頭進行修繕或卸貨。
②再者，縱認系爭船舶可停靠於釜山港碼頭，然如上述，因玉米受潮且位於水線以下，如未能立即卸載並加以乾燥，仍不能避免其加速腐化。然依上開國立海洋大學鑑定報告所載：「‧‧‧（三）船舶得否藉輔助方式（如浮揚），在港口先卸第四艙之貨物？鑑定結果：船舶卸載得依裝載手冊之順序進行，因第四艙恰位於船舯，故先卸第四艙會造成船舯很大的舯拱彎矩，如為減少舯拱彎矩，藉輔助浮力袋支撐艏艉而先卸第四艙中殘餘之7,992公噸（玉米加浸水重量），則艏艉使用之輔助浮力袋容積至少需500Ｍ以上，同時設艏艉兩台壓縮空氣機及完成充氣至少需10小時以上。」，而系爭船舶自發生碰撞至獲日本海上防衛廳巡防艦准許該輪駛離時，已逾8小時，加上自碰撞地點航行至韓國釜山港約須5‧2小時，及上開架設及完成充氣至少需10小時，即此等必要時間即需約一日之時間，而依前揭卷附之財團法人中華榖類食品工業技術研究所88年1月19日（88）中榖所字第018號函文內容所載，若浸泡時間長（一週以上），溫度高（28度以上），則玉米本身澱粉、蛋白、油脂等水解酵素及周遭之細菌、酵母菌或徽菌即可將玉米破壞至不適宜人類食用或榨油之程度，是本件欲減損玉米毀敗之損失，需船舶順利進港停泊、通過海關檢疫、覓得維修器具、人員，完成卸貨、乾燥等程序環環相扣於數日內完成，不得遲誤，否則均無法防阻損害之擴大。然本件船舶發生碰撞，乃事出突然，無從事前預備聯絡維修事宜，且釜山港又非目的港，可否於第一時間即取得進港許可，洽得壓縮空氣機等維修設備及人員並順利卸貨，復覓得機具或場地乾燥，洵有疑問，要難苛求運送人於短時間內得以確認。反之，系爭船舶實際係於9月15日即抵達台中港，亦即，於發生碰撞後未及5日即抵達目的港，尚未逾上開函文所指玉米遭破壞至不適宜人類食用或榨油之程度所需之時間；再者，系爭船舶除第四艙進水外，其餘船艙之貨物均未受損，而其餘貨物之受貨人亦均為原告，如為卸載貨物至釜山港停靠，其餘各艙貨物勢必遲延送達，對原告亦屬不利，且系爭船舶如決定就近停靠釜山港，因本件船舶碰撞後，僅第四艙貨物受損，並非發生船舶及貨載之共同危險，其因此所支出之費用，尚難認係共同海損，然被告為原告處理貨物而支出之費用，及人員停留釜山港之額外費用，被告仍可依無因管理之法理，向原告求償，故航向釜山港，亦非係對原告最有利之選擇。故本件依具體情形，既無法確認系爭船舶於碰撞後航向釜山港即能避免玉米之損害繼續發生，且非最有利之選擇，則決定繼續航向目的港，應不違反一個合理且深思孰慮之運送人所為之決定，即難認被告未盡善良管理人之注意義務。
⑸按所謂善良管理人之注意義務，乃本於專業知識及技術，盡
其職務上相之注意義務為已足。本院衡諸上開各情，認本件被告或其船長於系爭船舶發生碰撞事故後，未將該輪開往釜山港而直接駛回台中港，並無違反善良管理人之注意義務，則原告主張被告此部分違反美國1936年海上貨物運送條例第3條第2項之規定，應負賠償責任，即無理由。
（四）船舶抵達台中港後，被告未盡速卸載處理受潮玉米，是否應負賠償責任？⑴查系爭船舶係於89年9月15日入台中港，此為兩造不爭執之
事實，而依原告提出第三人英商怡和公司所製之公證報告節本上所載，第1、2、3、5、6、7艙物係於89年9月16日上午9時開始，於9月20日上午10時5分完成，然第四艙之貨物於10月3日始開始卸載，至10月8日始完成（見本院卷3第66頁）。另第三人傑信公司所製之公證報告則記載：「‧‧‧3.9月17日，包括保險人，船東互保協會，中華海事檢定社，瀚洋海事檢定社、保險公證人股份有限公司，受貨人以及我方公證人等全體一同前往大中船務代理公司討論濕損玉米額外之卸貨費用。然而由於運送人與受貨人之間的爭執，對之並未達成協議。4、9月16日至9月18日之間，藉著卸貨船體浮起時作永久性之修補。9月18日，我方公證人再度前往大中船務代理公司參加協調會議，大中公司要求正義公司直接與三星公司諮商，直到本份文件製成為止，仍然沒有達成結果。由於相關當事人對於濕損玉米並無達成協議，1966年10月4日至8日，船東將濕損玉米由4號船艙卸下運至倉庫。‧‧‧」（見86年海商字第1號卷第107頁），由以上之相關報告，可知，系爭船舶到達後，被告業已通知原告貨物受損及對其為領取貨物之通知，然因兩造對卸貨之額外費用產生爭執，濕損玉米始未卸下。
⑵而查，本件貨物裝船條件為船邊提貨（freeout），此有原
告提出之商業發票影本之記載可稽（見86年海商字第1號卷第160-169頁）。所謂freeout，其意乃指貨物在卸貨港之費用均由傭船人負擔，然按運送人之裝載責任與傭船人之負擔裝載費用，乃屬二事，且依美國1936年海上貨物運送條例第7條規定：「裝入海上運送船舶之前，及已自海上運送船舶卸載之後，運送人於託運人對於貨物毀損之責任，或關於貨物之保管看守與搬移應負之責任義務，得訂立合約條款限制之，或保留之，或免除之。」之反面解釋，可知於貨物離船（乃指貨物適當與完全地卸於岸上或駁船上）前，運送人應仍善盡同條例第4條第1項之貨物照管義務，故被告抗辯稱：本件裝船條件為freeout，運送人一旦將貨物送達碼頭待卸貨，其責任即已完盡乙節，尚非可採。
⑶原告固稱：freeout僅係買賣雙方之貿易條件，與運送人無
關云云。然查，本件運費乃由託運人支付，此由前揭商業發票中貿易條件記載為CNF（費用及運費由出賣人負擔），及載貨證券上記載「運費預付」（freightprepaid）即明，而出賣人與買受人既已約定本件為船邊提貨，則出賣人支付予運送人之運費自不包括卸貨費用，運送人自不會安排卸貨部分之工作，衡諸貿易實務，原告所代位之貨主對之應知之甚明。再者，本件傭船契約係由船舶所有人即被告與第三人Hallamerchantmarineco.（哈拉商業海事公司，下稱哈拉海事公司）訂約，再由哈拉海事公司與第三人Tristarmarinetransportation（三星海事運輸公司，下稱三星海事公司）訂約，有被告提出之傭船契約影本二份在卷可稽，而原告所代位之貨主正義公司，曾與哈拉海事公司就本件運送事宜簽訂傭船契約，此有正義公司於台灣高等法院台中分院審理92年海商上更1號案件時應該院要求提出留存該公司之傭船契約影本可參（見本院卷4第67頁）。而查，該留存契約第13條第b項約定：「倘若船舶停留於卸載港較第20條所定之時間遲延或縮短，船舶所有人將以每日一萬美金之費率或依時間比例向受貨人收取延滯費用或以延滯費用一半之費率給付快卸費用給受貨人。」，第21條約定：「卸貨港之卸貨工人由傭船人／受貨人指定，並由傭船人／受貨人支付費用。」，第52條約定：「裝貨之碼頭工人應由傭船人／貨物供應商雇用，卸貨的碼頭工人則由傭船人／或受貨人僱傭。」，依上開約定，可認卸貨之義務，應由傭船人或受貨人自行負擔，此觀系爭船舶其餘無損之船艙（第1.2.3.5.6.7）貨物，即係由貨主正義公司及維力公司自行委由第三人遠森網路科技股份有限公司卸載，亦有該公司函覆台灣高等法院台中分院之函文一份可稽（見本院卷４第56-57頁）。基上各點，本件貨物到港後，經運送人通知卸貨準備完成，即應由傭船人或受貨人自行僱工負責卸載，應可認定。至原告陳稱嗣第四艙貨物係由被告委請他人卸載，第三人德隆倉儲裝卸股份有限公司（下稱德隆倉諸公司）因而訴請被告給付卸載費用，經台灣高等法院台中分院90年度海商上更（一）字第1號、最高法院93年度台上字第2100號判決被告敗訴，應給付德隆倉儲公司費用確定，請求調卷該卷宗查明云云。然查，該案仍係德隆倉儲公司基於倉庫契約對被告為請求，實與本件爭點即何者應負卸載責任無關，自院認無再予調卷之必要，附此敘明。
⑷末按運送人於貨物離船前，仍善盡同條例第4條第1項之貨物
照管義務，有如前述。然本件於卸貨港僱工卸載既為傭船人或受貨人之責任，則運送人於此情形，僅須盡力協助受貨人提領貨物，並於貨物尚未離船時，依其設備人員，善盡管照貨物之責任即為已足，並無進一步為傭船人或受貨人僱工卸載貨物之義務。而查，本件船舶係於9月15日抵台中港，依前揭海事報告所指，被告旋於同年9月16日至18日間作永久性之修補，已確保貨艙不再繼續浸水，而被告並已對貨主為準備卸貨之通知，即已善盡善良管理人之注意義務，尚難因原告遲延僱工卸載貨物，即加重被告之管理責任，認被告因此須就玉米遲延卸載所致之損害負賠償責任。此美國1936年海上貨物運送條例第4條第2項第９款亦明定：「二、因下列事項之一所發生，或所致之喪失、毀損，運送人或船舶不負責任。‧‧‧⑼託運人或貨物所有人或其代理人代表人之行為，或不行為。‧‧‧」，基此，本件貨物於抵達台中港時，縱認仍有殘值，惟被告既已即時修補船艙，並通知受貨人領取貨物，惟因受貨人拒不提領，致玉米處繼續腐化之損害，乃係因受貨人之不行為所致，依上開規定，被告自不負賠償責任。
（五）綜上所述，本件船舶發生碰撞當時，因第四艙進水所致之玊米滅失或毀損，被告並不負賠償責任；而原告主張被告於船舶碰撞後，未就近駛向釜山港，及船舶抵達台中港後，未即時卸載貨物，違反善良管理人之注意義務等節，均無足採，則被告自不就原告主張因此所致之玉米全損負賠償之責。從而，原告基於載貨證券受讓人之地位，依載貨證券、債權讓與之法律關係，請求被告賠償如聲明所示之金額，為無理由，應予駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，併予駁回。
（六）本件判決之基礎已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及舉證，於判決結果無影響；又本院既認原告之請求為無理由，則兩造其餘爭點⑸、⑹即與本件認定無涉，自無庸予以審酌，附此敘明。
據上論結，本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決如主文。
中華民國94年9月23日
民事第二庭法官吳幸芬右為正本係照原本作成。
如不服本判決應於判決送達後10內向本院提出上訴狀（須按他造人數附具繕本）。
中華民國94年9月23日
書記官